Brico-Manual Biblia climatizador digital bizona e39 y sus problemas. [A/C]

Esto es un indice donde encontrar solución a todos, espero, los problemas relativos a la climatización (Calefacción y ventilación) que puedan tener nuestros e39.
Este hilo no habría sido posible sin todas las horas que ha dedicado @Manol para guiarme en este empresa y todo el trabajo realizado que se ve plasmado en un esquema de 49 paginas que se encuentra a continuacion:

• Esquema realizado por @Manol que nos indica como funciona todo en detalle.

Nomenclaturas de los esquemas:
​

Más explicito:
A - Módulos electrónicos.
X - Empalmadores.

Link al esquema: Para ver más información en post nº 2, pincha aquí.
​

• Conseguir el funcionamiento optimo en todas las circunstancias.

El Manual de usuario dice que el funcionamiento optimo del climatizador digital bizona en modo automatico sería:
-Llevar las ruletas de la temperatura del aireador delantero y traseras en el medio, viendo la rallita dentral en el centro.
-Las toberas superiores en posicion abierta (o)
-El flujo de salida y el ventilador en AUTO (Auto encendido en verde, en el boton y la leyenda auto junto al diplay de velocidad del clima)
-Temperatura deseada por el ocupante de cada lado aunque se recomienda entre 20 y 22º
para mantener un buen confort climatico (más calor podría producir somnolencia y más frío producir sequedad)
-Encender boton A/c (*) al gusto cuando haya exceso de calor y necesitemos refrescarnos o cuando haya necesidades de desempañar.​

• ¿Como localizar una avería?

Cuando el climatizador del coche no nos funciona adecuadamente puede ser debido, principalmente a tres tipos de problemas que son que no enfríe adecuadamente (sistema de A/C) que no caliente adecuadamente (Calefacción) o que el flujo de aire no sea suficiente o no vaya por donde nosotros deseamos, en el siguiente brico encontraremos soluciones a todo ello:
BRICO de como diagnosticar averías mas comunes: Para ver más información, pincha aquí.​

• ELEMENTOS QUE INTERVIENEN

• MODULO DEL CLIMA: Para ver más información en post nº 3, pincha aquí.

Se trata de la unidad de mando, es el aparato con el que el conductor puede variar los parámetros de la climatización a su gusto.
Bricos relacionados con el aparato:
Para desmontar, @javibmw-->
http://www.bmwfaq.com/threads/minidocumento-hecho-para-desmontar-el-clima-con-fotos.80005/
Para limpiar los circuitos, @528_toureg -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-limpieza-del-modulo-del-clima-automatico.58/
Para cambiar las teclas que se suelen romper de mirarlas, @RANDALF44 -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-cambiar-las-teclas-del-climatizador.54/
Quitar ruidito del ventilador del circuito, @B.Miguel.W. -->
http://www.bmwfaq.com/threads/brico-facil-zumbido-ventilador-interior.258322/​

• SONDA DE TEMPERATURA EXTERIOR.

Este sensor mide la temperatura exterior y envía al conductor este dato a través del cuadro y del MID o pantalla si tiene pero, más allá de eso, también cumple una función en el ciclo de la climatización al dar datos para que el cerebro de la climatización, el IKHA, tome la decisión adecuada en modo AUTO.​

• ERIZO y SU FUSIBLE: Para ver más información en post nº 4, pincha aquí.

Este modulo es el encargado de regular el caudal del aire que sale por las toberas de nuestro coche, regulando la velocidad del ventilador interior de la calefacción.
Brico de sustitucion, @joanmoher -->
http://www.bmwcarx.com/web/DocumentosBMW/ErizoE39.pdf
Brico de reaparación (para manitas), @LUBO -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-reparar-el-erizo.122/​

• VENTILADOR DE LA CALEFACCION (Interior): Para ver más información en post nº 4, pincha aquí.

Es un simple ventilador cuya función es mover el aire, sea caliente o frio,, que llega al habitaculo para que salga por diferentes las toberas.
Este brico de @suso.77 nos muestra, paso a paso, como cambiar este sistema. -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-sustitucion-del-ventilador-del-climatizador.139/​

• MOTORES Y TRAMPILLAS DE LA CALEFACCIÓN: Para ver más información en post nº 4, pincha aquí.

Esta pieza es la encargada de que el aire climatizado (ya sea frio o caliente) sea distribuido por las diferentes toberas de acuerdo con la petición del usuario, a través del mando, o si esta en AUTO de manera necesaria por cada zona para mantener la temperatura deseada.​

• CARGA DEL CLIMATIZADOR: Para ver más información en post nº 5, pincha aquí.

Si no hay suficiente carga el aire acondicionado no funcionará y además se desactivaran el compresor y el electroventilador pudiéndonos hacer pensar que están estropeados.
Brico de recarga de @Alberto --> http://www.bmwfaq.com/threads/recarga-del-gas-del-aire-acondicionado.57296/​

• PREOSTATO o SENSOR DE PRESION DEL AIRE ACONDICIONADO: (Para ver más información en post nº 5, pincha aquí.

Los M51 (25td y 25tds) llevan preostato y el resto sensor de presion y su función viene siendo detectar si hay mucha o poca presión para en caso de que no haya la suficiente o haya demasiada desactivar el sistema y evitar que se rompa algo.​

• COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO. Para ver más información en post nº 5, pincha aquí.

