pLEy;6660932 dijo:
Habia un manual buenisimo que colgo si no recuerdo mal Kratzer, a ver si lo rescatamos pues se perdio en la web de Davo.
Aquí esta,cortesía de Kratzer.....:
Setups de los coches
Bueno, he rescatado un post sobre setups que habia hecho cuando teniamos el equipo en otros foros. Espero que os resulte interesante ;-)
"Como en el foro de lfs-spain se esta hablando mucho de los setups, me voy a proponer hacer una guia para intentar ayudaros a toquetear en los setups. Lo primero, es que no soy ningun experto ni mucho menos, y considero que un setup es una parte importante, pero llegados a un cierto punto.
Mi consejo a la hora de afrontar cualquier circuito, es que consigais un setup, el de inferno, o el de alguien que lo suba a la pagina del equipo, o el de otro circuito parecido, etc. Despues rodar con él sin preocuparos por el setup. Cuando os conozcais muy bien el circuito, penseis que ya poco mas podeis bajar y seais capaces de rodar mas o menos en los mismos tiempos (o por lo menos saber que si fuisteis unas decimas mas lento en este parcial o en el otro fue por tal como tomaste cierta curva por ejemplo). En este punto es cuando tocando cosas en el setup “sentireis” como afecta al coche y si así sois mas rapidos o no. A la hora de tocar algo, hacerlo de una cosa en una cosa, no mofiqueis varias a la vez, ya que asi no sabreis que fue lo que os hizo ir mas despacio o mas rapido.
Cuando jugaba al nascar y me daba por tocar los setups, casi siempre lo que mandaba era el crono y la temperatura de los neumaticos, pero en el LFS con circuitos mas complejos y largos, donde es mas dificil rodar constante, me fijo mas en como siento el coche, como ha cambiado su comportamiento, y menos si he rodado una decimas mas lento o rapido. Si corrijo el comportamiento que no me gusta, y veo que voy mejor, el crono ya bajara, aunque en esa tanda no lo hiciese. Ademas llegados a un punto de conocerte el circuito, muchas veces no hace falta el crono para saber si pase mas rapido o no por una curva.
Como no creo que ninguno dispongamos de tanto tiempo libre como el que hacer un buen setup lleva, considero que es mejor estar 30 minutos rodando con un mismo setup, mejorando la trazada y puntos de frenada, que estar continuamente tocando cosas en setup. El tiempo que perdeis modifican el setup seguro que os valia para bajar el crono con el que teniais. Cuando ya esteis bastante rodados, entonces ya sabreis que os gustaria mejorar en el setup (demasiado subvirador por ejemplo), asi que ya si que modificaria parametros del coche para corregir aquello que nos os gusta y llevar el coche al gusto de cada uno.
Bueno que me lio, y me da que esto no va a ningun lado jaja, asi que a continuación ire explicando un poco cada parámetro del juego y como afecta (ire completando y ampliando, que todo de golpe es una palizón)
Caida
Es el ángulo que forma la vertical de la rueda con el suelo. La caida negativa [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]es cuando la inclinación en la parte superior de la rueda esta mirando hacia el centro el coche.[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Caida negativa
Caida Positiva
[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Con el ajuste de la caida maximizamos la sueperficie de contacto entre el neumatico y el asfalto, al compensar la deformación que sufre el neumático en las curvas. En el LFS como norma general siempre llevaremos caidas negativas, tan solo en el ovalo o en circuitos con practicamente todas sus curvas hacia un mismo lado nos interesaría modificar las caidas para que el coche nos empuje hacia el lado del giro, al estilo de los coches nascar.[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Con caida negativa tendremos mas agarre en las curvas y por lo tanto un mayor paso por curva. Si ponemos demasiado negativa la caida no estaremos aprobechando la maxima superficie posible del neumatico al tomar las curvas, con lo que perderemos agarre y sufriremos un desgaste desigual y mayor del neumático.[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Para la correcta colocación de las caidas a parte del comportamiento del coche en curva nos tendremos que fijar en la temperatura de los neumaticos. Si el camber esta puesto correctamente la temperatura exterior del neumatico sera unos cuantos grados menor que la interior. Si tenemos demasiada caida negativa la temperatura exterior sera mucho menos que la interior, y si tenemos demasiado poca caida negativa (o demasiada positiva) la temperatura exterior sera mayor que la interior.[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuando compareis temperaturas despues de hacer modificaciones hacerlo en el mismo punto del circuito, ya que si comparais la temperatura en curvo, o justa al salir de una, no sera la misma que si lo haceis en la recta de meta por ejemplo.[/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Convergencia [/FONT]
Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros están más próximos que los traseros.
