Video Renault 8 (Previo - Historia y evolución 1 y 2) #Post44#

Yo llegaba a distinguir unidades del mismo modelo y motor antes de que giraran la esquina de mi casa.
Incluso con los ciclomotores con el mismo tubarro.
Siempre había algún matiz que los distinguía. Supongo que el tener oreja de conservatorio ayudaba.

 

De todas maneras, no vale comparar el R8 con un modelo que salió después del R12, sucesor del R8, yo como propietario de uno y viví unos cuantos años ese sonido en primera persona, comparo su sonido con los coetáneos de la época y era de lo mejorcito en su segmento.

 

El R8 TS era un coche muy serio, con sus 60 cv para menos de 800 kg. Poniendo unos buenos amortiguadores y la caída negativa del tren trasero, se convertía en una maquina divertidísima y que trasmitía sensaciones de alto voltaje, si se tenían manos...

Carcasa filtro del aire y tapa de balancines en rojo de serie

 

Prototipo de Renault 8 Coupé fabricado por Ghia .



Razones muchas y escusas todas, así podríamos definir brevemente por qué no se fabricó.
El fuerte tirón del R8 ocasionó divergencias en su cúpula por la idea de diversificar los caminos del R8 con otra carrocería que no entraba en el presente inmediato, un vehículo de éxito como el R8, familiar, rápido, seguro, no permitía una sombra ya existiendo el Alpine como puro deportivo, el Coupé Sport hubiese mermado al exitoso modelo y quedó como una idea de futuro que se vio superada a la larga por otras variantes, ( TS - Gordini…) que siguieron dando fama y fortaleza al exitoso modelo.

 

Pues yo tube dos,uno normal que le compre a un compañero del trabajo,y luego un TS de un fasero que lo vendia,lo tenia muy bonito,con tapacubos originales de Renault en las ruedas(Con un tornillo en el centro)La tapa de balancines y el filtro del aire estaban cromados y junto con el amarillo de los pases de rueda y el tabique del radiador que era negro quedaba precioso,los gasolineros me lo decian muchas veces(Tenia el motor y el cofano "patenao"a base de trapo),Era de color amarillo MALGRAT,lo aparcaba cuando iba a trabajar al lado de un servicio Michelin en la Avenida de Burgos,entonces se cruzaba Fancia-Portugal por alli,y cuando paraba algun autocar de Franceses le hacian fotos(No habia derechos de imajen je je).Le monte un enganche y me iva con el Kart en el remolque a las carreras;que en el otro lo subia en la vaca(y era un 250 c.c.),asi hasta que compre la Fragoneta,claro piloto "oficial de fabrica" Continuara......

 

Los Renault 5 GT turbo decían que también llevaba el motor tipo sierra derivado del r8

 

Con unas fotos los bordabas

 

Muy curioso el huevo frito...



... pero no me extraña que no lo sacaran a producción estando el maravilloso y precioso Alpine

 

En 1972 se generalizan los 4 faros, hasta entonces exclusivos del TS, a toda la gama



Y en 1974 recibe la ultima actualización

 

Renault 8 TS Coupé, un prototipo ‘made in Spain’



Basándose en un Renault 8 TS, el pacense José «Pepín» Álvarez creó este prototipo coupé a finales de los años 60, con el que llegó a participar en carreras de la época.

En la España de los 60’ era muy difícil importar un vehículo de competición. El Renault 8 Prototipo de Pepín Álvarez respondió a esa necesidad que tuvo como frutos otros proyectos tan interesantes y conocidos como el Alpinche de Reverter o los Seat «Proto» de Juncosa. Todos ellos partían de vehículos de serie fabricados en España, pero habían sido modificados hasta tener poco que ver con el modelo de origen.




En el caso de este Renault 8 Prototipo, todo comenzó en el taller que Pepín Álvarez regentaba en la localidad de Zafra (Badajoz) cuando contaba con apenas 20 años. Ya hacía sus pinitos en competición al volante de algún que otro Seat, hasta que un buen día llegó al taller un Renault 8 TS de primera serie, con apenas 15.000 km en el marcador pero completamente destrozado en un fuerte accidente.



Por aquel entonces, para “Pepín” lo más apetecible eran los deportivos italianos que veía en las revistas que por entonces ya devoraba. Parece ser que quedó especialmente fascinado por las líneas del novísimo Ferrari Dino, y en mayo de 1969 se puso manos a la obra. Con el diseño del Ferrari de Pininfarina en la mente, este hábil chapista creó este Renault 8 prototipo coupé, aprovechando todo lo que pudo del coche original y dando forma al metal a la antigua usanza, a base de mucho tas y martillo. Dos años tardó en concluir el proyecto, con un paréntesis obligatorio para cumplir con el servicio militar.

