Video Toyota GR86 - PRUEBAS - (1/07/2024 FIN ventas en Europa) #631 GR Cup Spain en el Jarama

TOYOTA GR86 | PRUEBA A FONDO | TEST | ¿QUIERES TU PRIMER DEPORTIVO? EMPIEZA POR ESTE

AutobildEs

23 jul 2023




Te presento al TOYOTA GR86: cuatro cilindros, bóxer, atmosférico, caja de cambios manual, propulsión trasera... estructuralmente es igual que aquel GT86, pero dinámicamente es mejor.

Este pequeño deportivo de cuatro plazas está dirigido a aquellos que buscan y disfrutan de la conducción pura y quieren experimentar la diversión al volante, pero sin verse sobrepasados por grandes cifras de potencia. Si lo comparamos con el GT86, este nuevo GR mide 4,27 metros de longitud, 1,78 m de anchura y 1,31 de altura.

Es, por tanto, 25 milímetros más largo, igual de ancho y 5 mm más bajo que el modelo que nació en 2012. La distancia entre ejes crece solo 5 mm hasta los 2,58 metros, mientras que la anchura de la vía posterior lo hace en 20 mm (1,55 m), mientras que la delantera no cambia (1,52 m).

Hay dos paquetes de equipamiento opcionales: Touring Pack y Circuit Pack. El más interesante es el segundo, que cuesta 6500 euros y ofrece frenos más potentes, con discos rayados, pinzas delanteras de seis pistones AP Racing, y llantas forjadas de 18 pulgadas con unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.
Para los que no quieran algo así de radical, el Touring pack añade, por 3.500 euros unas pastillas PAGID Racing, que mejoran la frenada y llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

En marcha, lo primero de lo que tengo que hablarte es del motor, obvio: es un bloque atmosférico con cuatro cilindros en disposición bóxer, con 2.387 cc y 234 caballos de potencia máxima.
A nivel de chasis, el GR86 no es más liviano que el GT86, pero sí que es un 50% más rígido.
En cuanto al peso, el esfuerzo de Toyota ha sido notable, aluminio en determinadas partes de la carrocería(como en el techo y en las aletas) y ha trabajado en reducir el peso de componentes como los asientos y en el silenciador del escape. El GR86 no es precisión pura, ni lo pretende.

No es un 718 Cayman, salvando muchisimo las distancias, peor te lo digo para que te quedes con el concepto. Tiene un lado muy gamberro y desenfadado con esa trasera que se insinúa rápido.
Es un coche con el que es tremendamente fácil derrapar. No hay que tener unas manos especialmente habilidosas para controlar el sobreviraje. Cuesta 34.900 euros con el descuento oficial de 2.000 euros. No busques nada parecido por ese precio porque no lo hay. El GR86 no tiene rival ni por sensaciones ni por precio. El único será el Subaru BRZ, peor es mucho más caro: 39.500 euros.

 

Esta comparativa para el sábado...

Cupra Formentor VZ vs. Honda Civic Type R vs. Toyota GR86: toca disfrutar | Car and Driver España

Car and Driver España
29 jul 2023


¿Cuál es el mejor deportivo de precio razonable del mercado? Vamos a descubrirlo Canal en el que encontrarás vídeos sobre coches. Todas las novedades, próximos lanzamientos y sobre todo pruebas, con la opinión de nuestros expertos.

 

COMPARATIVA: Toyota GR86 contra GR86 Circuit Pack

28 jul 2023



En esta comparativa entre el Toyota GR86 y el GR86 Circuit Pack te contamos en qué se diferencian estos dos deportivos de propulsión. Los dos son para divertirse al volante, pero uno es más juguetón y el otro más eficaz, como su propio nombre indica, en circuito.

 

Toyota GR86: Eurobeat Intensifies o "la última japo-cholloportunidad" [PRUEBA - #POWERART] S11-E44

12 ago 2023



El GR86 que ha estado fugazmente disponible en los concesionarios y del que esperamos que vuelvan a existir unidades a la venta antes de julio de 2024, es toda una rareza: Es un cupé deportivo, con tracción trasera, competitivo en precio y la mar de divertido de conducir.
Mejora en todo al GT86 al que reemplaza, dedicando especial foco a dos aspectos que a mi no me convencían del modelo anterior: Un motor con más ancho de banda y un tren delantero mucho más "confiable" en todo tipo de curvas.
Desgraciadamente Toyota ha modulado sus entregas en Europa a unas 1.500 unidades año, respondiendo con ello exactamente al mismo volumen de demanda que tuvo en su momento el GT86, a fin de evitar inundar el mercado con coches y encontrarse a mediados del año que viene con obligaciones de matriculación. ¿Por qué? Porque este coche no podrá seguir matriculándose a partir de mediados de 2024 como coche nuevo, al no incorporar ciertos sistemas de seguridad como el asistente activo de mantenimiento de carril o el lector de señales.
Así las cosas, ante la tesitura de poder encontrarse con un porrón de unidades buscando dueño, Toyota ha optado por controlar cada entrega y cortar los pedidos para asegurarse la operación sin sufrir prisas y presiones en 2024 por dar salida a coches.
Lo cierto es que el GR86 tenía que haber pasado por el canal hace meses. No nos dieron la oportunidad de tener el coche pronto en las cesiones y, cuando llegó el momento, nos tuvieron que cancelar la prueba por un problema con la unidad de prensa que tardó en resolverse. Esto ha evitado que podamos filmarlo con libertad en PTC Escuela en Lugo de lado. Eso no quita que no hayamos exprimido, probado y disfrutado el aparato, pero sí ha coartado algo el tipo de planos que quería traeros para esta ocasión.
Ocasión en la que, por cierto, hemos renunciado a ingreso alguno por publicidad por marcar un sentido homenaje a InitialD durante toda la producción que, a buen seguro, si eres fan de la serie, habrás percibido.

0:00 Introducción
1:51 Marco histórico
14:05 El GR86
14:44 Habitáculo
16:55 Técnica
25:10 Dinámica
40:31 Sonido motor
41:43 Conclusiones
46:22 Wallapop
51:02 Cierre

 

Las raíces del Toyota GR Hachi-Roku

20/08/2023


El legado de los coches deportivos de Toyota ha sido una historia de evolución constante y pasión por la conducción. En esta narrativa de máquinas biplazas de tracción trasera, el Toyota GR Hachi-Roku se erige como la culminación de décadas de ingeniería, diseño y compromiso con la experiencia de conducción. Aunque está visualmente inspirado por el GT86, el GR 86 rinde homenaje a una historia que se remonta a los años 60. Vamos a explorar cómo cada iteración de este linaje ha dejado su marca única en la cultura automovilística.


El primer paso: Sports 800 ‘Yota-Hachi’ 1965 – 1969


El punto de partida de este viaje empieza en el «Toyota 8» también llamado «Sports 800«, cariñosamente apodado «Yota-Hachi». Con su motor bóxer de 790 cc montado en la parte trasera, desafió la norma al llevar la emoción de las carreras a la carretera.

Su carrocería ligera y ágil, forjada en acero y aluminio de calibre delgado, fue un testimonio del compromiso de Toyota con la reducción de peso y la agilidad. Este vehículo no solo llevó a Toyota al mundo de las carreras de alto nivel, sino que también aseguró un podio memorable en las 24 horas de Fuji en 1967.

Podemos decir que el Sports 800 sentó los cimientos de la pasión por la conducción que sigue siendo un pilar fundamental en los deportivos de Toyota hasta hoy.

La era de los superdeportivos: 2000GT 1967-1970


El 2000GT fue considerado el primer superdeportivo japonés y marcó un nuevo nivel de ambición para Toyota. Su colaboración con Yamaha Motor Co. llevó a la creación de un automóvil que no solo trascendió las carreteras, sino también la pantalla grande en la película de James Bond, «Solo se vive dos veces».

Equipado con un motor de 6 cilindros en línea y tracción trasera, el 2000GT tenía un motor de 2 litros, 150 CV y 175 Nm a las 6.500 rpm. Motor y modelo que dejaron una firma duradera en el mundo de los deportivos de calle y de pista, con victorias en deportes de motor y récords de velocidad. En su caso inspiró a la mentalidad de rendimiento fino que impulsa al GR86 en la actualidad.

