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Forista Legendario
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En 1992, con el 405 a punto de jubilarse, Peugeot hizo lo que ningún manual de marketing recomienda: sacar la mejor versión cuando ya nadie la esperaba. Se llamaba T16. Llevaba turbo con overboost, tracción integral permanente y una herencia forjada en el Dakar y el Pikes Peak. Solo fabricaron 1.046. Y la mayoría de los que se la cruzan hoy la confunden con un Mi16.
Por Jorge R. Guerrero -10/06/2026
Tabla de contenidos
Todo ello sin mencionar la historia deportiva que hay detrás del modelo. En resumen un automóvil con un halo de iconicidad muy especial y que, a excepción de aquellos petrolhead más fervientes, no tanta gente conoce. Ya ni hablamos de todos esos aficionados que directamente lo confunden con su hermano menor el Mi16. Hecho para nada extraño, teniendo en cuenta las pocas y pequeñas diferencias visuales que hay entre una y otra versión del reconocido modelo galo.
Peugeot 405 T16
Además, como denominador común en aquella amalgama de modelos estaba el hecho de contar con numerosas versiones de acabado y motorización; ya fueran diésel o gasolina, terminaciones señoriales o con un claro toque sport… El catálogo de prácticamente cualquier marca estaba diseñado para todos los gustos y necesidades de la inmensa mayoría de clientes potenciales del momento.
Peugeot 405 T16
Además, contaba con un sinfín de innovaciones tecnológicas entre las que destacaba un sistema de inyección Bosch Motronic junto a un bloque reforzado y culata multiválvulas similar a la que empleaban en su momento las versiones del modelo destinadas a competir en el Dakar.
Peugeot 405 T16
A lo largo de los siguientes años el Mi16 fue objeto de algunos cambios tanto a nivel mecánico como dinámico, incluyendo la adición de una variante equipada con tracción integral, Mi16x4, dotada de un diferencial autoblocante e incluso suspensión neumática y un sistema Torsen en el eje posterior. También hubo que adaptar la mecánica para poder instalar un catalizador con la llegada de la segunda fase del modelo.
Para ello Peugeot incrementó la cilindrada hasta los 2 litros en su nuevo motor XU10J4 en el que destacaba un sistema de admisión variable denominado ACAV, aunque su potencia disminuyó hasta los 155 CV. En cualquier caso el 405 seguía siendo una opción muy interesante para aquellos que buscaran una berlina con cierto toque deportivo sin perder por el camino el confort o buen hacer de un coche familiar.
Peugeot 405 T16
Este se proclamaría vencedor en dos ediciones consecutivas del Rally París-Dakar en 1989 y 1990, con Ari Vatanen al volante. Del mismo modo reinaría en el Pikes Peak en las temporadas de 1988 y 1989. Para esta prueba la marca realizó algunas modificaciones técnicas respecto a la versión off-road buscando ganar potencia y reactividad. Destacaba en este la carrocería de carbono sobre un chasis monocasco de acero con subchasis trasero.
Peugeot 405 T16
En términos mecánicos, el cuatro cilindros de 1.905 cc quedaba instalado en posición central y asociado a una caja de cambios de seis relaciones con un desarrollo dispuesto para alcanzar una velocidad punta de 211 km/h. Con una potencia final de 600 CV a 7.000 rpm y 735 Nm de par máximo a 4.500 vueltas, el motor del T16 tiraba de apenas 900 kilos.
Eso equivale a una relación peso/potencia de 315 CV/litro ¿os imagináis el Nissan Micra 1.0 de vuestra madre con más de 300 «potros» a las ruedas?… No, ¿verdad?, pues os podéis hacer una idea lo que era meter pie a fondo en una bestia de estas magnitudes a finales de los años ochenta. Si aun así no lográis escenificar la escena en vuestro imaginario, tenéis la opción de visualizar el legendario video donde Ari se hace con la victoria en 1988 a los mandos del 405 Turbo 16.
Hay un detalle a lo largo de esta filmación que lo cuenta todo sin tener que articular palabra alguna; Vatanen conduciendo con una sola mano y tratando de cubrirse la cara con la otra, mientras el sol de frente y el polvo levantado lo dejan prácticamente sin visión al borde del precipicio. Una lucha titánica donde el hombre y la máquina tenían un objetivo común: recorrer las 156 curvas y 19.983 metros de distancia de la prueba en el menor espacio temporal posible.
