F1 GRAN PREMIO DE CANADA 2026

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La actuación de Miami no estuvo a la altura de las expectativas de Ferrari, que había llevado a Florida un importante paquete de mejoras aerodinámicas y mecánicas que, junto con los cambios en el reglamento, deberían haber permitido al equipo dar un gran salto de calidad.

Pero el resultado fue que Mercedes, sin grandes novedades, logró su cuarta victoria consecutiva en 2026. Y ahora el W17 recibirá una actualización que debería suponer una mejora de 2/3 décimas, por lo que su supremacía no debería verse cuestionada. Y también McLaren completa con el 40% restante de novedades el paquete que adelantaron en Miami.

Los italianos, en Montreal, necesitan sacar partido al paquete aerodinámico. Las soluciones aportadas por Loic Serra, Diego Tondi y Franck Sánchez con el escape soplado, el alerón inverso y las masas radiantes reducidas, deben aportar eficiencia. Sobre todo gracias a las concesiones realizadas en la unidad de potencia de Enrico Gualteri, que cede 25 cv y además tiene dificultad para recargar el sistema hibrido.

 

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Motoristas con más victorias en la F1​

Marca	Victorias
Ferrari	249
Mercedes	241
Ford-Cosworth	176
Renault	169
Honda	89
Climax	40
Honda RBPT	38
TAG Porsche	25
BMW	20
BRM	18

 

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Mercedes introducirá cambios importantes en el alerón delantero, los conductos de freno, el fondo plano y parte de la carrocería, especialmente en la zona de los pontones. También se preparan modificaciones en el software de salidas, uno de los puntos débiles más visibles del coche.

 

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La llegada de una marca china a la Formula 1 podría ir más en serio de lo que parecía en un primer momento. Y sobre todo más rápido.
Renault estaría avanzando en la venta del equipo Alpine a BYD. Una operación que además contaría con el apoyo de la propia Fórmula 1. Desde hace meses parte de Alpine está a la venta, pero se viene rumoreando que Renault, propietaria del equipo, se querría deshacer de él al completo. La puja por hacerse con Alpine se prometía muy concurrida, pero ahora parece que es BYD la que ha tomado la delantera para hacer el primer equipo chino de la Fórmula 1.

BYD quiere que Christian Horner lidere su proyecto en la Fórmula 1. Sin duda el piloto Guanyu Zhou tendría un puesto de titular.

 

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Mari Boya espera que el trabajo duro dé sus frutos en la tercera ronda de la temporada de FIA Fórmula 2. El español se ha empleado a fondo junto al Aston Martin Aramco Formula One Team y Prema Racing desde que terminó el evento de Miami y ya está deseando descubrir otro circuito en Canadá para ir a por un buen resultado.

"Tengo muchas ganas de afrontar la tercera ronda del campeonato. En Miami ganamos mucha experiencia y dimos un gran paso adelante. Sabemos en qué tenemos que trabajar y lo hemos estado haciendo tanto en Aston Martin como en Prema.Tengo muchas ganas de descubrir un circuito nuevo. ¡Vamos a por todas!"

 

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En este circuito, la potencia y la eficiencia son primordiales; la serie de rectas separadas por curvas de baja velocidad otorga una importancia crucial al rendimiento de la unidad de potencia, la eficiencia aerodinámica y la carga aerodinámica total”, señala Paul Williams, ingeniero de pista de Carlos Sainz.

