Hola a todos.
Quiero compartir mi experiencia con vosotros con la famosa caja gm 5L40.
Despues de 2 reparaciones de la dichosa caja mi compañero y yo hemos descubierto las causas del problema y como es un problema de programacion y diseño de la propia caja, diseñamos una centralita que lleva funcionando 2 años en mi coche con la que puedo ver las marchas, ver cuando funciona el convertidor de par y modificar el kick down. Saludos
La caja de cambios 5L40E es una caja diseñada con unos desarrollos largos en marchas largas y muy cortos en marchas corta (típica americana) sin que exista un término medio que evite que el convertidor multiplique el par y tenga menos resbalamiento. En un motor de gasolina los resultados son aceptables, pero con uno diesel los resultados no son tan buenos, por tener mucho par y menor rpm de trabajo.
Si observamos el cuadro de relaciones vemos el primer defecto de la caja en el escalonamiento de la 2 y 3 velocidad. La relación varía apenas 5 km/h, con lo que se añade mucha responsabilidad a la 4 marcha en velocidades medias altas.
El segundo problema y más grave de todos es que en la programación D la 5 velocidad es engranada desde unos 70 km/h donde el convertidor tiene que actuar multiplicando el par motor ya que la relación es muy larga y el peso del vehículo es alto, con lo cual la conexión directa con el motor sería imposible mover tanta masa y desmultiplicación. Si vemos la tabla los 70 km/h serían unas 1300 rpm en conexión directa, una zona de poco par y que tiene que recurrir al convertidor. Solo se admite una conexión de 1700rpm en fase de recuperación.
La programación S evita en mayor medida la multiplicación de par en el convertidor acortando las relaciones de marcha pero haciendo la conducción menos confortable y aumentando drásticamente el consumo. En este programa la caja siempre conecta el embrague de 4velocidad que hace el efecto de freno motor en las 3 primeras marchas, soportando más par motor. La 5 se engrana como mínimo sobre las 2500 rpm con convertidor anulado.
En los programas siempre están presente 6 parámetros según la posición del acelerador y velocidad:
1- A menos del 25% del acelerador y velocidad constante el convertidor se anula en cualquier marcha, ya que el motor podría mover el coche sin problemas.
2- El convertidor siempre actúa hasta los 65 km/h, por eso si soltamos el acelerador se va prácticamente al ralentí y si superamos esta velocidad solo se desconecta para retener y subir las revoluciones del motor a fin de no inyectar combustible.
3- En fase de recuperación a partir de 90km/h el convertidor nunca entra en funcionamiento, a menos que bajemos de esa velocidad.
4- -En programa D se conecta la 2 velocidad para iniciar la marcha una vez detenido el vehículo en un segundo inicio de marcha o si detecta perdida de tracción en ambas ruedas (nieve)
5- No cambiar a marchas superiores mientras se detecte curvas o subidas.
6- En bajadas pronunciadas bajar a marchas inferiores. (freno motor)
Típicos fallos:
Aquí describiremos los fallos causados por el mal escalonamiento de las marchas y la programación del cambio. Por supuesto que podemos agregar algunos más, pero se trata del 99% por ciento de las roturas de este cambio son por estos 2 en concreto. Decir que en los Estados unidos este cambio no a dado a penas problemas y que cadillac y hummer montaron este cambio en algunos de sus modelos. Independientemente de que allí se tiene la costumbre de cambiar el aceite y filtro al cambio que ayuda a prolongar la vida del mismo, la cuestión es que son motores de gasolina donde las marchas son más cortas por haber más rpm de trabajo y el par se entrega mas lineal y en zonas de rpm mas altas. Todo lo contrario en un diesel.
1-El más común es el resbalamiento de los discos de embrague de la 5 y en ocasiones de la 3velocidad.
2- Exceso de resbalamiento en el convertidor.
Causas de estos fallos:
La razón del resbalamiento de los discos de embrague es por una desmultiplicación excesiva para las circunstancias, lo que se traduce en una mayor carga para el motor, y si a esto le agregamos 2.3 toneladas de peso como en el caso del x5 la carga es todavía mayor, dando lugar a que el convertidor tenga que multiplicar el par de entrada a estos discos para poder mover tanta carga. Con el paso del tiempo terminan resbalando y deteriorándose por completo.
El fallo del convertidor es causado por el mismo fallo de las relaciones de marcha. Esto es debido a que tiene que estar constantemente multiplicando el par y esto hace que las paletas de la bomba y turbina se deterioren con el paso del tiempo. Esto también es lo que hace que cambiemos el aceite más frecuentemente, ya que se alcanza temperaturas muy altas que afectan las propiedades del mismo.
Ejemplo del convertidor multiplicando el par en 5ta marcha en un X5 es la prueba que teneis con el range rover.
Con la centralita podemos conseguir la rapidez y la fortaleza del cambio del modo S y el confort del programa D. La centralita solo ve la señal del acelerador, entrada del convertidor y las marchas engranadas. Con esto se elabora otro programa que da como resultado un coche más rápido más ahorrador, y lo más importante de todo es que la caja de cambios no se romperá por los problemas descritos anteriormente. La centralita funcionara como una mano que cambiara de modo D a S según las circunstancias y nunca interactúa con ningún calculador del vehículo.