Un recorrido solo apto para leyendas del motor. Tanto es así que logró batir el récord absoluto de la pista con un tiempo final de 10 minutos, 47 segundos y 22 centésimas, hito que nadie pudo superar en los cinco años siguientes. Para 1989 sería Robby Unser quien repetiría la hazaña pilotando el mismo coche y revalidando el título para la marca del león, dando buena cuenta de la superioridad mecánica de aquel artefacto en aquel tiempo y lugar.
Peugeot 405 T16
De hecho años después desvelaría una anécdota sobre los preparativos de la prueba que él y su equipo llevaron a cabo en Colorado y donde pudo probar el coche en una calle cerrada al tráfico dentro de una zona industrial del lugar: «Jean Todt iba sentado a mi lado en el coche, pero claro, no había asiento de copiloto. La aceleración del coche sobre asfalto (de 0 a 200 km/h en menos de 10 segundos) me hizo pensar que así debía sentirse ser catapultado desde la cubierta de un portaaviones«.
Peugeot 405 T16
Concluye: «Jean intentó agarrarse a cualquier objeto sólido que encontrara dentro del coche, pero cuando pisé el acelerador a fondo, desapareció de mi vista periférica… ¡Aplastado contra el cortafuegos en la parte de atrás!«… Podemos hacernos una idea de lo que significaba estar a bordo de aquel T16 con Vatanen a los mandos. También las prestaciones que era capaz de alcanzar aquella máquina casi perfecta hecha por y para ganar.
En cuanto al mítico momento en el que Ari volaba por la serpenteante pista del Pikes Peak, secuencia recogida en el video documental Climb Dance dirigido por Jean-Louis Mourey, el mismo reconoce: «Al ver el video de Climb Dance, se puede oír cómo juego con el embrague. Era necesario hacerlo para mantener la presión del turbo suficiente. Si hubiera cambiado a una marcha más baja, las cuatro ruedas habrían patinado sin control. De joven, tenía que jugar con el embrague por falta de potencia, ¡pero ahora tenía de sobra!»
Peugeot 405 T16
Presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1992, aunque no empezaría a comercializarse hasta el mes de abril del año siguiente, el T16 atesoraba la filosofía general del Mi16 (que se mantuvo a la venta de manera paralela), aunque iba un paso más allá a todos los niveles. Peugeot incrementaba de manera considerable las prestaciones respecto a la variante atmosférica, gracias a la presencia de un turbocompresor de geometría variable Garrett VAT25 activo a partir de las 2.200 rpm.
Peugeot 405 T16
En términos dinámicos estaba a la altura de lo esperado pudiéndose medir con lo más granado del sector: Renault 21 Turbo, Vectra Turbo 4×4 o el BMW 325i E36 estaban entre sus máximos rivales del momento. Como principal punto negativo en comparación con los Mi16 estaba su incremento de peso total. Ahora la báscula se paraba en los 1.340 kilos, o lo que es lo mismo 160 más que su hermano atmosférico de primera generación.
Peugeot 405 T16
Aun así, gracias al aumento de potencia su relación peso/potencia quedaba por encima de este último. Más aún cuando poníamos a funcionar la citada función overboost con una cifra final de 6,09 CV/kilo. Si bien el T16 no había sido diseñado para comportarse como un deportivo, las sensaciones a su volante maridaban a la perfección el concepto de berlina familiar al uso bajo el que había nacido, con esa filosofía racing heredada de los coches de competición de la marca.
Otros alardes técnicos de esta exclusiva versión eran por ejemplo disponer de un sistema de válvulas de escape refrigeradas por sodio o una caja de cambios adaptada y heredada directamente de su hermano el 605 V6. Asimismo el 405 T16 incluía suspensión neumática autonivelante trasera y tracción integral permanente (lo que obligó a la marca a reconfigurar la suspensión delantera) con acoplamiento viscoso.
Peugeot 405 T16
Montado en paralelo, el sistema se encargaba de distribuir los 297 Nm de par motor mandando aproximadamente un 53 % al eje delantero y un 47 % al posterior. A nivel de chasis el T16 contaba con suspensión independiente en ambos ejes, discos de freno las cuatro ruedas (ventilados en las delanteras) y venía calzado con neumáticos en medida 205/50-R16 con llantas de 6,5 pulgadas de anchas.
