Termostato

[segundojazz]

Ese comportamiento es mas normal, aunque unos grados de mas. Por lo que cuesta un radiador, yo en tu lugar se lo ponia nuevo, es muy facil de cambiar, y si pruebas primero con el refrigerante original, lo puedes recuperar si te animas a cambiarlo despues.
Tengo mis dudas que sea por el refrigerante, ten en cuenta que solo agua tiene mas poder de refrigeracion, lo que sí puede ser es que un anticongelante malo y/o baja concentracion, con el tiempo puede "ensuciar" el radiador por dentro (a parte de la suciedad externa). En mi opinion no merece la pena limpiarlo, mejor nuevo.

Primera vez que no utilizo el refrigerante original. Lo de cambiar el radiador no lo contemplo, y menos con las mierdas que se venden hoy.
Cuando cambie el liquido ya informaré.

 

[Jomabm]

Primera vez que no utilizo el refrigerante original. Lo de cambiar el radiador no lo contemplo, y menos con las mierdas que se venden hoy.
Cuando cambie el liquido ya informaré.

No digas de este agua no beberé...
y si al final contemplas cambiar el radiador, ademas del original, tb los hay buenos aftermarket

 

[segundojazz]

No digas de este agua no beberé...
y si al final contemplas cambiar el radiador, ademas del original, tb los hay buenos aftermarket

No no..., tendré que beber de esa agua, pero cuando tenga sed, no ahora, ja ja ja.

 

[segundojazz]

Pues nada, después del cambio de liquido por el original, sigue igual, 109/110.
Curioso que en una ocasión entrando al prking, llegó a bajar la temperatura hasta 84º, por que?, pues ni idea....
Se me ocurre que el electro no esté funcionando como debe, pero no se como comprobarlo.
De todas formas, creo que no sería mala idea limpiar el radiador (por fuera), quiero decir, entre los dos radiadores, seguramente hay mierda que obstruya algo la refrigeración.

 

[Jomabm]

Pues nada, después del cambio de liquido por el original, sigue igual, 109/110.
Curioso que en una ocasión entrando al prking, llegó a bajar la temperatura hasta 84º, por que?, pues ni idea....
Se me ocurre que el electro no esté funcionando como debe, pero no se como comprobarlo.
De todas formas, creo que no sería mala idea limpiar el radiador (por fuera), quiero decir, entre los dos mediadores, seguramente hay mierda que obstruya algo la refrigeración.

Esa bajada de temperatura será por la activacion del termostato por la DME.
El funcionamiento del electro se puede comprobar con Inpa

 

[segundojazz]

Esa bajada de temperatura será por la activacion del termostato por la DME.
El funcionamiento del electro se puede comprobar con Inpa

Ya ya, pero esa bajada nunca la había visto tan pronunciada.
Con el ISATA (supongo que igual en IMPA) se puede activar el ventilador, no comprobarlo, no? Porque estoy viendo que a lo mejor no funcione "como debe", y no enfriaría lo necesario. Creo que tiene que tener un valor de resistencia menor de 2 ohms. Mi ventilador funciona, pero no lo veo con mucha fuerza, aun estando el coche a 110º.

 

[Jomabm]

Ya ya, pero esa bajada nunca la había visto tan pronunciada.
Con el ISATA (supongo que igual en IMPA) se puede activar el ventilador, no comprobarlo, no? Porque estoy viendo que a lo mejor no funcione "como debe", y no enfriaría lo necesario. Creo que tiene que tener un valor de resistencia menor de 2 ohms. Mi ventilador funciona, pero no lo veo con mucha fuerza, aun estando el coche a

Con Inpa se comprueba al funcionamiento del electro en todo el rango de revoluciones, si el modulo del electro no está bien se apaga antes de llegar a la maxima velocidad o al poco de alcanzarla; supongo que con Ista tb se podrá comprobar.
Comprueba tb las lecturas de los sensores de temperatura de la culata y salida del radiador, estas deben ser practicamente iguales (y como la exterior) si el coche llava parado el tiempo suficiente (el regimen de giro del electro va en funcion de la diferencia de temperatura de estos 2 sensores).
Si te pones a comprobar la lectura de todos los sensores del coche no te mosquees si la temperatura de aire de admision es mas alta (este sensor empieza a calentarse nada mas poner el contacto al no haber flujo de aire).

