⚠️☺⚡♫ Seat 132, «el coche para personas que saben lo que quieren» (el Serie 5 ibérico)

Eran quinquis, no tontos...

 

Que bueno , en esos años se hacían versiones limusina normalmente para servicio de taxi y ni itv ni leches, como este otro coche de menistro que también alargaron para taxi...



PRUEBAS
Dodge Dart Alargado: ¿Limusina o taxi de pueblo?
Todo un misterio lo de esta unidad, en todos los sentidos. La mutación no era cosa de Barreiros. Los autos salían de Villaverde como un Dodge Dart GT estándar y luego eran alargados por una empresa externa, una de las muchas que nacieron alrededor de SEAT, de FASA y de la propia Barreiros, entre otras…

La relación de España con el automóvil es, cuanto menos, turbulenta. Desde el mismo inicio de esta industria, nuestra piel de toro siempre ha ido a la cola. Buenas ideas, pero, salvo honrosas excepciones, de difícil materialización. Al menos en cuanto a desarrollo (no olvidemos que somos el noveno productor de automóviles a nivel mundial), en España vamos un poco por detrás, y podríamos ser la leche: Imaginaros si le pusiéramos tanto empeño como en producir campeones deportivos…


Autociclo David de José María Moré, a toda velocidad en la Rabassada, en 1922 (Foto: David; Archivo: Paco Carrión)
En cualquier caso, siempre ha habido alguien que, de una forma u otra, ha dado en el clavo marcando así el camino a otros aventureros. Es el caso de, por ejemplo, Mateu o Armangué, factótums de Hispano-Suiza y David, respectivamente. Muchos de estos pioneros acabaron en la ruina y casi en el olvido, como Francisco Bonet, pero muchos otros dejaron su huella en la historia sirviendo como pilar para el desarrollo de la industria del automóvil en nuestro país. Es sin duda el caso de Eduardo Barreiros, un orensano que fue reconocido nada menos que por el New York Times como uno de los hombres más influyentes de Europa en la década de los 60.

Quizá pueda parecer exagerado, pero nada más lejos de la realidad. Tuvo que enfrentarse a grandes adversidades: La época que le tocó vivir no fue la mejor para los industriales que como él iban por libre. Aún así, logró crear un imperio.



Barreiros y el Dodge Dart, el coche más lujoso de España
La historia de Barreiros da para escribir varios libros y de hecho, los hay; sobre todo, siempre será recordado por su carácter polifacético y por su vinculación a la industria automotriz. La primera actividad importante, la de los motores diésel, fue el auténtico sustento de la empresa durante muchos años: Famosos son los Barreiros diésel y, sin ir más lejos, la empresa pasaría a ser conocida como Barreiros Diésel S.A. Luego llegaron los vehículos industriales: Camiones, autobuses, tractores… Y los coches en 1963, cuando don Eduardo alcanzó un acuerdo con Chrysler para traer a España el que sería su buque insignia, el Dodge Dart, el haiga nacional. Más tarde desembarcarían los Simca. Sin embargo, este último fue un acuerdo que, lamentablemente, supuso el principio del fin.

La expectativa de Barreiros era vender alrededor de 20.000 Dodge al año pero, finalmente, colocó 5.000 en cuatro. No lo logró, adoleciendo además algunas de las unidades de defectos de fabricación y acabados importantes; y los yankees tampoco cumplieron su parte del acuerdo, que era exportar sus camiones y tractores. El patrón español cayó por su propio pie y debido a su enorme stock en una trampa por la que quebró, y Chrysler compró un fabricante ya establecido y renovado mediante la inyección reciente de 20 millones dólares. Querida o no, una jugada posiblemente redonda para los americanos.


El Dodge de Barreiros (Foto: Nacho Sáenz de Cámara)
Visto con perspectiva, y aun a pesar de los estudios de mercado pioneros que acompañaron al lanzamiento del coloso, es quizá lógico que no se vendieran tantas unidades del Dodge Dart. Los estadounidenses desde luego pensaban así y por eso aconsejaron un lanzamiento gradual; ilusionado, Barreiros los ignoró. En aquellos años, el coche más vendido del mercado era el SEAT 600 (a la venta desde 1957), máquina muy querida por todos los aficionados españoles y que costaba unas 60.000 pesetas. Mientras, el Dart normal partía de las 240.000 pesetas.

No hace falta calcular la inflación y pasarlo a euros, se aprecia claramente la diferencia abismal de precios, más aún cuando el sueldo medio de un trabajador en aquellos años rondaba las 8.000 pesetas. La berlina de Barreiros era el vehículo más lujoso que se vendía en España en la década de los 60, sin contar aquellos extranjeros que se importaban con cuentagotas oficialmente o a través del mercado gris.


