F1 GRAN PREMIO DE MIAMI 2026

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Carlos Sainz ,

"Hemos encontrado la manera de reducir la mayor parte de las vibraciones, lo que nos ayuda a garantizar una mayor fiabilidad, incluso en condiciones de funcionamiento con temperaturas muy elevadas, como las que se dieron durante la carrera Sprint del sábado"

"Después de lo caóticas que han sido las primeras vueltas, hemos podido establecer nuestro ritmo. Ahí he visto que éramos el noveno coche más rápido y éramos más rápidos que los Audi, Racing Bulls… que en Japón nos metían nueve décimas. Ahora estamos nosotros delante, hemos tenido que dar un paso. Lo que sí que es cierto es que Alpine sigue tres décimas"

 

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Russell, después de un gran inicio de temporada, se ha metido en problemas y está ya a 20 puntos en el Campeonato. Está de capa caída y su compañero, que es el 'ojito derecho' de Toto Wolff, tiene la 'flechita para arriba'.

 

[carloscsc]

a Verstappen se le apareció la virgen con su trompo al inicio...
eso pudo acabar muy mal

 

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a Verstappen se le apareció la virgen con su trompo al inicio...
eso pudo acabar muy mal

Asi es. Lo normal hubiera sido que alguno se lo hubiera llevado por delante. Tuvo muchísima suerte.

Y luego cuando iba adelantando a todos desde atrás no tiene ningún miramiento, él se tira y supone que ya se apartaran sino quieren chocar.

 

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¿Una reducción de la carga aerodinámica para mejorar la gestión de energía? Sí, ése es el plan de los equipos de Fórmula 1 para 2027 con el fin de seguir progresando con esta normativa que sigue sin convencer pese a sus primeros ajustes.

 

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Habría dos beneficios si se reduce la carga aerodinámica.

Mejorar la gestión de la energía. Evidentemente, cuando más lentos son los coches, más energía recuperan y sin duda, podría ser una muy buena opción para volver a ver una Fórmula 1 con los pilotos yendo más al límite tanto a una vuelta como en carrera, sin preocuparse por la batería.
Beneficio en términos de seguridad, ya que con menos energía no hay riesgo que la fuerza que se ponga sobre los neumáticos sea demasiado alta.

 

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El plan de evoluciones de Aston Martin para el AMR26 es tan agresivo como poco convencional: el desarrollo se mantiene en la fábrica, de forma virtual, pero no se producirán piezas importantes hasta que se acerque el parón de agosto. No invertirán tiempo ni dinero en mejorar a corto plazo un paquete que difícilmente luchará por los puntos, y que se descolgará progresivamente. Concentrarán todas las evoluciones en el último tercio del Mundial para acompañar las esperadas mejoras de Honda. Pocos team principal consentirían un planteamiento tan extremista de un director técnico, nunca es sencillo justificar la falta de resultados sostenida en el tiempo ante propietarios, patrocinadores y pilotos. Pero Adrian Newey, líder supremo de este ambicioso proyecto, tiene galones para tomar decisiones drásticas, y seguramente necesarias.

No hay aún explicación oficial acerca de esta congelación de las evoluciones. Desde el año pasado hablaron de 2026 como una temporada de carrera de desarrollos, en la que sería más importante presentar un concepto con posibilidades de evolución antes que ser competitivo desde el primer día. Newey había visualizado ese camino de mejoras en muchos grandes premios, pero los problemas de Honda, y la falta de prestaciones global del AMR26 (está a 3,5 segundos de Mercedes a una vuelta) les han llevado a variar el rumbo y, quizás, buscar un atajo en el medio plazo.

 

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¿Ha estado Adrian Newey en el hospital, y por eso se ha perdido el Gran Premio de Miami?
Ésa es la información que ha publicado el medio británico Daily Mail, en el que apuntan que el diseñador tuvo que hacer frente a un susto de salud del que ya se está recuperando.
Igual a alguno no le gustó el plan de evoluciones y se puso agresivo...

 

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Miami deja una sensación que Aston Martin no tenía desde hace tiempo: progreso real. Han conseguido:

• Fiabilidad total en ambos coches.
• Completar todas las sesiones sin fallos graves.
• Mejorar 1,4% respecto al inicio de temporada.
• Recortar más de 1,5 segundos por vuelta.

Puede parecer poco, pero en Fórmula 1 esto es un mundo. Ahora empieza la siguiente fase: convertir esa base sólida en rendimiento puro. Para ello serán clave las evoluciones en chasis y desde luego motor.

 

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Diversas fuentes del entorno de la Formula 1 consideran posible que un nuevo marco técnico quede definido antes de que finalice 2026. La opción que actualmente se estaría valorando contempla motores V8 de 2.600 centímetros cúbicos, lo que supondría un importante cambio respecto a la actual arquitectura híbrida.

Ferrari no sería la única marca favorable al cambio. También habrían mostrado predisposición positiva Mercedes, Red Bull-Ford y General Motors. En cambio, Audi mantendría dudas sobre el proyecto, mientras que Honda todavía no se ha pronunciado oficialmente. La firma japonesa siempre ha tenido dificultades importantes en anteriores transiciones reglamentarias,

 

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La FIA ha introducido una serie de cambios en la normativa creando una nueva categoría de ayudas para los fabricantes que estén un 10% o más por detrás del motor de referencia. Es una clara señal de apoyo a Honda.

