DIMENSIONES DISCOVERY SPORT: 4,59 metros
DIMENSIONES FREELANDER: 4,50 metros
DIMENSIONES DISCOVERY: 4,82 metros.
Precio de partida del DISCOVERY SPORT: unos 36.350euros.
Precio de partida del FREELANER: unos 30.000 euros.
Precio de partida del DISCOVERY: unos 50.000 euros.
El discovery sport está más cerca del freelander que del Discovery.
Los genios de Marketing ponen los nombre que quieren (ejemplo: serie 2 y serie 2 Active Tourer... dos coches que no tienen nada que ver, y ambos son Serie 2)
Land Rover Discovery Sport: Ya es oficial
por
Guillermo Alfonsin de 03 de Sep del 2014
El sustituto del Freelander gana empaque, plazas, tecnología y pierde peso y algo de tamaño
El Evoque cambió radicalmente la manera de entender
Land Rover. No cabe duda. La firma de todo terrenos británica logró con el coqueto SUV compacto mostrarse como una marca "chic" de lujo y diseño, importando y reinterpretando un montón de características de su exitoso Range Rover a una escala mucho más reducida.
Pero el éxito del
Evoque tuvo un peaje a pagar, y es que el Freelander se quedó casi inmediatamente obsoleto. Al
Freelander lo podemos considerar en muchos aspectos un pionero. Su planteamiento en el momento de su lanzamiento fue el de ofertar un todo terreno compacto, muy capaz fuera del asfalto, pero también muy capaz dentro de él. Una suerte de "anti-Terrano II" más refinado y británico.
El modelo fue un éxito en su primera encarnación, y ya bajo el manto de Ford reforzó su posicionamiento con la segunda generación, pasando a emplear la plataforma del Mondeo y S-Max en 2006, con más y mejores herramientas para desenvolverse en el mercado, aunque perdía algo de "todoterrenismo puro y duro". Pero como te decimos, la llegada del Evoque le dejó desplazado. Y es que el mercado ha cambiado mucho en cuestión de SUVs desde 2006, y el giro hacia los crossovers más asfálticos, dinámicos y exclusivos hizo que el Evoque no sólo conquistara nueva clientela, sino que la poca que se fijaba en el Freelander también se acabara desplazando hacia el Evoque.
Así las cosas, y con el Evoque emparentado en la familia Range Rover, con un enfoque más asfáltico, Land Rover decidió que la nueva generación del Freelander cambiara de nombre y pasara a engrosar la familia Discovery, pasando a conocerse como el
Discovery Sport que hoy te presentamos.
Estéticamente mezcla acertadamente personalidad propia con el uso de características propias de la familia Land Rover, con un resultado, a nuestro juicio, muy positivo
Visualmente, por fuera, el nuevo modelo no puede negar que es un Land Rover, y es que los británicos han sabido acertar en ese complicado arte de dotar a todos los modelos de su gama de una personalidad común, pero sin hacer clónicos a diversas escalas del mismo diseño. Como sucede con los hermanos que no son gemelos "puede que te parezcas, e indudablemente se notará que sois hermanos, pero no sois iguales".
El Discovery Sport parece más alargado y dinámico que el Freelander al que sustituye, pero un rápido vistazo a la ficha técnica revela que es justo al revés: es marginalmente más corto, quedándose en 4,59 metros de largo, cuando antes medía 4.659 milímetros. Se queda por tanto encajado en el segmento D por volumen exterior, dejando a menos de 100 milímetros de distancia al Evoque por debajo. Pero el enfoque del producto en sí mismo sí que es claramente diferente.
Antes de pasar a hablar de técnica, interiores y demás, continuaremos brevemente con la estética. El frontal está dominado por la horizontalidad del capó, con dos faros que se curvan en las esquinas y que recuerdan al citado Evoque, como sucede con la calandra. La vista lateral está dominada por una línea de estilo que nace en una suerte de salida de aire en la aleta delantera y que asciende, mientras el techo parece flotar en ligera tendencia descendiente desde el pilar A hasta el pilar C, con un corte hacia adelante muy peculiar, y una luna posterior que juega a ser envolvente, mimetizando en negro el pilar D.
No hay lugar para el barroquismo en forma de líneas de tensión para la carrocería, lo que refuerza la sencillez del diseño monolítico del coche, que presenta de esta manera un carácter más robusto a la vista, también funcionalista.
La trasera queda rematada con un pilar D algo inclinado, huyendo de la verticalidad del portón del actual Discovery, y juega con ópticas traseras "muy Evoque".
Pasando al habitáculo, nos encontramos con tres filas de asientos opcionales que ofrecen hasta siete plazas, algo que resultará especialmente satisfactorio para el modelo en el mercado de los Estados Unidos, donde los SUV de siete plazas tienen gran demanda. Resulta curioso ver el crecimiento interior para estas siete plazas en un coche que es más corto que el cinco plazas precedente, pero, a falta de verlo en vivo, parece claro que la última fila será para trayectos cortos, ya que compromete casi completamente el espacio de carga de maletero. De serie, en Europa, el coche contará con cinco butacas.