 

[segundojazz]

Con Inpa se comprueba al funcionamiento del electro en todo el rango de revoluciones, si el modulo del electro no está bien se apaga antes de llegar a la maxima velocidad o al poco de alcanzarla; supongo que con Ista tb se podrá comprobar.
Comprueba tb las lecturas de los sensores de temperatura de la culata y salida del radiador, estas deben ser practicamente iguales (y como la exterior) si el coche llava parado el tiempo suficiente (el regimen de giro del electro va en funcion de la diferencia de temperatura de estos 2 sensores).
Si te pones a comprobar la lectura de todos los sensores del coche no te mosquees si la temperatura de aire de admision es mas alta (este sensor empieza a calentarse nada mas poner el contacto al no haber flujo de aire).

Con ISTA solo se activa el ventilador, nada más, te lo digo porque lo he hecho varias veces. También te digo que ISTA no hace lo mismo en todos los coches.
También alguna vez he visto la temperatura en directo de los dos sensores del líquido refrigerante, y claro, el de entrada al radiador siempre es más caliente que el de salida.
Y sí, la temperatura del aire de admisión es ridículamente alta en parado .
Gracias.

 

[segundojazz]

Actualizo cositas:
El chat GPT me ha dicho esto que pego a continuación. Me gustaría hacerle un cambio a esos mapas, para que funcione un poco más frío el motor, pero.... tendré que empollar mucho parea toquetear esos programas.
Está muy interesante la info, no dejen de leerla:


FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Termostato Electrónico (N46B20A)

• El termostato ya no es puramente mecánico, sino que está controlado electrónicamente por la unidad de control del motor (ECU/DME).
  
  
• El motor térmico sigue calentando el refrigerante, y el termostato se abre gradualmente para mantener la temperatura ideal del motor.
  
  
• Puede variar la temperatura objetivo del motor según las condiciones (por ejemplo: carga del motor, modo de conducción, temperatura ambiente).

Temperaturas típicas de funcionamiento:

• Temperatura normal de operación: 88–105 °C.
  
  
• En conducción económica: se puede mantener a unos 105 °C (para mejorar eficiencia y reducir consumo).
  
  
• En conducción deportiva o con carga alta: baja a 97–98 °C para evitar sobrecalentamiento.
  
  
• En caso de emergencia: puede abrir completamente o recibir orden de abrir más temprano.

️ Electroventilador (PWM controlado)

• Ya no hay un viscoso mecánico: el electroventilador principal está controlado electrónicamente (por la ECU).
  
  
• Recibe señales PWM que regulan su velocidad de forma progresiva y continua, según la temperatura del refrigerante, del aire acondicionado, y otras variables.

Rangos de activación:

• Temperatura mínima de activación: alrededor de 96–99 °C.
  
  
• A plena carga: puede llegar a funcionar a 100% cerca de 105–110 °C.
  
  
• También se activa por demandas del climatizador incluso si el motor está frío.
  
  
  
  OPCIONES PARA QUE EL TERMOSTATO ABRA ANTES (TRABAJE MÁS FRÍO)
  
  1. Reprogramación de la ECU
  • Puedes ajustar los mapas de temperatura del termostato en la unidad DME (ECU).
    
    
  • Esto se hace con herramientas como WinOLS, BimmerEditor, o herramientas de programación de BMW (como INPA + NCS Expert + MS43/ME9 tuner tools).
    
    
  • Se puede establecer, por ejemplo, que abra totalmente a 95 °C en lugar de 105 °C.
  Ventajas:
  • Solución limpia y controlada.
    
    
  • El sistema sigue funcionando electrónicamente sin fallos.
  Desventajas:
  • Requiere conocimientos o un profesional.
    
    
  • Posible necesidad de desactivar chequeos de errores (DTCs) si se hace mal.
  2. Modificación "manual" (resistencia en el sensor del termostato)
  • Se ha visto en foros que algunos colocan una resistencia en el cableado del termostato para hacer creer al DME que el motor está más caliente, forzando a abrir antes.
    