Su función es la de generar presión en el circuito.
Cambiar el soporte del compresor,@LOCUM -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-530d-pre-cambio-del-soporte-del-aire-acondicionado.155/
Cambiar el rodamiento del compresor del aire acondicionado,
@suso.77 -->
http://www.bmwfaq.com/threads/susti...ompresor-del-a-c-en-m52.796980/#post-13784655​

• RADIADOR/EVAPORADOR DEL AIRE ACONDICIONADO:Para ver información en post nº 5, pincha aquí.

Su función, como la de cualquier evaporador, es intercambiar la temperatura. ​

• ELECTROVENTILADOR DEL A/C Y SU FUSIBLE:Para ver más información en post nº 5, pincha aquí.

Su función principal es la de refrigerar el circuito de alta presión y evitar que nos reviente, por sobrepresion, el compresor del aire acondicionado. En casos de gran esfuerzo del motor y que el viscoso no sea capaz de refrigerarlo por sí mismo, el electro puede entrar en modo emergencia como ayuda. No debería ocurrir salvo que tengas el viscoso tocado o en atascos veraniegos monumentales.

Brico-expansión donde se explica el funcionamiento: http://www.bmwfaq.com/threads/cambiar-electroventilador-del-clima.852590/
Brico de información y comprobación de este elemento por @joescrottle2 --> http://www.bmwfaq.com/resources/e39-reparar-electroventilador-clima.108/​

• ELECTROVALVULAS DE LA CALEFACCION: Para ver más información en post nº 6, pincha aquí.

Funcionan como una especie de grifo que corta o deja pasar el agua caliente y su función es conseguir con esta que salga el aire caliente cuando sea necesario.​

• LA CALEFACCIÓN INDEPENDIENTE: Para ver más información en post nº 7, pincha aquí.

Es un quemador diésel/gasolina independiente del motor que tiene una doble función por un lado sirve para calentar el motor mucho antes en invierno y por otro se puede programar mediante mando a distancia o MID/Pantalla para que nos tenga el interior del coche calentito a cierta hora.​

• OTROS ACCESORIOS INTERESANTES:

Para un optimo funcionamiento de nuestro sistema de climatización no debemos olvidar revisar y limpiar periódicamente estos sensores/piezas que ayudaran a que el clima funcione en optimas condiciones y sin olores (el mal estado de estas piezas no influye en que el climatizador no funcione aunque nos puede dar olores):​

-Toberas y recipientes de los microfiltros:


Es conveniente mínimo una vez cada 4 años, según por donde se circule antes, o cada dos revisiones cambiar los microfiltros del climatizador, uno a cada lado bajo la luna delantera, por unos, preferiblemente, con carbono activado y aprovechando que uno se mete en faena para limpiar bien los recipientes y toberas.

El compañero @Chavo nos hizo un brico para ello --> http://www.bmwfaq.com/resources/e39-como-limpiar-cambiar-filtros-del-clima.75/​

-Sensor AUC:

Se trata de un sensor que mide la calidad del aire exterior y según sea pues, si llevamos el climatizador con la tecla encendida de la A dentro del circulo, nos abre o nos cierra la entrada de aire del exterior.​

Brico-expansión donde se explica el funcionamiento: http://www.bmwfaq.com/threads/funcionamiento-y-mantenimiento-sensor-auc-e39.824478/.​

Un saludo

 

Expansión esquemas y datos del climatizador.

Nota: Los esquemas, la mayoría son válidos para la mecánica DDE3.0 (M47) y DDE4.0 (M57). Por lo que es posible que con respecto a otras mecánicas, hayan diferencias.

 

Expansión Modulo de mandos del clima.

Este es el modulo más importante ya que un fallo en él nos traería como consecuencia el aparente fallo en cualquiera de los otros modulos, afortunadamente un fallo en este modulo es bastante extraño pero antes de comprar el recambio de cualquier otra pieza estaría bien poder probar otro mando de climatización para descartar que el fallo pueda estar ahí y compremos en vano una pieza que este mal.

En caso de que no encienda revisaremos los fusibles 9 y 20 asi como que todas las conexiones esten bien.

Existen varias referencias y básicamente dos tipos diferentes:
Pre:

Post:


La diferencia entre pre y post es el boton "Max*" sustituye al "Rest" en los post ganando estos una función (conserva la de rest al apagar el motor y añade la de que al tocarlo pone al maximo el ventilador)

Teoría de funcionamiento según BMW
"Funcionamiento mando de soplador con las teclas +/-:

Mediante el accionamiento del mando basculante para la turbina de ventilación se pone en marcha la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire (condición previa: borne 15 conectado).

Funcionamiento Turbina de aire automática AUTO:

Con el accionamiento de la tecla de distribución de aire AUTO se pasa la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire a funcionamiento automático.

El dispositivo automático regula por sí mismo mediante las magnitudes de entrada y los valores nominales prescritos la distribución de aire y la potencia de soplador.

Cuanto mayor sea la diferencia entre el valor nominal (temperatura ajustada en el panel de mandos) y la temperatura real interior se incrementa el soplador en el margen de frío o calor (automatismo del soplador ) por la diferencia de temperatura con mayor caudal de paso del aire . Al aproximarse al valor nominal se reduce la potencia de soplador por pasos.