La leyenda del drif y el anime: AE86 1983-1987


«Hachi-Roku«: leyenda. Sigue siendo una figura reverenciada en la comunidad de los deportivos JDM. Con su motor de 1.6 litros y tracción trasera, encarnaba la esencia de la pura diversión al volante. Desde las carreras callejeras hasta las pistas de competición, el AE86 se convirtió en una opción preferida por su agilidad y respuesta.

Su presencia en la cultura popular, incluida la serie de anime y manga «Initial D», destaca su influencia duradera en la cultura del automóvil y la pasión por la conducción.

Reescribiendo un capítulo: GT86 (2012-2021)

El GT86 revitalizó la filosofía deportiva de Toyota al regresar con fuerza a la escena de los deportivos asequibles. Con un diseño compacto, ligero y un motor boxer, cuatro cilindros atmosférico de 2,0 litros de cilindrada que comparte con el Subaru BRZ. 200 CV a 7.000 rpm y 205 Nm de par entre las 6.400 y las 6.660 rpm. Podia ir ligado a un cambio manual o a uno automático, ambos de seis velocidades y siendo el primero la opción más divertida

A través de victorias en competiciones y una dinámica de conducción envolvente, el GT86 demostró que se podía redefinir el mundo de los deportivos sin necesidad de excesos.

Next gen: GR 86 2022-…


Este legado culmina con el Toyota GR 86, un vehículo que captura el espíritu de sus predecesores mientras abraza la tecnología moderna y las demandas de rendimiento. Inspirado en la experiencia en carreras, el GR86 presenta una carrocería coupé re-diseñada para la eficiencia aerodinámica y un manejo excepcional.

Su motor bóxer de cuatro cilindros y 2.4 litros, combinado con tracción trasera y una distribución de peso precisa, promete una experiencia de conducción emocionante y conectada. Sin olvidar de dónde viene, pero con miras a la conducción deportiva más purista con toques tecnológicos.
A medida que el Toyota GR86 toma la batuta de sus predecesores, no solo hereda su legado, sino que también representa una nueva etapa en la evolución de los deportivos Toyota.



Desde esos inicios atrevidos del Sports 800 hasta la sofisticación del GT86, cada modelo ha dejado una marca única en la cultura automovilística. El GR86 es el resultado de décadas de pasión y dedicación, destinado a continuar la tradición de brindar una experiencia de conducción emocionante y auténtica.

Sin azúcar, sin hielo, sin leche… Café para los cafeteros.

 

TOYOTA GR86 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

3 sept 2023



El Toyota GR86 es un deportivo de cuatro plazas (las dos traseras de tamaño muy reducido), con motor delantero de 234 CV y tracción en las ruedas traseras. Su interior es sencillo tanto por aspecto como por equipamiento. Reemplaza al Toyota GT86, que llegó al mercado en 2012 que fue actualizado en 2017. En esencia, este GR86 recuerda mucho al modelo anterior y, probablemente, unas de las mayores diferencias es que tiene un motor que lo hace sensiblemente más veloz. Es un coche muy divertido y ágil que no ha superado la maniobra a una velocidad elevada, fundamentalmente debido a que su conducción es algo delicada en situaciones complicadas. Los neumáticos de la unidad de pruebas han sido unos Michelin Sport 4 S en medidas 225/40 R18.


00:00 Intro
. 00:27 Presentación y alternativas al Toyota GR86 RZ 2023.
01:52 Neumáticos Michelin Sport 4 S en medidas 225/40 R18.
02:47 Eslalon del Toyota GR86 RZ 2023.
04:11 Maniobra de esquiva del Toyota GR86 RZ 2023.
06:20 Conclusión del Toyota GR86 RZ 2023.
07:37 Toda la información delToyota GR86 RZ 2023 en la web www.km77.com.

 

Toyota GR86 40th Anniversary Limited, solo 200 unidades
Y todas ellas en exclusiva para el mercado japonés


25 septiembre, 2023

El Toyota GR86 40th Anniversary Limited es la nueva edición especial del deportivo de propulsión que ha presentado Toyota. Una nueva versión conmemorativa del Toyota GR86 (con esta ya van tres) que en esta ocasión rinde homenaje al 40 aniversario del lanzamiento de su predecesor espiritual, el Toyota Corolla AE86, que llegó al mercado en 1983.

Un vehículo que por desgracia para nosotros, no veremos en Europa. Porque las 200 unidades que van a fabricar se destinarán en exclusiva para el mercado japonés. Coches que, por cierto, se sortearán entre los clientes interesados como suele ser habitual cada vez que el fabricante nipón lanza un coche de producción limitada.


Ha debutado junto al Subaru BRZ STI Sport en el Fuji 86/BRZ Style 2023, un evento que se celebra cada año en el circuito de Fuji y que reúne a propietarios y aficionados a estos dos modelos. Algo así como una fiesta dedicada a estos deportivos en la que se dan cita además de sus propios fabricantes, numerosos preparadores e incluso equipos de competición.

Un homenaje al mítico AE86


Este GR86 40th Anniversary Limited es básicamente idéntico al ya conocido GR86 Trueno Edition destinado al mercado norteamericano. Pues como este, añade elementos como unas llantas de 18” con un acabado en gris oscuro, unos amortiguadores Sachs, un conjunto de frenos Brembo con pinzas fijas o elementos exteriores rematados en color negro a modo de contraste, como el alerón o los tiradores de las puertas.

A eso hay que sumar los adhesivos exteriores, que en este caso se sitúan únicamente en la puerta e incluyen la inscripción “Since 1983 40th”. En el habitáculo, esa misma leyenda está bordada en las molduras decorativas de las puertas; mientras que los asientos o las alfombrillas lucen un acabado específico con detalles en rojo.



Además del Toyota GR86 40th Anniversary Limited, la compañía ha introducido las mismas actualizaciones en el resto de la gama GR86 que ya había lanzado en Estados Unidos. Las novedades incluyen el sistema EyeSight para todas las versiones, sean manuales o automáticos, un control de estabilidad optimizado, asistente de ángulo muerto o la posibilidad de montar ese mismo conjunto de amortiguadores Sachs y frenos Brembo de forma opcional, entre otros.

 

Toyota GR86 Prueba


27 sep 2023

Es uno de los mejores coches de precio razonable que hay en el mercado si el objetivo es saborear la conducción en curvas. Tiene cuatro plazas (las dos traseras de tamaño muy reducido), un motor delantero de 234 CV y tracción en las ruedas traseras. Su precio parte de 34 900 euros.


El Toyota GR86 es un deportivo de cuatro plazas (las dos traseras de tamaño muy reducido), con motor delantero de 234 CV y tracción en las ruedas traseras. Su interior es sencillo tanto por aspecto como por equipamiento. Reemplaza al Toyota GT86, que llegó al mercado en 2012 (información) y que fue actualizado en 2017 (información y prueba). En esencia, este GR86 recuerda mucho al modelo anterior y, probablemente, unas de las mayores diferencias es que tiene un motor que lo hace sensiblemente más veloz. Cuesta 34 900 euros.

El GR86 puede ser uno de los mejores coches de precio razonable que hay en el mercado si el objetivo es saborear la conducción en curvas. Es cierto que hoy en día 224 caballos de potencia no parecen muchos porque estamos acostumbrados potencias desmesuradas. Pero realmente no hace falta más. El GR86 es gratificante de conducir por su equilibrio entre potencia, tamaño y peso. Es emocionante y más fácil de disfrutar que otros coches más grandes, pesados, más bruscos y que transmiten menos información a quien va tras su volante. Un Toyota Supra me parece peor deportivo que el GR86, pero es mucho más cómodo para viajar.




El GR86 es maravillosamente emocionante si se utiliza para lo que está pensado. No es una buena compra si mayormente se va a utilizar como un simple medio de transporte para ir de un sitio a otro. Un viaje largo puede ser algo cansado para sus ocupantes, incluso molesto, por la combinación resultante de la dureza de la suspensión y de lo poco aislado que está el interior de las diversas fuentes de ruido (especialmente del motor y la rodadura). Más información en el apartado Impresiones de conducción.

La única versión disponible del GR86 en España tiene el nivel de equipamiento RZ y cambio manual (en otros países también se puede pedir con uno automático). Su precio, 34 900 euros, lo sitúa como el modelo de características similares más asequible del mercado. Un Alpine A110 de 252 CV y un BMW 220i Coupé de 184 CV cuestan mucho más (ficha comparativa); un Mazda MX-5 de 184 CV, que tiene un planteamiento similar pero carrocería de tipo descapotable (o targa), también tiene un precio más elevado (ficha comparativa).