Peugeot 405 T16
Peugeot 405 T16
Peugeot 405 T16
En mayo de 1994 los T16 equiparían de serie airbag para el conductor, lo que obligaría a la marca a incluir un nuevo volante de cuatro radios. También un avanzado equipo de ABS Bosch de cuatro sensores que reemplazaría al sistema Bendix de un solo sensor que se había montado hasta ese momento.
Peugeot 405 T16
Peugeot 405 T16
De hacerlo sus precios son cuanto menos prohibitivos; solo tenéis que echar un ojo a este ejemplar, en un paupérrimo estado, para constatarlo, el único, por otro lado que hemos conseguido localizar en venta tras consultar decenas de portales de anuncios, dándonos una idea de la rareza del modelo. Por otro lado, el propio modelo y esta exclusiva versión T16 nos ofrecen una visión clara de cómo han cambiado las políticas comerciales de las marcas, así como los gustos del cliente final.
Peugeot 405 T16
Hoy las berlinas han sido relegadas a un segundo plano en favor de enormes SUV con menos capacidad de carga, peor aerodinámica y una merma considerable en términos dinámicos. Sin embargo, la gente cree ciegamente que un Cayenne es un deportivo de domingo o que su lavadora a pilas (o híbrida, en el mejor de los casos), es la reostia porque goza de una aceleración fulgurante. Nada más lejos de la realidad.
Es aquí donde el 405 T16 vuelve a demostrarnos la diferencia entre prestaciones y sensaciones, con la connotación de que este ofrecía una buena dosis de ambas cosas. Todo ello sin contar el legado deportivo que hay a sus espaldas, la polivalencia de uso que ofrecía y el nivel de exclusividad que atesoraba dentro y fuera de la gama francesa.
Por Jorge R. Guerrero -10/06/2026
Tabla de contenidos
- El 405 en el segmento D: cuando había berlinas para todo el mundo y para nadie
- El Mi16: primer escalón hacia otra cosa
- Las siglas del T16: herencia directa del Dakar y el Pikes Peak
- Vatanen y la máquina que no necesitaba hablar
- El conejo de la chistera en el Salón de París de 1992
- Garrett VAT25, overboost y 220 CV bajo demanda
- Los detalles que lo separaban del Mi16
- El precio de ser el más exclusivo del segmento
- Conclusión final y desahogo
Todo ello sin mencionar la historia deportiva que hay detrás del modelo. En resumen un automóvil con un halo de iconicidad muy especial y que, a excepción de aquellos petrolhead más fervientes, no tanta gente conoce. Ya ni hablamos de todos esos aficionados que directamente lo confunden con su hermano menor el Mi16. Hecho para nada extraño, teniendo en cuenta las pocas y pequeñas diferencias visuales que hay entre una y otra versión del reconocido modelo galo.
El 405 en el segmento D: cuando había berlinas para todo el mundo y para nadie
Desde que en 1987 Peugeot presentara el 405, el modelo se había convertido en todo un referente dentro del concurrido segmento D. Y eso era mucho decir teniendo en cuenta el nivel de la competencia: Renault 21, Citroën BX, Opel Vectra, VW Passat o el SEAT Toledo de primera generación estaban entre ellos.Además, como denominador común en aquella amalgama de modelos estaba el hecho de contar con numerosas versiones de acabado y motorización; ya fueran diésel o gasolina, terminaciones señoriales o con un claro toque sport… El catálogo de prácticamente cualquier marca estaba diseñado para todos los gustos y necesidades de la inmensa mayoría de clientes potenciales del momento.
El Mi16: primer escalón hacia otra cosa
Indudablemente, Peugeot no se quedaba atrás en esta filosofía corporativa. Solo unos meses después del lanzamiento de su 405 presentaba la conocida versión Mi16 equipada con un motor de 1.9 litros y 160 CV de potencia. Un verdadero mata gigantes teniendo en cuenta su peso final de apenas 1.100 kilos.Además, contaba con un sinfín de innovaciones tecnológicas entre las que destacaba un sistema de inyección Bosch Motronic junto a un bloque reforzado y culata multiválvulas similar a la que empleaban en su momento las versiones del modelo destinadas a competir en el Dakar.