Para la trasformación se desmontó todo el coche y a partir de los pasos de rueda de origen se crearon las nuevas aletas, que fueron atornilladas y soldadas a la estructura existente utilizando chapa nueva de 0,8 mm de espesor. Las puertas delanteras se alargaron, al techo se le dio una nueva forma descendente y en la trasera se utilizaron paragolpes y pilotos del Seat 124 de primera serie, entre muchas otras reformas.



El propio “Pepín” Álvarez nos cuenta que comenzó muy animado, con el frontal bien definido en su cabeza, pero para cuando llegó a la zaga ya estaba “cansado, harto de cortar y soldar chapa y con ganas de verlo terminado”, según sus propias palabras, de manera que simplificó bastante la construcción de la trasera. Su curiosa forma ascendente unida al color amarillo fue lo que le valió a este coche el sobrenombre de «El Pato» desde su terminación en 1971.

Tras los obligados trámites legales (que incluyeron un par de meses en la Escuela de Ingenieros de Madrid en 1973), Pepín comenzó a utilizar su Renault 8 prototipo como coche de diario. Se lo llevó incluso a su luna de miel a Suiza, pero enseguida comenzó a sopesar utilizarlo en competición.



Para este cometido, el coche recibió una preparación más a fondo y específica: se acoplaron suspensiones traseras de Alpine, ruedas de garganta ancha y, principalmente, un motor Seat 1800 biárbol con doble carburación que sustituyó al Renault original. Para refrigerarlo debidamente, Pepín montó también un radiador delantero.

Con semejante mecánica, que superaba de largo los 100 CV, y con el peso de un R8 al que sólo habría que añadirle el del arco de seguridad y poco más, se pueden imaginar sus prestaciones, e incluso retorcía con frecuencia los palieres.

La puesta de largo de este Renault 8 prototipo con alma de Seat 1430 tuvo lugar en el IV Rallye de la Vendimia, celebrado en Almendralejo en septiembre de 1974. El resultado, aunque discreto, le animó a participar en otras carreras durante las temporadas de 1974 y 1975, principalmente subidas a montaña y rallyes de tierra, acompañado por su amigo Francisco Risco como copiloto. Por ejemplo, en el campeonato de España de montaña de 1975, organizado por la Real Federación Española, el mejor registro fue un séptimo puesto en la IV Subida a la Gruta de las Maravillas en Andalucía.



Poco después, en la Subida a Aracena, se dio una de sus mejores actuaciones. En aquella ocasión Pepín Álvarez y el Renault 8 prototipo terminaron en la cuarta posición de la clasificación general, sólo por detrás de tres ligerísimas barquetas Abarth, Brabham y Porsche de pilotos reconocidos.


Sin embargo, el joven pacense pronto cambió de modalidad y comenzó a participar en las divertidas carreras de pop-cross con los Citroën 2 CV. Entonces, volvió a instalar al Renault 8 Prototipo su motor original y lo usó como coche de calle y para remolcar el Citroën 2 CV durante varios años, hasta que el coche quedó arrinconado en una nave.



Finalmente, hace unos cinco años Pepín Álvarez comenzó la restauración que lo ha dejado como se ve en las fotos. Durante el proceso se volvió a cambiar el motor original de Renault 8 TS (1.108 cc, 56 CV a 5.500 rpm) por uno procedente de un Apine A110, concretamente el de la postrera versión española 1.400 (1.397 cc). Es el mismo bloque que el del Renault 5 Copa, dotado con una culata hemisférica de aluminio que consigue una potencia de 85 CV a 6.200 rpm. Pero esta mejora no paró ahí. Ahora equipa dos carburadores dobles Weber DCNF 40 con su correspondiente conducto de admisión específico, y se acopló un escape de competición, con lo que no sería descabellado pensar que esta mecánica rinde ahora cerca de los 90 CV.



También se ha montado un kit de frenos de disco en el eje trasero procedentes de un Renault Gordini -traídos de Francia-, que sustituyen a los originales del R8 TS de tambor. Y para terminar este interesante cóctel, doble circuito de frenado y un tren trasero de origen Alpine, con resorte helicoidal recortado y dos amortiguadores telescópicos en cada rueda, que son vestigios de su pasado en competición.





En la parte delantera lleva inalterado el esquema de origen del Renault 8 TS, con frenos de disco y triángulos superpuestos, pero sin ninguna modificación en su altura, lo que unido a la ligereza general del conjunto hace que el coche sea bastante nervioso y tendente al sobreviraje, como pudimos comprobar “in situ”. Porque no lo olvidemos, después de todo lo hasta aquí expuesto, éste “Pato” no es sino un Renault 8 TS que suena más gordo, corre que se las pela –con un impresionante empuje a partir de las 3.000 vueltas- y tiene una frenada poderosa. Puestos a establecer comparaciones, su comportamiento tiene más de Alpine que de Renault 8. Proporciona un nervio, una agilidad, una seguridad y, en definitiva, una alegría superiores al Renault 8 TS y, ya metidos en conjeturas, más parecido a los Renault 8 Gordini franceses que tanta envidia despertaban entre los jóvenes pilotos españoles del momento.

