juanjoMroadster
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En definitiva........qie es mejor el autoblocante al 25% del 321 o es ASC+T del 325?????
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hombre....como eficaz...el mecanico del 321. Eso esta claro.
El del 325---realmente no es tal. Es puramente electronica...que simula el efecto de bloqueo. El 325 no tiene autoblocante "de verdad"...
El del 325---realmente no es tal. Es puramente electronica...que simula el efecto de bloqueo. El 325 no tiene autoblocante "de verdad"...
O
OutOn
Invitado
BMZ;3800924 dijo:Ahora sí que masmataó, Nacho.:twitcy:
El M3 e46 monta un diferencial autoblocante de discos tarado al 25%. Además monta una bomba hidráulica con control electrónico que pude variar la precarga de los discos "blocantes" del diferencial hasta una presión equivalente al 100% de bloqueo.
Tu coche lleva un sistema como el M325. ¿Qué tal los frenos en tu última excursión circuitera?
El M325 monta un diferencial como el de un 316 o un Opel Corsa. No está tarado a ningún % por que no tiene bloqueo que tarar, no es autoblocante.
Lleva un sistema electrónico ASC (¿+T?) para control de la tracción y no sé si de la estabilidad, que se basa en el circuito de frenos y bomba/sensores del ABS para blocar la rueda con la intervención de la pinza de freno (al reves que el ABS).
Tiene la efectividad que tiene el circuito de frenos, cuya eficacia como sabes depende de la dimensión del equipo y su calidad, y baja mucho con un uso intensivo y un buen calentón; en ese momento,sorpresita
Total: Un desastre de efectividad y conduciendo al límite peligroso, pues sobrecargas el circuito de frenos.
Por cierto, si el M325 lleva un diferencial abierto, el super kart de Sunner lo lleva "cerrado", o directamente "soldado".:wink:
Exacto, eso es una buena explicacion. ¿Puedes ayudarme tu en mi pregunta de los ZC no-M? ¿Cuales tienen autoblocante y de que tipo? Creo que llevan tipo Torsen y no de discos, ¿es eso cierto?
A
alvaroCOUPEZ3
Invitado
OutOn;3797412 dijo:
Me ha quedado clarisimo!!!
OutOn;3801247 dijo:
Yo te puedo decir lo que conozco:
Es muy sencillo comprobar si un coche lleva o no autoblocante.
Tooooodos los BMW con autoblocante siempre han montado un ZF de discos tarado al 25% (mecánico)...... todos salvo el 325ix e30 e imagino que el 525ix e34 (ferguson o viscoso trasero, delantero y central sin autoblocante) y los MCoupe 321 cv (Torsen al 25%).
Cuando un BMW no M o 4x4 monta un autoblocante (muy habitual en los 325 e30) como extra o equipo especial, es siempre un ZF, el clásico de discos tarados al 25%.
Hay especialistas que pueden aumentar el tarado del blocaje, aumentando el número de discos o el grosor de los mismos, aumentando la fricción, la presión. En los últimos M este tarado se varía mediante una bomba que varía la presión, la fricción entre los discos autoblocantes del 25% hasta el 100%.
Los MCoupe y M3 e36 americanos nunca montaron autoblocante.
O
OutOn
Invitado
BMZ;3801372 dijo:
Perfecto, con eso me respondes ya a la mitad de mi consulta. Ahora necesito saber si todos los Z3Coupe 3.0 llevan autoblocante o era una opcion.
p.d. No sabia que el Z3M 321 llevaba el autoblocante Torsen, de hecho no es la sensacion que me ha dado cuando lo he (ab)usado. Me daba un feeling muy similar a los habituales ZF del M3 E36. Por cierto, como bien sabes en los Torsen (Torque Sensitive) no debemos hablar de 25% de bloqueo porque de hecho "no bloquean" en absoluto, transfieren par en una proporcion, normalmente 5 a 1 y a veces 4 a 1. Pero no bloquean hasta un porcentaje como los de discos.
OutOn;3801397 dijo:
Bueno, no es del todo así: Los discos del ZF blocan bruscamente cuando derrapa una rueda. El Torsen reparte siempre el par, siempre está "blocando", actuando, por lo que es más progresivo que el ZF; el ZF se comporta como un diferencial normal ("abierto") hasta que por efecto del rozamiento bloca, al patinar, perder tracción una de las ruedas. Es más brusco y menos progresivo. Además con el uso los discos se desgastan y varía el taraje, a menos claro.
Esta mayor progresividad y predecibilidad hizo que Audi triunfase con su sistema Quattro con Torsen central frente a la competencia.
Imagino que por lo mismo eligió BMW M el Torsen para un coche 150kgs más ligero que el M3 e36, con los mismos 321 cv, más corto y con un puente tan poco refinado como el del e30.
El Torsen siempre está funcionando, mandando par a la rueda con más agarre, antes de que lleguen a patinar. Lo malo es que el tarado no se puede variar, ya que depende del ángulo de las espirales de los tornillos sin fin en los que se basa. Recientemente ha salido un modelo denominado T2r, que creo que ya es variable. Esta novedad ha venido después del éxito de Quaife con sus autoblocantes, basados en la técnica del Torsen.