A lo largo de los siguientes años el Mi16 fue objeto de algunos cambios tanto a nivel mecánico como dinámico, incluyendo la adición de una variante equipada con tracción integral, Mi16x4, dotada de un diferencial autoblocante e incluso suspensión neumática y un sistema Torsen en el eje posterior. También hubo que adaptar la mecánica para poder instalar un catalizador con la llegada de la segunda fase del modelo.
Para ello Peugeot incrementó la cilindrada hasta los 2 litros en su nuevo motor XU10J4 en el que destacaba un sistema de admisión variable denominado ACAV, aunque su potencia disminuyó hasta los 155 CV. En cualquier caso el 405 seguía siendo una opción muy interesante para aquellos que buscaran una berlina con cierto toque deportivo sin perder por el camino el confort o buen hacer de un coche familiar.
Las siglas del T16: herencia directa del Dakar y el Pikes Peak
Para el desarrollo y posterior comercialización del T16, Peugeot hizo uso de dos aspectos esenciales a la hora de desarrollar un modelo de este tipo: historia deportiva e innovación técnica de máximo nivel. Debemos pensar que las siglas T16 eran heredadas directamente del prototipo de carreras, el 405 Turbo 16 Rallye-Raid, una versión cupé encargada de reemplazar al mítico 205 Turbo 16 en las arenas africanas.Este se proclamaría vencedor en dos ediciones consecutivas del Rally París-Dakar en 1989 y 1990, con Ari Vatanen al volante. Del mismo modo reinaría en el Pikes Peak en las temporadas de 1988 y 1989. Para esta prueba la marca realizó algunas modificaciones técnicas respecto a la versión off-road buscando ganar potencia y reactividad. Destacaba en este la carrocería de carbono sobre un chasis monocasco de acero con subchasis trasero.
En términos mecánicos, el cuatro cilindros de 1.905 cc quedaba instalado en posición central y asociado a una caja de cambios de seis relaciones con un desarrollo dispuesto para alcanzar una velocidad punta de 211 km/h. Con una potencia final de 600 CV a 7.000 rpm y 735 Nm de par máximo a 4.500 vueltas, el motor del T16 tiraba de apenas 900 kilos.
Eso equivale a una relación peso/potencia de 315 CV/litro ¿os imagináis el Nissan Micra 1.0 de vuestra madre con más de 300 «potros» a las ruedas?… No, ¿verdad?, pues os podéis hacer una idea lo que era meter pie a fondo en una bestia de estas magnitudes a finales de los años ochenta. Si aun así no lográis escenificar la escena en vuestro imaginario, tenéis la opción de visualizar el legendario video donde Ari se hace con la victoria en 1988 a los mandos del 405 Turbo 16.
Hay un detalle a lo largo de esta filmación que lo cuenta todo sin tener que articular palabra alguna; Vatanen conduciendo con una sola mano y tratando de cubrirse la cara con la otra, mientras el sol de frente y el polvo levantado lo dejan prácticamente sin visión al borde del precipicio. Una lucha titánica donde el hombre y la máquina tenían un objetivo común: recorrer las 156 curvas y 19.983 metros de distancia de la prueba en el menor espacio temporal posible.
Un recorrido solo apto para leyendas del motor. Tanto es así que logró batir el récord absoluto de la pista con un tiempo final de 10 minutos, 47 segundos y 22 centésimas, hito que nadie pudo superar en los cinco años siguientes. Para 1989 sería Robby Unser quien repetiría la hazaña pilotando el mismo coche y revalidando el título para la marca del león, dando buena cuenta de la superioridad mecánica de aquel artefacto en aquel tiempo y lugar.
Vatanen y la máquina que no necesitaba hablar
De hecho el coche que había desarrollado Peugeot era lo más parecido a un reactor con cuatro ruedas. El propio Vatanen explicaba sobre T16 Pikes Peak: «Es difícil encontrar las palabras para describir este coche. ¡Impresionante! Si un coche de rally se puede comparar con un corredor de 10.000 metros y un coche de rally raid con un maratonista, este es un velocista de 100 metros. Está en otro nivel«.De hecho años después desvelaría una anécdota sobre los preparativos de la prueba que él y su equipo llevaron a cabo en Colorado y donde pudo probar el coche en una calle cerrada al tráfico dentro de una zona industrial del lugar: «Jean Todt iba sentado a mi lado en el coche, pero claro, no había asiento de copiloto. La aceleración del coche sobre asfalto (de 0 a 200 km/h en menos de 10 segundos) me hizo pensar que así debía sentirse ser catapultado desde la cubierta de un portaaviones«.