Indicación: Si se actúa en funcionamiento automático el mando basculante para la turbina de ventilación , se desconecta la turbina de aire automática .

Compensación de presión dinámica

Un incremento del caudal de paso del aire regulado a causa del viento de marcha se regula mediante el cierre de las chapaletas de aire fresco en dependencia de la velocidad (compensación de presión dinámica )."

Bricos relacionados con el aparato:
Para desmontar, @javibmw-->
http://www.bmwfaq.com/threads/minidocumento-hecho-para-desmontar-el-clima-con-fotos.80005/
Para limpiar los circuitos, @528_toureg -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-limpieza-del-modulo-del-clima-automatico.58/
Para cambiar las teclas que se suelen romper de mirarlas, @RANDALF44 -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-cambiar-las-teclas-del-climatizador.54/
Quitar ruidito del ventilador del circuito, @B.Miguel.W. -->
http://www.bmwfaq.com/threads/brico-facil-zumbido-ventilador-interior.258322/

 

Expansion Erizo, Ventilador interior y trampillas.

Si nuestros problemas tienen que ver con el lugar por donde sale el aire o la cantidad de aire que echa nuestro coche (ya sea mucha, poca, que no se para nunca) aquí podemos encontrar los esquemas de los modulos que pueden estar afectados.

• PROBLEMAS CON LA CANTIDAD DE AIRE:

• ERIZO Y SU FUSIBLE

Este es fácilmente identificable y un fallo endemico en nuestros coches, sus sintomas son claros y es que hace que la velocidad del ventilador interior del coche vaya como le da la gana a él, tan pronto muy rápido como muy despacio, echa el caudal de aire que quiere y en definitiva no hace caso del caudal de aire que le indicamos.​

Un erizo en mal estado, a veces, se identifica también porque nos descarga la bateria sin motivo aparente.​

El erizo también tiene un fusible (F76), que puede llegar a quemarse, al que se accede, al igual que el del electroventilador, desmontando la guantera, este fusible este no deja de ser otra pieza a comprobar en caso de una eventual avería.

Brico de sustitucion, @joanmoher -->
http://www.bmwcarx.com/web/DocumentosBMW/ErizoE39.pdf
Brico de reaparación (para manitas), @LUBO -->
http://www.bmwfaq.com/resources/e39-reparar-el-erizo.122/​

• VENTILADOR DE LA CALEFACCION (Interior)

El fallo es muy similar al del erizo en mal estado, la diferencia reside fundamentalmente que mientras el erizo hace lo que quiere y este suele dejar de funcionar, no mueve el aire o mueve un caudal anormalmente bajo, o lo hace erraticamente (subiendo y bajando el caudal)​

Un sintoma muy clásico, para diferenciarlo del erizo, es que al tomar las curvas cambia la velocidad en la que echa el aire o que directamente no eche aire (ahi seria raro que fuese el erizo aunque aún posible)
@Manol nos dejo la manera cientifica de comprobar si es ventilador o erizo --> http://www.bmwfaq.com/resources/e39-comprobar-motor-calefaccion-clima.38/
​

• PROBLEMAS CON LA DIRECCION EN LA QUE SALE EL AIRE:

• MOTORES Y TRAMPILLAS DE LA CALEFACCIÓN.

Si no conseguimos que salga aire (ya sea de una temperatura o de otra) por un determinado (ventilación, pies, descongelacion o detrás) lugar es muy probable que se deba a que esta pieza esta estropeada y para asegurarnos de que el fallo esta aquí hay que comprar que salga aire por alguna de las trampillas no sea que el problema de la falta de aire sea el ventilador estropeado.​

Los motores de estas trampillas funcionan a través del MI-Bus


Teoría segun bmw:
"La distribución de aire para deshelamiento, ventilación y espacio inferior se controla mediante las teclas existentes en la unidad de manejo y los 3 motores paso a paso bipolares, a través del bus M (bus de motores). Se puede seleccionar una distribución de aire manual o automática. Los motores están codificados y pueden montarse solamente en el lugar previsto al efecto. No es posible intercambiar los motores entre sí.
En el programa automático luce el diodo luminoso de la tecla AUTO. Los ángulos de apertura se ajustan automáticamente en función de las temperaturas interior, exterior y nominal.​

En funcionamiento manual, puede ajustarse la distribución de aire de forma individualizada. El ajuste se señala mediante un diodo luminoso en la respectiva tecla seleccionada en la unidad de mando.​

Además del programa automático, el conductor y del acompañante disponen de tres programas manuales de distribución de aire. Con ellos se pueden abrir y cerrar, para los lados del conductor y del acompañante, las chapaletas de descongelación, ventilación y para el espacio inferior, independientemente unas de otras y del valor de temperatura ajustado.​

Con esos programas, estando en funcionamiento el acondicionador de aire, se puede insuflar asimismo aire refrigerado por los conductos de descongelación y del espacio inferior, así como, en tiempo invernal, aire caliente por las rejillas de ventilación.​

Se satisfacen también por consiguiente las necesidades existentes en situaciones en las que el programa automático no responde ya a las exigencias planteadas.​