"El trazado del circuito de Montreal presenta desafíos energéticos únicos. La demanda energética 'asimétrica', caracterizada por un bajo consumo en la primera mitad del circuito y un alto consumo en la segunda, supone un gran reto. Además, el nuevo límite de recuperación de energía influye en la estrategia de clasificación. Los cambios en la normativa introducidos antes de Miami redujeron el límite de recuperación de energía en la clasificación de 8 MJ a 6 MJ, lo que afecta a la distribución de la energía a lo largo de la vuelta, pero permite a los pilotos atacar con libertad”

“Esta es la primera edición del Sprint de Montreal, debería ser una carrera sin paradas, con el compuesto medio, que parece tener ventaja sobre el duro. Para el Gran Premio, la tendencia favorece una estrategia de una sola parada con neumáticos medios y duros”, dice pero en los últimos años ha habido dos paradas y hay que tener en cuenta que también hay notable posibilidad de ‘safety car’, que puede hacerlo cambiar todo. La flexibilidad estrategia, la rapidez de respuesta es primordial. “Un safety temprano favorece segundos stints muy largos, mientras que una intervención tardía podría provocar paradas en boxes adicionales"

 

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Nuevos fichajes en Williams, que empezarán a trabajar en la fábrica a partir de este mes de agosto, una vez concluyan sus periodos de 'gardening'.

Piers Thynne, nuevo jefe de optimización y planificación, procedente de McLaren.

Claire Simpson es la nueva jefa de desarrollo aerodinámico y Fred Judd jefe de optimización de rendimiento. Ambos llegan de Mercedes.

Steve Booth será el nuevo jefe de ingeniería del monoplaza, procedente de Alpine.

 

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HRC

"Tenemos que mejorar nuestro motor de combustión y hay que reducir la fricción para mejorar nuestras prestaciones este año, que tendrá un impacto en las prestaciones del año que viene. La dirección siempre será mejorar, la diferencia es cuánto –repartir recursos entre 2026 y 2027–. No es tan complicado en cuanto a prestaciones, lo complicado es la fiabilidad"

"Tenemos una idea de cómo mejorar las prestaciones, hemos encontrado algo en lo que podemos y debemos mejorar. Vemos cosas positivas en el banco de potencia, es difícil decir el número pero sabemos lo que hacemos"


ASTON MARTIN

"La manejabilidad, que incluye los cambios de marcha, es un punto más complicado de lo que era, por varias razones. Las reglas han cambiado mucho la manera de bajar de marcha para recuperar energía y también es nuevo para nosotros"

 

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El Gran Premio de Canadá tiene un idilio permanente con el coche de seguridad. Aquí fue donde salió por vez primera a pista, donde por vez primera una carrera concluyó tras él… y Montreal es el reino del coche de seguridad.
El Circuito Gilles Villeneuve es un trazado donde las posibilidades de ver un coche de seguridad en pista son casi del 100%. En 24 de las 26 últimas ediciones, el safety ha hecho su aparición… lo que contrasta con las 18 primeras carreras aquí, en las que no hubo ninguno.

 

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Racing Bulls, tras introducir el primer paquete de novedades técnicas en la última carrera, centrado sobre todo en el suelo y la parte trasera, en Canadá presentará su segunda tanda de actualizaciones.

De hecho, el paquete previsto para Montreal estaba planeado desde hacía tiempo y, teniendo en cuenta que también Haas introducirá novedades tras haber decidido no llevarlas a Miami por motivos presupuestarios, supondrá una importante oportunidad para relanzar las ambiciones del equipo italiano de situarse en el centro del pelotón.

Sin embargo, esta no será la única novedad, ya que en Canadá también se producirá el debut en pista de Dan Fallows, que se incorporó en abril como nuevo director técnico.

 

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Desde la curva 7 hasta la meta se suceden cuatro aceleraciones en las que se podrán aprovechar los 350 kW completos del MGU-K, intercaladas únicamente por tres frenadas reales útiles para recuperar energía.

En varios puntos del circuito se vuelve a acelerar desde baja velocidad aprovechando el motor eléctrico a máxima potencia, y eso provoca un aumento significativo del consumo energético. A la salida de cada una de las curvas que componen el segundo y el tercer sector, la centralita tendrá que afrontar el ciclo completo: el MGU-K entregará los 350 kW de potencia máxima para luego reducir progresivamente su aportación hasta anularla por completo.