El listado de opciones de este Toyota es curioso. En lugar de constar de elementos decorativos, de confort o de asistencia a la conducción (no tiene —ni en opción— muchos asistentes de conducción que sí están disponibles en la mayor parte de los coches de su precio, como es el caso del asistente de mantenimiento de carril o el aviso de vehículos en el ángulo muerto), sólo se puede elegir entre el color de la pintura y dos paquetes que acentúan su carácter deportivo denominados Touring Pack y Circuit Pack:

• El Touring Pack cuesta 3500 euros e incluye unas pastillas PAGID Racing de freno con un compuesto más abrasivo, unas llantas de 18 pulgadas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 (de serie lleva unos Michelin Primacy HP en medidas 215/45 R17).
• El Circuit Pack tiene un coste de 6500 euros y consta de un sistema de frenos más potente que el de serie —discos rayados con soporte de aluminio, pinzas delanteras fijas de seis pistones AP Racing y latiguillos metálicos—, unas llantas forjadas Braid de 18 pulgadas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 225/40.

Como sucedió con el GT86, Toyota ha desarrollado el GR86 en colaboración con Subaru, cuyo modelo correspondiente se llama BRZ.



La carrocería mide 4,27 metros de longitud, 1,78 m de anchura y 1,31 de altura. Es 25 milímetros más larga que la del GT86, igual de ancha y 5 mm más baja. La distancia entre ejes, o batalla, crece 5 mm (2,58 m) y la anchura de la vía posterior, 20 mm (1,55 m), mientras que la delantera no cambia (1,52 m). La suspensión delantera es de tipo McPherson y, detrás, lleva un paralelogramo deformable.

 

Toyota GR86 Impresiones de conducción

La unidad del GR86 que he probado disponía del paquete Touring, la opción intermedia entre la configuración estándar y la que tiene el planteamiento más indicado para un uso por circuito (paquete Circuit).

El GR86 tiene todo lo necesario para que su conducción sea un placer, sin el nivel de complicación de los deportivos más caros y potentes, que generalmente son más bruscos de reacciones y menos previsibles. Si el objetivo primordial es disfrutar de la conducción, el GT86 es embriagador y puro.




Me recuerda de alguna forma a coches muy bien equilibrados y puestos a punto como el Mazda MX-5 o las versiones más básicas del Porsche 718 Cayman. No quiero decir que vayan igual que el Toyota (desde luego que no; el Mazda es menos deportivo y el Porsche es mucho más veloz, y tiene una suspensión que trabaja aún mejor en firmes en mal estado) pero sí se parecen por la dedicación y cuidado con la que han sido afinados para que sean tan placenteros en vías de curvas.

Dentro de Toyota, el GR86 y el Yaris GRMN comparten el honor de ser los modelos más excitantes de la gama, aunque lo consiguen de forma distinta. El Yaris tiene el planteamiento de un coche de rallys que trata de conseguir la máxima eficacia incluso en vías en mal estado, mientras que el GR86 es más bien una edición actualizada del clásico deportivo de tracción trasera.

El Toyota GR86 responde en cada momento a lo que solicita quien va a sus mandos. Es como una escuela de conducción. Admite una conducción fina y rápida buscando la mejor trazada en cada momento porque el eje delantero es muy preciso. O, por el contrario, una más espectacular en circuito. La transición entre agarre y derrapaje puede adivinarse con suficiente claridad y anticipación. Por ello, en un entorno seguro, se puede hacer con él casi lo que uno quiere sin necesidad de ser un piloto. O, al menos, es más fácil creerse un malabarista del volante que con la mayor parte de coches deportivos que hay actualmente hay en el mercado.

Si se activa el modo de conducción Track, el conductor tiene mucho margen para hacer valer sus dotes de pilotaje. Es posible conseguir grandes deslizamientos de las ruedas traseras antes de que las ayudas electrónicas a la estabilidad entren en acción. El control de estabilidad y el de tracción también se pueden desconectar por completo, pero no me ha parecido necesario en ningún caso.



En nuestra maniobra de esquiva en circuito —la cual nos sirve para comprobar la seguridad de reacciones y no la agilidad o deportividad— ha tenido reacciones buenas en términos generales, pero con matices. Las primeras pasadas las hice moviendo el volante con brusquedad (como quizá ocurra cuando el conductor se asusta si hay una emergencia) y, en consecuencia, el eje trasero se descolocó de forma clara (y eso que las ayudas a la estabilidad estaban conectadas) Para eliminar ese sobreviraje tuve que mover el volante con más suavidad. En todos los casos, las ruedas del eje delantero siguieron con precisión y sin apenas deslizar las órdenes que se daban desde el volante.

En todo caso, me ha llamado la atención el nivel de conexión que hay entre el acelerador y su efecto en las ruedas traseras. La respuesta del motor es inmediata, eléctrica, a diferencia de lo que ocurre con los motores turboalimentados en los que siempre hay un retraso.

El motor es una de las cosas que a mi juicio más cambian en este Toyota respecto al GT86. Ahora tiene mucha más fuerza y más pegada a todo régimen. Su respuesta es muy lineal, como corresponde a un motor atmosférico de giro rápido. Dentro de esa gran progresividad, se notan dos momentos en los que aumenta sensiblemente el empuje si se pisa a fondo el acelerador desde bajo régimen. Uno es sobre 4500 y, otro, sobre 6500 rpm. El motor llega a su régimen máximo con mucha fuerza, como un motor de carreras, y con un sonido estremecedor. Existe la posibilidad de programar un pitido para que se active a un régimen determinado y así el conductor no tenga la necesidad de mirar el cuenta revoluciones.

Según nuestras mediciones, el GR86 ha empleado 4,5 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es totalmente suficiente para circular con total agilidad, pero no es un dato que permita hablar de unas prestaciones muy elevadas. Para ponerlo en contexto, con el Ford Puma ST y con el Volkswagen Polo GTI obtuvimos unos datos muy parecidos (4,5 y 4,4 segundos respectivamente). El Toyota GT86 empleó 5,1 segundos en la misma medición, por lo que fue sobre un 13 por ciento más lento que el GR86.



Es un motor que tiene muche mejor respuesta a alto régimen que a bajo. Sin embargo, en marchas largas se dispone de suficiente fuerza para circular con soltura entre el tráfico. En carretera, cuando se aparta un vehículo lento, sí es necesario quitar una o dos marchas para recuperar el ritmo en poco tiempo. El cambio de marchas es bueno. No tiene recorridos tan cortos como un Mazda MX5 o un Honda Civic Type R, pero sí funciona con precisión.

El consumo de carburante es moderado por regla general. En nuestro recorrido de consumo a una media de 120 km/h gastó 7,7 l/100 km, que da una buena idea de lo que se puede gastar en condiciones de viaje a ritmos legales.

En la tapa del depósito de carburante pone que es necesario repostar con gasolina de octano 98. Sin embargo, en el manual de usuario no está la cosa tan clara. En un apartado pone que hay que echar de 95 octanos, pero en otro lado se puede leer que «para disfrutar de un rendimiento óptimo del motor, utilice gasolina sin plomo con un octanaje de 95 o superior». El depósito tiene una capacidad de 50 litros, por lo que normalmente se pueden hacer más de 500 kilómetros sin parar a repostar si se conduce con moderación.

Los frenos que tienen los GR86 con equipamiento Touring cumplen bien su cometido. Sobre todo tienen buen tacto y, aparentemente, resisten bien el calentamiento en un uso intenso en montaña. A pesar de que las pastillas tienen un compuesto deportivo, no me parece que la frenada sea pobre si hay que frenar repentinamente en frío nada más salir del garaje (por ejemplo en la ciudad). Para detener el vehículo desde 120 kilómetros por hora, hemos empleado 51,3 metros, un dato correcto pero que lo igualan o superan otros coches de planteamiento rutero. Desconozco qué resultado darán los frenos del GR86 con el pack Circuit.

 

Toyota GR86 (2022) | Impresiones del interior

El interior del GR86 no es lujoso ni nada parecido. No tiene molduras decorativas, superficies cromadas ni iluminación ambiente de colores. Su sencillez es la propia de un utilitario ya que ni los espejos de cortesía están iluminados (imagen).