Dodge Dart alargado, todavía más grande
El Dodge Dart que fabricó Barreiros en Villaverde, Madrid, no era en realidad un auto lujoso y de gran carisma fuera de España: El pequeño de la firma americana, aquí era casi monstruoso por tamaño y prestaciones. Era uno de los coches más grandes que circulaban por las carreteras, incluso comparado con el SEAT 1500, uno de los modelos de mayor estatus que podía comprarse entonces. Y el motor parecía igual de masivo, con seis cilindros en línea y 3.700 centímetros cúbicos capaz de entregar hasta 145 CV. Una cifra que subió posteriormente, en 1969, hasta los 160 CV con el Dodge Dart GT.

Para el año 1966, la gran mayoría de las piezas de los Dodge Dart se fabricaban en España, como exigía el régimen, reduciendo las procedentes de EEUU al mínimo. Fue desde este año cuando el Dart de Barreiros adoptó los faros cuadrados y perdió la banda lateral que recorría el coche desde el frontal hasta la zona trasera…

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Dodge Dart GT Alargado: ¡Menuda joya!
Conociendo la historia del modelo, de la propia Barreiros Diesel y del peso histórico que tiene el Dart español, todo se nos fue un poco de las manos cuando nuestro compañero Miguel, por simple curiosidad, nos mostró un anunció de una página de compraventa en el que aparecía un extraño Dodge Dart GT. Un modelo del 69 poco usual. Mirando las fotos y la información, rápidamente nos llamó la atención: Se trataba de una berlina alargada, espectacular y, además, relativamente cerca de casa. Pronto entablamos contacto con su propietario, Manuel Valiente, con la intención de ir a verlo en vivo e inspeccionarlo.

Mientras llegaba el día señalado, la investigación acerca de la criatura empezó a ocupar nuestro tiempo. Encontramos una publicación en Facebook, en el perfil de la Fundación Barreiros donde aparecía el coche claramente necesitado de una restauración. Al parecer Manuel lo compró en 2015 y, en su taller de Los Yébenes, se puso manos a la obra. Ni cortos ni perezosos contactamos con la Fundación para poder obtener mas información al respecto, sin demasiado éxito. Como veremos más adelante, este coche es un verdadero misterio incluso para los custodios del legado del patrón.

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Llegó el día y nos pusimos en ruta. Manuel nos esperaba con su enigmático Dodge Dart GT alargado a dos horas de camino. Cuando lo tuvimos delante no pudimos evitar la sorpresa: En directo es mucho más impactante que en fotos, y no puedes dejar de pensar en lo enorme que sería a ojos de un españolito de finales de los años 60. Incluso hoy en día, acostumbrados a coches enormes, este Dart resulta grande y largo, muy largo. Las líneas rectas que le imprimieron los diseñadores americanos tienen mucho que ver en eso, ya que toda la línea lateral está paralela al suelo y un pliegue que parte hacia atrás desde el indicador de dirección en la aleta delantera refuerza esa imagen de máquina infinita.

Mientras tomábamos las imágenes de rigor nos perdíamos en su habitáculo, captando detalles y disfrutando de ese olor que sólo los “coches viejos” tienen. Mientras tanto, su dueño nos iba contando curiosidades: Al parecer estaba en un prado, donde un amigo lo encontró y se lo cedió a Manuel, quien procedió a ponerlo en orden, también administrativamente. Se desconocía su primer propietario y no había más que lagunas en la historia, así que hubo trabajo por delante.

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La ITV, por ejemplo, puso muchas pegas para rehabilitarlo, ya que el alargamiento no figuraba en los registros históricos. Esto se debe a que, hasta donde sabemos, en aquellos años, cuando se realizaba una transformación de este tipo, se hacía y punto; no se anotaba en la ficha técnica, ni por tanto se homologaba, simplemente se hacía la transformación y el coche circulaba sin más.

Evidentemente eso también quiere decir que la mutación no era cosa de Barreiros. Los autos salían de Villaverde como un Dodge Dart GT estándar y luego eran alargados por una empresa externa, una de las muchas que nacieron alrededor de SEAT, de FASA y de la propia Barreiros, entre otras. Esa fue de una de las contribuciones mas importantes de las marcas al panorama nacional del automóvil: La creación de una industria auxiliar integrada por una multitud de laboriosas pequeñas y medianas empresas que conformaron el tejido del automovilismo industrial español.

