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El ADAC ha hecho esta prueba con un ID3. El resultado es que conserva el 93% de capacidad neta. La va a llevar con la misma unidad hasta los 160.000 kms.
https://presse.adac.de/meldungen/ad...vw-id3-akku-zeigt-keine-auffaelligkeiten.html
Prueba de resistencia ADAC: la batería VW ID.3 no muestra anomalías
Saldo intermedio tras 100.000 kilómetros/actualización de software mejora la velocidad de carga
Después de casi dos años y medio y 100.000 kilómetros, el VW ID.3 no da motivos para dudar de la durabilidad del coche eléctrico. Esta es la conclusión a la que llegaron los probadores e ingenieros de ADAC que sometieron el vehículo a una exhaustiva prueba de resistencia.
Los evaluadores eligieron un ID.3 con una batería grande, del que VW afirma tener 77 kilovatios hora de energía utilizable. Sólo esta denominada capacidad neta está a disposición de los conductores. Por otro lado, la capacidad bruta total (82 kWh) de una batería también incluye un buffer que es necesario para la longevidad de la batería y no está disponible para conducir. “La capacidad neta es el factor decisivo para los conductores de coches eléctricos. Por eso pedimos a todos los fabricantes que los especifiquen”, afirma Reinhard Kolke, jefe de pruebas y tecnología de ADAC. A diferencia de otros fabricantes, VW es muy transparente en este aspecto. Hasta ahora, especificar el tamaño de la batería es voluntario y no obligatorio.
Por motivos técnicos, el rendimiento de las baterías de iones de litio, como las instaladas en el ID.3, disminuye con el tiempo y el uso. En el caso de la prueba de resistencia, lo que lo hace aún más difícil es que 100.000 kilómetros en una carrera rápida representan el peor escenario para la batería: por regla general, contrariamente a la recomendación, la batería estaba cargada al 100 por ciento en para tener toda la gama disponible para la próxima entrega del probador.
Sin embargo, el ADAC certifica que la batería está en buen estado incluso después de 100.000 kilómetros: con un estado de salud (SoH) del 93 por ciento leído en el sistema de gestión de batería (BMS), el ID.3 se mantiene completamente dentro de la autonomía esperada después de 100.000 kilómetros. kilómetros. "El estado de la batería se puede clasificar como inofensivo y está muy por encima del 74 por ciento que VW promete a los 100.000 kilómetros como parte de su garantía de coche nuevo", explica Kolke.
Aviloo también llevó a cabo pruebas periódicas de la batería durante toda su vida útil. La prueba más reciente también mostró que la capacidad de la batería todavía era utilizable al 93 por ciento. Las diferencias en la capacidad neta entre los 77 kWh indicados por VW y el resultado de la prueba de Aviloo (cuando era nuevo, Aviloo determinó alrededor de 74 kWh hasta la pantalla que mostraba una autonomía de 0 km, más recientemente alrededor de 69 kWh) se explican por tres efectos: Por un lado, en el comunicado de VW se incluye la reserva de funcionamiento de emergencia. Con un nivel de batería del cero por ciento, aún conserva energía durante unos pocos kilómetros y forma parte de la capacidad neta. Por otro lado, el inevitable envejecimiento de la batería se produce con el tiempo.
El tercer efecto de una desviación: según las especificaciones del fabricante, la batería se descarga de manera uniforme. Sin embargo, cuando se mide en condiciones reales de conducción en carretera, la batería se descarga durante la conducción y se recarga repetidamente mediante recuperación al frenar. Esto da como resultado pérdidas mínimas de carga y descarga cada vez, que se suman y pueden resultar en una cierta diferencia.
El ADAC también hizo una recomendación clara de la prueba a largo plazo: siempre deben estar instaladas las actualizaciones de software para su propio vehículo. Durante la prueba de resistencia, el VW ID.3 recibió varias actualizaciones de software. Además de varias correcciones de errores, las actualizaciones trajeron, entre otras cosas, un aumento de la potencia de carga hasta 170 kW. Sin embargo, esto sólo se consigue cuando la batería ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Las actualizaciones también tuvieron un efecto positivo en el consumo y, por tanto, en el alcance a lo largo del semestre. En particular, el nuevo software ha mejorado significativamente el consumo de energía en distancias cortas y temperaturas invernales de 0 a 5 °C. La razón es un cambio en la estrategia de calentamiento de la batería.