El GR86 es más bien estrecho por fuera y eso se traduce en un interior que también lo es: los ocupantes van cerca entre sí y respecto de las puertas. En comparación, hay más espacio a lo largo ya que los asientos tienen una regulación longitudinal generosa. La distancia libre al techo es suficiente para personas hasta 1,9 metros de estatura, aproximadamente. En general, los ocupantes de las plazas delanteras tienen la impresión de que el sitio es justo, aunque hay más espacio que en un Mazda MX-5 (es más estrecho y tiene menor altura libre al techo). Un Alpine A110 es más estrecho entre puertas que el GR86, pero tiene tres centímetros más de altura libre al techo. Los asientos son envolventes y sujetan muy bien (imagen), pero algunos conductores pueden echar en falta regulación lumbar.




Las dos plazas traseras son muy pequeñas y por lo tanto difícilmente son aprovechables (imagen). Cuando una persona de 1,80 metros se sienta al volante, la parte posterior de su respaldo queda pegada al extremo de la banqueta trasera y, por lo tanto, sin sitio para las piernas de un hipotético ocupante. La única posibilidad para llevar a pasajeros atrás es que los delanteros sean de poca estatura y, además, se coloquen muy cerca del volante. En los asientos posteriores no hay reposacabezas, pero sí fijaciones Isofix y Top Tether para sillas infantiles.

El interior tiene un aspecto parecido al del GT86. Sigue conservando las ruletas para el manejo del sistema de climatización bizona (imagen) y un par de botones en la zona que queda entre los asientos, uno para desconectar el control de estabilidad y tracción y otro para activar el modo de conducción Track (imagen) . El freno de estacionamiento es de palanca (imagen).

La instrumentación se ve ahora en una pantalla configurable de 7 pulgadas. Tiene dos modos de presentar la información: normal y track (imagen). Además de los datos habituales, da información sobre la temperatura del aceite y el voltaje de batería. También hay un medidor de tiempos por vuelta que puede ser útil para quien entre en circuito, así como unos gráficos que señalan las aceleraciones longitudinales y transversales (imagen).

El sistema multimedia se maneja desde una pantalla de 8 pulgadas (imagen), frente a la de 6,1 del GT86, y tiene un software renovado. Aunque es una pantalla más moderna que la anterior, sigue parecido desactualizada por su aspecto y presentación si la comparamos con la de otros coches modernos. Los iconos del menú de inicio se pueden configurar para tener un acceso más rápido a determinadas funciones y tiene conectividad con Android Auto y Apple CarPlay.



Alrededor de las plazas delanteras hay varios huecos para depositar objetos, pero ninguno de ellos es especialmente grande. En las puertas hay un receptáculo suficiente para sujetar una botella de litro y medio (imagen). Bajo el reposabrazos que hay entre los asientos delanteros hay sitio para dos envases de bebida pequeños y otros objetos menudos; ahí también están las tomas USB y de tipo «jack» (imagen). La guantera tiene un tamaño normal y cabe perfectamente la documentación, el manual de usuario y alguna cosa más (imagen).

El maletero tiene 226 litros de capacidad (imagen), más que un Alpine A110 (196 l). A él se accede a través de una tapa, con lo que no es más difícil introducir determinados objetos que en los competidores que tienen un portón posterior. Su iluminación es pobre. Para ampliar el espacio de carga se puede abatir el respaldo de las plazas posteriores, con lo que se consigue una superficie completamente plana de 1,35 metros de longitud (imagen).

 

Toyota GR86 (2022) | Información técnica

El GR86 tiene un motor atmosférico (su código es FA24) con cuatro cilindros en disposición bóxer, con 2387 cm³ de cilindrada y 234 caballos de potencia máxima. Es el mismo número de cilindros y están colocados de la misma manera que en el GT86, pero la cilindrada aumenta 389 cm³ y la potencia crece 34 caballos (el motor del GT86 es un 2,0 litros de 200 CV). La potencia máxima se genera a 7000 rpm y el corte de inyección se sitúa a 7400 vueltas. Este motor da el par máximo (250 Nm) a 3700 rpm. En el GT86 el par máximo (205 Nm) se produce entre 6400 y 6600 rpm.

Toyota utiliza en este motor 5,0 litros (con filtro) de aceite 0W 20 si bien en el manual se puede leer que «un aceite de viscosidad más alta puede ser preferible si el vehículo circula a gran velocidad o en situaciones de carga extrema».

La única caja de cambios disponible para el mercado español es una manual de seis relaciones (en el GT86 también se ofrecía con una automática). Con ella, el GR86 puede pasar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, 1,3 s menos de los que necesita el GT86. La velocidad máxima, curiosamente, es la misma en ambos modelos: 226 km/h (ficha comparativa).




A pesar de que Toyota ha empleado aluminio en determinadas partes de la carrocería (como en el techo y en las aletas) y ha trabajado en reducir el peso de componentes como los asientos y en el silenciador del escape, la masa total del GR86 es 48 kilogramos superior a la del GT86 (1345 kg frente a 1297). No obstante, la rigidez a la torsión es un 50 % superior.

Toyota dice haber introducido cambios para reducir el peso del motor y mejorar su eficiencia. Ha utilizado un menor grosor para el revestimiento interno de los cilindros, ha sustituido el aluminio por una resina para el recubrimiento del balancín, las bielas son más resistentes y se ha optimizado la forma de los cojinetes y la cámara de combustión. También se ha reajustado el sistema de inyección para obtener una respuesta más rápida al acelerador.
En el sistema de ventilación del motor se ha modificado la entrada de aire para optimizar el caudal y las dimensiones del puerto del colector de admisión. Además, la bomba de combustible es de nuevo diseño (Toyota dice que ahora funciona mejor en las curvas) y la bomba de agua es más compacta y más fiable. También se ha añadido un radiador de aceite refrigerado por agua, con un diseño nuevo que permite más fujo de aire. También se han instalado unos nuevos soportes de motor para reducir las vibraciones. Son de aluminio y están rellenos de líquido.

La caja de cambios manual se ha adaptado al nuevo nivel de potencia y tiene nuevos cojinetes, aceite de baja viscosidad y un sincronizador de carbono que, según Toyota, facilita la inserción de la cuarta marcha. La palanca de cambios se ha rediseñado para que sea más aerodinámica. La caja de cambios automática recibe más discos en el embrague (para soportar el incremento de potencia) y un nuevo convertidor de par.



Las modificaciones del chasis incluyen, en la parte delantera, unos travesaños diagonales a las juntas entre la suspensión y el bastidor. Según Toyota, esto mejora la transferencia de carga de los neumáticos delanteros y reducen la flexión lateral. Además, el capó tiene un armazón interno diagonal, mientras que antes tenía un diseño de estilo panal de abeja. Estos cambios han conseguido aumentar en un 60% la rigidez lateral del frontal de la carrocería. En la parte posterior también hay nuevas sujeciones entre el chasis y los soportes de la suspensión. Gracias a estos cambios, la rigidez total de la carrocería ha aumentado un 50%.

El escape y los asientos de nuevo diseño también contribuyen a la ligereza del coche. Además, el capó es de aluminio (ya lo era en el modelo anterior), material que ahora también se utiliza en el techo y las aletas delanteras. Según Toyota, el reparto de pesos es del 53% delante y 47% detrás.

Toyota dice haber optimizado las características generales de los muelles y amortiguadores de la suspensión. Entre otros elementos, se ha añadido un resorte de rebote y se ha incrementado la rigidez de la caja de la dirección. Además, la suspensión trasera se ha reforzado con una barra estabilizadora.

La dirección tiene una desmultiplicación de 13,5:1 y dos vueltas y media de volante entre tope y tope. El sistema de dirección asistida tiene un nuevo motor integrado en la columna de la dirección que reduce el peso y ocupa menos espacio. El sistema de frenos de serie tiene discos de 294 mm delante y 290 mm detrás, en ambos casos ventilados.

 

creo que este tema se tendria que cerrar y borrar, es muy feo que se ponga la miel en los labios todo el tiempo y el pescado este todo vendido xD

 

Me encanta la verdad. De los pocos coches actuales "mundanos", por no decir el único, que me atrae estéticamente

 

Prueba Toyota GR86 El ÚLTIMO DEPORTIVO "barato" ¡POR ESTO NO debes DEJARLO escapar!