La segunda fila de asientos, en función del grado de equipamiento, puede desplazar su banqueta hacia adelante y hacia atrás, y también ofrecer un respaldo con inclinación regulable, lo que promete un gran confort para los pasajeros que allí se sienten.
El diseño del habitáculo sigue las tendencias actuales de Land Rover, aunque también es cierto que se separa de la línea Range y busca su propia personalidad, con un diseño menos minimalista tal vez, y más convencional (con más botones físicos, vamos). Preside la consola central un mando rotativo para elegir la marcha, mientras que el salpicadero tiene como principal protagonista a una pantalla táctil de hasta 8 pulgadas. El cuadro de relojes es analógico, con un display digital entre medias. Se puede contar con un HUD para proyectar información sobre el parabrisas, y el sistema de infoentretenimiento opcional "InControl" se asociará a tu teléfono inteligente para ofrecer aplicaciones en la propia pantalla del salpicadero.
Técnicamente emplea un monocasco de acero de alta resistencia, vestido con algunos paneles de aluminio, descansando en suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo, con distintas opciones para la transmisión
A nivel técnico, primero tenemos que hablar de la plataforma del coche. No se emplea la modular de aluminio de JLR en el nuevo Discovery Sport, sino que se utiliza un desarrollo a partir de la conocida del Freelander y Evoque, pero muy modificada (lo suficiente para no pagar derechos a Ford).
Para aligerar peso (aunque no tenemos cifras oficiales por el momento), se recurre al aluminio en los elementos que conforman la piel exterior de la carrocería, tales como techo, capó delantero, aletas y portón posterior. El resto es acero, empleando aleaciones de muy alta resistencia en ciertas zonas del habitáculo en busca de mejorar la rigidez del monocasco.
La suspensión delantera es una McPherson con triángulo inferior en acero y manguetas de aluminio, con muelles helicoidales, mientras el tren trasero es un multibrazo que ofrece, según Land Rover, "el mayor recorrido de suspensión del segmento" con 360 milímetros. El diseño de este sistema de suspensión trasera busca maximizar el espacio interior del habitáculo y mejorar el comportamiento del coche en carretera.
En cuanto a motores y transmisiones, en Europa conoceremos al nuevo Discovery Sport en configuraciones de tracción delantera o tracción integral. La integral puede ser permanente con diferencial central gestionado electrónicamente, pero siempre repartiendo par entre las cuatro ruedas, o una "bajo demanda" (denominada Active Driveline), que normalmente ofrece el par a las ruedas delanteras, y sólo pasa par a las traseras en las circunstancias que así lo requieran.
Las motorizaciones serán dos diésel de 2,2 litros con especificaciones de 150 o 190 caballos (TD4 y SD4 por nombre respectivamente) y un gasolina de dos litros (¿el EcoBoost de Ford? eso parece) con 240 caballos de potencia, que sería el mismo empleado en el Evoque. Habrá, tras el lanzamiento, un motor especialmente frugal. Bueno, de hecho será el mismo 2,2 diésel de más arriba, pero acoplado sólo a tracción delantera y con medidas para reducir emisiones (119 gramos de CO2 de media) y consumos.
Los motores se podrán asociar a dos tipos de cajas de cambio: La conocida ZF de nueve relaciones automática que será opcional para los diésel y de serie para el gasolina, y una caja manual de seis relaciones. Como suele ser tradicional en Land Rover, se incorpora el sistema Terrain Response con el que elegir el programa que queramos para afrontar la conducción por distintos tipos de firme (General, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro, Surcos y Arena) a lo que se agrega un modo "dinámico" para conducción en asfalto si pedimos el Discovery Sport con la suspensión opcional que integra amortiguadores magnetoreológicos de tarado variable electrónicamente.
Reforzando las capacidades todo terreno del coche, se incorporan además dispositivos para la ayuda de descenso de pendientes pronunciadas y el sistema de vadeo que "lee" la profunidad del agua para informarnos de si nos vamos a meter, o no, en un lío con el coche. Con 212 milímetros de altura libre al suelo, buenos ángulos de ataque, salida y ventral, y capacidad de vadeo considerable, el Discovery Sport promete ser una herramienta capaz fuera del asfalto.
Arrancará en los 36.350€ con tracción delantera y el motor diésel de 150 caballos para subir a partir de ahí
En España los precios arrancarán en 36.350€, y se articulará en cuatro niveles de acabado, S, SE, HSE y HSE Luxury, con los que habrá que jugar después entre motores, tipos de transmisión y tracción para dar con toda la gama completa de modelos. Además, Land Rover promete amplias opciones de personalización en cuanto a colores para techo, carrocería, llantas y otros detalles para que cada Discovery Sport sea, en cierto modo, "a medida" de su cliente.
Puesto frente a sus rivales, entre los que se va a encontrar con los X3, Q5 y GLK, el Discovery Sport parece ofrecer una mejor relación precio-producto, y también parece ofrecer mayores competencias todo-terreno, dejando para los más asfálticos el Evoque.
Lo veremos y tocaremos a principios de octubre en el Salón de París, y allí ya opinaremos en vivo del coche en sí mismo.
