Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Te cuento un secreto? Para crear el equivalente en hidrógeno para mover un coche, necesitas el triple de energía que para uno eléctrico... si quieren ahorrar, conviene no malgastar en tecnologías ineficientes



Está en orco, te lo traduzco, refleja los usos del hidrógeno limpio: nada de creado a partir de la mezcla actual europea energética, sino con energía limpia (renovable) que para eso, ojo, tiene que haber en exceso, cosa que como todos sabemos ahora mismo no hay ni de lejos.

Entonces hay usos donde no hay alternativa o sale a cuenta (letra A, verde) y usos donde no sale a cuenta (zona G, roja).

A & B incluyen: fertilizante, acero, almacenaje a largo plazo, navegación marítima, usos químicos
C & D por ejemplo vuelos de distancias largas y medias, navegación interior, transporte en tren a larga distancia, electrificación, autobuses y camiones de larga distancia.
Adivinas lo que hay en la G, no? Trenes y autobuses urbanos, coches de hidrógeno, transportes urbanos, bi- y triciclos, producción de combustibles sintéticos en masa.

 

Todo eso ya lo sabemos y en este hilo se va dando cuenta de ello, empezará por uso industrial, trenes, barcos, camiones... mientras se va investigando y progresando en el tema hasta que la tecnología de fabricación, almacenamiento y distribución sea más fácil y asequible.
Te voy a contar otro secreto ... después de este invierno verás como hay más gobiernos y empresas apostando por el hidrógeno

 

Como para almacenar energía si por fin montamos una red de generación descentralizada y empezamos a generar más de lo necesario, al menos puntualmente? Cojonudo.
Para mover coches? Va a ser que no, ni ahora ni en 7 años ni en 27

 

Tanques intercambiables, la curiosa idea que hará más fácil y rápido repostar hidrógeno



El nombre de NAMX no te sonará de nada, sin embargo después de conocer su primer coche quizá ya no lo olvides. Esta startup de orígenes africanos y europeos, nos plantea una curiosa forma de entender el coche eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, ideando una solución donde el repostaje se realiza intermcabiando bombonas en lugar de tener que usar un surtidor. Con ello, el obejtivo del NAMX HUV es conseguir otra forma de abordar esta tecnología, arrojando una autonomía de hasta 800 Km y un tiempo récord de repostaje.

La pila de combustible de hidrógeno es a todas luces la gran alternativa a la tecnología de baterías. Y dado que el uso de hidrógeno tiene el inconveniente de la escasa inafraestructura de repostaje, la firma NAMX ha decidido crear una solución que permita alcanzar una solución de una forma más cómoda y sencilla. ¿la solución? el uso de tanques de hidrógeno intercambiables, un total de 6 depósitos alojados bajo el piso del maletero que han sido diseñados para ser extraídos de forma rápida y sencilla, pudiendo restaurar la autonomía del vehículo de una forma incluso más rápida que el repostaje.


Aunque hablamos de un proyecto de fabricante de coches en una fase aún bastante temprana, detrás de NAMX se encuentran exresponsables de otras marcas de coches como Renault o Matra, habiéndose asociado con Pininfarina para el diseño de su primer modelo. Este SUV, que recibe el nombre de NAMX HUV, comenzará su desarrollo el próximo año 2023, estando previsto su lanzamiento comercial para 2025 con esta interesante idea de tanques de hidrógeno intercambiables.

Si nos centramos en el sistema de propulsión, en esencia estamos ante un esquema convencional de propulsión eléctrica alimentada por una pila de combustible de hidrógeno. De hecho este sistema cuenta con un tanque maestro que está integrado en el vehículo y que no es removible, siendo alimentado por las otras 6 bombonas extraíbles. Según las estimaciones de NAMX, el HUV será capaz de alcanzar los 800 Km de autonomía, contando con dos configuraciones posibles para su tren de propulsión.



Por un lado tendremos una versión de propulsión, con un motor eléctrico de 300 CV para conseguir 200 Km/h de velocidad punta y un 0-100 Km/h de 6,5 segundos. Mientras que por encima de ésta, se situará una versión de tracción total, con un motor eléctrico instalado en cada eje para desarrollar 550 CV, alcanzar los 250 Km/h y realizar el 0-100 Km/h en 4,5 segundos.

El debut del modelo en versión prototipo está previsto para el próximo salón de París que se celebrará en 2023. Sin embargo ahí podremos ver una versión final del interesante sistema de propulsión, además de conocer más detalles de cómo NAMX pretende dar viabilidad a la idea de usar tanques intercambiables. Los precios del HUV se moverán en una horquila de entre 65.000 y 95.000 euros.

 

El tiempo lo dirá... yo espero verlo y me gustaría que fuese más pronto que tarde.

 

El director ejecutivo de Toyota defiende el despliegue cauteloso de los vehículos eléctricos y apuesta por los híbridos y el hidrógeno
Akio Toyoda dice que el plan de acción de Toyota es un enfoque global más realista dadas las condiciones actuales del mercado.

30 de septiembre de 2022


Cuando se trata de apostar todo por los vehículos eléctricos, Toyota no se disculpa por tomar las cosas con más calma que la competencia y sigue una estrategia de electrificación que considera más realista. No todos los consumidores están listos o son capaces, y los compromisos del gobierno como la prohibición de vehículos que solo funcionan con gasolina para 2035 en California y Nueva York serán difíciles de lograr, dice el presidente y director ejecutivo Akio Toyoda .



Toyota ha sido criticada por su estrategia EV por no alcanzar el dinero y los esfuerzos realizados por los competidores. Solo tiene un EV puro en el mercado, el Toyota bZ4X con un alcance de aproximadamente 150 millas es lento para cargar. La atención se ha centrado en los híbridos y los híbridos enchufables. En este tiempo de transición, el fabricante mundial de automóviles se ve a sí mismo como la metafórica tienda por departamentos de trenes motrices con los productos para atender a una base de consumidores diversa en todo el mundo, dijo Toyoda a un pequeño grupo de periodistas.



La Prohibición De Motores De Gasolina En California Podría No Funcionar
La estrategia proviene de las creencias del hombre en la cima, Akio Toyoda, quien cree que la adopción generalizada de vehículos eléctricos llevará tiempo y que las regulaciones como las próximas prohibiciones anunciadas de California y Nueva York sobre los automóviles de combustión pueden no funcionar según lo planeado.



"Hablando de manera realista, parece bastante difícil lograrlos realmente", dijo a través de un traductor. Toyoda viajó recientemente a EE. UU. para reunirse con distribuidores, su primera visita de este tipo en tres años, y luego se sentó con los medios, incluido MotorTrend, para explicar la estrategia de la empresa. Se apresura a agregar que su enfoque lento no se ha explicado bien en los países de habla inglesa, pero que lo mantiene.



Entonces, ¿Cuál Es El Plan EV De Toyota?
Toyota ha anunciado que invertirá más de $ 70 mil millones en vehículos eléctricos durante los próximos nueve años, con $ 35 mil millones comprometidos para BEV. Los planes son expandirse a alrededor de 70 modelos electrificados para 2025 con siete BEV, incluidos siete bajo la marca bZ. Para 2030, Toyota tendrá 30 vehículos eléctricos y el objetivo de vender 3,5 millones de vehículos eléctricos al año. Actualmente, menos del 25 por ciento de la alineación está electrificada y de eso, el 22 por ciento son híbridos. Desde que se lanzó el Prius en 1997, el fabricante de automóviles dice que ha introducido más de 20 vehículos eléctricos en todo el mundo.

Por el contrario, Ford está gastando $ 50 mil millones hasta 2026 para poder producir 2 millones de vehículos eléctricos al año, y General Motors quiere dejar de fabricar vehículos con motores de combustión interna para 2035, lo que se alinea con las prohibiciones de ventas de combustión de California y Nueva York. Sin embargo, Toyoda dice que Toyota es una empresa más global que debe tener en cuenta las partes del mundo que carecen de infraestructura para cargar —en algunos casos carecen por completo de electricidad— y también cree que los gustos de los consumidores son variados.


Y no es que el resto del mundo sea completamente responsable de frenar a Toyota. Hay un número creciente de hogares con varios autos en los EE. UU. donde al menos un vehículo está electrificado, pero no están listos para que un EV de rango e infraestructura limitado sea su única opción. Otra preocupación es que solo la mitad de los vehículos estadounidenses están estacionados en un garaje durante la noche, lo cual es una excelente oportunidad para la mayoría de las configuraciones de carga en el hogar.



Grandes Almacenes De Trenes Motrices
Con ese fin, Toyota quiere ser la metafórica tienda departamental de opciones con su futura línea de vehículos eléctricos, donde los consumidores pueden elegir un modelo híbrido, híbrido enchufable, batería eléctrica o vehículo de celda de combustible como su sistema de propulsión de elección. "El mundo entero no se adaptará al mismo tiempo, por lo que necesitamos múltiples soluciones", dice Toyoda. También le preocupan los posibles límites al suministro de materiales clave como el litio y el níquel apto para baterías, que pueden no seguir el ritmo del rápido crecimiento mundial de la producción de vehículos eléctricos.

Toyota ve una posible solución en los motores de combustión de hidrógeno, que cuestan más que los vehículos con motores de gasolina pero menos que los eléctricos puros. El propio Toyoda ha probado y competido en ocho carreras con un Toyota Yaris y un Toyota Corolla alimentados con hidrógeno, que han experimentado mejoras significativas en la tecnología.



El CEO dice que llevará tiempo comercializar motores de hidrógeno y luchar contra la percepción de que el hidrógeno es peligroso y puede explotar. Toyoda comparó la búsqueda con escalar una montaña y dice que está cerca del 40 por ciento del ascenso. Y en Japón, cuatro fabricantes de motocicletas están desarrollando motores de combustión de hidrógeno.