    
  • Esto no es recomendable, porque engaña al sistema y puede tener efectos secundarios en la mezcla de combustible y emisiones.
  3. Sustitución del termostato por uno de apertura más baja
  • En este motor, no es viable cambiar solo el termostato por otro de apertura fija más baja, como se hace en motores antiguos.
    
    
  • Porque la apertura depende también del control electrónico.
  
  
  Recomendación
  Si quieres que el motor trabaje 5–8 grados más frío, lo ideal es:
  1. Usar una herramienta de reprogramación adecuada.
     
     
  2. Ajustar el mapa del termostato en la ECU.

(Opcional) Acompañarlo con una reprogramación del mapa del electroventilador para que enfríe más agresivamente.



MAPAS RELEVANTES EN LA ECU ME9.2 (N46B20A)
Los mapas del termostato controlan a qué temperatura se envía la orden de apertura. Están vinculados al control PWM del termostato.


Parámetros comunes:


Nombre del mapa. Función Valor por defecto. Recomendación para trabajar más frío.

T_Stat Target Temp. Temperatura objetivo de termostato. 105 °C Bajar a 95–98 °C


T_Stat Max Temp Temp máxima antes de apertura total 110 °C Bajar a 100 °C


Fan PWM Trigger Temp Temp donde el electroventilador
empieza a activarse 97 °C Bajar a 92 °C


T_Stat Load Temp Map Mapa por carga del motor 95–105 °C Ajustar según tu uso (urbano/deportivo)




️ ¿QUÉ NECESITAS?


1. Herramientas de lectura y escritura ECU:

• K+DCAN cable + software como BMWFlash, MPPS, KESS V2 o similar.
  
  
• Necesitas leer la flash del ECU (mapa completo del firmware).

2. Editor de mapas:

• WinOLS (profesional).
  
  
• BimmerEditor (más simple, si es compatible).
  
  
• O herramientas especializadas para ME9.2.

 

[Sergio C]

Actualizo cositas:
El chat GPT me ha dicho esto que pego a continuación. Me gustaría hacerle un cambio a esos mapas, para que funcione un poco más frío el motor, pero.... tendré que empollar mucho parea toquetear esos programas.
Está muy interesante la info, no dejen de leerla:


FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Termostato Electrónico (N46B20A)

• El termostato ya no es puramente mecánico, sino que está controlado electrónicamente por la unidad de control del motor (ECU/DME).
  
  
• El motor térmico sigue calentando el refrigerante, y el termostato se abre gradualmente para mantener la temperatura ideal del motor.
  
  
• Puede variar la temperatura objetivo del motor según las condiciones (por ejemplo: carga del motor, modo de conducción, temperatura ambiente).

Temperaturas típicas de funcionamiento:

• Temperatura normal de operación: 88–105 °C.
  
  
• En conducción económica: se puede mantener a unos 105 °C (para mejorar eficiencia y reducir consumo).
  
  
• En conducción deportiva o con carga alta: baja a 97–98 °C para evitar sobrecalentamiento.
  
  
• En caso de emergencia: puede abrir completamente o recibir orden de abrir más temprano.

️ Electroventilador (PWM controlado)

• Ya no hay un viscoso mecánico: el electroventilador principal está controlado electrónicamente (por la ECU).
  
  
• Recibe señales PWM que regulan su velocidad de forma progresiva y continua, según la temperatura del refrigerante, del aire acondicionado, y otras variables.

Rangos de activación:

• Temperatura mínima de activación: alrededor de 96–99 °C.
  
  
• A plena carga: puede llegar a funcionar a 100% cerca de 105–110 °C.
  
  
• También se activa por demandas del climatizador incluso si el motor está frío.
  
  
  
  OPCIONES PARA QUE EL TERMOSTATO ABRA ANTES (TRABAJE MÁS FRÍO)
  
  1. Reprogramación de la ECU
  • Puedes ajustar los mapas de temperatura del termostato en la unidad DME (ECU).
    
    
  • Esto se hace con herramientas como WinOLS, BimmerEditor, o herramientas de programación de BMW (como INPA + NCS Expert + MS43/ME9 tuner tools).
    