Quiero compartir mi experiencia con vosotros con la famosa caja gm 5L40.
Despues de 2 reparaciones de la dichosa caja mi compañero y yo hemos descubierto las causas del problema y como es un problema de programacion y diseño de la propia caja, diseñamos una centralita que lleva funcionando 2 años en mi coche con la que puedo ver las marchas, ver cuando funciona el convertidor de par y modificar el kick down. Saludos
La caja de cambios 5L40E es una caja diseñada con unos desarrollos largos en marchas largas y muy cortos en marchas corta (típica americana) sin que exista un término medio que evite que el convertidor multiplique el par y tenga menos resbalamiento. En un motor de gasolina los resultados son aceptables, pero con uno diesel los resultados no son tan buenos, por tener mucho par y menor rpm de trabajo.
Si observamos el cuadro de relaciones vemos el primer defecto de la caja en el escalonamiento de la 2 y 3 velocidad. La relación varía apenas 5 km/h, con lo que se añade mucha responsabilidad a la 4 marcha en velocidades medias altas.
El segundo problema y más grave de todos es que en la programación D la 5 velocidad es engranada desde unos 70 km/h donde el convertidor tiene que actuar multiplicando el par motor ya que la relación es muy larga y el peso del vehículo es alto, con lo cual la conexión directa con el motor sería imposible mover tanta masa y desmultiplicación. Si vemos la tabla los 70 km/h serían unas 1300 rpm en conexión directa, una zona de poco par y que tiene que recurrir al convertidor. Solo se admite una conexión de 1700rpm en fase de recuperación.
La programación S evita en mayor medida la multiplicación de par en el convertidor acortando las relaciones de marcha pero haciendo la conducción menos confortable y aumentando drásticamente el consumo. En este programa la caja siempre conecta el embrague de 4velocidad que hace el efecto de freno motor en las 3 primeras marchas, soportando más par motor. La 5 se engrana como mínimo sobre las 2500 rpm con convertidor anulado.
En los programas siempre están presente 6 parámetros según la posición del acelerador y velocidad:
1- A menos del 25% del acelerador y velocidad constante el convertidor se anula en cualquier marcha, ya que el motor podría mover el coche sin problemas.
2- El convertidor siempre actúa hasta los 65 km/h, por eso si soltamos el acelerador se va prácticamente al ralentí y si superamos esta velocidad solo se desconecta para retener y subir las revoluciones del motor a fin de no inyectar combustible.
3- En fase de recuperación a partir de 90km/h el convertidor nunca entra en funcionamiento, a menos que bajemos de esa velocidad.
4- -En programa D se conecta la 2 velocidad para iniciar la marcha una vez detenido el vehículo en un segundo inicio de marcha o si detecta perdida de tracción en ambas ruedas (nieve)
5- No cambiar a marchas superiores mientras se detecte curvas o subidas.
6- En bajadas pronunciadas bajar a marchas inferiores. (freno motor)
Típicos fallos:
Aquí describiremos los fallos causados por el mal escalonamiento de las marchas y la programación del cambio. Por supuesto que podemos agregar algunos más, pero se trata del 99% por ciento de las roturas de este cambio son por estos 2 en concreto. Decir que en los Estados unidos este cambio no a dado a penas problemas y que cadillac y hummer montaron este cambio en algunos de sus modelos. Independientemente de que allí se tiene la costumbre de cambiar el aceite y filtro al cambio que ayuda a prolongar la vida del mismo, la cuestión es que son motores de gasolina donde las marchas son más cortas por haber más rpm de trabajo y el par se entrega mas lineal y en zonas de rpm mas altas. Todo lo contrario en un diesel.
1-El más común es el resbalamiento de los discos de embrague de la 5 y en ocasiones de la 3velocidad.
2- Exceso de resbalamiento en el convertidor.
Causas de estos fallos:
La razón del resbalamiento de los discos de embrague es por una desmultiplicación excesiva para las circunstancias, lo que se traduce en una mayor carga para el motor, y si a esto le agregamos 2.3 toneladas de peso como en el caso del x5 la carga es todavía mayor, dando lugar a que el convertidor tenga que multiplicar el par de entrada a estos discos para poder mover tanta carga. Con el paso del tiempo terminan resbalando y deteriorándose por completo.
El fallo del convertidor es causado por el mismo fallo de las relaciones de marcha. Esto es debido a que tiene que estar constantemente multiplicando el par y esto hace que las paletas de la bomba y turbina se deterioren con el paso del tiempo. Esto también es lo que hace que cambiemos el aceite más frecuentemente, ya que se alcanza temperaturas muy altas que afectan las propiedades del mismo.
Ejemplo del convertidor multiplicando el par en 5ta marcha en un X5 es la prueba que teneis con el range rover.
Con la centralita podemos conseguir la rapidez y la fortaleza del cambio del modo S y el confort del programa D. La centralita solo ve la señal del acelerador, entrada del convertidor y las marchas engranadas. Con esto se elabora otro programa que da como resultado un coche más rápido más ahorrador, y lo más importante de todo es que la caja de cambios no se romperá por los problemas descritos anteriormente. La centralita funcionara como una mano que cambiara de modo D a S según las circunstancias y nunca interactúa con ningún calculador del vehículo.