Los motores de combustión de hidrógeno son aún más caros y es posible que no resulten factibles ni viables, dice. Pero competir él mismo con los vehículos experimentales, asumiendo riesgos personales para demostrar la viabilidad, está atrayendo la atención y las partes interesadas para avanzar en la investigación.

 

PepsiCo dará una oportunidad a los semirremolques impulsados por hidrógeno en 2023

8 de octubre de 2022

PepsiCo es una de las empresas más grandes del mundo. Su interés en los semirremolques que no queman combustibles fósiles se remonta a 2015. Pero las cosas dieron un giro serio en 2017 cuando la compañía de alimentos y bebidas fue confirmada como uno de los primeros clientes del Tesla Semi. Ahora, PepsiCo hizo saber a todos que probará un semirremolque impulsado por hidrógeno a través de una asociación con una empresa australiana. Esto es lo que está pasando.



PepsiCo se enteró recientemente de que Tesla finalmente entregará el Semi totalmente eléctrico que se promociona como la próxima gran novedad para el envío de carga. Las primeras unidades llegarán a la empresa en diciembre y ambas partes prevén una reducción de los costes operativos. Además, esto ayudaría a PepsiCo con sus ambiciones ecológicas.

Pero optar por la ruta de la batería eléctrica no es lo único que PepsiCo pretende hacer para su flota global de vehículos. Dado que es la compañía de alimentos y bebidas más grande de América del Norte y la segunda más grande del mundo, debe tomar las medidas necesarias para garantizar que sus operaciones globales continúen teniendo un menor impacto en el medio ambiente.

PepsiCo firmó un acuerdo con Pure Hydrogen para probar un semirremolque que utiliza tecnología de pila de combustible. La prueba está prevista para el segundo trimestre de 2023, según PV Magazine . El vehículo se utilizará en una base de fabricación de PepsiCo en Brisbane.

Pure Hydrogen proporcionará a PepsiCo el semirremolque de cero emisiones por AUD 10 500 (USD 6 710) por mes y, a cambio, Pure se asegurará de que el reabastecimiento de hidrógeno, la reparación y el mantenimiento se realicen en consecuencia.



“Esta prueba demostrará aún más el potencial de los mercados de energía de hidrógeno de Australia , en particular para los camiones comerciales que actualmente dependen en gran medida del uso de combustible diesel”, dijo el Gerente de Sostenibilidad de PepsiCo para Australia y Nueva Zelanda.

Si la prueba tiene éxito, entonces PepsiCo podría encargar semirremolques de pila de combustible en 2024 y 2025.

No está claro qué semirremolque se utilizará para esta prueba. La única imagen proporcionada por Pure Hydrogen es una representación virtual. Sin embargo, lo que sí se sabe es que la empresa australiana convertirá un semirremolque existente para que funcione con tecnología de pila de combustible. Se espera que la unidad de potencia desarrolle alrededor de 850 HP (862 PS).

Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) no necesitan recargarse siempre que se encuentre hidrógeno en el tanque presurizado. El hidrógeno se combina con el oxígeno del aire en la pila de celdas de combustible. Después de una reacción química, se produce electricidad. Esto alimenta el motor, y la única emisión es agua.

El envío de mercancías es una de las actividades de transporte que tiene una mayor contribución a la contaminación del aire. Según la Agencia de Protección Ambiental (EPA), la mala calidad del aire provoca muchos problemas de salud para los humanos, aumenta el calentamiento global y crea smog.

 

Renault no va de farol y descubre su tercera vía para el coche a hidrógeno

18 Oct 2022




Que el coche eléctrico a baterías tendrá que convivir con vehículos alimentados por hidrógeno es algo que parece cada vez más obvio. Sin embargo la clave está en saber cómo usarán esos coches el hidrógeno. Renault nos presenta la tercera vía para que el coche a hidrógeno se haga realidad, una alternativa a la pila de combustible tradicional, pero también al motor de explosión capaz de funcionar con hidrógeno, para así intentar poner en las calles un coche capaz de combinar lo mejor de dos mundos.

Bajo la piel de un Renault Scenic conceptual que adelanta cómo será el modelo de producción que continúe la saga de este monovolumen, Renault pone sobre la mesa una idea bastante interesante, aunque no tan revolucionaria como a priori podría parecer. Lo que Renault nos propone es reinventar la pila de combustible de hidrógeno para hacerla más sencilla, más escalable y, sobre todo, más asequible. Nace así el híbrido de hidrógeno.


Lo que ha hecho Renault es convertir a la pila de combustible de hidrógeno en un extensor de autonomía, creando un tipo de coche donde el grueso de los desplazamientos los haremos haciendo uso de la batería, pero en donde tendremos siempre disponible una pequeña pila de combustible alimentada con hidrógeno que será capaz de extender nuestra autonomía por varios cientos de kilómetros.

De este modo, la ventaja que aporta este concepto más allá de ofrecer elevadas autonomías, es la de reducir tanto el tamaño como el peso del sistema de propulsión, contando con una batería mucho más pequeña que la que emplearía un eléctrico convencional, una pila de combustible y sus correspondientes depósitos también mucho más pequeños, sin olvidar unos tiempos de recarga y repostaje más reducidos que sus alternativas haciendo uso de una sola de las tecnologías.



Si bien la idea de usar un extensor de autonomía en un coche eléctrico a baterías no es precisamente nueva y modelos como el BMW i3 o el futuro Mazda MX-30 han usado o usarán motores gasolina para tal fin, hasta ahora ningún fabricante había planteado hacer uso de una pequeña pila de combustible como extensor, en lugar de como generador de energía principal.

El híbrido de hidrógeno en detalle
Una vez nos fijamos en el Renault Scenic Vision Concept, lo que nos encontramos es un coche capaz de conseguir hasta 800 Km de autonomía, pero contando con un peso final de "solo" 1.700 Kg. A modo comparativo, un Renault Megane E-Tech de 60 kWh, que unicamente usa baterías para alimentar su motor eléctrico, ofrece una autonomía de hasta 470 Km arrojando el mismo peso. Para conseguir esta relación autonomía/peso en el Scenic, Renault combina un motor eléctrico de 218 CV, una batería de 40 kWh y una pequeña pila de combustible de 22 CV.



La única gran duda que Renault debe despejar aún es el coste de llevar a las calles esta tercera vía para el hidrógeno, un aspecto clave para poder considerar como alternativa real al híbrido de hidrógeno.

 

$ 118,000 Hopium Machina Hydrogen EV puede completar una recarga en 3 minutos ofreciendo un alcance de 620 millas

17 DE OCTUBRE DE 2022


Dos años después de que se mostrara el primer concepto, el Hopium Machina Vision impulsado por hidrógeno hizo su estreno en el Salón del Automóvil de París . El fabricante de automóviles francés ahora está aceptando reservas para el próximo vehículo de producción.

El fundador de la compañía y ex piloto de carreras, Olivier Lombard, recibió esta mañana al presidente francés, Emmanuel Macron , para la gran revelación del sedán de lujo que se producirá en Vernon, Francia.


Aunque se prevé que la planta pueda producir 20.000 vehículos al año, no se espera que esté en funcionamiento hasta principios de 2025. A pesar de eso, la empresa ha comenzado a aceptar reservas por 656 € (649 USD al tipo de cambio actual), una referencia a la longitud de onda atómica del hidrógeno .

Eso permite a los clientes reservar su lugar en la fila, y la empresa se pondrá en contacto con ellos más cerca de la fecha de construcción para permitirles especificarlo. Otros detalles sobre Hopium Machina son escasos, pero hasta ahora sabemos que el automóvil almacenará hidrógeno en tanques cilíndricos largos que corren por el piso, donde estaría el túnel de transmisión en un vehículo de combustión interna.

493 HP, rango de 620 millas y recarga de 3 minutos




El hidrógeno se puede recargar en solo tres minutos y se utiliza para generar electricidad, que se puede almacenar en las pequeñas baterías que se utilizan para alimentar los motores eléctricos, lo que proporciona una autonomía de hasta 1.000 km o 620 millas. Los motores generan 493 hp (368 kW/500 PS) y permiten que el automóvil alcance las 62 mph (100 km/h) en menos de cinco segundos.

En el interior, el lujoso cuatro plazas presenta un diseño minimalista de Felix Godard, quien también fue responsable de los interiores de Porsches , Lucids y Teslas. Una pantalla ascendente se extiende por todo el tablero y puede encogerse para esconderse detrás del borde para ser lo menos intrusivo posible.

El fabricante de automóviles estima que el automóvil costará € 120,000 ($ 118,134 USD), aunque dice que los precios están sujetos a cambios sin previo aviso.

 

https://twitter.com/hopiumofficial/status/1582035403795619840/video/1

https://twitter.com/hopiumofficial/status/1582035403795619840

Le Président de la République
@EmmanuelMacron
reçu ce matin par
@OlivLombard
, fondateur et CEO d’Hopium, pour la présentation de l’Hopium Māchina Vision, révélée en avant-première au
@mondialdelauto
.
https://twitter.com/hopiumofficial/status/1582035403795619840/video/1

 

El CEO de BMW dice que la marca sigue comprometida con la construcción de automóviles de hidrógeno


18 de octubre de 2022




BMW está avanzando con sus autos impulsados por hidrógeno, según el CEO de BMW, Oliver Zipse. En una entrevista con Bloomberg , Zipse dijo que la próxima tendencia automotriz girará en torno a los autos de hidrógeno. “Después del automóvil eléctrico, que ha existido durante unos 10 años y se está expandiendo rápidamente, la próxima tendencia será el hidrógeno”, dice. “Cuando sea más escalable, el hidrógeno será lo más moderno para conducir”.