    
  • Se puede establecer, por ejemplo, que abra totalmente a 95 °C en lugar de 105 °C.
  Ventajas:
  • Solución limpia y controlada.
    
    
  • El sistema sigue funcionando electrónicamente sin fallos.
  Desventajas:
  • Requiere conocimientos o un profesional.
    
    
  • Posible necesidad de desactivar chequeos de errores (DTCs) si se hace mal.
  2. Modificación "manual" (resistencia en el sensor del termostato)
  • Se ha visto en foros que algunos colocan una resistencia en el cableado del termostato para hacer creer al DME que el motor está más caliente, forzando a abrir antes.
    
    
  • Esto no es recomendable, porque engaña al sistema y puede tener efectos secundarios en la mezcla de combustible y emisiones.
  3. Sustitución del termostato por uno de apertura más baja
  • En este motor, no es viable cambiar solo el termostato por otro de apertura fija más baja, como se hace en motores antiguos.
    
    
  • Porque la apertura depende también del control electrónico.
  
  
  Recomendación
  Si quieres que el motor trabaje 5–8 grados más frío, lo ideal es:
  1. Usar una herramienta de reprogramación adecuada.
     
     
  2. Ajustar el mapa del termostato en la ECU.

(Opcional) Acompañarlo con una reprogramación del mapa del electroventilador para que enfríe más agresivamente.



MAPAS RELEVANTES EN LA ECU ME9.2 (N46B20A)
Los mapas del termostato controlan a qué temperatura se envía la orden de apertura. Están vinculados al control PWM del termostato.


Parámetros comunes:


Nombre del mapa. Función Valor por defecto. Recomendación para trabajar más frío.

T_Stat Target Temp. Temperatura objetivo de termostato. 105 °C Bajar a 95–98 °C


T_Stat Max Temp Temp máxima antes de apertura total 110 °C Bajar a 100 °C


Fan PWM Trigger Temp Temp donde el electroventilador
empieza a activarse 97 °C Bajar a 92 °C


T_Stat Load Temp Map Mapa por carga del motor 95–105 °C Ajustar según tu uso (urbano/deportivo)




️ ¿QUÉ NECESITAS?


1. Herramientas de lectura y escritura ECU:

• K+DCAN cable + software como BMWFlash, MPPS, KESS V2 o similar.
  
  
• Necesitas leer la flash del ECU (mapa completo del firmware).

2. Editor de mapas:

• WinOLS (profesional).
  
  
• BimmerEditor (más simple, si es compatible).
  
  
• O herramientas especializadas para ME9.2.

Muy buena información. Me interesa la verdad. Si lo consigues hacer lo haré yo también

 

[Manol]

Mucho me temo que ese cambio del map, será efectivo, pero poco práctico.

Por experiencia propia, he llevado el termostato controlado eléctricamente, de forma que, fuese funcionando entre 92/95ºC.
Mientras "aguanto" el termostato, todo perfecto, pero a corto plazo, el termostato se puso "inestable".
Motivo: El actuador eléctrico del termostato, es a través de una resistencia eléctrica activada por la DME, que calienta un gel que hace abrir más el termostato.

De fábrica, éste actuador viene para funcionar esporádicamente, considerando un conductor normal de éste motor.
Cuando se le hace funcionar de forma "continua" su durabilidad, baja considerablemente, por lo menos fue lo que me pasó a mi.

Al final tuve que poner el sistema "mecánico" que ya llevaba montado el forero @Jomabm y todo correcto y estable.

Debate temperatura motor M43B19. Pruebas mecánizadas (Post 404) y eléctricas (Post 464/569).

 

[Jomabm]

Mucho me temo que ese cambio del map, será efectivo, pero poco práctico.

Por experiencia propia, he llevado el termostato controlado eléctricamente, de forma que, fuese funcionando entre 92/95ºC.
Mientras "aguanto" el termostato, todo perfecto, pero a corto plazo, el termostato se puso "inestable".
Motivo: El actuador eléctrico del termostato, es a través de una resistencia eléctrica activada por la DME, que calienta un gel que hace abrir más el termostato.