16 oct 2023


Prueba del Toyota GR86, uno de los últimos coches deportivos puros del mercado a precio "asequible". Es un coupé ligero, de pequeñas dimensiones que cuenta con un motor atmosférico bóxer de 234 CV, cambio manual de seis marchas y propulsión trasera con diferencial autoblocante mecánico de serie. No es el coche más rápido, ni el más potente, pero sí uno de los que mejores sensaciones de conducción transmite.
Tampoco es el coche más cómodo para el uso diario, pero es un modelo para disfrutar entre curvas y con el que puedes acercarte a sus límites sin necesidad de alcanzar velocidades de vértigo. Su precio de partida es de 34.900 euros, aunque nuestra unidad de pruebas lleva el añadido Circuit Pack, que incluye llantas forjadas Braid de 18 pulgadas, pinzas de freno AP Racing de seis pistones, discos rayados de 350 mm y unos neumáticos muy deportivos como son los Michelin Pilot Sport Cup2. Diego Ávila nos cuenta todas las características de este coche, así como sus sensaciones al volante y opinión.

0:00 Introducción
1:17 Datos principales
2:23 Equipamiento y paquetes
3:47 Interior
7:16 Maletero
7:42 Al volante
10:07 Motor
12:30 Chasis
14:38 Frenada
16:15 Agilidad
17:30 Modos ESP
18:49 Uso diario
20:10 Consumo
21:00 Curva rápida
21:28 Cambio marchas
22:43 Opinión y precios
23:40 De serie, Touring o Circuit Pack

 

Toyota España redobla su apuesta por la competición
Anuncia la creación de una nueva copa y su llegada al S-CER.

19 octubre, 2023

Toyota España refuerza su apuesta por la competición anunciando nuevos proyectos para 2024. Iniciativas que nacen con el apoyo del Motor & Sport Institute (MSi) y que incluyen la creación de una nueva copa de circuito con el Toyota GR86 y la entrada de la compañía nipona en el Súpercampeonato de España de Rallyes (S-CER) con el nuevo y esperado GR Yaris Rally2.

Ambos proyectos convivirán con la Toyota Gazoo Racing Ibertian Cup, la conocida copa monomarca que arrancó en la primavera de 2022 y de la que ya se han celebrado dos ediciones. De esta forma, Toyota España no solo mantendrá si no que expandirá su presencia en los tramos y circuitos de la península apoyándose en la competición como escaparate y banco de pruebas para sus modelos.

Nace la Toyota Gazoo Racing GR Cup Spain


Tras el éxito de la copa de rallyes que tiene al Toyota GR Yaris como protagonista casi absoluto, llega una nueva copa de circuito. Se llama Toyota Gazoo Racing GR Cup Spain y se posiciona como el escenario perfecto para que nuevos talentos puedan iniciarse en la competición, como una lanzadera para que jóvenes pilotos puedan alcanzar categorías superiores.

Esta Copa GR se disputará en trazados de España y Portugal (aún por definir) y los participantes pilotarán una versión de competición del Toyota GR86 Circuit Pack (prueba), desarrollada específicamente por MSi. Recordemos que la variante de calle de este coche cuenta con un motor bóxer con 234 CV, cambio manual, propulsión y autoblocante.



Y a eso el acabado Circuit Pack añade unos frenos AP Racing de seis pistones, unas llantas Braid forjadas o unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, entre otras cuestiones. Toyota España ha anunciado que otro de los atractivos de esta Toyota Gazoo Racing GR Cup Spain serán los premios económicos.

Planean entregar más de 100.000 euros repartidos entre los 10 primeros clasificados de cada prueba y los ganadores finales y se incluirán recompensas adicionales para las categorías Rookie y Femenina. Y a esto hay que sumar una amplia cobertura en medios e incluso la retransmisión en directo de las carreras a través de plataformas de streaming.

Aún más rallyes


Para 2024 no solo continuará la Toyota Gazoo Racing Ibertian Cup con su tercera edición, es que además Toyota España ha anunciado que se embarcará por primera vez en la máxima categoría de los rallyes de nuestro país.

Porque durante el próximo año, de nuevo con el apoyo de MSi, participarán en el Súpercampeonato de España de Rallyes (S-CER) con el espectacular Toyota GR Yaris Rally2. Un modelo que todavía sigue en desarrollo pero que promete convertirse en la nueva referencia de la categoría.

 

ASÍ SUENA este DEPORTIVO JAPONÉS ¡7.500 rpm! ¡Toyota GR86!

22 oct 2023

 

Me veo reflejado totalmente

Nuova Toyota GR86. That GR feeling.

Toyota Italia

10 nov 2023


Se l’unico ritmo che ti fa muovere è quello delle curve. Se il silenzio ti serve per sentire meglio il motore, questa è l’auto che aspettavi: sensazione racing per un piacere di guida all’altezza della tua passione.

 

Toyota GR86, prueba a fondo. La vida con Circuit Pack es mejor

02/12/2023



Puntuación 8.1

Bienvenidos al fascinante mundo de cómo hacer un coche entre dos compañías y que del resultado final salgan dos coches diferentes. Si a esta premisa le añadimos un toque de Circuit Pack nos da como resultado un coche 100% enfocado para los puristas que necesitan sensaciones y fiabilidad.


El Toyota GR86 es literalmente diversión y purismo, contenido todo en un coche de poco más de 4,2 metros y que tiene su músculo y su fuerza en su interesante motor bóxer de 2.4L y 234 caballos. La mejor de las opciones si estás buscando un deportivo compacto que parte de los 34.900 € pero que como ya sabrás o habrás escuchado, no quedan unidades. ¡Sold out!

Por suerte, siempre podrás echar un ojo entre los Toyota de ocasión para pesar alguna unidad. Pero antes, descubre lo que este coche es capaz de ofrecerte:

Exterior
¿Sabes esa sensación de ir conduciendo un coche que levanta miradas entre los petrolheads? Pues es lo que se siente con este GR86. Me he cruzado con Golf´s, BRZ´s de la generación anterior, con AMG´s y con varios Miatas y ese momento mágico donde cruzas miradas con sus conductores era algo bastante repetido en la semana de pruebas. Esa mirada que dice, se que te gusta lo que ves, pero también me gusta lo que veo.

Este GR86 levanta esas miradas, la de los expertos y la de los neófitos. Ya sea por su color «Rojo Kyuzo» o por su silueta de coupé canónico, el GR86 gusta y nos gusta.

Esta versión del GT86 de Toyota presentada a finales de 2022 tiene unas medidas nada desproporcionadas pero sí lo suficientemente interesantes para llamar la atención: 4,265 metros de largo, 1,775 metros de ancho y una altura de 1,310.



El frontal cambia respecto a su hermano azul de Subaru, aquí encontramos una calandra firmada por las siglas de GAZOO RACING que se separan de los difusores laterales de aire con forma de colmillo. Ambas partes en negro destacan como es menester, con el color rojo tan vibrante de nuestra unidad.

Los faros LED, de buena visibilidad nocturna, dan paso al contenedor de la magia del GR86, un capó con dos grandes elevaciones en los laterales que no te cansas de ver cuando estás al volante. La perspectiva frontal es grandiosa si lo vemos de frente, pero si vamos dentro, es totalmente poderosa.



En el lateral tenemos una batalla de 2,575 metros exactos. Batalla que es suficiente para que dos pasajeros vayan bien. Pero lo más interesante de este lateral es su musculatura y sus añadidos, propios del circuit pack.

Como digo, es un lateral musculado. Desde el tren delantero al trasero, con dos extensiones de los difusores laterales pegados las ruedas y con unas taloneras que acompañan la silueta de las puertas. Me gusta como en el lateral hay un espacio vacío que asemejo a una respiración entre repetición y repetición de gimnasio para dar paso al plato fuerte, el ensanche situado en las ruedas traseras que son la antesala del cierre del GR86.



En cuanto a detalles, aquí empezamos a mencionar las ventajas del Circuit Pack. Digo ventajas por qué incluir en el equipamiento unas llantas forjadas, firmadas por BRAID de 18″ me parece que eleva la esencia deportiva de este coche. Luego lo retomaremos en profundidad, pero visualmente, los frenos delanteros de 350 mm, de pinza roja y 6 pistones de AP Racing aportan estética y rendimiento.

El juego de llanta se completa con unos Michelin Pilot Sport CUP2 con medidas 225/40 R18 que en buen estado te pueden dar muchas alegrías.

Retomando la musculatura posterior lateral, el GR86 se cierra en diseño con una trasera donde los ojos se van a las salidas de escape reales (sobra decirlo, pero son reales) que si bien no suenan en exceso, son un complemento circunstancial de diseño que cierra una zaga reconocible y que sienta cátedra sobre el minimalismo y la aerodinámica.