BMW iX5 hidrógeno en 2023

BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
Por supuesto, BMW no es ajeno a los vehículos de hidrógeno. Su primera aventura en ese campo se remonta a 2005, cuando fabricó 100 modelos "Hydrogen 7" basados en la Serie 7. En ese momento, el hidrógeno se usaba para impulsar los motores V12. Pero la tecnología del hidrógeno ha avanzado desde entonces. En 2020, la marca presentó el concepto BMW iX5 Hydrogen . El FCEV, abreviatura de Fuel Cell Electric Vehicle, es la nueva apuesta de BMW en los vehículos propulsados por hidrógeno.


BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
A principios de este año, BMW inició la producción de sistemas de celdas de combustible para el iX5 Hydrogen, que comenzará una prueba pública en 2023. Se rumorea que BMW entregará 100 unidades del iX5 Hydrogen a mercados como Europa, EE. UU. y Asia. BMW eventualmente ofrecerá cinco transmisiones diferentes para ayudar a diversificar las opciones de combustible alternativo dentro del grupo. “Decir que en el Reino Unido alrededor de 2030 o en el Reino Unido y en Europa en 2035, solo hay una transmisión, eso es algo peligroso”, dice. “Para los clientes, para la industria, para el empleo, para el clima, desde todos los ángulos que se miren, ese es un camino peligroso por recorrer”.


Los vehículos impulsados por hidrógeno podrían extenderse más allá de la marca principal de BMW. Rolls-Royce presentó hoy el súper cupé Spectre totalmente eléctrico, pero la marquesina británica no descarta futuros modelos impulsados por celdas de combustible. El CEO de Rolls-Royce Motor Cars, Torsten Müller-Ötvös, dijo que las baterías de celdas de combustible podrían ser el futuro a largo plazo. Por supuesto, la infraestructura es un gran obstáculo para la adopción general de los FCEV. Pero Zipse cree que la solución de carga podría no ser demasiado complicada.


Entonces, aunque los rivales Mercedes-Benz y Audi descartaron sus propios planes para desarrollar vehículos de celda de combustible, BMW sigue adelante y pronto veremos los primeros BMW de hidrógeno en la carretera.

 

Qué va a decir el jefe de BMW, si tiene un 23% del mercado alemán!






Mientras, en UK...

https://www.electrive.com/2022/10/18/shell-quietly-closes-all-hydrogen-filling-stations-in-the-uk/

 

El presidente de BMW promete un coche de hidrógeno viable antes de 2030


20 de octubre de 2022




En una entrevista con Nikkei Asia hace unos meses, el jefe de ventas de BMW, Pieter Nota, dijo que el fabricante de automóviles bávaro tiene la intención de poner en producción un SUV de hidrógeno a partir de 2025 . Insinuó una alianza con Toyota, que también está reservando fondos para invertir en tecnología de celdas de combustible. No solo vende el sedán de hidrógeno con tracción trasera Mirai, sino que la marca japonesa también está diseñando prototipos con motores de combustión alimentados por hidrógeno.


El presidente de BMW Group, Oliver Zipse, se sentó y conversó con la revista Top Gear durante el estreno mundial del Spectre , el primer EV de Rolls-Royce. Si bien el majestuoso cupé funciona con baterías como todos los demás modelos de BMW Group que no tienen emisiones, el mandamás en Munich expresó su compromiso con las celdas de combustible:


“En esta década habrá un producto viable de BMW con hidrógeno. Verás eso. Creemos en el hidrógeno por muchas razones. Creemos que, y estoy hablando ahora desde el lado de BMW, pero eso termina siendo para todas las marcas del Grupo, si desea conducir sin emisiones y no tiene una estación de carga, esta es la única posibilidad que tenemos. .”



BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
El ejecutivo de 58 años continuó diciendo que en algunas partes del mundo es más fácil establecer una infraestructura para cargar automóviles de hidrógeno que desarrollar una para vehículos eléctricos a batería. Un ejemplo relevante que dio Oliver Zipse se refiere a las áreas donde no hay conexión a la red eléctrica. Eso no representaría un problema para un automóvil de celda de combustible, ya que "para el hidrógeno, solo necesita el tanque". Por supuesto, los altos mandos de BMW son realistas y saben que esas regiones no representarán el mercado principal para los vehículos de hidrógeno.


Parecería que se está trabajando en la tecnología no solo para la marca principal de BMW, sino también para otras marcas dentro del Grupo. Cuando Top Gear le preguntó sobre las perspectivas de un Rolls-Royce con un tren motriz de hidrógeno, el jefe de la compañía dijo: "Nunca excluiría nada".


No olvidemos que ALPINA se unirá a la cartera en 2026, pero ¿alguien puede imaginar un modelo de Buchloe con una celda de combustible en lugar de un seis en línea o un V8? El hidrógeno tiene más sentido en vehículos más grandes, por lo que es poco probable que haya un MINI con esta tecnología en un futuro previsible.

Mientras tanto, BMW le está dando al iX5 una producción limitada de menos de 100 unidades. Estos no se venderán a los clientes, sino que se entregarán a personas seleccionadas para fines de prueba y marketing. Se hace eco de una estrategia aplicada a mediados de la década de 2000 para el Hydrogen 7 con motor V12 .

 

Convertir un coche diésel en uno de hidrógeno es posible gracias a este invento
INNOVACIÓN
Un equipo de investigadores ha desarrollado un sistema que permite reducir un 85% las emisiones de dióxido de carbono


18/10/2022
pEl diésel está en apuros. Hace cinco años, el 50% de los turismos que se matriculaban en España funcionaban con este carburante. Un lustro más tarde, sus ventas no alcanzan ni el 20% del total, según los datos de Anfac. A la prohibición de vender coches con motores de combustión interna en 2035, se le añade el aumento de precio del diésel, que ya supera al de la gasolina.

Sin embargo, el envejecido parque automovilístico de nuestro país comporta que aún haya muchísimos vehículos que funcionen con gasóleo circulando por nuestras carreteras. Una situación complicada de revertir a corto plazo, pues factores como los -todavía- elevados precios de los automóviles con etiqueta cero, o la insuficiente red de carga en el caso de los eléctricos, dificultan la transición hacia una movilidad más sostenible.


Por ello, son muchas las iniciativas que buscan la manera de poder aprovechar los motores convencionales y no deshacerse por completo de ellos. Una propuesta relevante es la que han presentado los investigadores de la Universidad de Nueva Gales del Sur (UNSW), de Sidney. Se trata de un nuevo sistema de combustible dual de inyección directa de hidrógeno y diésel, que reduce significativamente las emisiones de carbono, afirman.

El equipo del Laboratorio de Investigación de Motores de esta universidad australiana ha convertido con éxito un motor diésel en uno híbrido, que combina el uso de hidrógeno (90%) y diésel (10%). De este modo, se ha logrado que las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) “se reduzcan en más del 85%” en comparación a un mecanismo convencional sin modificar, aseguran los ingenieros en un comunicado.


Equipo del Laboratorio de Investigación de Motores de la UNSW, dirigido por el profesor Shawn Kook (derecha)

UNSW
Así se refleja, además, en un artículo publicado en el International Journal of Hydrogen Energy. El equipo, liderado por el profesor Shawn Kook, muestra que el uso de su sistema de inyección de hidrógeno rebaja las emisiones de CO₂ a solo 90 g/kWh, un 85,9 % menos que la cantidad producida por el motor diésel. Asimismo, este nuevo mecanismo reduce la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) por debajo de los niveles del motor diésel original.

Tras 18 meses dedicados al desarrollo de este sistema dual, los investigadores contemplan su aplicación en motores diésel de todo tipo, desde la industria del transporte, hasta la agricultura o la minería. La adaptación de los vehículos al nuevo sistema híbrido sería relativamente rápida, ya que, según los autores, se podría completar en un par de meses.

¿Cómo funciona?
Para lograr el nuevo bloque, el equipo de la UNSW “mantiene la inyección de diésel original en el motor, pero agrega una inyección de combustible de hidrógeno directamente en el cilindro”. Esta inyección directa de hidrógeno, cuyo mecanismo controla la condición de la mezcla dentro del cilindro, es lo que “resuelve las emisiones dañinas de óxidos de nitrógeno (NOx), que han sido un obstáculo importante” para que otros motores de hidrógeno similares llegaran al mercado anteriormente.

“Si solo pones hidrógeno en el motor y dejas que todo se mezcle, obtendrás muchas emisiones de NOx, que es una causa significativa de la contaminación del aire y la lluvia ácida. Pero […], si lo haces estratificado, es decir, en algunas áreas hay más hidrógeno y en otras hay menos, entonces podemos reducir las emisiones de NOx por debajo de las de un motor puramente diésel”, expone Kook.


Sistema de combustible dual de inyección directa de hidrógeno y diésel

UNSW
Otro aspecto importante que los divulgadores destacan es que el nuevo sistema de combustible dual no requiere hidrógeno de pureza extremadamente alta, que sí se necesita para los sistemas alternativos de los vehículos de pila de hidrógeno, y que es más caro de producir.

Un sistema que no soluciona los problemas a largo plazo, pero sí puede ayudar reducir la huella de carbono a corto y medio plazo
Aunque con este sistema no se consigan las cero emisiones que sí pueden llegar a ofrecer los vehículos eléctricos o los de pila de hidrógeno, esta medida puede ser muy útil para minimizar los efectos climáticos de los motores diésel. “Poder adaptar motores diésel que ya existen es mucho más rápido que esperar el desarrollo de sistemas de pila de combustible completamente nuevos que podrían no estar disponibles comercialmente a mayor escala durante al menos una década”, opina Kook.

Y es que, “con el problema de las emisiones de carbono y el cambio climático, necesitamos algunas soluciones más inmediatas para abordar el problema de tantos motores diésel actualmente en uso”, añade. No obstante, para lograrlo sería necesario que el hidrógeno empleado fuera “verde”, es decir, que provenga de fuentes de energía renovables, como la eólica o la solar.