De fábrica, éste actuador viene para funcionar esporádicamente, considerando un conductor normal de éste motor.
Cuando se le hace funcionar de forma "continua" su durabilidad, baja considerablemente, por lo menos fue lo que me pasó a mi.

Al final tuve que poner el sistema "mecánico" que ya llevaba montado el forero @Jomabm y todo correcto y estable.

Debate temperatura motor M43B19. Pruebas mecánizadas (Post 404) y eléctricas (Post 464/569).

Pues estoy con @Manol y no con chatgpt, el punto 3 es perfectamente viable (si hay disponible o modificandolo en el caso del M43) y la recomendacion que da no la veo acertada.
Eso que dice el cgpt es un refrito de la info que hay en internete y no toda es correcta o contrastada/experimentada, podrá ahorrar tiempo pero pensar pensar...
Hay que acabar con la IA antes del dia del juicio final!!!

 

[segundojazz]

Pues estoy con @Manol y no con chatgpt, el punto 3 es perfectamente viable (si hay disponible o modificandolo en el caso del M43) y la recomendacion que da no la veo acertada.
Eso que dice el cgpt es un refrito de la info que hay en internete y no toda es correcta o contrastada/experimentada, podrá ahorrar tiempo pero pensar pensar...
Hay que acabar con la IA antes del dia del juicio final!!!

Claro, por supuesto, no piensa, lo que hace es una valoración de todo lo que está escrito en Internet.

 

[segundojazz]

Pues ahora, creo, me quedaré así como estoy. Igual siempre ha funcionado así, pero nunca la había prestado tanta atención como ahora.

Igual más adelante pongo el Wahler de 95° para probar.

 

[Jomabm]

Por ejemplo, esto que dice no es correcto:
En conducción deportiva o con carga alta: baja a 97–98 °C para evitar sobrecalentamiento.

Baja a 80 y algo y, no es para evitar sobrecalentamiento, es para optimizar el llenado de los cilindros y alcanzar la maxima potencia.

(En otras circunstancias si se hace para evitar sobrecalentamiento)

 

[Jomabm]

Pues ahora, creo, me quedaré así como estoy. Igual siempre ha funcionado así, pero nunca la había prestado tanta atención como ahora.

Igual más adelante pongo el Wahler de 95° para probar.

Para tu motor si se quiere bajar la temperatura es la mejor opcion, la DME aplicará el mapa caracteristico, map cooling, cuando sea necesario, y la gestion del electro se adapatará automaticamente, ya que depende de la diferencia de temperatura entre la lectura de la culata y la de salida del radiador.
Facil y sencillo.

 

[juanjete33]

Pues yo tengo una situación parecida, al igual que @Manol la tuvo en su día.
A mí me llega a temperatura de servicio 96, pero sin un motivo que llegue a comprender, pega un bajón y llega a los 80, luego puede subir al rato y quedarse otra vez a 95-96 y volver a bajar cuando le viene en gana.

No tiene que ver con que le estruje más o menos, en carretera llaneando puede estar haciendo eso constantemente.

En su momento desarme todo puse bomba nueva, vaso nuevo, dos termostatos y le metí agua al radiador por todos los sitios dándolo por bueno, pero para mí que hay un mal comportamiento y la centralita lo activa, porque lo baja por debajo de los 88 más o menos normales, cuando le aprietas por norma general.

En breve lo desarmaré completamente de nuevo todo el sistema.

 

[Jomabm]

Pues yo tengo una situación parecida, al igual que @Manol la tuvo en su día.
A mí me llega a temperatura de servicio 96, pero sin un motivo que llegue a comprender, pega un bajón y llega a los 80, luego puede subir al rato y quedarse otra vez a 95-96 y volver a bajar cuando le viene en gana.

No tiene que ver con que le estruje más o menos, en carretera llaneando puede estar haciendo eso constantemente.

En su momento desarme todo puse bomba nueva, vaso nuevo, dos termostatos y le metí agua al radiador por todos los sitios dándolo por bueno, pero para mí que hay un mal comportamiento y la centralita lo activa, porque lo baja por debajo de los 88 más o menos normales, cuando le aprietas por norma general.

