cybermad
Clan Leader
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Ya esta aqui la pelotilla electrica 
pd. espero que no sea repost, llegue anoche de vacaciones y no he visto nada por el foro
pd. espero que no sea repost, llegue anoche de vacaciones y no he visto nada por el foro
http://www.km77.com/01/bmw/i3/2014/monovolumen-electrico-294871-p.html
La unidad del BMW i3 que hemos conducido en km77.com era de la versión que sólo lleva motor eléctrico. En el momento del lanzamiento, previsto para el próximo mes de noviembre de 2013, se podrá elegir entre versiones con motor eléctrico (de 170 caballos de potencia) y versiones con el mismo motor eléctrico, que llevarán además un motor de combustión, de dos cilindros, para incrementar la autonomía. Ya se pueden hacer pedidos.
La versión que solo lleva motor eléctrico cuesta 35 500 euros y el de la versión de autonomía extendida (Range Extender) de 39 990 euros (precios y ficha técnica). Estos precios incluyen la batería, que tiene ocho años de garantía o 100 000 kilómetros. No está incluido el descuento vigente en el momento de la compra —si lo hay— a la adquisición de vehículos eléctricos. En la actualidad, para los vehículos eléctricos con más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica, como es el caso de este BMW, la cuantía de la ayuda es 5500 euros. El plazo para presentar las solicitudes para beneficiarse de las ayudas finaliza el 31 de octubre de 2013 o hasta el agotamiento de los fondos previstos para este año (casi diez millones de euros). Por lo tanto, si se hacen pedidos antes de esa fecha, el i3 se beneficia de esa ayuda.
El fabricante también ofrece posibilidad de financiar el i3 por 399 euros al mes en 35 cuotas, con una entrada de 7 854 euros y una cuota final de 17 900 euros. Existe la posibilidad de no pagar esta cuota final y en su lugar devolver el coche o adquirir un nuevo. En España, el i30 se vende en nueve concesionarios BMW, que están en Alicante, Asturias, Barcelona, A Coruña, Madrid (2), Málaga, Valencia y Vizcaya.
En otros coches eléctricos disponibles en la actualidad, la batería es propiedad de la marca y el usuario debe alquilarla. Es el caso del Renault Zoe (desde 15 750 euros) o del Renault Fluence (21 100 euros). En el caso del Nissan Leaf, el cliente puede elegir entre la fórmula anterior (en este caso el precio del coche son 18 500 euros) o adquirir la batería en propiedad (el precio total asciende a 24 400 euros). Todos los precios señalados de estos coches incluyen el descuento vigente a la ayuda de compra de coches eléctricos (5500 euros).
Las versiones del BMW i3 sin motor de combustión tienen un peso de 1270 kilogramos. Con el motor de combustión el peso es de 1390 kg. El principal problema de los coches eléctricos es el elevado peso de las baterías de acumuladores disponibles para ser usadas en un automóvil con la tecnología actual. El volumen de las baterías también es un problema, pero no tan grande como su peso. El principal problema del peso es que influye negativamente en el consumo. Cuanto más pesado es un coche más consume, especialmente en ciudades, donde con las continuas arrancadas hay que acelerar la masa del coche continuamente y para acelerarla se requiere energía.
Debido a este problema, en BMW decidieron en 2007 fabricar un vehículo eléctrico con una carrocería realizada con fibras de carbono, sobre un chasis de aluminio. Una estructura de fibra de carbono pesa un 50% de lo que pesa una estructura de acero del mismo tamaño y de resistencia equivalente.
En km77.com hemos dado mucha información sobre este modelo. La información era referida al prototipo, pero del prototipo a la versión final las diferencias son pequeñas. En 2011 publicábamos que el BMW i3 Concept medía 3,85 metros de longitud. El BMW i3 es 15 centímetros más largo que el prototipo (mide 3999 milímetros). La altura de la carrocería es 1,58 metros.
Sobre la estructura del BMW i3, hemos publicado varias informaciones e imágenes, también en el blog Teletransporte. En esta entrada titulada «BMW se asoma al futuro y empieza a caminar por él» damos información general sobre el coche y sobre todo mostramos imágenes de la estructura. En esta otra entrada, mostramos vídeos sobre el BMW i3 Concept y el BMW i8 en las que se muestra con claridad la estructura del coche (con una zona inferior que soporta las baterías y el motor y una zona superior de fibra que es la zona para los pasajeros).