El ADAC continúa con la prueba de resistencia: el próximo objetivo del ID.3 son ahora 160.000 kilómetros. La garantía del fabricante de la batería caduca y el riesgo de un posible defecto de la batería pasa al cliente.
Puede encontrar más detalles sobre la prueba de resistencia del VW ID.3 en adac.de.
Completo:
Después de más de 100.000 kilómetros en sólo dos años y medio, una cosa está clara: el VW ID.3, con su gran batería, puede afrontar bien incluso viajes largos. Todavía tiene algunas debilidades.
VW prometió una solución. Pero la importante actualización de software para modelos de identificación más antiguos a la versión de software 3.x, anunciada a principios de 2022, tardó mucho en llegar. No se instaló en todos los vehículos mediante una actualización de software inalámbrica como se anunció , sino que tuvo que instalarse de forma convencional en el taller a través del sistema de diagnóstico a partir de mediados de 2023. Desde entonces se han notado al menos algunas mejoras.
¿Larga distancia? No hay problema con una batería de 77 kWh
Los ingenieros del Centro Tecnológico de Landsberg , que utilizan el ID.3 a diario, conocen muy bien el vehículo eléctrico de Wolfsburg. Con él recorrieron 100.000 kilómetros en sólo dos años y medio . En propiedad privada se tarda mucho más en recorrer 100.000 kilómetros.
El VW ID.3 se lanzó al mercado como equivalente eléctrico del eterno éxito de ventas VW Golf ; las expectativas sobre el vehículo son, en consecuencia, altas. El ID.3 entró en servicio con el ADAC el 7 de mayo de 2021. El VW ID.3 Pro S de cuatro plazas con acabado “Tour” se encargó y entregó por un precio de 48.550 euros (brutos). El cinco plazas aún no existía en el momento de realizar el pedido.
El candidato a la prueba de resistencia mide 4,26 metros de largo, pesa 1,9 toneladas, ofrece 150 kW (204 CV) de potencia y 310 Nm de par. Su batería de 77 kWh -la más grande que se ofrece- alcanza una autonomía WLTP de 525 kilómetros. Instalar una batería tan grande solo funciona porque el ID.3 es el primer vehículo eléctrico de Wolfsburg que no se basa en una plataforma de motor de combustión, sino que fue desarrollado íntegramente como un BEV (Battery Electric Vehicle). En el Golf con propulsión eléctrica que se vendió hasta 2020, solo había espacio para una batería de 36 kWh como máximo.
VW ID.3: Es divertido de conducir
La autonomía de 400 kilómetros no supone ningún problema para el ID.3, incluso conduciendo a paso ligero © ADAC/Ralph Wagner
Según las valoraciones de los ingenieros de ADAC, el VW ID.3 ha demostrado su eficacia en el uso diario después de dos años y medio, e incluso excepcionalmente bien en muchos ámbitos. El comportamiento seguro en carretera , los cómodos asientos y las buenas prestaciones garantizan que el ID.3 se reserve a menudo para viajes más largos.
El control de crucero adaptativo con función de centrado de carril ("Travel Assist"), la excelente iluminación matricial LED y el generoso espacio interior contribuyen a un viaje relajado. En el tráfico urbano y al aparcar, muchos usuarios quedan impresionados por el radio de giro sorprendentemente pequeño del VW.
En combinación con la dinámica tracción trasera, el ID.3 resulta muy animado. Conducir es muy divertido. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 7,9 segundos y la velocidad máxima limitada de 160 km/h rara vez es demasiado baja. Si moderamos la velocidad y la aceleración, con el VW ID.3 podemos alcanzar una autonomía de unos 400 kilómetros en autopista , mientras que con temperaturas bajo cero debemos estar preparados para una autonomía que normalmente se puede alcanzar entre 300 y 320 kilómetros. .
Pero incluso con una temperatura exterior de -9 grados era posible un recorrido de 400 kilómetros desde las estribaciones de los Alpes hasta el glaciar Rettenbach cerca de Sölden (Tirol) hasta una altitud de casi 2.700 metros y viceversa, y todo con una sola batería. cargar. También fue mucho cuesta abajo regresar.
Las paradas de carga de 30 minutos son suficientes
Probador Matthias Vogt sobre el cargador de alta potencia: después de una actualización de software con más potencia de carga © ADAC/Ralph Wagner
A la hora de evaluar el rendimiento de la carga hay que distinguir entre el tiempo anterior y posterior a la actualización del software. Antes de la actualización, la batería ID.3 inicialmente consumía electricidad a unos 125 kilovatios de la estación de carga rápida de CC . Sólo cuando la batería está medio llena se reduce la potencia de carga . a menos de 100 kW.