Solo en el breve tramo que va desde la curva 5 hasta la frenada de la curva 6 será posible apagar completamente el motor eléctrico tanto en clasificación como en carrera. Si en clasificación el límite de energía recuperable por vuelta estará fijado en 6 MJ, el panorama cambia en distancia de carrera, porque en carrera el techo subirá hasta 8 MJ.

En carrera, las zonas de frenada tienden a ampliarse, aunque solo sea para favorecer la refrigeración del motor y los frenos, y eso facilita la recuperación de energía. De ahí la decisión de relajar los límites para la sprint y la carrera, con los pilotos disponiendo de otros 0,5 MJ en modo adelantamiento para intentar el ataque. Además, solo durante la carrera y por una cuestión de seguridad, para reducir las diferencias de velocidad entre quien ataca y quien se defiende, casi todo el primer sector estará limitado a 250 kW de potencia máxima por parte del MGU-K (en rojo en el gráfico), lo que ayudará indirectamente a ahorrar energía.

 

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Hay una clara división entre los fabricantes. Sólo Mercedes y Red Bull están a favor de un cambio inmediato para 2027, pues aunque sus motores han sido los mejores en lo que llevamos de normativa, creen que sería beneficioso para la Fórmula 1 en pro de recuperar su esencia y mejorar la competición.

Audi ha invertido una gran cantidad de dinero en esta normativa y sigue descubriendo las enormes exigencias que plantea esta nueva Fórmula 1. Por ello, dentro de la marca alemana no termina de convencer la idea de afrontar otro costoso proyecto de desarrollo a corto plazo, especialmente con el límite presupuestario vigente y teniendo en cuenta que la adaptación de los motores podría superar los 10 millones de dólares.

Eso sí, todo apunta a que lo que más resistencia está generando entre algunos fabricantes al cambio es el ADUO. Es algo que preocupa especialmente a Ferrari, ya que si el año que viene hubiera que modificar el hardware para rediseñar el flujo de combustible, los planes de evolución de los motoristas con acceso a este sistema quedarían prácticamente limitados a 2026, con muy poco tiempo para aprovecharlo.

FIA y Fórmula 1 ya habían estudiado varias alternativas en caso de que no hubiera consenso entre los fabricantes para modificar el hardware. Se trata de un aumento moderado en el flujo de combustible para 2027, antes del cambio que propiciaría finalmente un motor 60/40 en 2028. Eso sí, esto obligaría a tener carreras unas vueltas más cortas la próxima temporada.

 

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Bernd Maylander, en las tradicionales vueltas que el coche de seguridad y el coche médico realizan el jueves en todos los circuitos para comprobar que todo esta en orden, especialmente los sistemas de control y cronometraje, se encontró con una colonia de gansos.

 

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En Montreal, una buena vuelta empieza prácticamente desde la salida de meta y se construye en el primer sector. Las claves serán:

• El primer tramo decide la vuelta: desde meta hasta la curva 7 se concentra gran parte del tiempo total. Si un piloto falla ahí, es muy difícil recuperarlo después.
• La tracción manda: salir bien de las curvas lentas es absolutamente vital. La primera fase de aceleración es donde más diferencias aparecen entre coches.
• Los neumáticos cambian el escenario: el año pasado el compuesto más blando disponible era el C6. Este año desaparece y la Sprint obligará además a utilizar el neumático medio. Eso significa que tanto el C4 como el C5 tendrán que asumir mucho más protagonismo, y sacar el máximo rendimiento puede ser bastante más complicado.
• La diferencia entre neumático nuevo y usado será enorme: especialmente en Q2 y Q3, una segunda vuelta con el mismo juego puede costar medio segundo fácilmente.
• Habrá poco margen de mejora: Montreal no suele permitir grandes saltos de rendimiento durante el fin de semana. Lo que veamos en FP1 probablemente será muy parecido al nivel real de clasificación.