Fijaos como el spoiler corona la parte trasera sin ser petulante ni excesivo. Es sobrio es sencillo y no pretende llamar la atención. Pero es bonito y funcional. Los grupos ópticos en forma de «C» se unen con el embellecedor y manías mías, pero el logo de GR86 quedaría de muerte bajo el logo de Toyota, ¿no os parece?

Interior
Si esperas algo más que un volante y palanca de cambios, este no es tu coche. El GR86 de Toyota está pensado para que te sientes, metas marcha y disfrutes. Fin.

Tenemos un volante de 3 radios que acompaña firmemente al tacto de la dirección. Con dos piñas funcionales y analógicas para el sistema de infoentretenimiento. Incluye control de crucero en una posición a la que no estoy muy acostumbrado, bajo el accionador del limpia y no es adaptativo, pero tampoco te hace falta. Creeme.



La pantalla de conducción de 7″ nos dará la información necesaria y precisa: consumos, autonomías, temperaturas, etc. Con el añadido de una configuración específica del Circuit Pack con cronómetro y curva de par y potencia. La apariencia de esta pantalla cambiará al encender el modo track y nos otorgará una vista más deportiva e informativa para ser precisos en el cambio.

En la consola central tenemos la pantalla de 8″ para el control del sistema multimedia con CarPlay y Android Auto incluido pero que requiere de un USB tipo A para poder utilizarlo. Aunque se actualiza en relación a la del GT86, en 2022 (año de lanzamiento) y 2023 se ve tremendamente desactualizada, por funciones y por conectividad.



El equipo de audio es, personalmente, bastante malo. Lo matizo. Vale que es un coche para conducir y sentir el motor, pero el equipo es muy malo. Cuesta dar con la tecla del ecualizador para escuchar bien un podcast o reproducir tu playlist de spotify. Solo tiene graves y los medios brillan por su ausencia.

Estos dos puntos, quizás sean de lo peor que tiene el coche. Cosas básicas que, bueno, en un viaje más largo te pueden amenizar el viaje.

Siguiendo por la consola encontramos las ruletas (físicas) y botones estilo piano de la climatización para acabar en los puntos mágicos del interior: el pomo de cambio, el freno de mano y los botones del track mode y control de tracción.



Acabando esta consola tenemos un pequeño cofre para conectar el teléfono y depositar pocos efectos personales, aquí el botón de apertura curiosamente tiene la sensibilidad suficiente para abrirlo todo el rato con el codo. Pero vamos, otra de esas cosas que se soluciona dejándolo abierto.

Las plazas delanteras son cómodas pero son butacas, eché en falta algo más de deportividad en los asientos y no tanto conformismo en los mismos. Mi acompañante acusaba falta de comodidad en los viajes largos y yo hice lo propio en la de pilotaje. Faltan reglajes y deportividad, en un titular rápido.

En las plazas traseras destaca el sistema ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles. Este coche lo disfrutan todos los miembros de la casa, hasta los más pequeños que viajen detrás. Bien en silla o bien en los asientos y quédate con eso de «los más pequeños» por que una persona de 1,79 como yo, va muy incómoda atrás. Y es que el GR86 tiene plazas traseras testimoniales para un apuro, el resto… no creo que lleves a nadie atrás. Ni al lado. Las cosas como son.

Maletero
Aquí tenemos una capacidad de 226 litros. Si lo tenemos que comparar con otro coche del segmento, véase el Alpine; decir que este último tiene 196L. El acceso es medianamente accesible, accederemos por la tapa que nos deja una boca de carga estrecha. Algún que otro competidor si que tiene portón y lo hace más accesible.



Podremos ampliar el espacio con dos tiradores estratégicos que nos dejan más espacio de carga con una superficie de unos 1,30-1,35 de carga. Aquí tenemos que decir que el maletero en sus acabados interiores parece que está por terminar ya que vemos el bruto del metal en algunos casos sin pulir.

Bajo el piso del maletero encontraremos espacio para los instrumentos de seguridad ya que no cuenta con rueda de repuesto.

Equipamientos
En el caso del GR86 tendremos dos equipamientos disponibles. Touring y Circuit Pack.

• Touring: A destacar las llantas de aleación negras de 18″ acompañadas de los Pilot Sport 4S, pastillas de freno deportivas PAGID y servicio de localización de vehículos. Su precio es de +3.500€.
• Circuit Pack: A destacar, las llantas BRAID forjadas de 18″ con las mismas gomas, discos flotantes de freno rayado y ventilado delantero de 350 mm y seis pistones y servicio de localización de vehículos. Su precio es de +6.500€.

¿Con cual lo pediría yo? Sin duda con el pack de circuito. Aporta estética y rendimiento a partes iguales y puestos a pedir, seamos exigentes.

Motor
Antes no lo dije, pero el frontal es el teatro de los sueños. Dentro del capó poderoso y potente tenemos el desarrollo conjunto de Toyota y Subaru: Motor 2.4 boxer de 234 CV, 250 Nm de par a las 3.700 rpm. Inyección directa e indirecta con esa tecnología D-4S.



Es el mismo motor que en el GT86, pero tenemos +389 cm 3 y +34 caballos. También tenemos 45 Nm de par más. Todo esto se traduce en el trabajo del motor en medias vueltas, que se mejora sobremanera en el GR86 y que lo convierte en un coche menos perezoso que su versión anterior. Incluso en bajas con un cambio certero de marcha podremos sacar el extra que tiene esta configuración de motor.

La caja de cambios del GR86 es manual, de seis relaciones que ayuda al GR86 a hacer el 0-100 en 6,3 segundos, 1,3 segundos menos que el GT86.

Toyota ha puesto especial atención en la reducción de peso, incluyendo componentes de aluminio, situados en aletas delanteras, techo y capó, que ajustan la balanza en 1.339 kg pero que también ayudan a rebajar y distribuir el centro de gravedad.



Más detalles, este GR86 mejora su rigidez a la torsión en más de un 50% si lo comparamos con el GT86. Tenemos los siguientes añadidos: refuerzos diagonales en la suspensión frontal y una estructura trasera reforzada en acero de alta resistencia.

El escape y los nuevos asientos (butacas) también contribuyen a mejora la ligereza y curiosamente, el sonido puro de este GR86 no lo notaremos en los escapes, si no en el motor.



En esencia, esta configuración de motor, arquitectura, relación de peso es la que tienes que buscar si eres un purista de la conducción o si estás buscando un coche de estas características, de los que están disponibles en el mercado.

En un titular: El Toyota GR86 es un deportivo compacto y versátil para tu modo de conducción y una lástima que no queden más.

Comportamiento
El motor mejorado del GR86 vs al GT86 aumenta en cifras y en sensaciones. Pasamos al motor 2.4 atmosférico de 234 caballos; divertido, muy divertido. El problema que veíamos en el GT86 en materia de bajas y medias vueltas se solventa en la nueva versión, donde en las medias revoluciones se nota más alegre y dispuesto a salir rápidamente. Pero en bajas, yo personalmente, lo sigo viendo algo perezoso pero nada que no se resuelva con un cambio de marcha en el momento indicado.

Antes de pasar precisamente al cambio, es importante mencionar que cuando se entra en la zona de las 5.000 rpm es cuando se empieza a notar como el motor bóxer se anima y te incita a llevarlo siempre por encima de estas vueltas, todo un reto. Aquí el empuje, la vibración y las sensaciones en general se disparan y te hacen pensar porque Toyota (y Subaru) han traído tan pocas unidades a España. Es una gozada de manual.



El cambio manual de 6 velocidades es como un pase con el triángulo en un videojuego. Preciso y al pie. Un juego corto, sencillo y que acompaña a la perfección al resto de la mecánica.

Para la terna de dirección, suspensión y frenos es como si entraras en el Triángulo de las Bermudas, pero sin barcos y con problemas que desaparecen. Cuando conduces el Toyota GR86 precisamente este trío de notables sensaciones te hacen despejar la cabeza y que los problemas se quemen cual gasolina de noventa y ocho octanos. La dirección es más que perfecta, de lo mejor del GR86; es una dirección que te pone en tu sitio. Sales de la curva y el autocentrado te coloca en el punto exacto que necesitas. Esto es una grandísima ayuda en el caso de que el GR86 fuese tu primer deportivo y necesitas algo de asistencia.



La suspensión es firme y potente. Para bien y para mal. Para bien, porque en tramo notas cada centímetro de la carretera y para mal porque en ciudad es excesivamente dura, pero ya te digo que con este coche de 100 kilómetros, 95 van a ser en tramo.