Después de la actualización, el rendimiento de carga incluso mejoró: la potencia máxima de carga aumentó entre un 10 y un 30 por ciento y ahora alcanza valores máximos de más de 160 kW, lo que también se refleja en la curva de carga. El aumento de la potencia de carga supone un ahorro de tiempo de unos dos minutos al cargar del 10 al 80 por ciento del nivel de carga de la batería.
Esto significa que el ID.3 Pro es definitivamente adecuado para largas distancias. Pero en invierno hay que dejar mucho más tiempo para las paradas de carga: el ID.3 normalmente no alcanza su potencia de carga máxima en temperaturas frías. Para lograr un mejor rendimiento de carga en climas fríos, una sería una opción activar manualmente el calentador de la batería , pero el ID.3 no lo tiene.
Está previsto que en una actualización de software posterior la batería se cargue cuando se utilice la navegación y se programen paradas de carga. se precaliente automáticamente cuando se utilice la navegación y se planifiquen paradas de carga , para poder alcanzar el mayor rendimiento de carga posible durante la carga. Con el nuevo software, por fin existe una visualización permanente del porcentaje de carga de la batería en la pantalla situada detrás del volante. Y ahora siempre se puede consultar allí el ordenador de a bordo con los datos de consumo y de conducción.
Tras la actualización del software, las mediciones del consumo de energía a 0 grados también muestran una mejora significativa: debido a la estrategia de calentamiento modificada, la batería ya no se calienta tanto. Esto se nota en la vida cotidiana, especialmente en viajes cortos y temperaturas invernales de entre 0 y 5 grados, debido al menor consumo de energía.
Áreas problemáticas: software y funcionamiento
Cabina del ID.3: ordenada, pero en algunas partes es difícil de usar © ADAC/Ralph Wagner
Los ingenieros critican unánimemente el aspecto del material, así como los llamados controles deslizantes para ajustar la temperatura y el volumen (debajo de la pantalla central). Motivo: La configuración deseada no se puede ajustar y difícilmente se pueden encontrar los controles deslizantes por la noche porque están apagados. El manejo táctil resulta aún menos práctico . Los botones son agradables a la vista, pero aburridos y difíciles de usar. El funcionamiento incorrecto no es infrecuente.
También hay descontento con el lento sistema de infoentretenimiento . . Cuando empiezas a conducir, el sistema tarda mucho en arrancar. Lo que resulta molesto en la vida cotidiana es que, desde la actualización del software, es necesario confirmar al usuario cada vez que se inicia. Según VW, se trata de un requisito por motivos de protección de datos. Y durante el funcionamiento siempre hay un “segundo de reflexión” hasta que el sistema procesa la entrada del dedo a través de la pantalla táctil.
Conectividad: Necesita mejorar
Funciones/indicaciones de la aplicación VW Connect © Volkswagen
El equipamiento de serie del ID.3 incluye, por supuesto, una interfaz Bluetooth , que permite realizar llamadas telefónicas y escuchar música. Apple CarPlay y Android Auto también están disponibles disponibles para transferir el contenido del teléfono inteligente a la pantalla grande del automóvil. Sin embargo, Apple Carplay es molesto porque las interfaces de usuario a menudo pasan a primer plano, incluso si no quieres utilizar los sistemas en este momento.
Una característica especial es la aplicación VW Connect. , con la que se puede, por ejemplo, programar una hora de salida y preclimatizar el interior. Además, se pueden configurar la corriente de carga máxima y el nivel de carga máximo (SoC) y se pueden determinar diferentes lugares de carga, cada uno con diferentes estrategias de carga.
A diferencia de la aplicación del VW e-Up! La aplicación ID.3 no almacena ningún dato de conducción al que se pueda acceder.
Balance positivo tras 100.000 kilómetros
A pesar de todas las críticas, la conclusión general después de 100.000 kilómetros es positiva: aparte de los problemas de funcionamiento, los probadores se llevan bien con el ID.3 en la vida cotidiana. No sólo la batería y la tecnología de carga, sino también las virtudes automotrices clásicas (chasis, dirección, asientos) hacen que conducir un VW sea un placer. Ofrece un espacio confortable para cuatro personas y un maletero suficientemente grande. En viajes largos, el chasis equilibrado y los buenos asientos garantizan una atmósfera de bienestar . La conducción animada y el pequeño radio de giro impresionan en la conducción urbana.