 

Ya en su época el R8 me parecía un coche simpático y me lo sigue pareciendo. Yo pude conducir alguna vez el R10 de mi tío y me resultaba agradable hasta como sonaban.

 

Yo me enseñé a conducir con el de mi abuelo que era ese q tiempos

 

Entre 1969 y 1976 se celebró la Copa Nacional Renault, con los 8 TS. Muy reñidas siempre

 

"Si el 4 CV y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico SEAT 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español.

Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían producido 257.787 unidades en España."


Tu si que eres de pueblo anda aprende a conducir un trasera con el R8, ya sabemos que a ti no te gusta, pero marcó una época... a ver si haces esto con el R5 delantera

Tenía un pedalier diseñado para el punta/tacón



Dime que esto suena mal...

 

Díle a Ragnotti que es feo y suena mal... el coche, no él

 

Renault 8 y 8 TS, historia de un acierto
07/10/2018
Iván Vicario Martín

Renault 8 '1962–72

Se ha sabido ganar un lugar en la historia, en nuestra historia. Así es el Renault 8.
Unánimemente aclamado, cualquiera de las dos versiones del Renault 8 se ha ganado un hueco en la historia de la automoción en nuestro país; especialmente el TS, ligado a la Copa Nacional. Pocos automóviles han aglutinado tanto consenso como éste, y lo cierto es que su demanda fue muy alta a lo largo de sus doce años de vida en España.

Tras la presentación del R4, con motor y tracción delantera, está claro que el Renault 8 fue una elección conservadora por parte de la marca. Al menos por su distribución mecánica, no ya en el plano técnico o estético; donde introducía numerosas novedades.

Esto pudo ser debido al tipo de público al que iba dirigido. Ya que aunque modelos como el Citroën 2CV, el Mini o incluso el propio R4 habían demostrado que el “todo delante” podía ser un éxito, no estaba claro que la fórmula funcionase en segmentos superiores.

El nacimiento del Renault 8

También pudo deberse a que su concepción arrancó a finales de la década de los 50. Y es que, en un mercado donde la vida comercial de cada modelo iba haciéndose progresivamente más corta, la Régie se puso a trabajar en el sustituto del Dauphine casi desde el mismo momento del lanzamiento de éste; fue lo que se denominó Proyecto 113.

Del diseño se encargó el departamento de estilo de la marca, con Robert Barthaud a la cabeza. Aunque también intervino como diseñador externo Philippe Charbonneaux; ya que en un principio no convencieron los primeros bocetos presentados por Barthaud.

Las formas redondeadas del Dauphine dieron paso a unas mucho más cuadradas en el Renault 8; que además incidieron favorablemente en la habitabilidad. Algo a lo que contribuyó, sin duda, la ubicación de la rueda de repuesto, en un hueco propio bajo el maletero.

Los pequeños detalles

Renault 8 (1962–72).
Pero es innegable que lo que más sorprendió fue la forma de su capó, casi de vierteaguas, con una pronunciada hendidura central. Tampoco dejó indiferente la ubicación del logo, situado a la izquierda (en el sentido de la marcha), en vez de centrado; posición que se mantuvo hasta la llegada de los dobles faros.

Las novedades no sólo llegaron en el apartado estético, sino también en el técnico; con por ejemplo los discos de freno en las cuatro ruedas, aunque las versiones FASA sólo los equiparon en el eje delantero.

Con lo que respecta al habitáculo, no sólo se ganaba en espacio, sino que los materiales eran mejores; así como el sistema de aireación. Todo fue fruto de un profundo estudio, ya que, por primera vez, se cuidó con esmero el diseño del habitáculo, trabajando en la ergonomía, en las formas, tamaños y muelles de los asientos, en la relojería…

Salto de calidad

Renault 8 (1962–72).
El salto con respecto a su predecesor fue notable. Incluyendo algunos elementos de confort que hasta entonces parecían destinados a segmentos superiores; como los asientos reclinables, huecos portaobjetos, mandos agrupados en torno al volante, espejo de cortesía en el parasol, alumbrado interior, tres ceniceros (dos delante y uno para las plazas traseras) o reposabrazos en las puertas de conductor y acompañante.

Evidentemente, no fue el Renault 8 el primer automóvil de su categoría en incluir estos lujos; pero sí quizá el pionero en reunirlos juntos, algo que lógicamente no hizo sino granjearle el favor del público.