Por su parte, la frenada es otro de los ítems más sobresalientes del coche. En nuestro caso montabamos frenos de 350 mm con 6 pistones en la parte delantera que son una auténtica delicia. Estos frenos son propios del Circuit Pack que monta la unidad y que para mí, son un must have en toda regla.



El Toyota GR86 no es un coche que destaque por su insonorización. En tramos relajados de autovía no esperes tener una conversación trascendental o disfrutar de los matices de una Big Band de Jazz. Pero en tramo, lo mismo, vas a notar cada cambio en una experiencia más envolvente de lo habitual. Eso sí, notarás más las notas musicales del motor, por que la de los escapes brillan por su ausencia.

En resumen, el Toyota GR86 es un coche que da confianza, da seguridad y si en un mundo ideal de unidades limitadas, estuvieras buscando tu primer deportivo, sin duda este GR86 sería tu mejor opción si quieres una conducción más analógica y disfrutona. Por cerrar, mencionar que el consumo del primer depósito gastado fue de 9,5 L/100Km combinado.

Opinión coches.com
Empecemos fuertes: es una pena que solo hayan llegado al mercado 50 unidades. 50 unidades se quedan cortas para la lista de espera que supongo que existió en su momento para hacerse con este coche o con el BRZ.

La calidad precio que ofrecen los BRZ y GR86 de nueva generación es sobresaliente. Por los 42.000€ que cuesta esta unidad me atrevo a decir que muchos iríamos a por una unidad. Incluso con el Pack Touring y sin pintura especial, por 38.400 € es una opción más que interesante para tener un coche para disfrutar y conservar en el garaje.



El GR86 con esta opción de circuito es una de las sorpresas de este año. Ya pude sentarme con Mario en el BRZ y me gustó demasiado en su momento, recordemos que su unidad no tiene opción de paquete de circuito y llegamos a la conclusión de que no le hacía falta.

En este caso, como la opción está sobre la mesa no me lo imagino sin ella. Por las llantas y por el extra de seguridad de los frenos, que para un conductor como yo, que prácticamente a disfrutado en tramo su coche familiar y pocos vehículos más, la sensación de seguridad que nos brindan es más que recomendable.



Por lo demás es un coche redondo, con las sombras a nivel de tecnología, comodidad en viajes largos y aislamiento también en viaje largo. Pero fiel, ágil y puro. Muy puro. Lo que le pides te lo da y las mejoras de motor y estructura en comparativa con el GR86 lo hacen de un coche perfecto para este propósito: disfrutrar.

Disfrutar de unos de los últimos bastiones de la conducción con tracción trasera y motor atmosférico antes de que las apuestas por la electrificación lo empañen. Con esto no quiero decir que el coche eléctrico sea malo, simplemente que cada cosa a su lugar y cada zapatero a sus zapatos.

Ojalá lleguen más unidades. Seguro que los que estáis en lista de espera os encanta este coche.

Gracias por leernos.


8.1NOTA
LO MEJOR

• Motor
• Sensaciones
• Equipamiento extra

LO PEOR

• Tecnología anticuada
• Comodidad interior
• Insonorización

Diseño8.5

Habitabilidad7

Acabados7

Maletero7

Equipamiento8.5

Motor9

Comportamiento9

Calidad Precio9

 

GR86 Circuit Pack: best lap on Jarama

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24 dic 2023



third day with the gr 86, running in the car

 

PRUEBA TOYOTA GR86 TOURING PACK

10/01/2024


Tras unos cuantos años probando coches he aprendido que la regla número 1 es escribir sobre ellos lo antes posible una vez los has devuelto. Luego ya publicaremos cuando nos venga bien desde el punto de vista editorial, pero es fundamental escribir con las sensaciones frescas, para no olvidar detalles, para no olvidar emociones. Hoy he infringido mis propias normas.


Escribo exactamente después de 2 meses de haber probado el GR86, pero lo hago con la misma emoción que experimenté cuando me bajé de él, y eso solo pasa con los mejores coches. Con muy, muy pocos coches. De hecho, no sé cuál fue el último vehículo del que recuerdo unas sensaciones tan explicitas. Haciendo memoria diría que el Audi R8 Spyder. Y comparar un GR86 con un V10 atmosférico descapotable de más de 200.000 € no es poca cosa.

Por supuesto son incomparables en precio, en potencia, en velocidad, en exotismo… pero sí lo son en la huella que dejan, cada uno a su manera. El R8 como uno de los coches más especiales nunca producidos por la casa de Ingolstadt, el GR86 por ser, a día de hoy y con «la que está cayendo», el verdadero deportivo de los puristas, y con un precio al alcance de cualquiera.


Sigo pensando que somos unos auténticos afortunados, porque a pesar de lo desolador que parece el mundo del automóvil divertido y asequible ahora mismo, Toyota nos soprende no con uno, ni con dos, sino con 3 coches hechos para verdaderos amantes del motor. El GR Yaris es un mini WRC, sin embargo, no es un coche para mi; me gustan de propulsión y el Yaris es un 4×4 pensado para conseguir la máxima efectividad en tramos de rally. Además, disfruto más con las curvas rápidas, y me temo que cuando la velocidad está más cerca de los 200 Km/h que de los 100, los virajes rápidos son «asignatura pendiente» (entrecomillado) para el GR Yaris debido a su corta batalla. Así que aunque me parece un cochazo, tengo que mirar hacia otro lugar para encontrar lo que quiero.

El GR Supra, especialmente ahora que se ofrece con cambio manual, es otro coche a tener muy en cuenta: un GT muy rápido, bien puesto a punto, 340 cv -parecen (o son) muchos más-, de propulsión, con autoblocante, todo ello en un envoltorio realmente bonito y al que se le pueden poner muy, muy pocas pegas. Un coche para tener en el garaje, lo digo de verdad. Sin embargo, como coche divertido… es turbo, todo llega un poco más filtrado al conductor, cuando juegas a «lanzarlo» ya vas realmente muy rápido… Quizá dentro de 3-4 años me vería con uno, pero aún estoy en un momento en el que busco menos refinamiento y más carne cruda.


La Familia Toyota GR
No voy a perder el tiempo hablando de cosas superfluas: por dentro el GR86 es un Toyota moderno. Digno, sencillo, bien terminado pero sin alardes. No esperes materiales de Porsche GT3 porque tampoco te hacen falta. De hecho, 2 meses después de bajarme del GR86 de su interior solo recuerdo dos cosas: el panel de instrumentos, con un tacómetro digital muy racing y efectivo de ver, y que nada más sentarme pensé: «Esto sí, por fin». Nada de posturas raras tipo furgoneta o asientos con ostentosas formas «deportivas». Simplemente una postura baja, piernas muy estiradas, pedales juntos y volante y cambio exactamente donde lo necesitas.

Aún no he arrancado y ya ha dejado fuera de combate el 70% de los deportivos del mercado. Quedan en la lona por K.O técnico todos los compactos y utilitarios, y unos cuantos coupés con ínfulas. Del interior no necesitas saber más, aunque por poner pegas, hay mucho plástico duro en salpicadero, túnel de transmisión y paneles de puertas y, personalmente, me gustan los aros del volante un poco más gruesos. El maletero es decente (aunque la boca de carga es tirando a estrecha) y los asientos traseros solo para emergencias, dado el espacio disponible para los hipotéticos pasajeros.




Por supuesto, antes de arrancar juego tímidamente con el cambio, insertando relaciones y sintiendo como los engranajes se mueven bajo mi mano. Es una sensación casi olvidada, y no me refiero al hecho de que sea un cambio manual -conduzco uno a diario- sino de que sea un cambio manual bueno, deportivo. Con esta información y sin haber arrancado aún ya sé que me lo voy a pasar bien. Ya en parado despierta en mi más sensaciones que muchos otros coches en marcha.

Mi primera toma de contacto con el coche es en el Jarama. Circulo lentamente por el Pit Lane -el arranque del motor no ha sido nada glorioso, apenas audible-, pero cuando llego al carril de aceleración para incorporarme a la recta del circuito y piso a fondo en 2ª ocurren dos cosas, y las dos son buenas: la primera es que el coche suena.