¿Cuándo llegará al mercado?
El equipo de investigación espera que el nuevo sistema, que ya ha sido patentado, se pueda comercializar en apenas uno o dos años, algo que determinará la oferta de posibles inversores. De momento, confirman, “el uso potencial más inmediato de la nueva tecnología se encuentra en lugares industriales” -donde ya existen líneas permanentes de suministro de combustible de hidrógeno-, aunque si el proyecto se consolida podría aplicarse más adelante en los coches.

 

El rey del diésel fija la mirada en el hidrógeno con sabor español: Cummins producirá hidrógeno verde desde Guadalajara

19 oct 2022



Si por algo se conoce a Cummins es por sus motores diésel. La compañía americana está especializada desde hace más de 100 años en este tipo de mecánicas, pero los responsables de la empresa son conscientes de que no corren buenos tiempos para el diésel.


Por ese motivo, Cummins comenzó a fabricar motores alimentados por gas natural hace casi diez años y ahora pretende ampliar su área de negocio a través del hidrógeno.

Cummins también es consciente de las exigencias europeas en materia de emisiones y sabe que el hidrógeno puede ser fundamental para el sector del transporte por carretera a medio plazo en nuestro continente. Por eso ha elegido España para construir una planta de producción de hidrógeno verde, concretamente la ciudad de Guadalajara.

El hidrógeno empieza a ser una alternativa



Prototipo de camión de hidrógeno de Cummins



Hoy por hoy solo se venden dos coches de hidrógeno en España, el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO, ambos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Lo complicado es utilizarlos porque se pueden contar con los dedos de una mano las hidrogeneras operativas en nuestro país.





Sin embargo, el panorama puede cambiar por completo a lo largo de los próximos años. Los fabricantes de coches y gasistas exigen desde hace tiempo que se construyan más hidrogeneras, al menos 150 para el año 2025, mientras que las marcas de coches se plantean cada vez más recurrir a este tipo de energía.

Toyota lleva meses probando los Toyota GR Corolla y Toyota GR Yaris con motor de combustión de hidrógeno, incluso lleva tiempo participando en competiciones japonesas con el Corolla de hidrógeno.

Por su parte, el grupo Renault acaba de presentar en el Salón del Automóvil de París un prototipo de Alpine con propulsor de combustión de hidrógeno, además del Renault Scénic Vision, un prototipo eléctrico equipado con un motor térmico alimentado por hidrógeno que actúa como extensor de autonomía.





El hidrógeno, por tanto, empieza a ser una opción a tener en cuenta en el mundo del automóvil, pero también en los sectores de los camiones, los autobuses y la maquinaria pesada, en los que Cummins tiene décadas de experiencia.

El problema es que no sirve cualquier tipo de hidrógeno y su “color” es determinante para que un vehículo alimentado por hidrógeno sea “limpio”. Todo depende de cómo se obtenga el hidrógeno: a partir de hidrocarburos o a partir del agua. En función de eso se producen más o menos emisiones contaminantes.

Lo ideal es producir hidrógeno verde, el más limpio de todos. Se obtiene a través de la electrólisis del agua utilizando electricidad procedente de fuentes renovables para no liberar ninguna emisión contaminante en su ciclo productivo. Poco a poco, el coste de producir este tipo de hidrógeno se está abaratando, pero es innegable que el precio es uno de sus mayores inconvenientes.

Una de las claves para abaratar el hidrógeno verde es fabricar más plantas de producción de este tipo de energía. Cummins lo tiene claro y ha escogido España para construir una de estas factorías.





La multinacional norteamericana generará hidrógeno verde desde Guadalajara. Su planta de producción estará situada en el polígono del Ruiseñor de la ciudad alcarreña, a pocos kilómetros de Madrid y muy cerca de la autovía A2, que también conecta con Zaragoza y Barcelona.

La compañía de Indiana compró 50.000 metros cuadrados en este nuevo polígono industrial a principios de este año y ahora se prepara para iniciar la construcción de su gigafactoría de producción de hidrógeno verde, que debería estar funcionando a finales del año que viene.

Inicialmente creará 150 puestos de trabajo, según señala Cummins “altamente cualificados”, y más adelante, a medida que crezca la producción, podría generar otros 200 puestos de trabajo. La capacidad de producción de esta planta será de 500 MW al año, ampliable a más de 1 GW anual. Una vez producido, el hidrógeno verde podrá almacenarse como líquido o gas y transportarse.





“Al aumentar nuestra capacidad para satisfacer la demanda de tecnología de generación de hidrógeno, esta instalación de Guadalajara ayudará a acelerar la transición global a la energía limpia y el papel del hidrógeno como una fuente de energía alternativa viable en Europa”, ha dicho Alexey Ustinov, vicepresidente de electrolizadores de Cummins.





“Cummins se compromete a ayudar a la Unión Europea a producir más hidrógeno a nivel nacional, reduciendo la dependencia de los combustibles fósiles y asegurando un futuro sostenible”, añade Ustinov.

 

Renault quiere que el hidrógeno sea clave en el futuro. Y se ha inventado una solución nunca vista


Renault ha sido una de las pocas marcas europeas que han apostado por estar en el Salón del Automóvil de París de 2022. Una cita que para la firma del rombo ha dado para mucho. Desde conocer el adelanto del futuro Renault 4 eléctrico hasta unas polémicas declaraciones de Luca de Meo, quien no ve cuándo podrán los coches eléctricos asentarse en precios similares a los gasolina o diésel.

Pero, además, también hemos conocido que Renault está trabajando en una idea diferente de coche de hidrógeno. Una tecnología de pila de combustible que siempre se ha pensado como exclusiva a la hora de impulsar al vehículo. Sin embargo, los franceses tienen otros planes, una especie de híbrido cuya autonomía extendida dependa del hidrógeno.

Un híbrido muy particular
El invento ha sido presentado bajo un Renault Scenic conceptual, un vehículo que además de esta nueva tecnología nos adelanta por dónde irán los tiros en el nuevo monovolumen. Un curioso prototipo sin salpicadero pero con diez pantallas repartidas por el habitáculo.

Más allá de esta curiosidad, lo verdaderamente interesante está en el enfoque que Renault le da al hidrógeno en esta unidad. Aunque el prototipo del Renault Scenic sea un coche eléctrico, éste contará con unos pequeños depósitos donde almacenar hidrógeno para que, llegado el caso, actúen como extensor de autonomía.

Es decir, es una estrategia similar a la que BMW utilizó para alargar la vida de las baterías del BMW i3 en carretera o lo que planea hacer Mazda con su MX-30. La diferencia: será hidrógeno en lugar de gasolina lo que alimente de electricidad al vehículo.

Con esta interpretación tecnológica, se abre una nueva vía. Hasta ahora, el camino más lógico para el uso del hidrógeno era el propuesto por el Toyota Mirai, un coche que utiliza el sistema de pila de combustible y unos depósitos de 5,6 kg de hidrógeno para alimentar una batería muy pequeña que, al instante, entrega la potencia mediante un motor eléctrico.

Otra posibilidad, con la que ya trabajan en Stellantis, es dotar a sus furgonetas de mayores capacidades de la batería y, así, poder enchufarlas para ganar algo de autonomía en casa o en un lugar de trabajo. Sin embargo, el funcionamiento en esencia es el mismo.

Una segunda vía es la de utilizar el hidrógeno en un motor de combustión. Una opción con la que trabaja Toyota, empeñada en un desarrollo, y que nos ofrece un sonido muy interesante que recuerda a los modelos de combustión pero que, sin embargo, es altamente ineficiente y al que no están sacando partido en competición.

La tercera salida es, por el contrario, dar la vuelta al concepto de Stellantis. Renault plantea un coche eléctrico con una batería comedida de 40 kWh y motor de 220 CV. Es decir, coge la capacidad del Renault Mégane E-Tech más modesto pero su motor más potente. A la batería de menor capacidad, el compacto eléctrico de Renault le saca 302 kilómetros homologados WLTP. El motor más potente, con batería de 60 kWh, hace 454 kilómetros.

A esta batería de 40 kWh y motor de 220 CV le acompaña un pila de combustible de apenas 15 kW (20 CV) que sirve de apoyo al entramado eléctrico y unos depósitos de 2,5 kg. Menos de la mitad que un Toyota Mirai. El resultado es un monovolumen de casi cuatro metros y medio, con un motor eléctrico solvente y que es capaz de realizar hasta 800 kilómetros sin detenerse.

El salto es cualitativo en autonomía pero es que, además, el Renault Scenic gana la capacidad de cargarse mediante enchufe y repostar rápidamente sus pequeños depósitos de hidrógeno. De momento, es un combustible que tiene poca presencia en las carreteras, pero Francia es el segundo país (por detrás de Alemania) que más está apostando por su despliegue. Pese a ello, de momento apenas tiene 50 hidrogenaras desplegadas por todo el país.

 

España aprovecha la crisis energética para redoblar su apuesta europea por el hidrógeno verde

21 oct 2022



El gobierno de España ha aprobado en el último Consejo de Ministros del 11 de octubre de 2022 el “Plan + Seguridad Energética” para proteger a los consumidores vulnerables, reducir el consumo de gas e incrementar los esfuerzos de solidaridad con otros países europeos. El plan contiene 73 medidas enfocadas en lograr un ahorro energético que permita cumplir con los compromisos adquiridos por España en el Consejo de la Unión Europea (UE) del pasado 20 de julio de 2022. Aunque el documento busca trazar las líneas maestras para afrontar la crisis energética en el corto plazo, también contiene una mirada estratégica con implicaciones relevantes para el futuro papel de España en un sistema energético descarbonizado europeo. En particular, el Plan de Seguridad Energética manda una señal inequívoca sobre las ambiciones españolas en hidrógeno renovable, incrementando la dotación económica del Plan de Recuperación y proyectando a España como un futuro proveedor de hidrógeno en la UE. Se trata de un gesto político que confirma el cambio estratégico dado por España en materia de hidrógeno verde, pasando de un enfoque eminentemente doméstico y de desarrollo industrial plasmado en la Hoja de Ruta del Hidrógeno de 2020, a una visión más ambiciosa y actualizada a la nueva realidad geopolítica de la UE alineada con el REPowerEU.