Para el accionamiento progresivo de las chapaletas de salida de aire de la IHKA, hay montados 4 servoaccionamientos eléctricos y 1 motor rápido en la instalación. Los servoaccionamientos se componen de un motor paso a paso y un engranaje reductor.​

Del accionamiento de las chapaletas de aire fresco se hace cargo un motor paso a paso de conexión tetrapolar, activado con 500 Hz. Para el accionamiento de todas las otras chapaletas se emplean nuevos motores conectados a un bus colectivo. Cada uno de esos motores posee una parte electrónica propia y está codificado eléctricamente, es decir, el motor debe montarse únicamente en el lugar que le ha sido asignado.​

Mediante la disposición de algunos componentes en la parte electrónica de los motores, se ha podido reducir la electrónica de mando hasta tal punto, que encuentra ahora sitio en la unidad de manejo. Por consiguiente, no se precisa ya ningún dispositivo de mando adicional.​

Otra ventaja consiste en el hecho de hallarse hasta 5 motores en un tramo común trifilar (en lugar de las 6 conexiones por motor anteriores). Se emplean dos variantes de motor, con salida de enchufe en la parte electrónica hacia la izquierda o la derecha."


​

 

Carga de gas, Presostato/Sensor de presion, Compresor A/C, Condensador A/C y Electroventilador.

Llega el veranito y nos damos cuenta que nuestro coche no enfría de manera adecuada por lo que tendremos que echar un vistazo a diversos elementos sin olvidar que el fallo puede estar en el modulo de clima (habría que probar con otro igual a ver si es eso Post #3) o en la sonda de temperatura exterior (Verificar que en el cuadro y pantalla o MID si tuvierais salga la temperatura correcta y no -40ºC. Post #1)

6 Pasos a seguir para identificar el problema:

1º Lo primero a comprobar, tras descartar el modulo del clima, ha de ser la carga del A/C ya que la falta de carga hará que no funcione nada:

LA CARGA del A/C

Existe un brico para cargarlo pero mi consejo es que lo llevemos a cargar ya que con maquina es mucho más fiable y el precio es bastante barato (unos 50€)
Brico:
@Alberto -->
http://www.bmwfaq.com/threads/recarga-del-gas-del-aire-acondicionado.57296/
​

2º En los M51 la botella de expansion tiene un presostato o interruptor de presion mientras que en el resto es un sensor de presion, la labor de ambos es medir la presión para que si esta es superior o inferior (por estar el bote vacio) a la adecuada desconecta todo el sistema y en caso de que tengamos gas es el siguiente elemento a comprobar.

SENSOR DE PRESION (Todos excepto 25td y 25tds)

PRESOSTATO o INTERRUPTOR DE PRESIÓN



Se trata de un mero presostato/interruptor o sensor de presión que cuesta de 15 a 30€ y si esta estropeado no mandará corriente al compresor por lo que la comprobación de este será viendo con un multimetro si manda corriente al compresor cuando se toca el boton del A/C ya que del pin 2 deben salir 12 vdc (cuando accionemos el A/A) y sí se cumplen las condiciones adecuadas en el B8, dará salida de 12 vdc., y activará el compresor.
​

3º Si al compresor el llega corriente descartaremos el preostato/sensor de presion y tendremos que ver si este compresor al llegarle corriente se enciende y comienza a girar.

COMPRESOR A/C




Otro modo más casero de probarlo es que con el contacto puesto alguien le de al boton del A/c y si suena un clic es que funciona. También le podemos meter corriente directa y si con ella arranca el problema puede estar en los cableados o en alguna de las piezas anteriores.

Bricos:
Cambiar el soporte del compresor que parece que en los pre se estropea bastante de @LOCUM --> http://www.bmwfaq.com/resources/e39-530d-pre-cambio-del-soporte-del-aire-acondicionado.155/
Cambiar el rodamiento del compresor del aire acondicionado (si se estropea o empieza a hacer ruidos molestos como cloc, cloc) @suso.77 --> http://www.bmwfaq.com/threads/sustitucion-del-rodamiento-del-compresor-del-a-c-en-m52.796980/#post-13784655
​

4º Si el compresor enciende y acopla correctamente generando presión y sigue sin enfriar el problema puede que se encuentre en el evaporador A/C que por cualquier avería no realiza correctamente su función de intercambio de temperatura "Reheat" que llama BMW.