En la vida privada puede ser relevante que en el ID.3 no se indique ni una carga sobre el techo ni una carga sobre el remolque . No se permiten cofres de techo para las vacaciones de esquí ni remolques para residuos verdes. Esta es una desventaja importante en comparación con un Golf.
Pocas reparaciones, solo mantenimiento.
Mientras que en un vehículo convencional con motor de combustión se realizan al menos tres revisiones cada 100.000 kilómetros (cambios de aceite, etc.) cada 100.000 kilómetros, el VW ID.3 solo requiere mantenimiento cada dos años, independientemente del kilometraje. El corredor de resistencia ADAC ya tenía 74.271 kilómetros recorridos cuando llegó para su primer mantenimiento.
Sin embargo, los costes de mantenimiento no fueron precisamente baratos para un trabajo relativamente manejable de unos 500 euros. En este sentido, tiene sentido obtener y comparar varias estimaciones de costes, ya que a veces existen grandes diferencias en las tarifas por horas y en las tarifas fijas entre talleres.
Pero eso no significa que la prueba de resistencia del ID.3 aún no haya estado en el taller. Por ejemplo, en el kilometraje 23,495 había un parabrisas roto . Causa: probablemente desprendimiento de rocas, un reclamo de seguro.
Aproximadamente a los 55.000 kilómetros se escuchó un chasquido en la parte trasera derecha al cambiar de carga durante las maniobras, lo que se atribuyó a un eje de transmisión defectuoso . El problema no es desconocido en VW. El eje de transmisión fue reparado por un concesionario VW bajo garantía. Sin embargo, fueron necesarios dos intentos de reparación. Después de un largo rato de silencio, poco antes de los 100.000 kilómetros volvió a oírse un chasquido.
Buen estado de la batería
¿Y qué pasa con la robustez de la preciosa batería? Para determinar el envejecimiento de la batería, el vehículo fue sometido repetidamente a controles independientes de la batería en el banco de pruebas y en la carretera durante la prueba de resistencia. El estado de salud (SoH) determinado de la batería de propulsión fue de poco más del 93 por ciento después de 100.000 kilómetros, por lo que se mantiene completamente dentro del rango esperado y, según el kilometraje, puede clasificarse como normal e inofensivo . Este valor está muy por encima del 74 por ciento que VW promete por cada 100.000 kilómetros como parte de su garantía de coche nuevo.
Además, la prueba de la batería de Aviloo se llevó a cabo varias veces para determinar el estado de salud durante el tiempo de funcionamiento, independientemente del fabricante. Esta prueba de Aviloo mostró una capacidad utilizable de la batería del 93 por ciento a 102.500 kilómetros. El resultado corresponde exactamente a las mediciones en el banco de pruebas.
Las diferencias entre una medición de Aviloo y el contenido energético del fabricante se pueden atribuir a tres efectos :
En sus mediciones, Aviloo parte de un contenido energético útil ligeramente inferior cuando es nuevo, 74 kWh, que el VW (77 kWh). Esta diferencia es la reserva de funcionamiento de emergencia. , que incluye algunos kilómetros por debajo del cero por ciento del nivel de batería (según el ordenador de a bordo) para poder llegar a una estación de carga. Sin embargo, esta reserva está incluida en la información del fabricante.
El segundo efecto es el envejecimiento de la batería , lo que significa que la cantidad de energía utilizable disminuye con el tiempo. En este contexto, hay que tener en cuenta que la batería ADAC no se salva y, a menudo, se recarga al 100 por ciento para ofrecer al siguiente usuario la autonomía completa de hasta 400 kilómetros.
Y el tercer efecto se debe a las propiedades electroquímicas de una batería. Para determinar el contenido de energía utilizable de una batería, se lleva a cabo un proceso de descarga continua . Pero en el día a día de un coche eléctrico (y también durante la revisión Aviloo), la batería se descarga durante la marcha y se recarga una y otra vez durante la recuperación.
Esto crea cada vez pérdidas mínimas de carga y descarga , que se acumulan y, dependiendo del escenario de conducción y del comportamiento de conducción, pueden resultar en última instancia en una cierta diferencia entre la información del fabricante sobre el contenido de energía y el contenido de energía medido durante la conducción.