Una de las propuestas más destacadas del plan es aumentar las exportaciones españolas por gasoducto a Francia de gas natural importado en la península Ibérica por metanero. España cuenta con un tercio de la capacidad importadora de gas natural licuado (GNL) de Europa, que en el actual contexto de desacoplamiento energético de Rusia ha incrementado su valor estratégico para muchos países de la UE. Para aumentar las exportaciones de gas natural a Francia a corto plazo, Enagás está habilitando el motocompresor de reserva de la interconexión gasista de Irún, lo que permitirá un incremento de cerca del 18% de la capacidad de exportación a Francia para finales de este año. A esta medida se une la reciente autorización alemana de importar gas natural proveniente de Francia, históricamente vetado por contener odorantes en la red de distribución y no ser apto para ciertos usos industriales. Ambas medidas permiten trazar las primeras líneas del incipiente corredor gasista península Ibérica-Alemania propuesto por Olaf Scholz y Pedro Sánchez en la Cumbre Hispano-Alemana de A Coruña en el contexto de una revitalización del eje Madrid-Berlín dominado por la política energética.

Para reforzar la seguridad de suministro de gas natural en la UE a largo plazo, el Plan de Seguridad Energética insiste en la construcción de un nuevo gasoducto que conecte España y Francia por la costa Mediterránea, el MidCat, que continuaría hasta la frontera con Alemania. Esta infraestructura podría estar disponible en 2025 y permitiría doblar la capacidad de exportación de gas natural desde España a Europa continental con 7.500 millones de metros cúbicos adicionales. En las últimas semanas, la relevancia de la península Ibérica como plataforma segura para la importación de GNL y gas natural proveniente del norte de África se ha incrementado con las acciones de sabotaje experimentadas en los ductos Nordstream I y II. El ataque a esta infraestructura crítica ha puesto en evidencia las vulnerabilidades europeas y la necesidad de generar una red energética mallada y resiliente, algo que sólo se puede conseguir con más interconexiones entre Estados miembros. Incrementar los flujos energéticos a través de los Pirineos es un viejo anhelo de España, que se autodefine como una isla energética junto a Portugal, tras décadas de desinterés (por no escribir oposición) por parte de Francia en cambiar esta situación. Ahora, con Francia sufriendo problemas de desabastecimiento eléctrico y Europa en plena crisis del gas, se abre una ventana de oportunidad para revertirla. El gobierno de António Costa también ha manifestado en repetidas ocasiones su interés por la construcción del MidCat y así lo expresó en el congreso del Partido Socialista Europeo (PSE) celebrado en Berlín el pasado 14 de octubre. La sintonía política de los gobiernos socialdemócratas de Alemania, España y Portugal puede ser fundamental para lograr un cambio de postura de Emmanuel Macron, quien prefiere optar por la construcción de nuevas interconexiones eléctricas a través de los Pirineos.

Para evitar costosos activos varados, el gasoducto MidCat se presenta como la piedra angular del futuro corredor ibérico del hidrógeno verde, ya que se construirá con las especificaciones necesarias para el transporte futuro de esta molécula, pudiendo transportar hasta dos millones de toneladas de hidrógeno en 2030. Tal y como indica el Plan de Seguridad Energética, esta nueva conexión permitiría exportar el equivalente al 20% de la producción de hidrógeno esperada en la UE en 2030 según el plan europeo RePowerEU, poniendo a España en el centro de los flujos europeos de hidrógeno descarbonizado. En España se producen actualmente 500.000 toneladas de hidrógeno gris a partir de reformado de metano, mientras que en toda Europa se producen unos 12 millones de toneladas. En un escenario tecnológicamente optimista para 2030, producir dos millones de toneladas implicaría instalar unos 14GW de capacidad de electrólisis a los que irían asociados unos 25GW de solar y eólica, lo que supondría un salto cuantitativo frente a los 4GW de electrólisis establecidos en la Hoja de Ruta del Hidrógeno española de 2020. En paralelo, el Plan de Seguridad acelerará la ejecución del PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento, ampliando la dotación actual en 1.000 millones de euros adicionales para desarrollar nuevas capacidades industriales y tecnológicas que refuercen la autonomía estratégica del país.

Aprovechando el momento geopolítico, parece que el gobierno de España ha querido adelantar lo que podría suponer un gran incremento de los objetivos para 2030 de producción de hidrógeno renovable en la actualización de la Hoja de Ruta del Hidrógeno y de los objetivos de potencia instalada en energías renovables del PNIEC en 2023. El documento también refuerza la actitud constructiva mostrada por el Ejecutivo español durante la crisis energética europea y, en particular, la importancia que está cobrando el Corredor del gas natural e hidrógeno verde Ibérico en las relaciones hispano-alemanas. La colaboración entre ambos países es necesaria para lograr la aquiescencia francesa a un proyecto que no se ve con buenos ojos desde París. Francia apuesta por la autosuficiencia en hidrógeno bajo en carbono con un papel relevante para el hidrógeno de origen nuclear (rosa), y tiende a percibir el hidrógeno verde español como un futuro competidor en su propio mercado y los europeos. Además, al incrementar el nivel de ambición, España se alinea con los objetivos marcados por la Comisión Europea en el REPowerEU, que duplicó los objetivos europeos de producción e importación de hidrógeno descarbonizado para 2030. Uno de los grandes retos es lograr materializar estas ambiciones, lidiando con la falta de mano de obra cualificada, las tensiones en las cadenas de suministro y la todavía incipiente oposición social a ciertos proyectos renovables, principalmente eólicos.

Por último, España estaría mandando un fuerte mensaje a otros socios europeos en materia de autonomía energética e hidrógeno. En un momento en el que Alemania, Bélgica y los Países Bajos se han lanzado a firmar acuerdos futuros de importación, incluyendo subsidios, de hidrógeno desde América, África y Oriente Medio, la península Ibérica se presenta como un potencial suministrador de hidrógeno renovable con las máximas credenciales de gobernanza y sostenibilidad. Además, el MidCat ofrece una oportunidad adicional para la exitosa cooperación energética ibérica, ya que integraría el hidrógeno producido en Portugal en la cadena de valor española, a diferencia de la propuesta luso-neerlandesa de exportar hidrógeno verde por barco desde Sines al Puerto de Roterdam. España tiene la oportunidad de revalorizar su propuesta como suministrador de GNL, electricidad e hidrógeno renovable de la UE rompiendo su aislamiento energético y posicionándose como un país clave en las incipientes rutas de suministro energético del futuro descarbonizado que se extenderían hasta Portugal o el Norte de África. La crisis causada por la invasión rusa de Ucrania ha demostrado que España es un socio imprescindible para una transición energética europea geopolíticamente resiliente. Este nuevo contexto energético, muy diferente tan solo unos años atrás, es una gran oportunidad para avanzar en la agenda energética española, principalmente en la ejecución de nuevas infraestructuras a través de los Pirineos.

 

La tecnología que permitirá detener el cambio climático, y también alargar la vida de la combustión interna

23 Oct 2022



Reconozco que el titular puede parecer confuso. De hecho, parecen frases absolutamente contradictorias, teniendo en cuenta que las emisiones de dióxido de carbono generadas por la actividad humana e industrial - en la que se incluye la quema de combustibles fósiles para el transporte - han sido las causantes del cambio climático que estamos viviendo. Las emisiones de CO2 deben reducirse, pero incluso eso puede ser insuficiente para frenar el desastre climático. A no ser que entre en escena, y a gran escala, una tecnología casi "mágica".

Esa tecnología no es otra que la captación de CO2. Esta tecnología ya existe, y es capaz de captar el dióxido de carbono presente en la atmósfera mediante un filtrado físico. Y paradójicamente, esta tecnología es la que podría salvar la combustión interna: la captación de dióxido de carbono nos ayudará a producir hidrógeno verde, y al mismo tiempo, a producir combustibles sintéticos prácticamente neutrales a nivel de emisiones. En este artículo vamos a ver cómo funciona, y si realmente puede ser la panacea que promete ser.



¿Cómo funciona la captación de CO2?
Según el IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) y su equipo científico, la captación de CO2 se define como:

La captación y el almacenamiento de dióxido de carbono (CO2) (CAC) constituyen un proceso consistente en la separación del CO2 emitido por la industria y fuentes relacionadas con la energía, su transporte a un lugar de almacenamiento y su aislamiento de la atmósfera a largo plazo.

El objetivo es, por tanto, reducir - o al menos, no aumentar - la cantidad de CO2 presente en la atmósfera. A la hora de "secuestrar" este gas se pueden seguir varios caminos. Uno de ellos es la captación de CO2 para la producción de combustibles sintéticos e hidrógeno verde - una solución más bien encaminada a una neutralidad climática. Otra forma de secuestrar CO2 es "enterrarlo" mediante una reforestación masiva - algo que puede presentar riesgos de cara a la biodiversidad.

Los yacimientos agotados de gas y petróleo suponen un gran lugar para almacenar el CO2 atmosférico captado.



Otras opciones valoran la captación física de CO2 para producir materiales de construcción, fertilizantes o incluso polímeros sintéticos. La línea más dura de la captación de CO2 tiene como objetivo su secuestro permanente y almacenamiento físico a largo plazo - en formaciones geológicas, bajo el océano o imbuido en carbonatos minerales - buscando reducir la proporción de dióxido de carbono de la atmósfera. El IPCC valora estas tecnologías como un complemento a la mitigación de emisiones que el planeta debería estar practicando.