En la jornada de ayer, se actualizaron la sección técnica, financiera y operacional del ADUO, llevándose a cabo una serie de cambios. Todos ellos ya aprobados por el Consejo Mundial de la FIA en una reunión extraordinaria.
La primera revisión tendrá lugar tras la quinta carrera de la temporada, es decir, tras la próxima en Canadá.

 

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A nivel operacional, se han creado cinco categorías diferentes de ADUO, con el motor que se encuentra más de un 10% por detrás recibiendo un total de 230 horas extra en el banco de pruebas.

Diferencia del índice de rendimiento respecto al mejor motor	<2%	2% ≤ X < 4%	4% ≤ X < 6%	6% ≤ X < 8%	8% ≤ X < 10%	≥10%
Horas extra de funcionamiento concedidas	0	70	110	150	190	230

Los fabricantes que estén un 10% más rezagados, recibirán un presupuesto adicional de 11 millones de dólares para 2027 y 2028, con el fin de seguir evolucionando su motor y reducir la brecha con la cabeza.

Déficit del índice de rendimiento respecto al mejor motor	<2%	2% ≤ X < 4%	4% ≤ X < 6%	6% ≤ X < 8%	8% ≤ X < 10%	≥10%
Ajuste presupuestario –en millones de dólares–	0	3M	4,650M	6,350M	8M	11M

Asimismo, la FIA introduce un extra de 8 millones de dólares para aquellos fabricantes que, en el estreno de la normativa en 2026, se encuentren a más de un 10% de desventaja Esto se considera un 'préstamo' y podrá utilizarse en las temporadas 1 y 2 de la normativa, de forma total o parcial. En caso de recurrir a ese apoyo adicional, el importe deberá compensarse a lo largo de las temporadas 3, 4 y 5 de la normativa, es decir, entre 2028 y 2030.

 

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FIA y F1 han acordado también aumentar la potencia térmica de los motores en 50kW y permitir un mayor flujo de combustible; al mismo tiempo, se reduce la potencia térmica en 50kW.
Esto significa que los motores F1 de 2027 tendrán aproximadamente una proporción de 60% de potencia térmica (unos 630 cv) y 40% de potencia eléctrica (alrededor de 400 cv).

 

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El Comité Asesor Técnico de la F1 está estudiando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los monoplazas en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea subyacente es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga superiores a lo previsto, por lo que es lógico que, en cuestión de meses, este listón se eleve aún más.

La carga aerodinámica y la potencia eléctrica son incompatibles, ya que el motor tiene que 'gastar' más energía para impulsar el coche a través del aire y, dado que las baterías tienen menor densidad energética que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también influyen en la recuperación y el despliegue de energía.

 

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Incrementar el caudal de combustible implica consumir más gasolina, algo que afecta directamente al tamaño del depósito necesario para completar la carrera. La solución pasaría por ampliar esos depósitos. Pero el límite presupuestario se ha convertido en un auténtico desafío para los equipos, especialmente tras el elevado nivel de gasto en este inicio de reglamento. La intención ahora es contener costes de cara a la próxima temporada para lograr una situación económica más equilibrada y liberar margen para el desarrollo. Varios equipos estaban pensando en mantener el chasis de 2026 para la próxima temporada, algo que es incompatible si el coche debe montar un depósito de combustible más grande.

Hay tres alternativas sobre la mesa para ayudar a los equipos con los motores de 2027:

.Reducir la distancia total de las carreras si no se aprueba un aumento del tamaño de los depósitos. La idea permitiría incrementar el caudal de combustible en torno a un 10%, una cifra suficiente para generar los 67 caballos extra que ganará el motor de combustión en 2027.
.Conceder una excepción dentro del límite presupuestario, permitiendo a los equipos disponer de margen extra para adaptar y desarrollar el nuevo chasis.
.Aumentar el caudal de combustible únicamente en clasificación y mantenerlo en los niveles actuales durante la carrera. De este modo, el consumo seguiría siendo prácticamente idéntico al de esta temporada y serviría como un paso previo a la implementación de todo el paquete para todos los GP en 2028.


Los cinco fabricantes de motores tendrán que revisar el diseño completo de la unidad de potencia, desarrollada bajo los límites vigentes de este año, tanto en la parte de combustión como en la eléctrica. Será necesario definir cómo encajar cualquier modificación del motor de combustión interna dentro de la normativa vigente.
Los fabricantes con acceso al ADUO dispondrán de más horas en banco de pruebas y de un presupuesto superior de cara a 2027, para rediseñar la unidad de potencia.
Una situación que los fabricantes sin ese acceso podrían considerar profundamente injusta y que sólo tendría una salida clara: restablecer por completo los beneficios de este sistema para 2027.
Eso sí, Honda necesita ponerse al día y no existe una manera clara para encontrar ese equilibrio tan necesario entre los motoristas.