EVAPORADOR A/C

Se situa justo detrás del electroventilador y un problema en este elemento se suele identificar por la perdida de anticongelante de este.
Su funcionamiento según bmw:
"Regulación del evaporador (control del compresor)
La regulación del evaporador se activa mediante la actuación del pulsador del acondicionador de aire en la unidad de mando La operatividad del acondicionador de aire se muestra mediante el diodo luminoso integrado en el pulsador del aire acondicionado. Al montar compresores regulados , el umbral de desconexión depende de la temperatura exterior y puede estar entre 1°C y 3°C. Si hay montado un compresor normal, el umbral se baja a elevadas temperaturas exteriores (> 30°C) en 1°C. Mediante la regulación mecánica del rendimiento de compresor con compresor regulado apenas se alcanza una desactivación del acoplamiento del compresor . El compresor del acondicionador de aire es controlado directamente por el dispositivo de mando de calefacción y acondicionador de aire y el ventilador adicional mediante la electrónica digital del motor o la electrónica digital (DME/DDE) . Las peticiones de compresor del acondicionador de aire y ventilador adicional son transmitidas a través del bus CAN/K a la DME/DDE. El sensor de presión controla también la presión del agente frigorígeno y desconecta el compresor en caso de presiones excesivas o insuficientes. Sólo con M51 motor Diesel se monta todavía un presostato, el cual comprueba la presión del agente frigorígeno e interrumpe en caso dado el cable de alimentación del acoplamiento del compresor.
Condiciones de conexión para la solicitación del acoplamiento electromagnético
CONEXIONulsador del acondicionador de aire CONECTADO, temperatura del evaporador > 4°C (en dependencia de la temperatura exterior), temperatura de líquido refrigerante < 117°C y borne 30 en el dispositivo de mando > 9,7 voltios.
DESCONEXION: Pulsador del acondicionador de aire DESCONECTADO, temperatura del evaporador < 3°C (en dependencia de la temperatura exterior), escalón de ventilador 0, temperatura del líquido refrigerante > 120°C, borne 15 DESCONECTADO o borne 30 < 9 voltios.
Elevación del ralentí DME_AC
Al actuarse el pulsador del acondicionador de aire, la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire requiere a través del bus K una elevación del ralentí, al objeto de poder suministrar una potencia de refrigeración suficiente también al régimen de ralentí.
Control de compresor DME_KO
La DME recibe mediante el bus K la orden de conectar el compresor. Si no existe desconexión de plena carga se indicará a la DME/DDE la autorización para la activación del acoplamiento del compresor mediante un acuse de recibo. El momento de carga del compresor del acondicionador de aire se obtiene de la señal del sensor de presión y se retransmite a través del bus K a la DME.
Control progresivo del ventilador adicional
Mediante un sensor de presión se registra la presión del agente frigorígeno del acondicionador de aire y se transforma mediante una tabla en un escalón de ventilador adicional, siendo retransmitida entonces la información a través del bus K/bus CAN a la DME/DDE. La electrónica del motor genera de ello la tensión de mando para el motor progresivo del ventilador adicional ."
​

5º Si en el evaporador no se aprecia que haya fugas o perdida tendremos que mirar en la ultima pieza de la cadena que sería el electroventilador del A/C aunque un problema en este elemento, si todo lo demás esta bien, haría que a partir de 80km/h con aire limpio el A/C funcionase correctamente.

ELECTROVENTILADOR DEL A/C y su Fusible y/o rele


Su función principal es la de refrigerar el circuito de alta presión y evitar que nos reviente, por sobrepresion, el compresor del aire acondicionado. En casos de gran esfuerzo del motor y que el viscoso no sea capaz de refrigerarlo por sí mismo, el electro puede entrar en modo emergencia como ayuda. No debería ocurrir salvo que tengas el viscoso tocado o en atascos veraniegos monumentales.

No me extenderé más en el asunto porque este elemento ya tiene una expansión propia donde se explica el funcionamiento: http://www.bmwfaq.com/threads/cambiar-electroventilador-del-clima.852590/
Brico de información y comprobacion de este elemento por @joescrottle2 --> http://www.bmwfaq.com/resources/e39-reparar-electroventilador-clima.108/
​

6º Si tras los 5 pasos anteriores el problema persiste y todo funciona deberemos seguir los cableados en busca de algun cable cortado o fusible quemado pero todo esto sería algo extremadamente raro y en los 5 primeros pasos debería quedar solucionado.

​

 

Expansión electrovalvulas del clima.


Funcionan como una especie de grifo que corta o deja pasar el agua caliente y su función es conseguir con esta que salga el aire caliente cuando sea necesario.

Identificamos que esta valvula tiene un problema cuando el coche es incapaz, cuando es requerido, de echar aire caliente por los aireadores.

 

Expansión Calefacción auxiliar.


Es un quemador independiente del motor, tiene dos modos de funcionamiento uno automatico al arrancar el coche para calentar cuanto antes el habitaculo cuando la temperatura exterior es inferior a x ªC y otra de programar, mediante mando a distancia o a través de la pantalla o MID, esta calefaccion auxiliar a diesel que comenzará a funcionar, aun con la llave quitada, a la hora que le digas.

Se encuentra alojada en el interior de la aleta del conductor y es posible saber que uno la tiene por esta pegatina en el vano motor o porque hay un pequeño tubo de escape debajo de la puerta del conductor.


Su esquema de funcionamiento es bastante sencillo y depende de los Fusibles 46 y 47, del maletero, y del relé 62.

 

AGRADECIMIENTOS:
Manol por prestarse desinteresadamente en esta aventura de locos.
Rochak por aguantar todas las idas y venidas con este tema que hemos tenido ambos en el intento de reparar nuestros coches.
Xjimx por probar la posibilidad de activar el ventilador con el bmwscanner.
Floren & Andoni por ir a buscar a desguaces de Sevilla un electro para mi gastando su tiempo en probar los que aparecian, aunque no lo pudiera conseguir se lo agradezco en el alma.