Concluye: «Jean intentó agarrarse a cualquier objeto sólido que encontrara dentro del coche, pero cuando pisé el acelerador a fondo, desapareció de mi vista periférica… ¡Aplastado contra el cortafuegos en la parte de atrás!«… Podemos hacernos una idea de lo que significaba estar a bordo de aquel T16 con Vatanen a los mandos. También las prestaciones que era capaz de alcanzar aquella máquina casi perfecta hecha por y para ganar.
En cuanto al mítico momento en el que Ari volaba por la serpenteante pista del Pikes Peak, secuencia recogida en el video documental Climb Dance dirigido por Jean-Louis Mourey, el mismo reconoce: «Al ver el video de Climb Dance, se puede oír cómo juego con el embrague. Era necesario hacerlo para mantener la presión del turbo suficiente. Si hubiera cambiado a una marcha más baja, las cuatro ruedas habrían patinado sin control. De joven, tenía que jugar con el embrague por falta de potencia, ¡pero ahora tenía de sobra!»
El conejo de la chistera en el Salón de París de 1992
Curiosamente en la recta final de la vida comercial del 405 (al menos en Europa), la marca francesa decide dar un golpe sobre la mesa con el T16, una versión que nadie esperaba ya teniendo en cuenta cómo funcionan los departamentos de marketing de cualquier grupo automovilístico. Dejarse lo mejor para el final fue como sacarse un conejo de la chistera cuando el espectáculo de magia está a punto de finalizar.Presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1992, aunque no empezaría a comercializarse hasta el mes de abril del año siguiente, el T16 atesoraba la filosofía general del Mi16 (que se mantuvo a la venta de manera paralela), aunque iba un paso más allá a todos los niveles. Peugeot incrementaba de manera considerable las prestaciones respecto a la variante atmosférica, gracias a la presencia de un turbocompresor de geometría variable Garrett VAT25 activo a partir de las 2.200 rpm.
Garrett VAT25, overboost y 220 CV bajo demanda
Este tenía la peculiaridad de soplar entre 1,1 y 1,3 bares de presión mediante una función overboost pasando de los 196 CV de potencia iniciales a los 220 CV ofrecidos durante un rango de tiempo máximo de 45 segundos. Para hacer uso de esta plus de potencia era necesario circular al menos en 2ª velocidad y que la temperatura del motor hubiese superado los 80 grados centígrados. La marca declaraba además una velocidad máxima de 235 km/h y un 0 a 100 km/h desde parado en apenas 7 segundos.En términos dinámicos estaba a la altura de lo esperado pudiéndose medir con lo más granado del sector: Renault 21 Turbo, Vectra Turbo 4×4 o el BMW 325i E36 estaban entre sus máximos rivales del momento. Como principal punto negativo en comparación con los Mi16 estaba su incremento de peso total. Ahora la báscula se paraba en los 1.340 kilos, o lo que es lo mismo 160 más que su hermano atmosférico de primera generación.
Aun así, gracias al aumento de potencia su relación peso/potencia quedaba por encima de este último. Más aún cuando poníamos a funcionar la citada función overboost con una cifra final de 6,09 CV/kilo. Si bien el T16 no había sido diseñado para comportarse como un deportivo, las sensaciones a su volante maridaban a la perfección el concepto de berlina familiar al uso bajo el que había nacido, con esa filosofía racing heredada de los coches de competición de la marca.
Otros alardes técnicos de esta exclusiva versión eran por ejemplo disponer de un sistema de válvulas de escape refrigeradas por sodio o una caja de cambios adaptada y heredada directamente de su hermano el 605 V6. Asimismo el 405 T16 incluía suspensión neumática autonivelante trasera y tracción integral permanente (lo que obligó a la marca a reconfigurar la suspensión delantera) con acoplamiento viscoso.
Montado en paralelo, el sistema se encargaba de distribuir los 297 Nm de par motor mandando aproximadamente un 53 % al eje delantero y un 47 % al posterior. A nivel de chasis el T16 contaba con suspensión independiente en ambos ejes, discos de freno las cuatro ruedas (ventilados en las delanteras) y venía calzado con neumáticos en medida 205/50-R16 con llantas de 6,5 pulgadas de anchas.