 

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LIBRES 1

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia	V.

1º	K. Antonelli	Mercedes	1'13"402		29
2º	G. Russell	Mercedes	1'13"544	+00"142	31
3º	L. Hamilton	Ferrari	1'14"176	+00"774	32
4º	C. Leclerc	Ferrari	1'14"355	+00"953	32
5º	M. Verstappen	Red Bull	1'14"366	+00"964	27
6º	L. Norris	McLaren	1'14"799	+01"397	28
7º	O. Piastri	McLaren	1'14"963	+01"561	28
8º	A. Lindblad	Racing Bulls	1'15"452	+02"050	29
9º	N. Hulkenberg	Audi	1'15"698	+02"296	24
10º	F. Alonso	Aston Martin	1'15"863	+02"461	27
11º	G. Bortoleto	Audi	1'16"214	+02"812	29
12º	I. Hadjar	Red Bull	1'16"253	+02"851	25
13º	E. Ocon	Haas	1'16"497	+03"095	28
14º	A. Albon	Williams	1'16"642	+03"240	15
15º	C. Sainz	Williams	1'16"660	+03"258	32
16º	P. Gasly	Alpine	1'16"809	+03"407	25
17º	L. Stroll	Aston Martin	1'16"978	+03"576	26
18º	L. Lawson	Racing Bulls	1'17"431	+04"029	5
19º	O. Bearman	Haas	1'17"770	+04"368	23
20º	V. Bottas	Cadillac	1'17"868	+04"466	24
21º	S. Perez	Cadillac	1'17"926	+04"524	24
22º	F. Colapinto	Alpine	55'55"555	+54'42"153	1

 

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Otro doblete de Mercedes, que han incrementado su dominio, en una sesión con varias banderas rojas. Antonelli volvió a confirmar que ya no es una promesa, sino el gran dominador actual de la F1. El líder del mundial firmó el mejor tiempo con un 1:13.402 y volvió a dejar la sensación de tener siempre algo guardado respecto a Rusell. El británico terminó a poco más de una décima, pero durante toda la sesión el italiano transmitió una confianza impropia de un piloto que hace apenas un año todavía alternaba destellos con errores.

Ferrari lejos y los pilotos de McLaren aún mas lejos, pero parece que no han cuadrado sus vueltas con el blando.

Sorprendente Fernando que ha sido décimo. Trabajó con una estrategia diferente al resto, siendo de los primeros en montar blandos y cerrando la sesión con neumáticos medios, pero sobre todo destacó porque pudo completar muchas vueltas sin problemas de fiabilidad, algo que no siempre había ocurrido esta temporada.
Carlos también rodó cerca del top 10 durante buena parte de la sesión y confirmó que el Williams parece adaptarse bastante bien a las características de Montreal. Sin embargo, no consiguió cerrar una vuelta limpia con el neumático blando cuando llegaron los intentos definitivos y terminó cayendo hasta la decimoquinta posición, un resultado que no refleja el ritmo mostrado por el FW48 durante la mayor parte de los libres.

 