FUENTES:
-WDS y ETK manejados por Manol.
-Experiencias de otros usuarios en estos hilos:

@rochak -->
http://www.bmwfaq.com/threads/humo-por-el-conducto-del-aire-acondicionado.846531/
@imedia01 -->
http://www.bmwfaq.com/threads/probl...electroventilador.851286/page-2#post-14865890
@rute14960 -->
http://www.bmwfaq.com/threads/aire-acondicionado-sale-caliente-por-la-parte-derecha.846818/
@oklaf -->
http://www.bmwfaq.com/threads/climatizador-e39-muerto-presostato-nuevo.512666/
@Manol -->
post #16 http://www.bmwfaq.com/threads/e39-525tds-el-clima-no-funciona.767632/
@The Skerpia -->
http://www.bmwfaq.com/threads/funcionamiento-del-ventilador-auxiliar.495366/
@Manol -->
http://www.bmwfaq.com/threads/aire-acondicionado-no-enfria.796763/page-2#post-13787003​

Un saludo

 

Hilo reservado

 

¡¡¡Vaya pechá de recopilar datos y enlaces!!!!. Excelente.

Ya puestos, sí quieres, pon en la primera parte éste enlace, post nº 24.
Ver: Electroventilador.

Anotado para la base de datos.

 

Ya lo he puesto.
¿Me puedes mirar el tema del preostato a ver si esta bien? ¿Hay forma de saber cuanta corriente ha de llevar el cable fino del ventilador para girar? Me salen 3.46 en estatico (con el contacto incluso quitado)

Aún no lo anotes que queda mucho conocimiento por poner y mucho por debatir para dejar algo completo al que remitir a la gente cuando tenga estas averias ya que son muy comunes

Un saludo

 

De electrovalvulas de la calefacción no tengo nada, ni de condensador/radiador del A/c

Un saludo

 

Luego te contesto, voy a mirar si encuentro algo más, estoy ahora liado.

¿A que le llamas tu el preostato?.

Ya miro, a ver que encuentro.

 

A esto Manol
http://www.oscaro.es/presostato-aire-acondicionado-bmw-e39-530d-3-0-d-184cv-1360-3196-652-gt

 

Según esto, entiendo que es el B8 (esquema post anteriores), ¿Correcto?.

Sí es así, compruébalo en tu coche por el color de los cables y que lleve dos.

 

¿Como podemos comprobar que funcione? Lo digo para añadir a mi post y probar en mi coche.

Un saludo

 

Te pongo el esquema de las trampillas:





Los motores de las trampillas funcionan a través del MI-Bus

Distribución de aire


Programas de distribución de aire
Además del programa automático, el conductor y del acompañante disponen de tres programas manuales de distribución de aire. Con ellos se pueden abrir y cerrar, para los lados del conductor y del acompañante, las chapaletas de descongelación, ventilación y para el espacio inferior, independientemente unas de otras y del valor de temperatura ajustado.

Con esos programas, estando en funcionamiento el acondicionador de aire, se puede insuflar asimismo aire refrigerado por los conductos de descongelación y del espacio inferior, así como, en tiempo invernal, aire caliente por las rejillas de ventilación.

Se satisfacen también por consiguiente las necesidades existentes en situaciones en las que el programa automático no responde ya a las exigencias planteadas.

Servoaccionamientos
Para el accionamiento progresivo de las chapaletas de salida de aire de la IHKA, hay montados 4 servoaccionamientos eléctricos y 1 motor rápido en la instalación. Los servoaccionamientos se componen de un motor paso a paso y un engranaje reductor.

Del accionamiento de las chapaletas de aire fresco se hace cargo un motor paso a paso de conexión tetrapolar, activado con 500 Hz. Para el accionamiento de todas las otras chapaletas se emplean nuevos motores conectados a un bus colectivo. Cada uno de esos motores posee una parte electrónica propia y está codificado eléctricamente, es decir, el motor debe montarse únicamente en el lugar que le ha sido asignado.

Mediante la disposición de algunos componentes en la parte electrónica de los motores, se ha podido reducir la electrónica de mando hasta tal punto, que encuentra ahora sitio en la unidad de manejo. Por consiguiente, no se precisa ya ningún dispositivo de mando adicional.

Otra ventaja consiste en el hecho de hallarse hasta 5 motores en un tramo común trifilar (en lugar de las 6 conexiones por motor anteriores). Se emplean dos variantes de motor, con salida de enchufe en la parte electrónica hacia la izquierda o la derecha.


PD: No te preocupes sí vamos un poco desordenado, luego ya, tu ordenas/reajusta y lo que haya que mover/borrar, me lo dices y ya lo pongo como me digas.

 

Control automático del aire circulante (AUC)


El detector de sustancias nocivas del sistema AUC está montado en la entrada de aire del ventilador adicional. La electrónica de analización necesaria para este sensor está integrada en el dispositivo de mando del acondicionador de aire.

Fase de arranque
La función AUC se activa pulsando la tecla de aire circulante/AUC. La iluminación del símbolo AUC señala la disposición del sistema para el funcionamiento.

Al arrancar el vehículo, entra siempre aire fresco durante 90 segundos, por razón del tiempo de calentamiento del sensor AUC.

En general, al actuar el sistema de aire circulante puede aumentar la humedad relativa del aire en el interior a causa de la falta de una parte de aire fresco, lo que ocasiona en ciertos casos un empañamiento de los cristales. Por eso, el estado de aire circulante durante el funcionamiento del AUC se limita temporalmente, en función de si está conectada la calefacción o el acondicionador de aire.