El próximo objetivo de la prueba de resistencia del ID.3 son ahora 160.000 kilómetros, momento en el que expira la garantía del fabricante de la batería y el riesgo de un posible defecto de la batería pasa al cliente. Tal como están las cosas hoy, no hay signos de que la batería ADAC ID.3 envejezca prematuramente.
https://presse.adac.de/meldungen/ad...vw-id3-akku-zeigt-keine-auffaelligkeiten.html
Prueba de resistencia ADAC: la batería VW ID.3 no muestra anomalías
Saldo intermedio tras 100.000 kilómetros/actualización de software mejora la velocidad de carga
Después de casi dos años y medio y 100.000 kilómetros, el VW ID.3 no da motivos para dudar de la durabilidad del coche eléctrico. Esta es la conclusión a la que llegaron los probadores e ingenieros de ADAC que sometieron el vehículo a una exhaustiva prueba de resistencia.
Los evaluadores eligieron un ID.3 con una batería grande, del que VW afirma tener 77 kilovatios hora de energía utilizable. Sólo esta denominada capacidad neta está a disposición de los conductores. Por otro lado, la capacidad bruta total (82 kWh) de una batería también incluye un buffer que es necesario para la longevidad de la batería y no está disponible para conducir. “La capacidad neta es el factor decisivo para los conductores de coches eléctricos. Por eso pedimos a todos los fabricantes que los especifiquen”, afirma Reinhard Kolke, jefe de pruebas y tecnología de ADAC. A diferencia de otros fabricantes, VW es muy transparente en este aspecto. Hasta ahora, especificar el tamaño de la batería es voluntario y no obligatorio.
Por motivos técnicos, el rendimiento de las baterías de iones de litio, como las instaladas en el ID.3, disminuye con el tiempo y el uso. En el caso de la prueba de resistencia, lo que lo hace aún más difícil es que 100.000 kilómetros en una carrera rápida representan el peor escenario para la batería: por regla general, contrariamente a la recomendación, la batería estaba cargada al 100 por ciento en para tener toda la gama disponible para la próxima entrega del probador.
Sin embargo, el ADAC certifica que la batería está en buen estado incluso después de 100.000 kilómetros: con un estado de salud (SoH) del 93 por ciento leído en el sistema de gestión de batería (BMS), el ID.3 se mantiene completamente dentro de la autonomía esperada después de 100.000 kilómetros. kilómetros. "El estado de la batería se puede clasificar como inofensivo y está muy por encima del 74 por ciento que VW promete a los 100.000 kilómetros como parte de su garantía de coche nuevo", explica Kolke.
Aviloo también llevó a cabo pruebas periódicas de la batería durante toda su vida útil. La prueba más reciente también mostró que la capacidad de la batería todavía era utilizable al 93 por ciento. Las diferencias en la capacidad neta entre los 77 kWh indicados por VW y el resultado de la prueba de Aviloo (cuando era nuevo, Aviloo determinó alrededor de 74 kWh hasta la pantalla que mostraba una autonomía de 0 km, más recientemente alrededor de 69 kWh) se explican por tres efectos: Por un lado, en el comunicado de VW se incluye la reserva de funcionamiento de emergencia. Con un nivel de batería del cero por ciento, aún conserva energía durante unos pocos kilómetros y forma parte de la capacidad neta. Por otro lado, el inevitable envejecimiento de la batería se produce con el tiempo.
El tercer efecto de una desviación: según las especificaciones del fabricante, la batería se descarga de manera uniforme. Sin embargo, cuando se mide en condiciones reales de conducción en carretera, la batería se descarga durante la conducción y se recarga repetidamente mediante recuperación al frenar. Esto da como resultado pérdidas mínimas de carga y descarga cada vez, que se suman y pueden resultar en una cierta diferencia.
El ADAC también hizo una recomendación clara de la prueba a largo plazo: siempre deben estar instaladas las actualizaciones de software para su propio vehículo. Durante la prueba de resistencia, el VW ID.3 recibió varias actualizaciones de software. Además de varias correcciones de errores, las actualizaciones trajeron, entre otras cosas, un aumento de la potencia de carga hasta 170 kW. Sin embargo, esto sólo se consigue cuando la batería ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Las actualizaciones también tuvieron un efecto positivo en el consumo y, por tanto, en el alcance a lo largo del semestre. En particular, el nuevo software ha mejorado significativamente el consumo de energía en distancias cortas y temperaturas invernales de 0 a 5 °C. La razón es un cambio en la estrategia de calentamiento de la batería.
El ADAC continúa con la prueba de resistencia: el próximo objetivo del ID.3 son ahora 160.000 kilómetros. La garantía del fabricante de la batería caduca y el riesgo de un posible defecto de la batería pasa al cliente.