¿Cómo puede usarse para producir hidrógeno verde?
En un mundo ideal habría miles de plantas de captación de CO2, alimentadas con energía renovable, secuestrándolo de forma permanente en el subsuelo. Pero estamos en Diariomotor, y en este artículo queremos explicaros cómo las tecnologías de captación de CO2 pueden ser la salvación de la combustión interna. El primer requisito para que sea una opción viable a nivel climático y económico, es que las plantas de captación de dióxido de carbono empleen energía de origen renovable - de coste muy bajo.

Si la producción de hidrógeno verde no usa energías renovables, no solo será muy contaminante y contraproducente, si no que será carísima.

¿Son las tecnologías CAC la solución a nuestros problemas?

Esta es una pregunta difícil de responder. Si hubiese un pacto a nivel planetario para la producción y puesta en marcha de plantas de secuestro de CO2, y se invirtiesen billones de euros, posiblemente sería una herramienta de gran ayuda contra el cambio climático. Pero solo un uso a gran escala y el secuestro a bajo coste del CO2 - el coste actual se estima en unos 50€/ton en el mejor de los casos - podría marcar la diferencia en la lucha contra el cambio climático y en la producción tanto de H2 verde como de combustibles sintéticos.

La tecnología existe y funciona, pero debe ser rentable - al menos para quienes produzcan y operen las plantas de CAC - si no se opta por un modelo 100% público, algo lógico en un proyecto planetario tan importante. Ahora dejamos el balón en tu tejado, ¿crees que las tecnologías de captación y almacenamiento de CO2 son la solución a nuestros problemas? ¿Crees que serán capaces de salvar a la combustión interna?

 

Pongo aquí enlace a 2 artículos solo para suscriptores, por si alguien tiene acceso...

https://www.heraldo.es/noticias/eco...lderas-hidrogeno-espana-economia-1605139.html
Calderas de hidrógeno, ¿una alternativa ante el elevado coste energético?
La OCU avisa de "importantes ajustes" para que las viviendas puedan recibir hidrógeno a través de las tuberías.

22/10/2022

Una caldera de hidrógeno.
OCU
Muchos son los ciudadanos que se plantean estos días cambiar su tarifa de gas ante unas próximas facturas de calefacción que se intuyen muy elevadas en los próximos meses de invierno. Y ante esta tesitura, el hidrógeno se contempla como una alternativa de energía limpia e inagotable al uso de combustibles fósiles.



https://www.farodevigo.es/economia/...rante-hidrogeno-apellido-vigues-77367671.html
El nuevo carburante con hidrógeno de apellido vigués
Evaristo Alfaya, del Colegio Labor, registra un sistema que evita las pequeñas alteraciones estructurales en los motores y calderas

Evaristo Alfaya, profesor de ciencias, mostrando un croquis en el Colegio Labor. PABLO HERNÁNDEZ

18·10·22

El encarecimiento de los combustibles está a la orden del día y buena prueba de ello son las largas colas que se forman en Tui para repostar al mejor precio. Las hacen los portugueses –con el oro negro disparado en su país – pero lo cierto es que este aumento de precios también afecta al bolsillo español. Y no precisamente poco. Unas jornadas después de que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) volviese a apretar, al anunciar que acometerá a partir de noviembre un ajuste a la baja de dos millones de barriles diarios respecto a niveles de agosto, los precios de gasolina y diésel se sitúan en torno a los 1,76 y 2,06 euros por litro respectivamente. En paralelo a su carestía y la de otras materias primas, producto de la guerra de Ucrania y las múltiples sanciones económicas que se han intercambiado como cromos Europa y Rusia, un profesor vigués ha creado un sistema que entremezcla carburante e hidrógeno a la perfección. Su idea, registrada a comienzos de este mes como “modelo de utilidad”, pretende “servir de paso intermedio hacia un posible cambio energético”.

 

España pierde el MidCat, pero gana una conexión de hidrógeno entre Barcelona y Marsella

20 Oct 2022





Adiós al MidCat, el proyecto que pretendía conectar España con Francia, a través de los Pirineos con unos gasoductos que hubieran permitido transportar gas desde la Península Ibérica y, a su vez, desde el Magreb, hasta Francia y el resto de la Europa continental. España pierde un proyecto que, sin duda, hubiera sido de gran importancia para mitigar las consecuencias de la crisis energética que atraviesa la Unión Europea por el conflicto en Ucrania. Pero gana un proyecto que bien podría contribuir a convertir a España en uno de los actores energéticos más importantes en el medio y el largo plazo.

La reunión entre el presidente de Francia, Emmanuel Macron; el presidente de Portugal, Antonio Costa; y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; se habría cerrado con un acuerdo para sustituir el antiguo proyecto MidCat, por un nuevo proyecto denominado el "corredor de energía verde".

Según ha anunciado el propio Sánchez, se ha acordado la conexión de Barcelona con Marsella, mediante una serie de tuberías, de las cuales no ha dado más detalles, que estarán preparadas para transportar hidrógeno verde, y que también permitirían el transporte de gas en un período de interinidad.

España, Francia y Portugal han acordado no llevar a cabo el proyecto MidCat, para iniciar una nueva interconexión entre Barcelona y Marsella, que servirá para transportar gas, pero también hidrógeno verde

Nace el proyecto de interconexión de hidrógeno
En el transcurso de la cumbre del EuroMed en Alicante, el 8 y el 9 de diciembre, Macron, Costa y Sánchez se reunirán de nuevo para avanzar en los detalles de un proyecto que aún está por definirse, incluyendo "la inversión necesaria, el reparto de costes y el volumen de recursos económicos" (Europa Press).

También se desconoce la capacidad de la interconexión. Y es que si bien Sánchez ha anunciado que podrá emplearse para transportar gas, tras su inauguración, e hidrógeno, cuando la producción, los ecosistemas de hidrógeno, y el empleo de hidrógeno esté más desarrollado, se desconoce el volumen de hidrógeno y gas que podrá transportar y por tanto cuán prometedor puede ser este proyecto.

La conexión de gas e hidrógeno entre Barcelona y Marsella supondría, como contrapartida, el desarrollo de nuevas conexiones eléctricas entre la Península Ibérica y Francia.



España como proveedor energético de Europa
España se encuentra en una posición privilegiada. Primero, para ser potencia de la energía renovable en Europa, con una gran potencia instalada, pero también con un enorme potencial para aumentar la capacidad de producción, sobre todo mediante energía eólica y energía solar. Segundo, para convertirse en uno de los mayores proveedores energéticos de la Unión Europea. Pero para ello es necesario que se apueste decididamente por las renovables, se desarrollen tecnologías como la producción de hidrógeno verde y se establezcan las interconexiones necesarias para el suministro energético de Europa.

En cualquier caso, habrá que esperar a que se perfilen los detalles de esta conexión entre Barcelona y Marsella, se establezcan los acuerdos necesarios para llevarlo a cabo, se construya y, sobre todo, comience a transportar gas e hidrógeno. También será necesario conocer más detalles al respecto de la capacidad de esta conexión para determinar si, ciertamente, estamos ante un proyecto que propicie el posicionamiento de España como proveedor de hidrógeno a Europa o, por contra, se haya dado carpetazo a un proyecto que estaba paralizado como el del MidCat, y que hubiera sido de vital importancia en estos momentos de crisis energética, para desarrollar otro proyecto que no sea relevante en el panorama energético europeo.

 

Cápsulas de hidrógeno a lo Nespresso: la idea de Marruecos y Francia para solucionar el mayor problema de los coches de pila de combustible


21 oct 2022



El hidrógeno está siendo uno de los protagonistas del Salón del Automóvil de París. Este tipo de energía está llamando la atención de los fabricantes franceses, tanto de las marcas conocidas, como de otras completamente nuevas. Entre estas últimas está NamX.

Esta startup nacida a medio camino entre Marruecos y Francia ha estado presente en la cita parisina con su primer modelo, el NamX HUV, un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno que cuenta con cápsulas de hidrógeno extraíbles y promete llegar al mercado en 2025.

Como las cápsulas de café, pero con hidrógeno verde

El hidrógeno va ganando fuerza en el sector del automóvil, solo hay que ver algunas de las novedades que se están presentando en el Salón del Automóvil de París estos días. Algunas tiene más protagonismo porque están firmadas por grandes fabricantes, pero también hay sitio para las nuevas empresas.


El Grupo Renault ha viajado hasta la capital gala con el Alpine Alpenglow, un hypercar con motor de combustión de hidrógeno. También ha llevado el Renault Scénic Vision, un concept eléctrico que recurre a un motor de combustión alimentado por hidrógeno para convertirse en un eléctrico de autonomía extendida.

Otro de los stands del Salón de París se ha reservado para Hopium, una nueva compañía francesa que ha mostrado por primera vez al público el Hopium Machina. Se trata de una berlina eléctrica con pila de combustible de hidrógeno que debería estar lista en 2025 y ya se puede reservar.



El evento galo también nos ha permitido conocer el NamX HUV, otro modelo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno creado por una startup que viene de Francia, pero también de Marruecos. Y es que la firma ha sido fundada por el empresario marroquí Faouzi Annajah y el diseñador francés Thomas de Lussac.

Su primera propuesta es el NamX HUV, un SUV diseñado por Pininfarina (por lo que también tiene ADN italiano) que ha debutado ante el público en el Salón del Automóvil de París. Ahora que Pininfarina no trabaja para grandes fabricantes, como Ferrari, ha encontrado un filón en las nuevas marcas de automóviles, como la taiwanesa Foxtron o NamX.