En BMW dicen y repiten que uno de sus objetivos con el i3 es mantener el «placer de conducir» que ellos consideran que es el sello de identidad de su marca. Por este motivo, el i3 tiene un motor de 170 caballos de potencia y es de tracción trasera, uno de los iconos principales de la marca BMW. Una de las características de los motores eléctricos es el par máximo está disponible desde el instante mismo en el que se pisa el pedal del acelerador a fondo y no depende de que el motor suba de revoluciones. Al contrario, en los motores eléctricos el par se pierde a partir de determinado número de revoluciones. Según BMW, el BMW i3 pasa de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, cifra que se puede considerar aceleración de coche «deportivo». La recuperación de 80 a 120, que nosotros medimos en todos nuestros coches en diferentes marchas, deja de tener sentido en un eléctrico como el BMW i3. No hay cambio de marchas. Sólo una marcha hacia adelante y otra hacia atrás. En esa única marcha el paso de 80 a 120 es de 4,9 segundos, una décima menos que la aceleración máxima entre esas dos velocidades del BMW Z4 30i de 258 CV, que probamos en su día. El motivo es sencillo, el BMW i3 con el acelerador a fondo entrega constantemente la máxima potencia entre estas dos velocidades. En cambio, en un coche con motor de combustión, en una marcha fijada, la potencia varía en función de las revoluciones del motor.
Según BMW, la batería tiene una capacidad bruta de 22 kWh y no desvelan cuánta de esa capacidad utilizan de forma neta. Uno de los problemas de las baterías acumuladoras es que se dañan cuando se cargan y descargan completamente, por lo que todos los fabricantes utilizan del orden de un 80 por ciento de la capacidad máxima de la batería. En el caso de BMW podrían estar en el entorno de los 18 kWh útiles. Según BMW, con esta capacidad la autonomía del coche se sitúa entre los 130 y los 160 km, si bien sospecho, como afirmo en las impresiones de conducción que en conducción cuidadosa, estrictamente urbana y en días sin mucho frío o calor, la autonomía debe acercarse a los 200 kilómetros. Los coches eléctricos son muy eficientes a bajas velocidades, por lo que el consumo de los eléctricos en medio urbano es más bajo que en carretera, a diferencia de lo que ocurre con los coches con motor de combustión interna.
El consumo de energía declarado por BMW es de 0,13 kWh por kilómetro según el nuevo ciclo europeo de pruebas (NEDC). Según este dato, para alcanzar una autonomía de 150 kilómetros, la batería suministraría casi 20 kWh. Mi impresión, se trata únicamente de una impresión que no me han confirmado en la marca, es que BMW da una autonomía de 130 kilómetros en función de este dato de homologado, por lo que la batería debe suministrar un máximo de energía de 17 kWh, para asegurar su longevidad, cantidad que se aproxima a ese 80% de utilización máxima de la batería generalmente admitido en el sector de automoción. La batería tiene una garantía de ocho años o 100 000 kilómetros.
Existen tres modalidades de utilización del coche: «Normal», «Eco-Pro» y «Eco-pro+». La autonomía de hasta 160 kilómetros es en conducción normal. El modo «Eco-Pro» permite incrementar esta autonomía en 20 kilómetros más y el «Eco-pro+» en otros 20 adicionales. Estos kilometrajes adicionales sólo se consiguen si se utiliza esta modalidad de utilización desde el inicio del recorrido, con la batería llena. No son reservas de combustible. No se puede llegar a 160 kilómetros de recorrido en modalidad «Normal» y apretar el botón para pasar al modo «Eco-pro+» y disponer de 40 kilómetros de autonomía adicionales.
Para lugares fríos podrá ser conveniente adquirir un sistema de calefacción opcional, aunque todavía no se sepa su precio. Según BMW, «opcionalmente puede adquirirse una calefacción para el habitáculo que funciona de acuerdo al principio de una bomba de calor. Esta calefacción consume 30 por ciento menos en el tráfico urbano en comparación con la energía que consume una calefacción eléctrica convencional».
Para extender adicionalmente la autonomía, existe la posibilidad de optar por la versión de «autonomía extendida» que incluye un motor de combustión de dos cilindros y 650 centímetros cúbicos, con el que se recarga la batería. Con este motor adicional y el depósito de nueve litros de gasolina que va situado en el eje delantero, la autonomía se incrementa unos 100 kilómetros aproximadamente, con la ventaja de que se puede repostar en cualquier estación de servicio, cada pocos kilómetros si fuera necesario, para realizar un trayecto largo.
El tiempo de carga de las baterías depende del sistema utilizado. En casa, en un enchufe convencional, el tiempo es de ocho horas. No es un método recomendable, ni con este ni con ningún otro vehículo eléctrico, porque la mayoría de las instalaciones eléctricas no están preparadas y puede dejar sin luz al resto de la casa. Por 795 euros (precio sin instalación) BMW vende el Wallbox, que es un sistema más rápido que el anterior para recargar las baterías.
Ademas, BMW pondrá a disposición de sus clientes, previo pago, sistemas de carga para cargar hasta el 80% de la batería incluso en menos de una hora, aunque el rpecio de este cargador probablemente sea prohibitivo.
Como en muchos vehículos eléctricos, BMW ha desarrollado aplicaciones, para controlar el estado del coche desde el teléfono o la tableta. Todavía tenemos poca información sobre estas aplicaciones.
( vivo y trabajo en el centro de Madrid )