En breve lo desarmaré completamente de nuevo todo el sistema.

En un caso así, lo que yo haria es monitorizar la temperatura de salida del radiador (ademas de la temperatura de la culata) puede ser que si no es lo suficientemente baja la DME actue para abrir mas el termostato y prevenir un potencial sobrecalentamiento.

No se porque la gente no se anima a cambiar el radiador, no es caro, es fácil y es esesncial en el sistema de refrigeracion.
Un radiador viejo tendrá suciedad incrustada por fuera y puede que por dentro, y el intercambio de calor nunca será el mismo que uno nuevo (por mucho que se limpie).

 

[segundojazz]

Por ejemplo, esto que dice no es correcto:
En conducción deportiva o con carga alta: baja a 97–98 °C para evitar sobrecalentamiento.

Baja a 80 y algo y, no es para evitar sobrecalentamiento, es para optimizar el llenado de los cilindros y alcanzar la maxima potencia.

(En otras circunstancias si se hace para evitar sobrecalentamiento)

Puedes explicar esto un poco mas?

 

[juanjete33]

En un caso así, lo que yo haria es monitorizar la temperatura de salida del radiador (ademas de la temperatura de la culata) puede ser que si no es lo suficientemente baja la DME actue para abrir mas el termostato y prevenir un potencial sobrecalentamiento.

No se porque la gente no se anima a cambiar el radiador, no es caro, es fácil y es esesncial en el sistema de refrigeracion.
Un radiador viejo tendrá suciedad incrustada por fuera y puede que por dentro, y el intercambio de calor nunca será el mismo que uno nuevo (por mucho que se limpie).

Totalmente cierto, lo acabaré probando, aunque yo le metí agua por todos los sitios y corría bastante bien en todos los sentidos.

Pero tengo que volver a quitar todo y revisar porque yo me encontré la turbina de plástico desecha y vaya que algún trozo todavía esté por ahí dando por saco.

 

[Jomabm]

Puedes explicar esto un poco mas?

Lo lei en algun articulo tecnico y viene en la descripcion que aporto @Eduma sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracion del n52 con bomba de agua electrica ademas de termostato pilotado en el hilo que ha citado antes @Manol :
"...
La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración."

Y supongo que el termostato de un m3 es de 80°para optimizar la potencia

 

[segundojazz]

Lo lei en algun articulo tecnico y viene en la descripcion que aporto @Eduma sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracion del n52 con bomba de agua electrica ademas de termostato pilotado en el hilo que ha citado antes @Manol :
"...
La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración."

Y supongo que el termostato de un m3 es de 80°para optimizar la potencia

OK, pero esto habla del motor N52, no de los de nosotros. Pero tiene toda la lógica claro.
Sigo sin entender muy bien a lo que se refieren con “llenado”, me da que es una mala traducción. Para mí motor creo que si dice (ISTA en español) que es para que no se sobresaliente a máxima potencia.

 

[Sergio C]

Lo lei en algun articulo tecnico y viene en la descripcion que aporto @Eduma sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracion del n52 con bomba de agua electrica ademas de termostato pilotado en el hilo que ha citado antes @Manol :
"...
La regulación térmica permite ahora, definir diferentes campos de características, más allá
del control por el campo de características del termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de control del motor puede ajustar la temperatura
del motor más adecuada al comportamiento de marcha. Esto significa que pueden ajustarse cuatro gamas de temperatura diferentes:

• 112 °C Funcionamiento económico

Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento económico, la regulación
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 °C).

En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la fricción
interna del motor.

De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.

• 105 °C Funcionamiento normal

• 95°C Funcionamiento High

• 80°C Funcionamiento High + KFT

En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
óptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 °C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.

La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situación de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
través del sistema de refrigeración."

Y supongo que el termostato de un m3 es de 80°para optimizar la potencia

"112º Funcionamiento económico" Que barbaridad xD

 

[Jomabm]

Pues si, otro motivo mas para no comprarme un coche "moderno"