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¿Limusina, taxi de pueblo o algo más?
Volviendo a nuestro Dart alargado, teníamos que intentar averiguar qué carrocería o taller llevó a cabo la modificación, más todavía cuando Manuel aseguraba que era un ejemplar único. Desde la Fundación Barreiros intentaron ayudarnos, pero no tenían nada en su archivo. No obstante, consultaron a expertos externos: Al parecer, los Dodge eran adquiridos baratos de segunda mano porque se devaluaban mucho, yendo a parar a manos de muchos taxistas que, en los pueblos, los compraban para alargarlos y ofrecer un mejor servicio al poder acoger a toda una familia. Y damos fe de ello, el espacio detrás es mucho y cuenta unos asientos supletorios que se pueden plegar convirtiendo el habitáculo en una limusina. También eran coches muy populares entre las cuadrillas de toreros.

Sin embargo, ese tipo de trabajos se llevaba a cabo con las versiones básicas, las más baratas, y en este caso se trata de una versión GT del 69 con una tapicería ciertamente de calidad en todos sus asientos, madera en el salpicadero y consola central… Además, luce sellos en su parabrisas de haber viajado por toda Europa. Podría haber sido efectivamente el coche de alguna cuadrilla de toreros o bien, el capricho de algún español con dinero suficiente para acometer la compra y la transformación del coche con vistas a recorrer el continente. No lo sabemos. Tampoco hemos podido saber exactamente cuál fue la empresa o particular responsable del alargamiento.

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Por un lado, la fuente que nos proporcionó la Fundación Barreiros habla de un taller llamado “Carrocerías Villamil”, un establecimiento que también realizó este tipo de transformaciones sobre base Chrysler 180 o SEAT 132. Por nuestra parte, encontramos otro nombre, “Carrocerías Paulino Moreno”, pero tampoco podemos afirmar que fuera esta empresa la responsable de la modificación. Finalmente, no hemos podido confirmar si se trata de una unidad única, pero nos inclinamos por pensar que, si no en su estilo, y teniendo en cuenta que se trataba de trabajos artesanales, sí que es única en si misma.

Por otro lado, podemos acreditar su estupendo estado tras la restauración y puesta a punto llevada a cabo. En realidad, por debajo de la mugre y el desgaste de la pintura, y amen de ciertas zonas de corroídas, todo estaba bastante original. Y anda bien. En esta ocasión no llegamos a ponernos al volante, pero Manuel nos dio una vuelta que el Dodge Dart aprovechó para atestiguar por qué era un coche superlativo en la España de los 60. El coloso se mueve con llamativa facilidad a pesar de sus años y de su tamaño, con una suspensión que da la sensación de ser tirando a firme (un efecto de las ballestas) pero que ofrece buen confort y buenas maneras. El sonido del motor también llama la atención gracias a la falta de filtros y, sobre todo, porque permite circular en el tráfico actual con toda normalidad.

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Así, nos es posible comprender lo que significó el Dodge Dart de Barreiros en su momento, rodeado de autos como el mencionado SEAT 600, el Renault 10, el Citroën Dyane 6… Vehículos con prestaciones contenidas y motores de no más de 60 CV, frente a un monstruo de 160 CV en sus últimas versiones, capaz de pasarles por encima tan solo usando la potencia bruta de su motor. Y si además era una unidad alargada, con seguridad las miradas de admiración estaban a la orden del día.

*Damos las gracias a Manuel Valiente por su buena disposición para realizar este reportaje. Por otro lado, os informamos de que tiene este Dodge en venta. ¡A ver si entre todos le encontramos un padre!

 

El 132 era un cochazo, se mire por donde se mire. No es comaprable a un GS, es otro concepto de coche. El Cirtoën era más tecnológico, más refinado, pero le faltaba ese punch del motor, esas sensaciones al volante, ess comunicación del conductor con el asfalta,q uesí tenía el Seat 132.

El motor era mucho más voluntarioso el de Seat, mucho mejor, más cañero, prestacional.

Yo me hubiera comprado el Seat a ojos cerrados. Sé lo que es viajar en uno, mi tío tenía uno 2000 cc y eso era una caña.

En esa época en casa había en 124D Especial (modelo Pamplona) de 1430 cc, que para mí ya era una caña ...... pues al lado del 132 era una bicicleta, literal, en comodidad, prestaciones, estabilidad, amplitud, en toooodo.

El Seat 132 fue un hito en España.

Era el buque insignia de Seat y no llegaba a los 4.5 m de largo, la longitud e un BMW E36, pero claro el E36 militaría en el segmentop de un 124, R12, etc y el 132 en la de un serie 5. Lo que han ido creciendo los coches con los años ...........

 

Eso sí era un coche americano, no lo que pretendía ser el Seat 1500.

A mi me molaba ese .....

 

Hecho ..... Todos contentos oye .....