Puede encontrar más detalles sobre la prueba de resistencia del VW ID.3 en adac.de.
Completo:
Después de más de 100.000 kilómetros en sólo dos años y medio, una cosa está clara: el VW ID.3, con su gran batería, puede afrontar bien incluso viajes largos. Todavía tiene algunas debilidades.
- Rendimiento decente, buen alcance.
- Debilidades en usabilidad
- Después de 100.000 kilómetros: estado estable de la batería
VW prometió una solución. Pero la importante actualización de software para modelos de identificación más antiguos a la versión de software 3.x, anunciada a principios de 2022, tardó mucho en llegar. No se instaló en todos los vehículos mediante una actualización de software inalámbrica como se anunció , sino que tuvo que instalarse de forma convencional en el taller a través del sistema de diagnóstico a partir de mediados de 2023. Desde entonces se han notado al menos algunas mejoras.
¿Larga distancia? No hay problema con una batería de 77 kWh
Los ingenieros del Centro Tecnológico de Landsberg , que utilizan el ID.3 a diario, conocen muy bien el vehículo eléctrico de Wolfsburg. Con él recorrieron 100.000 kilómetros en sólo dos años y medio . En propiedad privada se tarda mucho más en recorrer 100.000 kilómetros.
El VW ID.3 se lanzó al mercado como equivalente eléctrico del eterno éxito de ventas VW Golf ; las expectativas sobre el vehículo son, en consecuencia, altas. El ID.3 entró en servicio con el ADAC el 7 de mayo de 2021. El VW ID.3 Pro S de cuatro plazas con acabado “Tour” se encargó y entregó por un precio de 48.550 euros (brutos). El cinco plazas aún no existía en el momento de realizar el pedido.
El candidato a la prueba de resistencia mide 4,26 metros de largo, pesa 1,9 toneladas, ofrece 150 kW (204 CV) de potencia y 310 Nm de par. Su batería de 77 kWh -la más grande que se ofrece- alcanza una autonomía WLTP de 525 kilómetros. Instalar una batería tan grande solo funciona porque el ID.3 es el primer vehículo eléctrico de Wolfsburg que no se basa en una plataforma de motor de combustión, sino que fue desarrollado íntegramente como un BEV (Battery Electric Vehicle). En el Golf con propulsión eléctrica que se vendió hasta 2020, solo había espacio para una batería de 36 kWh como máximo.
VW ID.3: Es divertido de conducir
La autonomía de 400 kilómetros no supone ningún problema para el ID.3, incluso conduciendo a paso ligero © ADAC/Ralph Wagner
Según las valoraciones de los ingenieros de ADAC, el VW ID.3 ha demostrado su eficacia en el uso diario después de dos años y medio, e incluso excepcionalmente bien en muchos ámbitos. El comportamiento seguro en carretera , los cómodos asientos y las buenas prestaciones garantizan que el ID.3 se reserve a menudo para viajes más largos.
El control de crucero adaptativo con función de centrado de carril ("Travel Assist"), la excelente iluminación matricial LED y el generoso espacio interior contribuyen a un viaje relajado. En el tráfico urbano y al aparcar, muchos usuarios quedan impresionados por el radio de giro sorprendentemente pequeño del VW.
En combinación con la dinámica tracción trasera, el ID.3 resulta muy animado. Conducir es muy divertido. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 7,9 segundos y la velocidad máxima limitada de 160 km/h rara vez es demasiado baja. Si moderamos la velocidad y la aceleración, con el VW ID.3 podemos alcanzar una autonomía de unos 400 kilómetros en autopista , mientras que con temperaturas bajo cero debemos estar preparados para una autonomía que normalmente se puede alcanzar entre 300 y 320 kilómetros. .
Pero incluso con una temperatura exterior de -9 grados era posible un recorrido de 400 kilómetros desde las estribaciones de los Alpes hasta el glaciar Rettenbach cerca de Sölden (Tirol) hasta una altitud de casi 2.700 metros y viceversa, y todo con una sola batería. cargar. También fue mucho cuesta abajo regresar.
Las paradas de carga de 30 minutos son suficientes
Probador Matthias Vogt sobre el cargador de alta potencia: después de una actualización de software con más potencia de carga © ADAC/Ralph Wagner
A la hora de evaluar el rendimiento de la carga hay que distinguir entre el tiempo anterior y posterior a la actualización del software. Antes de la actualización, la batería ID.3 inicialmente consumía electricidad a unos 125 kilovatios de la estación de carga rápida de CC . Sólo cuando la batería está medio llena se reduce la potencia de carga . a menos de 100 kW.