Ojo, que dado tu interés viene ladrillito técnico, dejando a un lado apreciaciones personales, es un recorte técnico, antiguo (no habla de laevolución de los Torsen/Quaife ni del control variable del tarado de los tipo ZF) pero válido:
¿Qué es un diferencial autoblocante?
¿Para qué sirve?
Este consiste en un diferencial que permite el desvío de giro diferenciado a cada uno de los semiejes , pero solo hasta un determinado valor, excedido el cual este mecanismo se bloquea , permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares , evitando la pérdida completa de par por una de ellas.
Este sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia.
Su necesidad se plantea en vehículos, que bien por su elevada potencia a transferir al suelo, o por su tendencia a circular en superficie deslizantes puedan encontrarse con circunstancia de que una de las ruedas tractoras deslice , perdiéndose toda la capacidad de tracción.
Va a ser en vehículos de altas prestaciones (normalmente deportivos tracción trasera o propulsión) y aquellos dotados de tracción total, los idóneos para su montaje.
Puede parecer un contrasentido equipar a un vehículo de tracción total con este tipo de diferenciales, ya que por lógica sus necesidades de esfuerzo tractor en cada neumático estarán mas relajadas; pero su facilidad para circular por zonas de firme poco adherente, puede volverse en contra, la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede hacer perder toda la capacidad tractora si no se dota de este tipo de diferenciales.
Tipos de diferenciales autoblocantes
Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:
Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
Diferenciales torsen.
Diferenciales con autoblocante mecánico
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera , de gran potencia , ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.
Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:
mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleración del ultimo generará un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
el blocaje de los satélites a un determinado numero de revoluciones.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apoyan no el exceso de par a cada semieje ,sino en la diferencia de revoluciones que este genera.
Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
En la actualidad han sido desplazado por los controles de tracción electrónicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente , para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada
De este modo la extensión del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presión de este , así como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.
Solo vehículos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje.
Diferencial FERGURSON o viscoacoplador
Es el ejemplo mas fácil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central.
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros , a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo , generándose una pequeña aportación de par a través del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos , los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del par a través de él , apenas un 10% , este es el mas usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren delantero. momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automático que desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día) hace que se plantee la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.
Embrague multidisco
Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposición parecida.
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción , y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite, controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situación del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos.
Una construcción mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez , el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua.
Por eso suele montarse en vehículos , donde la tracción será a 2 ruedas normalmente , solo adoptándose la tracción al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un tracción trasera en situación normal.
Las realizaciones de volkwagen y audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el sistema HALDEX que sustituyó a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central.
El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje, permitiendo la conexión automática del otro en circunstancias determinadas.
Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas automáticas, la presencia de una bomba para suministrar presión de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde también sus efecto será beneficioso.
Diferencial TORSEN
Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.
Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.
Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.
Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.
¿Cómo es un TORSEN?
En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
Y aquí unos dibujitos con el Torsen en cuestión, el tipo 2 ó tipo B:
http://www.torsen.com/products/T-2.htm
http://www.torsen.com/products/T-2.htm
LA virgen...no he podido leer tanto.
Respecto a tu ultima pregunta Pedro, en los 3.0 coupe no había opciónes en autocrocantis, lo traia siempre y punto.
Govi, que no responde, en su afan de busqueda de uno creyendo que no lo llevaba en su 3.0coupe acabo hablando con ingenieros bmw de america que le mandaron documentacion que acreditaba que todos llevaban el autocrocanti... tanto buscarlo sin parar y ya lo llevaba puesto
YO no noto na... pero claro hablamos de otro nivel de pilotaje y de experiencia y además en el ía a día normal no se debe notar nada.
Respecto a tu ultima pregunta Pedro, en los 3.0 coupe no había opciónes en autocrocantis, lo traia siempre y punto.
Govi, que no responde, en su afan de busqueda de uno creyendo que no lo llevaba en su 3.0coupe acabo hablando con ingenieros bmw de america que le mandaron documentacion que acreditaba que todos llevaban el autocrocanti... tanto buscarlo sin parar y ya lo llevaba puesto
YO no noto na... pero claro hablamos de otro nivel de pilotaje y de experiencia y además en el ía a día normal no se debe notar nada.
Luisjo;3801922 dijo:LA virgen...no he podido leer tanto.
Respecto a tu ultima pregunta Pedro, en los 3.0 coupe no había opciónes en autocrocantis, lo traia siempre y punto.
Govi, que no responde, en su afan de busqueda de uno creyendo que no lo llevaba en su 3.0coupe acabo hablando con ingenieros bmw de america que le mandaron documentacion que acreditaba que todos llevaban el autocrocanti... tanto buscarlo sin parar y ya lo llevaba puesto
YO no noto na... pero claro hablamos de otro nivel de pilotaje y de experiencia y además en el ía a día normal no se debe notar nada.