Imagen convergencia y divergencia.
En principio en el tren delantero solo nos interesa tener convergencia negativa, es decir, divergencia, que la utilizaremos meter mejor el coche en las curvas, aunque si la llevas demasiado negativa el tren delantero mandara demasiado puediendo sufrir sobrevirage, y además la velocidad máxima se verá resentida.
Demasiada convergencia hara el coche lento en la entrada de las curvas y puede subvirarár
Demasiada divergencia hará que el coche entre rapido en las curvas pero puede sobrevirar
En el tren trasero cuando mas divergente mas sobrevirará el coche y con convergencia evitaremos el sobreviraje.
Barra estabilizadora delantera
El objetivo de la barra estabilizadora [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]es controlar el balanceo del coche durante las curvas. [/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas rígida sea la barra estabilizadora delantera mas subvirará el coche. [/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas blanda sea la barra estabilizadora delantera mas sobrevirará el coche[/FONT]
Barra estabilizadora trasera
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas rígida sea la barra estabilizadora trasera mas sobrevirará el coche. [/FONT]
[FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas blanda sea la barra estabilizadora trasera mas subvirará el coche[/FONT]
Amortiguadores
La función del amortiguador es controlar las oscilaciones arriba y debajo de la suspensión por los cambios de dirección, de velocidad o por los baches. Sin amortiguadores la carroceria oscilaría continuamente.
Los amortiguadores se pueden ajustar en compresión y en extensión. Para ajustar estos parametros hay que saber como afectan las transferencias de masas en las aceleraciones, frenadas y al tomar las curvas. Cuando un coche frena el peso se transfiere a la parte delantera con lo que el morro se hunde y la trasera se extiende. En este momento los amortiguadores delanteros estan comprimidos y los traseros extendidos, con lo que si tienes problemas en la frenada hay que ajustar los delanteros en compresión y los traseros en extensión. Seria al reves cuando pisamos el acelerador, ya que transferimos el peso hacia la parte posterior.
A la hora de ajustar los amortiguadores hay que tener muy en cuenta que a mayor dureza menos agarre en curva. En el LFS no podemos configurar los amortiguadores de un lado y del otro del coche, con lo que nos tendremos que “conformar” con modificar los delanteros y traseros.
En compresión:
Cuanto más duros sean los A delanteros más subvirará el coche al frenar.
Cuanto más blandos sean los A delanteros más sobrevirará el coche al frenar.
Cuanto más duros sean los A traseros más sobrevirará el coche al acelerar.
Cuanto más blandos sean los A traseros más subvirará el coche al acelerar.
En extensión:
Cuanto más duros sean los A delanteros más subvirará el coche al acelerar.
Cuanto más blandos sean los A delanteros más sobrevirará el coche al acelerar.
Cuanto más duros sean los A traseros más sobrevirará el coche al frenar
Cuanto más blandos sean los a traseros más subvirará el coche al frenar
Rigidez (muelles)
Los rigidez determinan que cantidad de peso se transfiere de un punto a otro de cada esquina del coche. Por general es mejor no ir con mucha rigidez. Pero hay que tener en cuenta que al modificar la rigidez modificas la altura del coche y que puedes llegar a tocar el asfalto.