Los detalles que lo separaban del Mi16
En cuanto a su equipamiento y acabados, Peugeot optó por no tocar demasiado la parte estética que durante años había lucido el Mi16. Es por ello que el exterior del T16 es prácticamente idéntico al de la versión atmosférica del modelo. Solo encontrábamos algunas sutiles diferencias respecto a esta última, solamente visibles al ojo experto:
- Alerón posterior rediseñado en materia visual y aerodinámica
- Llantas de 16” exclusivas para este modelo
- Incluye el logotipo T16 en rojo instalado en el portón trasero sobre el faro derecho
- Asiento del conductor regulable en altura
- Pomo y funda de la palanca de cambios forrados en cuero
- Reposabrazos central
- Volante deportivo de tres radios regulable en altura
- Cuadro de instrumentos específico con indicador de temperatura y de presión de aceite
- Aire acondicionado
- Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas
- Sistema de radio con seis altavoces y controles en el volante, etc.
En mayo de 1994 los T16 equiparían de serie airbag para el conductor, lo que obligaría a la marca a incluir un nuevo volante de cuatro radios. También un avanzado equipo de ABS Bosch de cuatro sensores que reemplazaría al sistema Bendix de un solo sensor que se había montado hasta ese momento.
El precio de ser el más exclusivo del segmento
El 405 T16 se mantuvo a la venta hasta mediados del año 1995 y para entonces hacerse con él suponía tener que desembolsar un precio cercano a los 4.750.000 pesetas, o lo que es lo mismo, «casi un kilo más» que por el Mi16. Si lo comparábamos monetariamente con sus rivales más directos de ese momento, nos encontrábamos con un amplio abanico de precios, a excepción del novedoso C280 de Mercedes que se desmarcaba ampliamente del resto con sus más de 6 millones de pesetas del momento:
- Opel Vectra Turbo 4×4 / 204 CV / 4.368.000 pesetas
- Alfa Romeo 155 Q4 / 190 CV/ 4.639.000 pesetas
- Audi 80 2.8 E / 174 CV / 4.836.000 pesetas
- BMW 325i / 192 CV/ 5.015.000 pesetas
- Lancia Dedra HF Turbo / 165 CV / 3.810.000 pesetas
- Mercedes C280 / 193 CV / 6.242.000 pesetas
- Saab 900 S Turbo / 185 CV /4.261.000 pesetas
- Subaru Legacy 2.0 Turbo 4WD / 200 CV / 4.345.000 pesetas
- VW Passat VR6 / 174 CV / 4.070.000 pesetas
Conclusión final y desahogo
Con solamente 1.046 unidades despachadas el T16 se convertiría de facto en un «rara avis» casi imposible de avistar. De hecho, tras haber probado el ejemplar de color rojo mencionado en las primeras líneas de este artículo, nunca más he visto ningún otro en vivo. Tampoco es sencillo hacerse con una de las unidades que aún hoy siguen vivas.De hacerlo sus precios son cuanto menos prohibitivos; solo tenéis que echar un ojo a este ejemplar, en un paupérrimo estado, para constatarlo, el único, por otro lado que hemos conseguido localizar en venta tras consultar decenas de portales de anuncios, dándonos una idea de la rareza del modelo. Por otro lado, el propio modelo y esta exclusiva versión T16 nos ofrecen una visión clara de cómo han cambiado las políticas comerciales de las marcas, así como los gustos del cliente final.
Hoy las berlinas han sido relegadas a un segundo plano en favor de enormes SUV con menos capacidad de carga, peor aerodinámica y una merma considerable en términos dinámicos. Sin embargo, la gente cree ciegamente que un Cayenne es un deportivo de domingo o que su lavadora a pilas (o híbrida, en el mejor de los casos), es la reostia porque goza de una aceleración fulgurante. Nada más lejos de la realidad.
Es aquí donde el 405 T16 vuelve a demostrarnos la diferencia entre prestaciones y sensaciones, con la connotación de que este ofrecía una buena dosis de ambas cosas. Todo ello sin contar el legado deportivo que hay a sus espaldas, la polivalencia de uso que ofrecía y el nivel de exclusividad que atesoraba dentro y fuera de la gama francesa.
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