Si llevas autoblocante mecánico (discos, viscosos o helicoidal) es muy facil de comprobar, cualquiera con un poco de tacto lo notará, sobre todo en un mismo modelo, con y sin.
Es muy sencillo: en la primera cruzadita, no hace falta ir muy lijado, traccionando a la salida de una curva en 2ª lo verás claro;
Si se te pone una sonrisa de oreja a oreja mientras avanzas arañando el asfalto con el coche cruzado y contravolanteando, llevas, si te quedas parado mientras oyes como una rueda patina (muy diferente al sonido de "arañando") y el movimento del coche está motivado por la inercia a la salida de la curva, no por el empuje del motor, pues eso, que no llevas.
-Si no lo ves: Haz una salida a saco con medio coche pisando un arcén sucio o con grava y el otro medio (longuitudinal, claro) en buen asfalto.
Si chilla, arma follón....y ya está, pues eso, ya está. No lleva
Si "araña" buscando tracción y te saca, aunque sea de lado, llevas.
-Si aún así no estás seguro, prueba uno (a ser posible tu mismo modelo) con autoblocante. Ojo, apunta bien, porque cuando tracciona (o cuando deja de patinar) sales disparado hacia donde esté el coche "mirando", apuntando. Prueba cualquier día un MZ 321 cv (lo lleva seguro) y saldrás de dudas.
-Si todavía no notas la diferencia, es que no te hace falta.
El autoblocante es más efectivo y divertido, pero es más exigente.
CHARLIE_325ti
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o sea que cuando vaya a circuito con el coche, y sepa sacarle el jugo, me lo voy a pasar pipa con el autoblocante no???
Hombre, en un circuito poca tracción perderás, pero con el autoblocante puedes ser más espectacular, montar el "numerito" y quedarte a gusto. Sobre todo te ayudará en las chicanes o si pierdes en un apoyo para recuperarlo.
El autoblocante lo notas sobre todo en un tramo ratonero o con asfalto irregular.
A velocidad también se nota, pero en ese caso, mejor sólo buscarlo en circuito.
Precisamente creo que una de las principales cualidades de nuestros coches es que pudes disfrutar sin coger muchos riesgos, haciendo "malabarismos", bueno, o haciendo la mona. Te pegas un par de cruzaditas, y flipas creyéndote la máquina del volante (ojo, que suele ser un espejismo).
El autoblocante lo notas sobre todo en un tramo ratonero o con asfalto irregular.
A velocidad también se nota, pero en ese caso, mejor sólo buscarlo en circuito.
Precisamente creo que una de las principales cualidades de nuestros coches es que pudes disfrutar sin coger muchos riesgos, haciendo "malabarismos", bueno, o haciendo la mona. Te pegas un par de cruzaditas, y flipas creyéndote la máquina del volante (ojo, que suele ser un espejismo).
CHARLIE_325ti
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no, no a can padro no, este año ye he cumplido el cupo de circuitos... jejeje
govillard
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hola chicos
Perdonad mi ausencia, pero estoy en el monte y el gprs es muy caro.
Veo que esta todo respondido y poco tengo que anadir.
Todos los Z3 coupe llevan torsen T1. Excepto el M321cv, que lleva el conocido ZF al25%.
Los ZF van al 25%, porque es lo adecuado para la calle. Puede variarse el tarado, hasta valores elevados, creo que cerca del 75. Perp no se si para calle ea adecuado, por desgastes de sus discos y por compprtamiento.
Los torsen T1 distribuyen el par, pero no bloquean ihual, pareciendo a veces un diferencial abierto. Hay unos quaife, y los torsen de ultima generacion, y creo que tienen el reparto de par variable, a parte de un sistema de bloqueo tipo Zf....
Yo abri mi grupo diferencial, y observe que coincidia con las fotos del torsen. Se apreciaban los tornillos sin fin y los engranajes....
Bueno, un placer leer todos vuestros comentarios.
Hasta pronto.
Perdonad mi ausencia, pero estoy en el monte y el gprs es muy caro.
Veo que esta todo respondido y poco tengo que anadir.
Todos los Z3 coupe llevan torsen T1. Excepto el M321cv, que lleva el conocido ZF al25%.
Los ZF van al 25%, porque es lo adecuado para la calle. Puede variarse el tarado, hasta valores elevados, creo que cerca del 75. Perp no se si para calle ea adecuado, por desgastes de sus discos y por compprtamiento.
Los torsen T1 distribuyen el par, pero no bloquean ihual, pareciendo a veces un diferencial abierto. Hay unos quaife, y los torsen de ultima generacion, y creo que tienen el reparto de par variable, a parte de un sistema de bloqueo tipo Zf....
Yo abri mi grupo diferencial, y observe que coincidia con las fotos del torsen. Se apreciaban los tornillos sin fin y los engranajes....
Bueno, un placer leer todos vuestros comentarios.
Hasta pronto.
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Hay varios preparadores que tienen autoblocantes tarados entorno al 40%...por ahi, y para el Z3
bernatkoko
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