 

Yo también prefiero el Seat 132

 

Ya pero yo sí no me gusta la línea del coche , aunque flote en aire sin ruedas,, no me gusta y punto y para mi gusto tanto el primer 132 como los cambios que le an echo con el tiempo para mantenerse vivo en el mercado,, siempre lo vi muy superior al citroen Gs, apesar de que el citroen tenía esa suspensión tan novedosa y tan problemática que también hay que decirlo

 

Los clientes que compraban Mercedes y bmw ni se fijarian en un modelo de citroen,, solo los muy fanáticos a la marca y bueno la novedad del momento pero eso se disipó rápido como una burbuja de jabón

 

Fraga no se equivocaba y cuando era ministro del tío Paco siempre iba en un 132,no en un fran**ute GS.

 

El Fiat 130 italiano es anterior al Seat 132 español, pero no se vendió oficialmente en España porque era muy caro y las pocas unidades que entraron eran de importación, con muchas restricciones y muchos recargos arancelarios. Cuando vi por primera vez en la calle un Fiat 130 de 4 puertas, bastantes años después de la comercialización del 132, me di cuenta de que el 132 español venía a ser algo parecido a un "hermano pobre" del 130 italiano.
En el mercado francés, un Fiat 130 sedán de 4 puertas costaba en la época 35.000 francos, que era lo que costaba en Francia un Mercedes 280 S, y triplicaba el precio de un Fiat 124. El 130 jugaba en la liga de lo que ahora llamamos categorías premium, nació para rivalizar con los Mercedes 280 S, BMW 2500/2800, o los Jaguar XJ6 2.8, no era un coche al alcance de cualquiera.

 

Lo retiraron del mercado cuando salieron los Nokia 3310, ya que ambos eran incompatibles con la vida.

 

Lo tiene un vecino mío, uno como el azul desde hace mínimo 15 años en un sótano, yo viaje en ese coche y era un coche superior a lo que es hoy un audi A8

 

Aver si lo convenzo y lo pone en marcha, es una pasada de coche

 

Que bonito ese fiat

 

Para no comparar churras con merinas y aunque es difícil aplicar los segmentos actuales a épocas pasadas, la cosa más o menos era así:


El FIAT 130, salvando las distancias, seria el equivalente al serie 7 de BMW y no tuvo continuidad porque la marca decidió no seguir en el segmento F de berlinas de lujo.

El FIAT 132, sustituyó al 125, que correspondía al segmento E de grandes berlinas, o sea serie 5 en BMW. El sustituto del 132 fue el Argenta que fracasó y luego el Croma que aguantó mejor.

El FIAT 131 se lanzó para el segmento D de berlinas medias o sea serie 3 en BMW. El sustituto fue el Regata y luego el Marea, ambos con mas pena que gloria.

El FIAT 124 y derivados, para el segmento C de compactos o sea serie 1/2 de BMW. Y aquí es donde militaría el GS (para los paseantes). El sustituto fue el Ritmo, precursor de los actuales compactos.

 

FIAT siempre fue una de las mejores marcas generalistas y en los años 60 y sobre todo 70, para batir a sus rivales (Renault, Peugeot, Citroen, Opel, VW...) intentaba cubrir todos los segmentos del mercado, con sus propias armas. Luego ya fueron desistiendo de los segmentos altos.
Y obviamente el 131 y 132 no podían militar en el mismo segmento porque convivieron durante gran parte de su vida comercial. Todas las marcas escalonan sus segmentos con sus motores, en BMW por ejemplo un 130i,330i,530i y 730i llevaban el mismo motor.

 

Pues según tú, los directivos de FIAT debían ser unos negados para tener 2 modelos en el mismo segmento. Ni median lo mismo, ni pesaban lo mismo y desde luego los acabados no eran los mismos. Si en 1975 probabas un 131 E 1600 y un 132 1600 enseguida te dabas cuenta de donde estaban las diferencias de tacto de conducción, ajustes y acabados.
Aquí en España cuando en 1980 se dejó de fabricar el 132, tuvo que asumir el 131 durante sus últimos años un papel de tope de gama y se le añadieron refinamientos y acabados que nunca antes tuvo (Diplomatic).

Pero la diferencia en su momento era similar a la que existió entre Renault 16 y 20 o entre Peugeot 505 y 604 .

 

Así es as dejado las cosas como es y punto ,el 132 estaba por encima del 131 y el citroen Gs seria rival del 131 no del 132 y lo de las mecánicas viene a ser como bien dices hay muchos segmentos dentro de la misma marca que la comparten antes y ahora lo que cambio es que an crecido mucho desde entonces los coches

 

Pues depende de lo que valores en un coche. A mi los Citroen me resultaban simpáticos, pero tras conducir GS y CX, jamás se me habría ocurrido comprarme uno. Yo aprecio mucho mas la mecánica y la disposición clásica de motor y propulsión, de hecho eso fue lo que me atrajo de BMW.