Pero el diseño no es lo que más llama la atención de este nuevo todocamino. Ni siquiera que esté alimentado por hidrógeno. Lo más curioso es su sistema de almacenamiento de hidrógeno dual: cuenta con un tanque de combustible que se puede repostar en menos de cuatro minutos y con seis cápsulas intercambiables de hidrógeno verde.



Cada una de ellas puede sustituirse individualmente por otra. De manera que, cuando se vayan agotando, pueden cambiarse por otras completamente cargadas para aumentar la autonomía del NamX HUV.

Teóricamente, el proceso se podría llevar a cabo en estaciones de intercambio de cápsulas que NamX inaugurará a lo largo de los próximos años y se llaman CapXstore. Los clientes también pueden recibir las cápsulas en su domicilio a través de un sistema de suscripción, como sucede con Nespresso.

NIO apuesta por una fórmula similar, pero para intercambiar las baterías de sus coches eléctricos. NamX propone el primer sistema de este tipo para un coche de pila de combustible de hidrógeno y, gracias a ello, el HUV podría alcanzar los 800 km de autonomía, superando así al Toyota Mirai, que se conforma con 650 km, aunque no necesita cápsulas extraíbles.


De todas formas, la autonomía total del NamX HUV dependerá de la versión porque la marca se plantea poner a la venta dos variantes, GT y GTH, con potencias de 300 CV y tracción trasera, y 550 CV y tracción total, respectivamente.

La alternativa más potente promete acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. No se han desvelado más especificaciones, como el tamaño y el peso, y tampoco sabemos cómo es el interior del HUV.

De momento, habrá que esperar hasta 2025 para ver el NamX HUV en las calles. Hasta entonces, la startup tiene tiempo de crear una red de estaciones de intercambio de batería que serviría para compensar la escasa infraestructura de hidrogeneras. Suena complicado, pero NamX parece que lo tiene claro.



En cuanto al precio del coche, la compañía asegura que estará disponible desde 65.000 euros, aunque las versiones más potentes se acercarán a la barrera de los 100.000 euros.


Por ahora, lo único que se puede hacer es reservar el coche a cambio de una señal de 1.000 euros; el proceso puede llevarse a cabo a través de la página web de NamX.

 

NamX HUV Concept: un SUV de Pininfarina que utiliza cápsulas de hidrógeno intercambiables

21 octubre, 2022


El interés por el hidrógeno está ganando peso en los últimos meses en la industria del automóvil. Una prueba de ello es este extraño prototipo que ha presentado la empresa franco-marroquí NamX Hydrogen en el Salón del Automóvil de París. Se llama NamX HUV y es un SUV diseñado por Pininfarina que utiliza cápsulas de hidrógeno intercambiables para optimizar la autonomía.

Precisamente la autonomía es uno de los problemas de los llamados vehículos sostenibles. Mientras los coches eléctricos ofrecen rangos de autonomías cada vez mayor, el potencial de los coches movidos por hidrógeno todavía es limitado, pero NamX Hydrogen ha tenido una idea: utilizar una especie de botellas de hidrógeno extraíbles para aumentar la autonomía.

https://twitter.com/Namx_hydrogen/status/1582671468726341632

Video https://twitter.com/i/status/1582671468726341632
NamX
@Namx_hydrogen

Thomas DE LUSSAC - Designer Director & Cofounder at NamX talks about the design of the car. Pre-order the NamXclusive GTH version now via the website (https://namx-hydrogen.com)

Diseñado por Pininfarina, el NamX HUV es un prototipo de SUV con pila de combustible que utiliza un sistema dual de almacenamiento de hidrógeno. Tiene un tanque de hidrógeno interno que, según la compañía, tarda menos de cuatro minutos en llenarse y seis cápsulas recargables que se colocan en la parte posterior del vehículo para proporcionar combustible adicional y, por tanto, aumentar la autonomía.

Con este método, NamX estima que el vehículo puede alcanzar los 800 kilómetros de autonomía y afirma que las cápsulas de hidrógeno se podrían recargar en estaciones de hidrógeno, se podrían comprar cargadas en algunas tiendas o entregarlas en las casas de los propietarios, mediante un servicio de suscripción.

Un sistema complejo


La idea de la empresa franco-marroquí es hacer dos versiones del NamX HUV, una con tracción trasera y 300 CV y otra con dos motores que moverían ambos ejes, con 550 CV. Esta variante más potente podría acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Lo que NamX no ha explicado ha sido la autonomía que tendría el SUV de hidrógeno si prescindiera de las cápsulas extraíbles y tampoco queda claro si esta nueva tecnología es tan positiva como parece a primera vista. Actualmente, el Toyota Mirai, movido por hidrógeno, supera de largo los 600 kilómetros de autonomía con un único tanque de hidrógeno y la complejidad que entraña el sistema de cápsulas podría aumentar el coste del vehículo.

 

Claro, pero las cierran porque van a enfocarse en el hidrógeno para camiones grandes que no caben en esas gasolineras de turismos... también tendrá algo que ver que con el Brexit ya no van a recibir más pasta de Europa

 

Cuando he visto el titular que pone "La tecnología que permitirá detener el cambio climático", ya no he seguido leyendo.

 

Ya, es que ponen unos clickbait de títulos que tiran para atrás, luego el artículo no está mal pero tienes toda la razón, aunque yo tengo que ponerlo tal cual lo publican.

 

Cortesía de @supercanedas

Los camiones de hidrógeno de Volvo ya ruedan




17/07/2022



Volvo es una de las empresas que más investiga en el futuro de los camiones. Hemos visto en los últimos años pruebas de camiones eléctricos y de camiones autónomos en espacios como minas. También que se unía a Mercedes para desarrollar camiones de hidrógeno… y esta misma semana llegan las noticias de que ha comenzado a poner a prueba estos grandes camiones con celda de combustible de hidrígeno, con miras a introducirlos en el mercado a finales de esta década.


Los anuncian como los primeros camiones eléctricos de celda de combustible de Volvo, pero la compañía lleva trabajando ya tiempo en esta tecnología. Allá por 2010, se embarcó en un programa para ampliar la gama de coches eléctricos con una modificación de celda de combustible que descompone la gasolina para crear hidrógeno, lo que a su vez genera electricidad, con el objetivo de ganar autonomía con cada carga.

Al adaptar esta tecnología para su uso en semirremolques, Volvo busca sumar a su grupo de camiones pesados de cero emisiones, funcionan con baterías y biogás. Dice que estos camiones eléctricos tendrán un alcance similar al de un diésel, en torno a de 1.000 km. Serán impulsados por un par de celdas de combustible de hidrógeno que generan 300 kW de electricidad y emiten solo vapor de agua como escape. Los tiempos de repostaje serán menores de 15 minutos.



«La combinación de batería eléctrica y celda de combustible permitirá nuestros clientes para eliminar por completo las emisiones de escape de CO2 de sus camiones», aseguró Roger Alm, presidente de Volvo Trucks

La empresa no es la única que piensa en camiones impulsados por hidrógeno. Toyota, Hyundai o Nikola tienen pequeños programas piloto. De todos modos, para que lleguen a buen puerto es necesario crear una infraestructura de reabastecimiento de combustible a mayor escala. Volvo también indica la necesidad de formas más ecológicas de producir hidrógeno, con fuentes de energía renovable, para avanzar en la descarbonización.

En Volvo esperan que el suministro de hidrógeno verde aumente significativamente en los próximos dos años, ya que muchas industrias dependerán de él para reducir el CO2. «Sin embargo, no podemos esperar para descarbonizar el transporte, ya estamos retrasados. Todas las empresas de transporte debería comenzar a trabajar con batería eléctrica, biogás y otras opciones, indica Alm. «Los camiones de pila de combustible serán un complemento importante para viajes más largos y pesados en unos años». La idea de la marca, que estén en el mercado en la segunda mitad de esta década.

 

Qué es el hidrógeno verde, el recurso sin emisiones del futuro

25 octubre, 2022


Desde años, la mayoría de los países del mundo, especialmente, aquellos más industrializados, han adoptado medidas para combatir el cambio climático, cuyas consecuencias cada vez son más evidentes. El objetivo común es reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera, hasta alcanzar la descarbonización del planeta en las próximas décadas. Con esto en mente, el hidrógeno verde se erige como el recurso sin emisiones del futuro.

También llamado hidrógeno renovable, este elemento se postula como uno de los candidatos más fuertes para descarbonizar sectores donde la electrificación es más difícil y contribuir para alcanzar la neutralidad de carbono que, por ejemplo, la Unión Europea quiere conseguir en 2050.

Qué es el hidrógeno


Presente en el 75% de la materia, el hidrógeno es el elemento químico más abundante del planeta. Es ligero, se puede almacenar y no genera emisiones contaminantes por sí mismo, de modo que es perfecto como combustible. Pero el hidrógeno no es una fuente de energía primaria, sino un vector energético, es decir, que requiere de un proceso químico para su producción.

El hidrógeno nunca está en solitario, sino en compañía de otros elementos químicos, como el oxígeno, formando agua, o el carbono, dando lugar a compuestos orgánicos. Desde hace mucho tiempo se utiliza como materia prima en industrias, como la química o la metalurgia, así como combustible. Pero, al no poderse tomar de la naturaleza en estado puro, hay que fabricarlo.

Qué es el hidrógeno verde


La forma de obtener el hidrógeno determina si éste es limpio y sostenible o no. Existen tres tipos de hidrógeno, calificados mediante una nomenclatura de colores, en función del método de obtención: hidrógeno gris, obtenido mediante el reformado de combustibles fósiles, sobre todo, gas natural; hidrógeno azul, procedente de combustibles fósiles, pero con técnicas capaces de capturar y almacenar las emisiones de CO2 que producen; hidrógeno verde, obtenido mediante la electrólisis del agua y, por tanto, sin generar emisiones contaminantes.