Si endureces la delantera el coche será mas subvirador
Si ablandas la delantera el coche será mas sobrevirador
Su endureces la trasera el coche será mas sobrevirador
Si ablandas la trasera el coche sera mas subvirador
Altura
Cuanto más bajo este el coche, mas bajo será el centro de gravedad, con lo que habra menos transferencias de peso. En general cuanto más blandos llevas los amortiguadores y cuanto mas bajo lleves el coche mejor. Pero hay que tener en cuenta que el coche no puede tocar el suelo, si te toca en la parte trasera el coche sobrevirará y si lo hace en la delantera subvirará. A la hora de ajustar la altura hay que tener muy en cuenta la rigidez.
En el LFS no podemos modificar la altura en los 4 puntos, asi que solo podremos variar la altura adelante y atrás, algo que dependera mucho del coche (si tiene alerones o no por ejemplo). Pero por general cuanto mas alta este la parte trasera mayor agarre en curvas y menor velocidad máxima.
Frenos
Máxima fuerza por rueda
La fuerza que aplicamos sobre los frenos. Cuanto mas alta sea mas fuerte frenará el coche pero más fácil será bloquear las ruedas, perdiendo la direccionalidad, desperdiciando la capacidad de frenado y probocando un desgaste mayor y desigual del naumetico (los famosos planos).
Reparto de frenos
Es el reparto de la frenada entre los frenos delanteros y los traseros. Por lo general siempre repartiremos más la frenada hacia delante ya que al frenar cargamos mas peso en el morro. Con un reparto de frenado óptimo no solo detendremos el coche antes, sino que nos permitirá entrar en las curvas de una mejor forma. Este parámetro depende mucho del estilo de conducción de cada uno (y del tipo de coche) pero es importante no confundir un problema de subviraje o sobrevviraje en la entrada de una curva con un problema de mal reparto de frenos. En el LFS contamos con una gran ayuda para este apartado, que es poder ver las fuerzas que actuan sobre el coche y el agarre de las ruedas (pulsando la tecla F). Asi que podemos ver como se comporta el coche durante la frenada si por ejemplo en la repetición ponemos la camara de fuera y pulsamos F. Si durante la frenada alguna linea se pone roja es que esa rueda ha perdido el agarre. Si las delanteras se ponen en rojo tendremos que repartir la frenada un poco hacia atrás y si son las de atrás las que se bloquean repartiremos mas hacia delante.
Cuanto más repartas hacia delante más subvirador sera al entrar en curva mientras se frena
Cuando menos repartas hacia delante mas sobrevirador será al entrar en curva mientras se frena
Presion de los neumaticos
Es la cantidad de aire que hay en los neumaticos. Un neumático con poca presión tendrá mas agarre y una temperatura mas alta. Un neumático con más presión irá mas frio, se deformará menos y conseguiremos más velocidad, a costa de perder agarre. Para saber las presiones adecuadas es imprescindible mirar las temperaturas de los neumaticos. Un neumático con demasiada presión tendrá una temperatura mayor en el centro, y uno con poca presión tendrá una temperatura menor en el centro (mayor en los laterales).
Hay que tener en cuenta que las presiones de los naumaticos actuan como una especie de muelle, por lo que la altura del chasis y su distribución de pesos se verán afectados. La presión la tomaría como algo para ajustar el setup, sobre todo de cara a las carreras con un alto desgaste de neumáticos.
Cuanta menos presión más se calentarán las ruedas y mas agarrarán
Cuanta más presión menos se calentarán las ruedas y más correrán
Con poca presión delante el coche tendra a sobrevirar
Con mucha presion delante el coche tendra a subvirar
Con poca presión detras el coche tendra a subvirar
Con mucha presion detras el coche tendra a sobrevirar
Dejo una gráfica con el agarre de cada tipo de neumático según su temperatura
Paralelo
Paralelismo longitudinal entre las ruedas delanteras. Es otra forma de ajustar la divergencia en las ruedas delanteras. Si esta al 100% los neumáticos estarán en paralelo con lo que solo les afectará la convergencia o divergencia fija que se establece en el parámetro de convergencia. Si disminuimos el % del paralelismo estaremos aplicando divergencia a los neumáticos durante el giro de la dirección.