Después de la actualización, el rendimiento de carga incluso mejoró: la potencia máxima de carga aumentó entre un 10 y un 30 por ciento y ahora alcanza valores máximos de más de 160 kW, lo que también se refleja en la curva de carga. El aumento de la potencia de carga supone un ahorro de tiempo de unos dos minutos al cargar del 10 al 80 por ciento del nivel de carga de la batería.
Esto significa que el ID.3 Pro es definitivamente adecuado para largas distancias. Pero en invierno hay que dejar mucho más tiempo para las paradas de carga: el ID.3 normalmente no alcanza su potencia de carga máxima en temperaturas frías. Para lograr un mejor rendimiento de carga en climas fríos, una sería una opción activar manualmente el calentador de la batería , pero el ID.3 no lo tiene.
Está previsto que en una actualización de software posterior la batería se cargue cuando se utilice la navegación y se programen paradas de carga. se precaliente automáticamente cuando se utilice la navegación y se planifiquen paradas de carga , para poder alcanzar el mayor rendimiento de carga posible durante la carga. Con el nuevo software, por fin existe una visualización permanente del porcentaje de carga de la batería en la pantalla situada detrás del volante. Y ahora siempre se puede consultar allí el ordenador de a bordo con los datos de consumo y de conducción.
Tras la actualización del software, las mediciones del consumo de energía a 0 grados también muestran una mejora significativa: debido a la estrategia de calentamiento modificada, la batería ya no se calienta tanto. Esto se nota en la vida cotidiana, especialmente en viajes cortos y temperaturas invernales de entre 0 y 5 grados, debido al menor consumo de energía.
Áreas problemáticas: software y funcionamiento
Cabina del ID.3: ordenada, pero en algunas partes es difícil de usar © ADAC/Ralph Wagner
Los ingenieros critican unánimemente el aspecto del material, así como los llamados controles deslizantes para ajustar la temperatura y el volumen (debajo de la pantalla central). Motivo: La configuración deseada no se puede ajustar y difícilmente se pueden encontrar los controles deslizantes por la noche porque están apagados. El manejo táctil resulta aún menos práctico . Los botones son agradables a la vista, pero aburridos y difíciles de usar. El funcionamiento incorrecto no es infrecuente.
También hay descontento con el lento sistema de infoentretenimiento . . Cuando empiezas a conducir, el sistema tarda mucho en arrancar. Lo que resulta molesto en la vida cotidiana es que, desde la actualización del software, es necesario confirmar al usuario cada vez que se inicia. Según VW, se trata de un requisito por motivos de protección de datos. Y durante el funcionamiento siempre hay un “segundo de reflexión” hasta que el sistema procesa la entrada del dedo a través de la pantalla táctil.
Conectividad: Necesita mejorar
Funciones/indicaciones de la aplicación VW Connect © Volkswagen
El equipamiento de serie del ID.3 incluye, por supuesto, una interfaz Bluetooth , que permite realizar llamadas telefónicas y escuchar música. Apple CarPlay y Android Auto también están disponibles disponibles para transferir el contenido del teléfono inteligente a la pantalla grande del automóvil. Sin embargo, Apple Carplay es molesto porque las interfaces de usuario a menudo pasan a primer plano, incluso si no quieres utilizar los sistemas en este momento.
Una característica especial es la aplicación VW Connect. , con la que se puede, por ejemplo, programar una hora de salida y preclimatizar el interior. Además, se pueden configurar la corriente de carga máxima y el nivel de carga máximo (SoC) y se pueden determinar diferentes lugares de carga, cada uno con diferentes estrategias de carga.
A diferencia de la aplicación del VW e-Up! La aplicación ID.3 no almacena ningún dato de conducción al que se pueda acceder.
Balance positivo tras 100.000 kilómetros
A pesar de todas las críticas, la conclusión general después de 100.000 kilómetros es positiva: aparte de los problemas de funcionamiento, los probadores se llevan bien con el ID.3 en la vida cotidiana. No sólo la batería y la tecnología de carga, sino también las virtudes automotrices clásicas (chasis, dirección, asientos) hacen que conducir un VW sea un placer. Ofrece un espacio confortable para cuatro personas y un maletero suficientemente grande. En viajes largos, el chasis equilibrado y los buenos asientos garantizan una atmósfera de bienestar . La conducción animada y el pequeño radio de giro impresionan en la conducción urbana.