Por tanto, cuando hablamos de hidrógeno renovable, nos referimos a un hidrógeno que ha sido obtenido sin generar emisiones contaminantes, un hidrógeno sostenible. Un combustible que ya se postula como el recurso sin emisiones del futuro, porque será clave para alcanzar la descarbonización del planeta y cumplir con los compromisos marcados para 2050 en la lucha contra el cambio climático.


Su gran valor en la lucha contra el cambio climático radica en su capacidad de sustituir a los combustibles fósiles en aquellos sectores y usos que hasta ahora eran más difíciles de descarbonizar, además de su potencial como sistema de almacenamiento de energía.

Cómo se obtiene el hidrógeno verde y cómo funciona


Como hemos deslizado antes, el hidrógeno verde se obtiene mediante un proceso químico llamado electrólisis, impulsado con energías renovables como la eólica o la solar, y que consiste en utilizar una corriente eléctrica para descomponer la molécula del agua en oxígeno e hidrógeno, mediante electrodos.


El hidrógeno verde se almacena en tanques específicos y, cuando hace falta convertirlo en energía, se canaliza hacia una pila de combustible, donde se une de nuevo con oxígeno procedente del aire y se obtiene la energía eléctrica. Este proceso deja como único residuo agua, por lo que es un sistema limpio y sostenible, sin emitir emisiones de CO2.

Ventajas del hidrógeno renovable como combustible


El hidrógeno verde ofrece una serie de ventajas como combustible:

• Es una energía limpia: el único residuo que genera es agua
• Es una energía renovable: utiliza recursos de la naturaleza que no se agotan
• Es almacenable: el hidrógeno verde se puede comprimir y almacenar en tanques ad hoc durante mucho tiempo.
• Es transportable: gracias a que es un elemento muy ligero, los tanques de hidrógeno comprimido permiten un manejo más sencillo que las baterías de litio porque son más ligeros y, como consecuencia, su transporte.

Inconvenientes del hidrógeno verde


Pero no todo es positivo y también existen algunos inconvenientes que tienen que ver con dificultades que deben superar la investigación, las políticas gubernamentales o las inversiones privadas:

• El hidrógeno verde es más caro de producir que el hidrógeno gris, aunque esto podría cambiar gracias a la caída del precio de las energías renovables.
• Su implantación requiere de importantes inversiones para crear las infraestructuras necesarias. No obstante, según un informe de BloombergNEF (BNEF), se prevé un aumento de la demanda de hidrógeno verde en las próximas décadas, por lo que la inversión en su desarrollo supone un coste, pero también una gran oportunidad financiera.

Usos del hidrógeno verde


Uno de los principales atractivos del hidrógeno es su versatilidad, ya que no solo se puede usar como vector energético, sino también como materia prima. El hidrógeno verde se puede aplicar en diferentes sectores para contribuir a la descarbonización del planeta:

• Uso doméstico.
• Industria pesada.
• Como combustible limpio y renovable.
• Almacenamiento de energía.

Hidrógeno para la transición energética


Existe un amplio consenso a la hora de afirmar que el hidrógeno verde puede emplearse en casi todos los sectores que actualmente dependen de los combustibles fósiles y son difíciles de descarbonizar.

Por eso, su impulso es vital para alcanzar los compromisos climáticos del Acuerdo de París y los objetivos de cero emisiones que exige la emergencia climática.

 

Un revolucionario catalizador podría reducir el precio de los coches de hidrógeno



Obligada a reducir considerablemente las emisiones por las normativas anticontaminación cada vez más restrictivas, la industria del automóvil ha aplicado diferentes soluciones, como el coche eléctrico, el uso de hidrógeno y combustibles ecológico. El coche eléctrico ha cobrado ventaja, pero algunos expertos señalan que el litio necesario para hacer las baterías podría escasear. La alternativa podría ser el hidrógeno. El problema es que requiere un catalizador muy caro. Sin embargo, este revolucionario catalizador podría reducir el precio de los coches de hidrógeno.

Un equipo de científicos estadounidenses ha desarrollado un nuevo catalizador, construido a base de hierro, que puede crear pilas de combustible más eficientes, baratas y duraderas, lo que permitiría abaratar el precio final de los vehículos movidos por esta tecnología.

Una tecnología muy cara


Está claro que la industria del automóvil ha apostado fuerte por el coche eléctrico para alcanzar los objetivos de emisiones marcados para los próximos años. No olvidemos que Europa ya ha aprobado prohibir la venta de motores de combustión interna a partir de 2035. El problema de los coches eléctricos está en las baterías que utilizan. Están fabricadas con litio y, dentro de poco, podría escasear, según apuntan ya algunos expertos.

Las baterías acumulan electricidad que va liberando según la demanda del vehículo en cada momento. El combustible de hidrógeno, por el contrario, genera su propia electricidad, a través de una pila de combustible. El hidrógeno se almacena en un depósito a alta presión y la pila lo transforma en electricidad.



Como explica El Confidencial, “la pila de combustible también tiene un ánodo y un cátodo. El hidrógeno entra por el ánodo y pasa por un catalizador, que es el que se encarga de dividir el hidrógeno (H2) en un protón (H+) y un electrón (e-). Luego, un electrolito hace que tomen distintos caminos hacia el cátodo”.

“Los electrones van a través de un circuito externo creando un flujo de electricidad (que es lo que hace que funcione el motor del coche) mientras que los protones pasan por dentro del electrolito hacia el cátodo. Allí se unen con el oxígeno, que entra directamente al cátodo, y con el electrón produciendo agua y calor”.

El problema del coche de hidrógeno es que los catalizadores que se utilizan actualmente para que funcione el sistema son muy caros, porque están elaborados con materiales preciosos muy difíciles de encontrar, principalmente, platino. Esto imposibilita que su uso se generalice y, lógicamente, hace que el coste del vehículo sea muy elevado.

El revolucionario catalizador podría reducir el precio de los coches de hidrógeno


Este problema del coche de hidrógeno podría tener solución. Un grupo de científicos de la Universidad de Búfalo, en Estados Unidos, ha creado un revolucionario catalizador que usa una combinación de hierro, nitrógeno y carbono, y que, según explican en un artículo publicado en la revista Nature Energy, es más eficiente, duradero y barato que los de platino.

El hierro es un elemento abundante y barato, pero no había ofrecido un rendimiento similar al del platino, hasta ahora. Según comentan los investigadores estadounidenses, las pilas de combustibles de hidrógeno tienen un entorno altamente corrosivo y oxidativo que afecta a su durabilidad. La solución que han hallado es unir cuatro átomos de nitrógeno al hierro y, después, introducirlo en varias capas de grafeno.



El resultado, según explica el profesor Wu, autor principal del proyecto, es el catalizador basado en hierro más eficiente producido hasta la fecha, con una durabilidad muy similar a los de platino. Esto permite que las pilas de combustible de hidrógeno sean mucho más asequibles para su uso comercial. No obstante, los científicos piensan que todavía existe margen de mejora y seguirán trabajando para perfeccionarlo.

Si este nuevo catalizador llegara a producirse a nivel comercial y su uso se extendiera en la industria automotriz, supondría un gran impulso para el desarrollo del coche de hidrógeno, una tecnología por la que algunos fabricantes han apostado en el pasado, pero que no ha terminado de cuajar y se ha visto frenada por el avance del coche eléctrico.

 

Cortesía de Pepe @Gavira

https://www.bmwfaq.org/threads/2028...60-kilometros-hidrogeno-cada-100-kms.1036141/

La UE desplegará cargadores para vehículos eléctricos cada 60 kilómetros y de hidrógeno cada 100 km.

El Parlamento Europeo también plantea establecer estaciones de repostaje de hidrógeno cada 100 kilómetros y hacerlo para 2028.

El Parlamento Europeo ha aprobado una nueva propuesta legislativa para impulsar el despliegue de estaciones de recarga y de repostaje alternativas y fomentar el uso de vehículos sostenibles. Los eurodiputados han acordado imponer objetivos nacionales mínimos para el despliegue de la infraestructura para combustibles alternativos. Los Estados miembros tendrán hasta 2024 para presentar sus planes para conseguirlos.

El proyecto de ley forma parte del paquete de medidas “Objetivo 55 en 2030”, el plan de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990, informan nuestros compañeros de Todotransporte.

Según el texto aprobado por el pleno, para 2026 deberá haber al menos una estación de carga para vehículos eléctricos cada 60 km en las carreteras principales de la Unión Europea. El mismo requisito será de aplicación para camiones y autobuses pero solo en algunas vías parte de las redes transeuropeas (RTE-T) y con estaciones más potentes. Habrá excepciones para las regiones ultraperiféricas, islas y carreteras con muy poco tráfico. El Parlamento también plantea establecer estaciones de repostaje de hidrógeno a lo largo de las carreteras principales de la UE cada 100 km, y no cada 150 km como proponía la Comisión, y hacerlo antes, para 2028 en vez de 2031.

Además, se establece que las estaciones de repostaje alternativas deberán ser accesibles para todas las marcas de vehículos y deberá ser fácil pagar. El precio, que tendrá que figurar por kWh o por kg, deberá ser asequible y comparable. Los eurodiputados también quieren que se centralicen los datos sobre combustibles alternativos antes de 2027, con el fin de proporcionar información sobre la disponibilidad, los tiempos de espera y los precios en diferentes estaciones de toda Europa.

Según Ismail Ertug, responsable del texto sobre infraestructuras para combustibles alternativos, “en este momento tenemos 377.000 estaciones de recarga en la UE, la mitad de lo que se debería haber conseguido si los países de la UE hubieran cumplido sus promesas. Tenemos que abordar este cuello de botella de la descarbonización y desplegar rápidamente la infraestructura necesaria para salvar el Pacto Verde”.

https://www.posventa.info/texto-dia...dores-vehiculos-electricos-cada-60-kilometros