• Límite temporal con calefacción: 3 minutos
• Límite temporal con acondicionador de aire: 12 minutos

Después de haber transcurrido esos tiempos, la entrada de aire se conmuta automáticamente por 1 minuto a aire exterior (chapaletas de aire fresco, abiertas). Transcurrido este minuto, vuelve a estar activa la función AUC.

 

Según entiendo, por el pin 2 deben salir 12 vdc. (cuando accionemos el A/A) y sí se cumplen las condiciones adecuadas en el B8, dará salida de 12 vdc., y activará el compresor.

 

Muy bueno @Eddie27 . Así cuándo empiecen a dar problemas sabremos dónde mirar o dirigir a otros compis.

 

Excelente post, gracias a los que lo han elaborado

 

¿A cual te refieres a ésta?.

 

Mando de soplador con las teclas +/-
Mando de soplador con las teclas +/-

Mediante el accionamiento del mando basculante para la turbina de ventilación se pone en marcha la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire (condición previa: borne 15 conectado).

Turbina de aire automática AUTO

Con el accionamiento de la tecla de distribución de aire AUTO se pasa la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire a funcionamiento automático . El dispositivo automático regula por sí mismo mediante las magnitudes de entrada y los valores nominales prescritos la distribución de aire y la potencia de soplador . Cuanto mayor sea la diferencia entre el valor nominal (temperatura ajustada en el panel de mandos) y la temperatura real interior se incrementa el soplador en el margen de frío o calor (automatismo del soplador ) por la diferencia de temperatura con mayor caudal de paso del aire . Al aproximarse al valor nominal se reduce la potencia de soplador por pasos.

Indicación: Si se actúa en funcionamiento automático el mando basculante para la turbina de ventilación , se desconecta la turbina de aire automática .

Compensación de presión dinámica

Un incremento del caudal de paso del aire regulado a causa del viento de marcha se regula mediante el cierre de las chapaletas de aire fresco en dependencia de la velocidad (compensación de presión dinámica ).

 

Menuda currada, muchas gracias por el recopilatorio

 

Regulación del evaporador (control del compresor)
Regulación del evaporador (control del compresor)

La regulación del evaporador se activa mediante la actuación del pulsador del acondicionador de aire en la unidad de mando La operatividad del acondicionador de aire se muestra mediante el diodo luminoso integrado en el pulsador del aire acondicionado. Al montar compresores regulados , el umbral de desconexión depende de la temperatura exterior y puede estar entre 1°C y 3°C. Si hay montado un compresor normal, el umbral se baja a elevadas temperaturas exteriores (> 30°C) en 1°C. Mediante la regulación mecánica del rendimiento de compresor con compresor regulado apenas se alcanza una desactivación del acoplamiento del compresor . El compresor del acondicionador de aire es controlado directamente por el dispositivo de mando de calefacción y acondicionador de aire y el ventilador adicional mediante la electrónica digital del motor o la electrónica digital (DME/DDE) . Las peticiones de compresor del acondicionador de aire y ventilador adicional son transmitidas a través del bus CAN/K a la DME/DDE. El sensor de presión controla también la presión del agente frigorígeno y desconecta el compresor en caso de presiones excesivas o insuficientes. Sólo con M51 motor Diesel se monta todavía un presostato, el cual comprueba la presión del agente frigorígeno e interrumpe en caso dado el cable de alimentación del acoplamiento del compresor.

Condiciones de conexión para la solicitación del acoplamiento electromagnético

CONEXION:Pulsador del acondicionador de aire CONECTADO, temperatura del evaporador > 4°C (en dependencia de la temperatura exterior), temperatura de líquido refrigerante < 117°C y borne 30 en el dispositivo de mando > 9,7 voltios.

DESCONEXION: Pulsador del acondicionador de aire DESCONECTADO, temperatura del evaporador < 3°C (en dependencia de la temperatura exterior), escalón de ventilador 0, temperatura del líquido refrigerante > 120°C, borne 15 DESCONECTADO o borne 30 < 9 voltios.

Elevación del ralentí DME_AC

Al actuarse el pulsador del acondicionador de aire, la instalación de calefacción/acondicionamiento de aire requiere a través del bus K una elevación del ralentí, al objeto de poder suministrar una potencia de refrigeración suficiente también al régimen de ralentí.

Control de compresor DME_KO

La DME recibe mediante el bus K la orden de conectar el compresor. Si no existe desconexión de plena carga se indicará a la DME/DDE la autorización para la activación del acoplamiento del compresor mediante un acuse de recibo. El momento de carga del compresor del acondicionador de aire se obtiene de la señal del sensor de presión y se retransmite a través del bus K a la DME.

Control progresivo del ventilador adicional

Mediante un sensor de presión se registra la presión del agente frigorígeno del acondicionador de aire y se transforma mediante una tabla en un escalón de ventilador adicional, siendo retransmitida entonces la información a través del bus K/bus CAN a la DME/DDE. La electrónica del motor genera de ello la tensión de mando para el motor progresivo del ventilador adicional .

 

Me puedes explicar el b14, x771 y 854

Entiendo que a la sonda (b14) le llega un cable del pin 3 del conector x611 al pin 1 suyo y a su vez le sale un cable que se junta en algun punto con el 6 del x611 de la calefaccion y van a un enchufe desconocido que es el x854
¿Qué es el x854? ¿ Función de la sonda B14?