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1	G. Russell	63	Mercedes	W17	Mercedes	1'14"772	1'13"026	1'12"965
2	K. Antonelli	12	Mercedes	W17	Mercedes	1'14"010	1'13"551	1'13"033
3	L. Norris	1	McLaren	MCL40	Mercedes	1'14"265	1'13"957	1'13"280
4	O. Piastri	81	McLaren	MCL40	Mercedes	1'14"665	1'13"858	1'13"299
5	L. Hamilton	44	Ferrari	SF-26	Ferrari	1'13"889	1'13"465	1'13"326
6	C. Leclerc	16	Ferrari	SF-26	Ferrari	1'15"006	1'13"554	1'13"410
7	M. Verstappen	3	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	1'14"028	1'14"412	1'13"504
8	I. Hadjar	6	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	1'14"541	1'14"239	1'13"605
9	A. Lindblad	41	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford	1'14"517	1'14"140	1'13"737
10	C. Sainz	55	Williams	FW48	Mercedes	1'15"500	1'14"547	1'14"536
11	N. Hülkenberg	27	Audi	R26	Audi	1'15"673	1'14"595
12	G. Bortoleto	5	Audi	R26	Audi	1'15"801	1'14"627
13	F. Colapinto	43	Alpine	A526	Mercedes	1'15"484	1'14"702
14	E. Ocon	31	Haas	VF-26	Ferrari	1'15"760	1'14"928
15	O. Bearman	87	Haas	VF-26	Ferrari	1'15"872	1'15"305
16	F. Alonso	14	A. Martin	AMR26	Honda	1'15"760
17	P. Gasly	10	Alpine	A526	Mercedes	1'16"642
18	S. Pérez	11	Cadillac	MAC-26	Ferrari	1'16"002
19	L. Stroll	18	A. Martin	AMR26	Honda	1'16"354
20	V. Bottas	77	Cadillac	MAC-26	Ferrari	1'16"866
21	A. Albon	23	Williams	FW48	Mercedes
22	L. Lawson	30	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford

 

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Hay que poner en valor lo que han hecho los nuestros. En un circuito con los muros muy cerca y donde es fácil cometer un error, ambos han hecho vueltas muy meritorias y han llevado sus coches a lugares que no merecían.

Si bien es cierto que no podemos comparar a Carlos con su compañero de equipo –Alexander Albon no ha podido competir–, también lo es que el madrileño ha hecho una vuelta mágica en la SQ2 para batir a los Audi por milésimas y pasar a la SQ3. Espectacular.
"Esta SQ3 es como un pequeño premio para los esfuerzos que está haciendo el equipo para recuperar un poco la situación. A ver donde estamos mañana y cómo podemos seguir mejorando”

El caso de Fernando es también sorprendente. Ha sido una pena ese leve accidente al final, pero el hecho de haber estado en la decimocuarta posición con el AMR26 ya es más que destacable. De hecho, Fernando estaba por delante de un Audi, un Haas o un Alpine... y casi seis décimas por delante de su compañero. Una barbaridad.
"Bueno, estamos un poco más atrás en cuanto a ritmo... hoy estábamos el 14º, estaba empujando por estar 7 u 8 puestos por delante de lo que nos corresponde"

De cara al Sprint, Carlos saldrá desde el décimo lugar y Fernando, desde el decimosexto. Será difícil puntuar para ambos, pero no quedará en el olvido la gran actuación de hoy. Y, sabiendo que suelen sacar todo su talento a relucir en la lluvia, veremos qué pasa si finalmente ésta llega el domingo.

 

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Alex Albon sufrió un accidente en los entrenamientos libres de Canadá por causas ajenas a su voluntad, al arrollar a una desafortunada marmota a la salida de la curva 7 cuando esta cruzaba la pista.
El impacto lanzó el coche contra el muro exterior y el equipo detectó problemas en la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión lo que le obligó a sustituirlo todo y dejó al corredor fuera de combate el viernes.
Todo ello ha imposibilitado que el FW48 número 23 haya podido participar en la clasificación para la carrera sprint.

 

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Se ha comunicado que Bearman, Gasly, Bottas, Albon y Stroll arrancaran desde el pit-line.

 

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Los Mercedes han tachado otra tarea de la lista: ¡ya salen bien! George Russell y Kimi Antonelli han arrancado bien en el Sprint del GP de Canadá F1 2026 y el británico se ha llevado la victoria. Con polémica, eso sí, pues ha habido 'chispas' entre ellos y el niño Kimi ha llegado a salirse de la pista en más de una ocasión.

 

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CARRERA SPRINT

Pos	Piloto	Dr.	Equipo	Chasis	Motor	Tiempo	Vueltas	Sal	Pts	Ale
1	G. Russell	63	Mercedes	W17	Mercedes		23	1	8
2	L. Norris	1	McLaren	MCL40	Mercedes	+ 1"272	23	3	7
3	K. Antonelli	12	Mercedes	W17	Mercedes	+ 1"843	23	2	6
4	O. Piastri	81	McLaren	MCL40	Mercedes	+ 9"797	23	4	5
5	C. Leclerc	16	Ferrari	SF-26	Ferrari	+ 9"929	29	6	4
6	L. Hamilton	44	Ferrari	SF-26	Ferrari	+ 10"545	23	5	3
7	M. Verstappen	3	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	+ 15"935	23	7	2
8	A. Lindblad	41	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford	+ 29"710	23	9	1
9	F. Colapinto	43	Alpine	A526	Mercedes	+ 31"621	26	13
10	C. Sainz	55	Williams	FW48	Mercedes	+ 36"793	23	10
11	L. Lawson	30	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford	+ 61"344	23	18
12	G. Bortoleto	5	Audi	R26	Audi	+ 61"814	23	12
13	E. Ocon	31	Haas	VF-26	Ferrari	+ 64"209	23	14
14	S. Pérez	11	Cadillac	MAC-26	Ferrari	+ 70"402	23	16
15	N. Hülkenberg	27	Audi	R26	Audi	+ 72"158	23	11
16	L. Stroll	18	A. Martin	AMR26	Honda	+ 1 vuelta	22	12
17	V. Bottas	77	Cadillac	MAC-26	Ferrari	+ 1 vuelta	22	Pits
18	O. Bearman	87	Haas	VF-26	Ferrari	+ 1 vuelta	22	Pits
19	A. Albon	23	Williams	FW48	Mercedes	+ 1 vuelta	22	Pits
20	P. Gasly	10	Alpine	A526	Mercedes	+ 1 vuelta	23	Pits
21	I. Hadjar	5	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	+ 3 vueltas	20	8
	F. Alonso	14	A. Martin	AMR26	Honda	Retirado	15	15

 

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A una vuelta y yendo a por todas Carlos consiguió poner el coche más arriba de lo que le corresponde. Pero en ritmo de carrera el FW48 sigue sin estar al nivel de del A526. Aunque ninguno de los dos puntuó.

 

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El espejismo duró apenas unas horas. Las suficientes para que en Aston Martin se permitieran, quizá por primera vez en toda la temporada 2026 de Fórmula 1, imaginar un fin de semana algo menos doloroso.
Fernando había conseguido meter el coche en la SQ2 , exprimido una vez más un AMR26 que parecía condenado a luchar únicamente contra sí mismo, y había dejado una sensación extraña en el paddock: la de que, por fin, el equipo verde podía empezar a respirar.

Pero en Montreal los fantasmas nunca tardan demasiado en reaparecer. La carrera sprint terminó devolviendo a Alonso a su realidad . Abandonó en la vuelta 18, en otra jornada marcada por los problemas mecánicos y la incertidumbre alrededor de un coche que sigue sin ofrecer garantías ni siquiera cuando parece dar un pequeño paso adelante.

Y eso que el sábado empezó torcido, aunque no definitivo. En la primera curva de la sprint, Alonso tuvo un pequeño toque con Bortoleto en plena melé de la salida. Del contacto salió dañado el alerón delantero del español, que perdió una parte del endplate, aunque pudo continuar sin necesidad inmediata de parar.

A partir de ahí, la carrera empezó a convertirse en lo esperado. El Aston Martin fue perdiendo ritmo y posiciones progresivamente, incapaz de sostener el nivel mostrado a una vuelta el viernes. Porque incluso en el mejor sábado del año para el equipo, seguía existiendo la sensación de que gran parte del milagro llevaba el sello exclusivo de Alonso.

Sin embargo, el verdadero problema llegó después. Durante varias vueltas, empezó a reportar por radio diferentes molestias y alarmas en el coche. Algunas conversaciones dejaron entrever preocupación en el muro, mientras el piloto insinuaba incluso la posibilidad de detener el monoplaza. Finalmente, Aston Martin optó por hacerle entrar en boxes para cambiar neumáticos, pero apenas una vuelta después tomó la decisión definitiva: retirar el coche.

 

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CLASIFICACION GP

Pos	Piloto	Dr.	Equipo	Chasis	Motor	Q1	Q2	Q3
1	G. Russell	63	Mercedes	W17	Mercedes	1'13"953	1'13"079	1'12"578
2	K. Antonelli	12	Mercedes	W17	Mercedes	1'13"380	1'13"076	1'12"646
3	L. Norris	1	McLaren	MCL40	Mercedes	1'13"503	1'13"049	1'12"729
4	O. Piastri	81	McLaren	MCL40	Mercedes	1'13"559	1'13"285	1'12"781
5	L. Hamilton	44	Ferrari	SF-26	Ferrari	1'13"767	1'13"886	1'12"868
6	M. Verstappen	3	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	1'14"067	1'13"479	1'12"907
7	I. Hadjar	6	R. Bull	RB22	RBPT-Ford	1'13"654	1'12"975	1'12"935
8	C. Leclerc	16	Ferrari	SF-26	Ferrari	1'13"825	1'13"496	1'12"976
9	A. Lindblad	41	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford	1'13"895	1'13"548	1'13"280
10	F. Colapinto	43	Alpine	A526	Mercedes	1'14"466	1'13"857	1'13"697
11	N. Hülkenberg	27	Audi	R26	Audi	1'14"562	1'13"886
12	L. Lawson	30	R. Bulls	VCARB 03	RBPT-Ford	1'14"346	1'13"897
13	G. Bortoleto	5	Audi	R26	Audi	1'14"775	1'14"071
14	P. Gasly	10	Alpine	A526	Mercedes	1'14"698	1'14"187
15	C. Sainz	55	Williams	FW48	Mercedes	1'14"276	1'14"273
16	O. Bearman	87	Haas	VF-26	Ferrari	1'14"449	1'14"416
17	E. Ocon	31	Haas	VF-26	Ferrari	1'14"845
18	A. Albon	23	Williams	FW48	Mercedes	1'14"851
19	F. Alonso	14	A. Martin	AMR26	Honda	1'15"196
20	S. Pérez	11	Cadillac	MAC-26	Ferrari	1'15"429
21	L. Stroll	18	A. Martin	AMR26	Honda	1'16"195
22	V. Bottas	77	Cadillac	MAC-26	Ferrari	1'16"272

 

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CARLOS

"No ha salido la qualy que esperábamos, sobre todo el último 'run' de la Q2, creo que con una buena vuelta habríamos estado entre los 12 primeros, estar entre el 12 y 11 era nuestra posición. Los Alpine y los Racing Bulls iban más rápido en el Sprint, les esperábamos delante hoy, pero la última vuelta de la Q2 no ha sido buena"

Hemos tenido un problema con los neumáticos delanteros, no los hemos conseguido meter en temperatura. He perdido tres décimas en el primer sector sólo de neumáticos. Pero bueno, 15 o 12 no es nada del otro mundo, lo importante es que hoy hemos dado otro paso, siendo el 11, 12, pero no estamos todavía para Q3. Sabemos que siempre nos cuesta un poco más con el blando, ya nos pasaba el año pasado, y este año igual otra vez."

"Con ganas de correr mañana, quiero ver cómo van los neumáticos de agua. Los pilotos se han quejado muchísimo en los test de lluvia que se han hecho, y creen que es posible que los neumáticos mañana no entren en temperatura, no trabajen, y sea una carrera caótica. Con ganas de ver qué pasa y cómo son estos coches en lluvia. Creo que será una carrera muy difícil"