Marchas
Con marchas cortas se tiene más par y aceleración, a costa de una velocidad máxima inferior y de un mayor consumo de gasolina. Con marchas más largas tendremos menos aceleración y mas velocidad máxima. Normalmente la primera marcha solo tendremos que ajustarla para usarla en la salida, y para el resto hay que tener en cuenta que al llegar al punto más rapido del circuito tenemos que en la ultima marcha y a tope de revoluciones.
El escalonamiento de las marchas depender del tipo de coche, si tiene mucho par se podrán utilizar marchas mas largas, y si es un motor muy puntiagudo habra que cerrar mas las marchas para mantener siempre las revoluciones altas tras los cambios. Aquí no se muy bien que consejos dar, pero en principio deberiamos partir de un escalonamiento entre las marchas e ir cerrandolo ligeramente en cada marcha mas alta. Tambien hay que ajustarlas de forma que no tengamos que cambiar en sitios criticos, como ha mitad de curva.
Otra cosa que tenemos que tener en cuenta, es si en carrera por las caracteristicas del circuito y coche vamos a usar mucho el rebufo, con lo que tendremos que dejar un margen de revoluciones para poder alcanzar una mayor velocidad máxima gracias al rebufo. Tambien podemos realizar pequeñas modificacion para diferenciar el setup de clasificacion y el de carrera. Ya que en carrera iremos con muchas mas gasolina que en clasificacióin y probablemente con un setup menos agresivo, con mas carga aerodinamica por ejemplo, con lo que podremos poner las marchas algo mas cortas
Diferencial
El diferencial permite que en las curvas las ruedas interiores y exteriores giren a distinta velocidad, ya que tienen que recorrer distintas distancias.
Diferencial abierto
Al no tener bloqueado el diferencial el par se transmite a las dos ruedas por igual hasta que las ruedas tienen distinta resistencia, entonces el par se transmite a la rueda que menos resistencia tiene. De esta forma, en caso de que una rueda pierda traccion por estar en una superficie deslizante o por derrape, toda la potencia la perderemos por esa rueda, ya que a la que tiene el agarre no se le esta transmitiendo la potencia. Por esta razón no resulta muy util utilizarlo en el LFS.
LSD Autoblocante
Bloqueando el diferencial conseguimos no perder toda la potencia por la rueda que pierde el agarre, ya que nos aseguramos que un % del par sera transmitido a la rueda que si que tiene agarre.
Modificando el primer parametro, el de aceleración, podemos cerrar más o menos el diferencial. Con un alto grado de bloqueo el coche será mas eficaz ya que siempre estara empujando aunque este derrapando. Con un bloqueo muy alto, el coche será potencialmente más rápido pero también mas dificil de conducir, haciendo la trasera más inquieta.
Mofidicando el segundo parametro, el de libre, podremos cerrar mas o menos el diferencial en retención, cuando soltemos el acelerador. Cuanto más libre lo pongamos más fácil será de conducir al soltar el acelerador, pero menos ayudará al giro (al perder el efecto del diferencial y girar las dos ruedas igual el coche tiende a seguir recto), por lo que tendrá mas tendencia a irse recto, a subvirar. Dejandolo menos libre, habra que tener mas cuidado al soltar el acelerador pero nos ayudara a girar en las curvas al tender a sobrevirar.
LSD Viscoso
Tambie un diferencial autoblocante aunque con distinto funcionamiento y menos configuraciones. El bloqueo se consigue mediante un fluido viscoso en el difernecial, al perder tracción una de las ruedas aumenta la temperatura y la presion haciendose mas viscoso el fluido lo que permite transmitir el par hacia la otra rueda. De esta forma se hace mas progresivo el bloqueo, con lo que el coche resultará más facil de conducir pero será potencialmente menos eficaz al sufrir este retraso en su funcionamiento.
Diferencial Cerrado
Con un diferencial cerrado los dos ruedas girarán siempre a la misma velocidad con lo que en aceleración tenderá a sobrevirar, y al tomar las curvas tendera a subvirar al no ayudar en el giro."