En la vida privada puede ser relevante que en el ID.3 no se indique ni una carga sobre el techo ni una carga sobre el remolque . No se permiten cofres de techo para las vacaciones de esquí ni remolques para residuos verdes. Esta es una desventaja importante en comparación con un Golf.
Pocas reparaciones, solo mantenimiento.
Mientras que en un vehículo convencional con motor de combustión se realizan al menos tres revisiones cada 100.000 kilómetros (cambios de aceite, etc.) cada 100.000 kilómetros, el VW ID.3 solo requiere mantenimiento cada dos años, independientemente del kilometraje. El corredor de resistencia ADAC ya tenía 74.271 kilómetros recorridos cuando llegó para su primer mantenimiento.
Sin embargo, los costes de mantenimiento no fueron precisamente baratos para un trabajo relativamente manejable de unos 500 euros. En este sentido, tiene sentido obtener y comparar varias estimaciones de costes, ya que a veces existen grandes diferencias en las tarifas por horas y en las tarifas fijas entre talleres.
Pero eso no significa que la prueba de resistencia del ID.3 aún no haya estado en el taller. Por ejemplo, en el kilometraje 23,495 había un parabrisas roto . Causa: probablemente desprendimiento de rocas, un reclamo de seguro.
Aproximadamente a los 55.000 kilómetros se escuchó un chasquido en la parte trasera derecha al cambiar de carga durante las maniobras, lo que se atribuyó a un eje de transmisión defectuoso . El problema no es desconocido en VW. El eje de transmisión fue reparado por un concesionario VW bajo garantía. Sin embargo, fueron necesarios dos intentos de reparación. Después de un largo rato de silencio, poco antes de los 100.000 kilómetros volvió a oírse un chasquido.
Buen estado de la batería
¿Y qué pasa con la robustez de la preciosa batería? Para determinar el envejecimiento de la batería, el vehículo fue sometido repetidamente a controles independientes de la batería en el banco de pruebas y en la carretera durante la prueba de resistencia. El estado de salud (SoH) determinado de la batería de propulsión fue de poco más del 93 por ciento después de 100.000 kilómetros, por lo que se mantiene completamente dentro del rango esperado y, según el kilometraje, puede clasificarse como normal e inofensivo . Este valor está muy por encima del 74 por ciento que VW promete por cada 100.000 kilómetros como parte de su garantía de coche nuevo.
Además, la prueba de la batería de Aviloo se llevó a cabo varias veces para determinar el estado de salud durante el tiempo de funcionamiento, independientemente del fabricante. Esta prueba de Aviloo mostró una capacidad utilizable de la batería del 93 por ciento a 102.500 kilómetros. El resultado corresponde exactamente a las mediciones en el banco de pruebas.
Las diferencias entre una medición de Aviloo y el contenido energético del fabricante se pueden atribuir a tres efectos :
En sus mediciones, Aviloo parte de un contenido energético útil ligeramente inferior cuando es nuevo, 74 kWh, que el VW (77 kWh). Esta diferencia es la reserva de funcionamiento de emergencia. , que incluye algunos kilómetros por debajo del cero por ciento del nivel de batería (según el ordenador de a bordo) para poder llegar a una estación de carga. Sin embargo, esta reserva está incluida en la información del fabricante.
El segundo efecto es el envejecimiento de la batería , lo que significa que la cantidad de energía utilizable disminuye con el tiempo. En este contexto, hay que tener en cuenta que la batería ADAC no se salva y, a menudo, se recarga al 100 por ciento para ofrecer al siguiente usuario la autonomía completa de hasta 400 kilómetros.
Y el tercer efecto se debe a las propiedades electroquímicas de una batería. Para determinar el contenido de energía utilizable de una batería, se lleva a cabo un proceso de descarga continua . Pero en el día a día de un coche eléctrico (y también durante la revisión Aviloo), la batería se descarga durante la marcha y se recarga una y otra vez durante la recuperación.
Esto crea cada vez pérdidas mínimas de carga y descarga , que se acumulan y, dependiendo del escenario de conducción y del comportamiento de conducción, pueden resultar en última instancia en una cierta diferencia entre la información del fabricante sobre el contenido de energía y el contenido de energía medido durante la conducción.
El próximo objetivo de la prueba de resistencia del ID.3 son ahora 160.000 kilómetros, momento en el que expira la garantía del fabricante de la batería y el riesgo de un posible defecto de la batería pasa al cliente. Tal como están las cosas hoy, no hay signos de que la batería ADAC ID.3 envejezca prematuramente.