Es cierto, los altavoces del coche «mejoran» el sonido que llega al habitáculo, pero lo hacen de una forma natural e imperceptible (de hecho pensé que ese era el sonido real del coche). Hay varios vídeos circulando por la red en los que se compara el sonido del motor con/sin la ayuda de los altavoces y no hay una gran diferencia. Desde fuera se oye muy poco, es cierto, pero ya sabemos que los coches japoneses vienen «a medio terminar» en este sentido, y estamos seguros de que muchos propietarios optarán por instalar un escape deportivo y quizá también un filtro de aire / admisión de alto rendimiento.

La otra cosa que sucede cuando pisas a fondo es que el coche se mueve, acelera, avanza. Puede parecer lo lógico, una obviedad, pero como te decía, comparándolo con referencias más o menos equivalentes es una muy grata sorpresa. Imaginaba que sería como un GT86 de 200 cv pero con algo más de «chicha», pero la realidad es que corre mucho más. Como si le hubieran quitado 200 kg al coche. Igual que el S2000, el GT86 de 200 cv tenía un medio régimen asmático donde un TDI de 140 cv te arrancaba la cabeza como estuvieras despistado. Era un coche cuyo motor tenía el caracter adecuado (deportivo, puntiagudo, instantáneo) pero que simplemente corría poco. De hecho, en nuestra comparativa contra el MX-5, el descapotable barría al GT86/BRZ en todos los cronos a pesar de ser menos potente.



GR86: «suena» y corre (por fin)
En el GR86 eso es historia. El motor se siente rápido, sube bien de vueltas, con rabia, tiene buenos medios y mejor estirada hasta rozar las 7500 rpm. Puede que sobre el papel solo sea un poco más rápido, pero al volante es mucho, mucho mejor. El GT86 era uno de los mejores coches escuela que podías comprar, porque aún siendo un poco más lento que un MX-5 tenías un mejor control de la carrocería y sus movimientos gracias a una suspensión más dura. Si querías ir «rápido» más te valía llevar el motor por encima de 6.000 rpm y aplicarte bien con el cambio, el volante y los frenos. Y aún así «rápido» seguía entrecomillado.

El GR86 es un coche más serio en este sentido. Igualmente tienes esa conexión perfecta que te permite hacer un punta tacón «de libro», simplemente porque todo está pensado para que así sea, y produce una satisfacción enorme llegar a una frenada fuerte y bajar dos marchas escuchando ese «brum, brum» del motor subiendo de vueltas en vacío al reducir. Pero la gran diferencia viene a la salida de las curvas.


Nuestra unidad, que equipaba el Touring Pack, no montaba en esta ocasión los MICHELIN Pilot Sport 4S que vienen de serie sino los mismos neumáticos que se incluyen en el Circuit Pack (que incluye llantas Braid, frenos AP Racing y MICHELIN Pilot Sport Cup 2). El GT86 (2012-2020) equipaba unos Pilot Primacy, y dada la exigua potencia disponible eran adecuados para derrapaje controlado con relativa facilidad. Cualquier neumático con más agarre aniquilaba esa posibilidad salvo que de verdad llevaras las cosas a los extremos, en cuyo supuesto, perdías ese punto de equilibro en el que sales derrapando pero con tracción en favor de puro drifting a base de técnicas avanzadas como el cambio de pesos, «shift lock» o «clutch quick»: divertido pero poco efectivo.

El GR86, incluso con los Sport Cup 2, tiene motor suficiente para sacarte cómodamente de lado de las curvas más lentas y no desear «un poquito más» como sucedía con su predecesor. Tampoco nos vamos a engañar, 235 cv no van a hacer que puedas derrapar en seco en 3ª o 4ª velocidad; de hecho, tampoco esperes ir negociando una curva tranquilamente en segunda, dar gas y que el culo se descoloque; para eso hacen falta muchos más caballos.


Sigue siendo necesario llevar cierta velocidad de paso por curva, poner el neumático en su límite -o cerca- de su capacidad de agarre lateral y utilizar la potencia disponible en medio régimen para romper la adherencia y empezar a derrapar. Lo bueno es que con estos caballos extra ya no hace falta «lanzarlo» como antes para descolocarlo, con lo que las derrapadas son mucho más precisas, placenteras y también largas. Pero derrapar lo hacen muchos coches hoy en día, la diferencia con el GR86 es que lo hace ligado a un tacto general (la dirección ha mejorado mucho) pensado para transmitir y emocionar.

Lo bueno de estos coches es que, salvo quizá algo realmente muy, muy afinado (y caro) ningún coche va a conectar contigo a nivel conducción como lo hace un GR86. Quizá lo hay más puro (Lotus, Caterham…), quizá lo hay más rápido (Cayman GT4, 911 GT3…) pero que por este precio representen de forma tan clara y bien enfocada la verdadera pureza del deportivo clásico, al nivel más básico (y aún así decentemente equipado y cómodo), con un motor atmosférico que «corre», un cambio delicioso, buena postura de conducción, pedales bien colocados, sonido bonito, ligero, divertido, trasera, con autoblocante, con una línea atemporal, exclusivo…Esperaré sentado a que me des alternativas.


En varias ocasiones hemos dicho acerca de un coche que «nos gustaría tenerlo en el garaje», pero realmente cómo no vas a querer en tu garaje un R8 V10 Spyder o un Porsche 997 GT2, eso es fácil. La cuestión es que si tienes un presupuesto de unos 40.000 € para un coche divertido nuevo (incluso creo que incluyendo el mercado de los usados no es fácil encontrar «rival») el GR86 DEBERÍA estar en tu garaje.

En cualquier caso, no te equivoques: el GR86 no es un coche pensado principalmente para circuito, por lo menos con esta configuración Touring. Las suspensiones son duritas, pero no radicales. Es cierto que están muy bien puestas a punto, porque donde más complicaciones suele tener una suspensión de calle, que es en los violentos cambios de apoyo a los que las sometemos en circuito (ya sea buscando tiempos por vuelta o haciendo «drifting controlado»), se comportan impecablemente, manteniendo en mínimos los movimientos parásito de la carrocería, y por tanto otorgando precisión al conductor.


Pisando pianos sin miedo
El conjunto de suspensiones es un «simple» muelle + amortiguador -nada de suspensiones roscadas- y puedes pasar por encima de pianos y baches sin que las ruedas pierdan contacto con el suelo o el coche se descoloque. Si fuera un Porsche, sería el GT3, no el GT3 RS. Esto es algo bueno, porque en carretera lo hace muy usable y lo convierte en el coche perfecto para irte de puertos de montaña: buen chasis, divertido y, sobre todo, un motor con suficientes medios pero en el que estirar tres marchas no te lleva de cabeza a la cárcel como pasa con coches de más de 300 cv.

Los frenos, de tacto perfecto, se sienten más cómodos en carretera también, pues en circuito llegamos a notar como la pastilla se sobrecalentaba y perdía eficacia (después de un trato muy duro). Para esos menesteres es mejor optar por el Circuit Pack que en este apartado incluye un Kit de frenos AP Racing con pinzas, discos, latiguillos metálicos, líquido y pastillas.


La tanda de primeras unidades que estaban previstas para España están ya todas vendidas, sin embargo, desde Toyota nos confirman que vendrán más coches a principios de 2024, así que cuando salga la noticia, de verdad, vuela a tu concesionario a por uno. Como alternativa, tenemos su primo-hermano el Subaru BRZ, del que han llegado 100 unidades a España.

Me quedo con ganas de probar la versión Circuit Pack, pero ya habrá tiempo de echarle el guante. De momento, solo tienes que saber que 2 meses después de haberme bajado del coche sigo saboreando las sensaciones de haberlo conducido y con ganas de seguir conduciéndolo. Y eso, hoy en día, es un órdago al resto de coches y fabricantes del mercado.

 

Teo Martín lo explica ...comiendose una mandarina

GR Cup Spain 2024 - Proceso de montaje GR86

Motor & Sport Institute

15 ene 2024




¿Queréis saber cuál es el proceso de montaje de los GR86 que participarán en la GR Cup Spain? ️
Teo Martín os explica cómo los coches van pasando por los distintos departamentos de MSi hasta quedar listos para competir.

 

PRUEBA del Subaru BRZ contra el Toyota GR86: diferencias y cuál es mejor

2 feb 2024



En esta prueba enfrentamos al Subaru BRZ contra el Toyota GR86 para ver cuál es mejor y cuál es el que se adapta mejor a lo que necesitas. Porque, aunque parezcan dos coches iguales, tienen diferencias. Esta es nuestra opinión de los dos deportivos japoneses más deseados del momento.