Un saludo

 

Respecto a esto he puesto el siguiente texto.

"Funcionan como una especie de grifo que corta o deja pasar el agua caliente y su función es conseguir con esta que salga el aire caliente cuando sea necesario.

Identificamos que esta valvula tiene un problema cuando el coche es incapaz, cuando es requerido, de echar aire caliente por los aireadores"

No tengo muy claro si son dos, una para agua fría y otra agua caliente o solo para agua caliente y creo que la manera de identificar el problema es la correcta, teniendo en cuenta lo leído, pero no estoy muy seguro.

Un saludo

 

Déjame tiempo, que estoy con un esquema general del clima donde se ve todo un poco más claro, el problema es que no cabe en un folio y lo estoy desglosando.

Regulación de la temperatura (Válvulas de agua - Y4)
La temperatura deseada en el habitáculo (temperatura de valor nominal) se ajusta mediante el mando basculante del panel de mandos y se muestra en el display. Para la regulación de temperatura se evalúan las temperaturas del habitáculo, del intercambiador de calor, del evaporador, del líquido refrigerante y del exterior, tomando en consideración la velocidad y la señal de régimen.

El calefactor trabaja según un proceso de recalentamiento Reheat. El aire fluyente es refrigerado por el evaporador y calentado de nuevo a la temperatura deseada en el intercambiador de calor. La temperatura del intercambiador de calor es ajustada mediante una válvula de agua puesta en cadencia. El dispositivo de mando calcula los tiempos de apertura de la válvula en dependencia de las magnitudes de entrada descritas arriba.
Los tiempos de apertura de la válvula son 0 con FRIO máximo y 3600 ms con CALOR máximo.

Para garantizar un flujo de refrigeración suficiente se monta adicionalmente en diferentes versiones de motor una bomba del agua adicional.

Un actuador mecánico de estratificación de temperaturas permite influir en la temperatura de salida de los difusores de ventilación. Se puede seleccionar la temperatura en un margen de temperatura del evaporador hasta temperatura del intercambiador de calor.

 

Distribución de aire
Distribución de aire

La distribución de aire para deshelamiento, ventilación y espacio inferior se controla mediante las teclas existentes en la unidad de manejo y los 3 motores paso a paso bipolares, a través del bus M (bus de motores). Se puede seleccionar una distribución de aire manual o automática. Los motores están codificados y pueden montarse solamente en el lugar previsto al efecto. No es posible intercambiar los motores entre sí.

En el programa automático luce el diodo luminoso de la tecla AUTO. Los ángulos de apertura se ajustan automáticamente en función de las temperaturas interior, exterior y nominal.

En funcionamiento manual, puede ajustarse la distribución de aire de forma individualizada. El ajuste se señala mediante un diodo luminoso en la respectiva tecla seleccionada en la unidad de mando.


Distribución de aire

Programas de distribución de aire
Además del programa automático, el conductor y del acompañante disponen de tres programas manuales de distribución de aire. Con ellos se pueden abrir y cerrar, para los lados del conductor y del acompañante, las chapaletas de descongelación, ventilación y para el espacio inferior, independientemente unas de otras y del valor de temperatura ajustado.

Con esos programas, estando en funcionamiento el acondicionador de aire, se puede insuflar asimismo aire refrigerado por los conductos de descongelación y del espacio inferior, así como, en tiempo invernal, aire caliente por las rejillas de ventilación.

Se satisfacen también por consiguiente las necesidades existentes en situaciones en las que el programa automático no responde ya a las exigencias planteadas.

En cada lado existe una chapaleta de aire fresco-aire circulante para la función de aire de circulación.

La compensación de presión de remanso se efectúa mediante una chapaleta específica para tal cometido. Esta chapaleta reduce el paso de aire en aumento en el sistema de calefacción/climatización automática a velocidades crecientes.

Servoaccionamientos
Para el accionamiento progresivo de las chapaletas de salida de aire de la IHKA, hay montados 5 servoaccionamientos eléctricos y 1 motor rápido en la instalación. Los servoaccionamientos se componen de un motor paso a paso y un engranaje reductor.

El accionamiento de las chapaletas de aire fresco-aire circulante es efectuado por un motor paso a paso activado a 500 Hz con conexión de 4 polos. Para el accionamiento de todas las demás chapaletas se utilizan motores controlados por bus. Cada uno de esos motores posee una parte electrónica propia y está codificado eléctricamente, es decir, el motor debe montarse únicamente en el lugar que le ha sido asignado.

Mediante la disposición de algunos componentes en la parte electrónica de los motores, se ha podido reducir la electrónica de mando hasta tal punto, que encuentra ahora sitio en la unidad de manejo. Por consiguiente, no se precisa ya ningún dispositivo de mando adicional.

Otra ventaja consiste en el hecho de hallarse hasta 5 motores en un tramo común trifilar (en lugar de las 6 conexiones por motor anteriores). Se emplean dos variantes de motor, con salida de enchufe en la parte electrónica hacia la izquierda o la derecha.

 

El B14 es la sonda térmica del evaporador. Se supone que controla la temperatura del gas.
X771 es su conector.
X854 es un conector intermedio, donde se empalma para varias salidas, en éste caso: