Brico-Manual Restauración completa motor M51 TDS

[derubens]

Bueno, derubens ¿Cómo va ese motor? creías que me había olvidado de tí ehm... jeje, ¡¡pues no!!

Que no decaiga el hilo... Pronto actualizaré yo el mio, del touring que ya lo tengo casi terminado.

Un saludo /// XeVoRa34MotorSport ///

Hola XeVoRa34MotorSport, pues va bien. Ya le hemos hecho desde entonces unos cuantos kilómetros, y sin problema. Muy contentos!! jeje

 

[XeVoRa34MotorSport]

Hola XeVoRa34MotorSport, pues va bien. Ya le hemos hecho desde entonces unos cuantos kilómetros, y sin problema. Muy contentos!! jeje

Bien, bien! Me alegro compañero.

 

[bmwmafia]

me quito el sombrero compañero, tienes taller?

 

[RADASON]

Te felicito por haber compartido este trabajo tan profesional. Gracias!

 

[XeVoRa34MotorSport]

Ya estoy aquí de nuevo, jeje. Al final hemos podido acabar con la culata, puesto a punto los inyectores con toberas nuevas y ajuste de presión. En el bloque, hemos pintado el exterior y pulido las zonas donde van juntas, incluida la de culata.

Empezamos limpiando a fondo el bloque, por fuera y por dentro. Retirando restos de pintura y óxidos en el exterior del bloque y dejándolo listo para pintar. En el interior limpiamos con un poco de disolvente en aquellas zonas donde el aceite estaba acumulando barnices y "gomosidades", así queda limpio y listo para ponerle después un buen aceite sintético.

En la siguiente foto está el bloque mientras limpiamos con cepillos de alambre, cepillos de dientes y mucha gasolina. La zonas más oscuras y brillantes son las que tenían más grasa y porquería acumuladas, pero menos óxido, por eso mantienen bien la pintura.

Después de limpiar y desengrasar bien, aplicamos un par de manos de OxiNo! a todo el bloque. Este es un neutralizador de óxido, para que quede protegido para el futuro. Mientras seca, pasamos a preparar las superficies lisas en contacto con juntas (de culata, carter, caja de la cadena y caja del retén posterior).

Para que no entrasen restos del abrasivo de lijado en los cilindros, los tapamos con cinta de carrocero, y los agujeros para paso de aceite y agua los cerramos con papel:

Pasamos por todas la superficies con junta, una lijadora roto-orbital con lija de grano 1000 y lubricada con un poco de aceite.

La lijadora hay que pasarla con paciencia y sin hacer fuerza. Se gastan muchas lijas, pero es mejor así que apurar mucho y que después aparezcan rayones o irregularidades. No es necesario que las superficies queden pulidas espejo, porque para eso hay que retirar mucho material, y a mano no va a quedar uniforme. Así que hay que repasar lo suficiente para que quede limpio.
En las fotos pueden verse líneas circulares en el metal; son las que quedan tras la mecanización cuando lo fabricaron. Esas líneas no pueden desaparecer en el lijado!!! Porque entonces habremos profundizado demasiado, y lo que es peor: a ojímetro!

Una vez listo, enmascaramos todas las zonas que no vamos a pintar. En la siguiente foto, aunque no lo parezca, aún no está pintado, pero con el OxiNo! ha quedado con aspecto brillante.

Para pintarlo, hemos empleado pintura anticalórica negra, especial para motores.

Este es el resultado:

Cuando dejamos listo el bloque, pasamos a la culata, empezando por las válvulas. Tenían mucha carbonilla húmeda acumulada, en gran parte, culpa de la EGR. Para limpiarlas, protegimos el vástago con bastante cinta de carrocero y lo sujetamos con el taladro. Y después con lijas de más a menos gruesas vamos retirando todos los restos, hasta que quedan pulido espejo. No tocar con la lija la zona en contacto con el asiento de válvulas, porque podemos deformar el ángulo del bisel y adiós válvula.

Con las válvulas ya limpias (nos llevó casi 2 horas limpiarlas todas, menos mal que es de 2 válvulas por cilindro ) vamos a esmerilarlas contra el asiento de válvulas. Para este proceso, usamos una pasta de esmerilar específica para las válvulas, viene en un bote y separada en dos niveles de abrasión: gruesa y fina. Empezamos por la gruesa, logicamente, aplicando un poco sobre la válvula, la sujetamos con una ventosa con palo especial para estas tareas, y con movimientos de rotación con ambas manos y levantando y bajando la válvula, vamos ajustando el bisel con el asiento y retirando restos de la combustión adheridos, que impedían que las válvulas cerrasen completamente. Después del la pasta gruesa, terminamos con la fina.

Bueno, esto avanza. Con las válvulas ya esmeriladas, montamos de nuevo retenes y muelles. Para montar los retenes empleamos una herramienta específica, que ayuda a fijarlos en su sitio. Después para que las ranuras que tiene el vástago de válvula (donde se fijan las chavetas que sujetan los muelles) no estropeen los retenes al introducirlas, se les pone un capuchón de plástico muy fino y se lubrica con un poco de aceite.

Revisamos que todos los retenes estén bien fijados, podemos hacerlo también con un espejo:

Colocamos muelles, platos de apoyo y chavetas. Igual que para desmontar, hay que usar un compresor de muelles de válvulas.

Y listo!! sudamos, pero quedaron las válvulas ya montadas. A todo esto, que no lo he comentado antes, todo lo que vamos montando: tiene que ir ya lubricado con aceite, pensando en el momento del primer arranque.

Nos faltaban los taqués hidráulicos. Pero no los íbamos a montar de cualquier manera jeje. Desmontamos, limpiamos y pusimos aceite nuevo y limpio.

Para desmontarlo, le damos un par de golpes secos contra una superficie lisa y dura (metal, piedra pulida...). Después vaciamos el aceite viejo, desmontamos el cilindro interior (que es propiamente el taqué), limpiamos y rellenamos con aceite limpio, y con ayuda de una aguja o cualquier herramienta fina, pulsamos sobre la bola metálica para purgar. Es algo engorroso de explicar por escrito. Pero el taqué tiene que quedar completamente duro, síntoma de que no hay aire dentro, y está listo para montar de nuevo.

Cuando estaban todos listos, los guardamos esperando que montemos el árbol de levas en la culata. Pero aún no toca.

Pasamos por último a los inyectores. Hay que desmontarlos, porque hemos comprado toberas nuevas Bosch originales en eBay, nos han salido por 125€ las 6 toberas. Yo recomiendo en estos recambios que están fabricados con mucha precisión y son críticos, ir a por piezas originales. Hoy en día los grandes fabricantes de piezas, envían unos códigos numéricos o QR impresos en etiquetas holográficas, para que puedas verificar a través de la web con el código que la pieza es original.

En este caso, la diferencia de precio de originales Bosch en eBay a replicas chinas, en eBay también, era de 70€ a 125€. Yo creo que no merece la pena, por la diferencia.

Además de desmontarlos y poner toberas nuevas, hay que calibrarlos, porque los muelles, con el uso, van perdiendo el ajuste de fábrica. En estos inyectores en concreto, se calibran poniendo unos calces a los muelles con lo que aumentas ligeramente la presión de apertura. Estos calces, os los pueden facilitar en un bombero.

Es muy importante, cuando se manipula el interior de los inyectores, trabajar en un sitio muy limpio!!! y con los dedos impregnados en gasoil. Mejor incluso con guantes impregnados en gasoil, así no oxidamos al tocar unas superficies fabricadas con extrema precisión.

No tenemos fotos del proceso de calibrado, porque estábamos completamente llenos de gasoil y era imposible tocar los móviles. Pero prometo poner fotos más adelante de la bomba de calibrado.

Para volver a montarlos, limpiamos bien el interior, lijamos ambas caras de los asientos de los muelles (piezas más grandes que se ven en la última foto) y la superficie donde apoyan estos asientos (penúltima foto). Esta es una operación muy delicada, hay que poner una hoja de lija muy fina (2000 o 3000) sobre una superficie muy lisa (mármol pulido), mojar la lija con gasoil para que lubrique y además quede pegada a la piedra, y pasamos las piezas suavemente por la lija sin hacer fuerza apenas, así conseguimos que queden bien ajustadas las superficies y no haya fugas de gasoil cuando funcionen.

Una vez hecho esto, ponemos juntas de fuego nuevas dentro del portainyector, colocamos toberas nuevas, muelles, asientos; y cerramos. Lo colocamos en la bomba de presión manual, y verificamos la presión de apertura del inyector. Si es baja, volvemos a desmontar y añadimos un calce (nosotros teníamos calces de 0,01 y 0,05 mm, el primero aumenta aproximadamente 2 bares y el más grueso en torno a 5 bares), volvemos a montar y verificamos de nuevo. Estos inyectores deben abrir a 150 bar, pero los hemos ajustado todos ligeramente por encima, en torno a 152-153 bar. Esto es porque tienen toberas nuevas, y están algo "duras". En pocos kilómetros de uso, los inyectores se "suavizan" y baja ligeramente la presión de apertura.

Esto es todo por ahora!, a ver si podemos hacer algo más el próximo finde.

Hola, buenas tardes derubens!!

¿Que tal todo compañero?

Te cito este mensaje, porque ando haciendo la culata de mi TDS y tengo la duda (que no me ha quedado claro) de cómo se desmontan los taqués, ya que no soy capaz de quitar los míos...

Por lo que veo, algunos los puedo presionar y parece que funciona el muelle, pero tengo 3-4 (de los 12), que no funcionan... Están como gripados!! ¿Esto a qué se debe?

Espero que te vaya todo muy bien, incluido ese motor reconstruido... Muchas gracias por adelantado.

¡Un saludo!

 

[jordi tds e34]

en principio el taqué tiene que estar duro, por lo que dices tienes 8 mal

 

[XeVoRa34MotorSport]

en principio el taqué tiene que estar duro, por lo que dices tienes 8 mal

¿Si? Pufff vaya cacao...

A mi lo que me gustaría saber, es cómo se desmontán, porque no soy capaz de quitar el cilindro interior Jordi! La cosa es quiero hacerlo cuanto antes, porque a mediados de este mes tengo un viaje previsto y si tengo que pedirlos, es por hacerlo cuanto antes! Porque... Lo nuevos, ¿también hay que rellenarlos y purgarlos? O ¿vienen ya listo para montar?

Es el único detalle que me queda para montar la culata, espero ayuda!

Muchas gracias por la respuesta compañero.

 

[jordi tds e34]

En principio aqui pone que con el árbol de levas fuera, tirando hacia arriba
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?p=271833
En principio según manual, pone no desmontar, pero vi en algun brico o foro que se desmontan y se vuelven a montar, si que hay que limpiar la mierda con gasolina, y las manos con guante para no oxidar.
El taqué tienen que dejar entrar aceite pero no salir, y el muelle empuja o extiende el taqué para que el aceite entre si hay desgaste.
en el video hay desmontaje y montaje de ellos.

 

[XeVoRa34MotorSport]

En principio aqui pone que con el árbol de levas fuera, tirando hacia arriba
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?p=271833
En principio según manual, pone no desmontar, pero vi en algun brico o foro que se desmontan y se vuelven a montar, si que hay que limpiar la mierda con gasolina, y las manos con guante para no oxidar.
El taqué tienen que dejar entrar aceite pero no salir, y el muelle empuja o extiende el taqué para que el aceite entre si hay desgaste.
en el video hay desmontaje y montaje de ellos.

Ostras, magnífico aporte!!
Me parece un poco duro, darle esos golpes contra algo duro, con lo preciso y delicado que puede llegar a ser este componente! Pero bueno, esta misma noche pruebo a ver si salen bien o tengo que jubilarlos.

¡Muchas gracias Jordi!

Saludos.

 

[Sargento_Duke]

En principio aqui pone que con el árbol de levas fuera, tirando hacia arriba
http://www.gti16.com/vb/showthread.php?p=271833
En principio según manual, pone no desmontar, pero vi en algun brico o foro que se desmontan y se vuelven a montar, si que hay que limpiar la mierda con gasolina, y las manos con guante para no oxidar.
El taqué tienen que dejar entrar aceite pero no salir, y el muelle empuja o extiende el taqué para que el aceite entre si hay desgaste.
en el video hay desmontaje y montaje de ellos.

Deberiais poner un hilo con chincheta de los BRICOS de mantenimiento para los 525tds @Manol

 

[mathiasfer]

la verdad que increíble !!! no me perdí ni una oración !!! fascinante !!!!

 

[Djpery]

Muy buenas soy el nuevo en el grupo y estoy en mismo punto que tú ahora le saque una biela a 230 kmh

 

[smash]

Menuda currada, felicidades por el trabajo, @derubens

fiu chavales, que currada, el mio no se si tenia el bruñido de fábrica, pero con 480.000 me dijo que si que valiía la pena reparar

con estos motores no sé, pero doy fe que hace un mes vi un m30b35 abierto con 300.000 km que aún lo conservaba casi en su totalidad. Solo un cilindro se veía desgastado y su respectivo pistón tenía ligero juego. Los demás pistones ni se inmutaban.

 

[Djpery]

El mío sonaba a biela la verdad que ya estsea por los 190 cv o así y no a aguanto y ya te digo shora estoy con el motor fuera voy a ver el daño asta donde llega y ver si reparo este o pongo otro de desguace o meter uno de un 330 de a e39 que me an dicho que hay gente que los a llegado a poner no sé hay alguien de este grupo que lo haya visto?

 

[XeVoRa34MotorSport]

Ostras, magnífico aporte!!
Me parece un poco duro, darle esos golpes contra algo duro, con lo preciso y delicado que puede llegar a ser este componente! Pero bueno, esta misma noche pruebo a ver si salen bien o tengo que jubilarlos.

¡Muchas gracias Jordi!

Saludos.

Buenas tardes.

Me autocito para comentar que al final lo hice como en el video y bueno, algunos costando más y otros menos, salieron todos y los limpie y rellené de aceite nuevo del motor y nada, ya lleva más de un año y cuatro meses y más de 7000km y todo estupendo.

Siendo andar tan desconectado por aquí señores...

¡Gracias de nuevo Jordi!

Un cordial saludo.

/// XeVoRa34MotorSport \\\

 

[SIR]

No había visto este brico, impresionante. Enhorabuena por su realización, ayuda y consejos. Muchas gracias.

 

[jordi tds e34]

gracias a ti por el feedback XeVoRa34MotorSport