Motor

Renault 8 (1962–72).
La mecánica de 4 cilindros en línea y 956 cm3 elegida para el R8 era de nuevo diseño; pese a que algunas soluciones se inspiraban en la que ya equipaban los 4 CV y Dauphine. Obra del Vuaillat, contaba con un cigüeñal de cinco apoyos, lo que permitía unos superiores regímenes de giro y con ellos una potencia mayor y un diámetro por carrera de 65 x 72 milímetros.

La potencia final era de 41 CV a 5.200 vueltas y la velocidad punta de 130 km/h. La mecánica, que pasará a la historia bajo la denominación Sierra, había debutado realmente en los últimos Floride, los S.

Cambios y suspensión

Renault 8 S (1969–71).
Por lo que respecta al cambio de marchas, inicialmente estaba disponible en versiones de tres o cuatro relaciones (siempre con la primera sin sincronizar). Aunque desde 1963 se montó un nuevo cambio de cuatro relaciones, todas sincronizadas, como única opción. Dicha caja, que se había estrenado en el Caravelle, fue la que llevaron las variantes nacionales.

La suspensión delantera independiente estaba sustentada por dos trapecios oscilantes y contaba con barra estabilizadora. La trasera, también independiente, fue sufriendo modificaciones a lo largo de la vida del modelo; con diferentes caídas en las ruedas, bajando al tiempo el centro de gravedad. Con lo que se esperaba mejorar el agarre y el comportamiento.

Los primeros cambios

Renault 8 Gordini (1964–70).
A lo largo de los años, el Renault 8 fue sufriendo diversos cambios. A finales del verano de 1967, se cambió el tablero original por el del R10, incluyendo la plancha de madera que lo cubría y las entradas de aireación laterales, aunque la guantera no llevaba tapa.

También se tomaban los asientos del R10. Esta segunda generación no tiene contratipo en las comercializadas al otro lado de los Pirineos. Además, se rebajó el precio tanto del R8 y como del R10 para poder competir con los Simca 1000 GL y Morris 1100 respectivamente.

Desde septiembre de 1971, la instrumentación rectangular dio paso a una con relojes circulares; cambiándose además el volante, la palanca de cambios, la empuñadura del freno de mano, mejorando el espejo interior y los parasoles, además de incluir nuevos asientos. En el exterior se modificaron los tapacubos o el escape, ahora recto como el del TS, añadiéndose una moldura cromada al estilo R10.

Evolución

Renault 8 Gordini (1964–70).
También se incorporaron las llantas del TS de 4,5 pulgadas, lo que aumentaba la vía. Asimismo, recibió el bloque y la culata del R12; al tiempo que se ampliaba el diámetro de las válvulas y el colector de escape pasaba a tener cuatro salidas independientes.

Los pistones o el delco también sufrieron modificaciones. Todo este trabajo daba como resultado unos 3 CV extra de potencia. Se aprovechó para reflejar la evolución en la gama de colores, ahora con hasta siete variantes entre las que elegir. Estos cambios se retrasaron en el R8 TS para que no afectasen a la temporada en curso de la III Copa Nacional TS.

Ya en 1972 se adaptaron los dobles faros delanteros del TS en toda la gama, así como unos pilotos traseros de mayor tamaño y unas llantas de 14”. También el interior recibió pequeños retoques, incluido el piso cubierto de moqueta.

En mayo de 1973, se cambiaron los paragolpes y la posición de las luces de intermitencia, variaciones que incluían nuevas llantas y neumáticos de mayor medida (de 135-15 a 145-15). Se modificó además la caída de las ruedas traseras para mejorar la estabilidad, algo que nunca se consiguió afinar completamente.

El Renault 8 TS

Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes.
Algunos directivos de FASA Renault estaban convencidos de que había hueco en el mercado para un R8 de carácter deportivo, por lo que con la llegada del R10 y su mecánica de 1.108 cm3 convencieron a la dirección de FASA para dar el paso, naciendo así en octubre de 1968 el Renault 8 TS, cuya importancia histórica en nuestro país trasciende con mucho lo meramente comercial, dado que, como bien es conocido, fue el modelo sobre que se disputaron las primeras ediciones de la Copa Nacional TS.

Llegados a este punto, conviene aclarar que estamos ante un modelo totalmente nacional, sin réplica en Francia; donde las variantes Gordini llegaron a rendir hasta 88 CV. No obstante, el Renault 8 S es muy similar a nuestro protagonista; aunque se le dotó de un carácter burgués, y así se comercializó.

La base del R8 TS

Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes.
Tomando como base el motor del R10, con la compresión elevada hasta 9,5 a 1 y otras variaciones mecánicas, se conseguían 53 CV (frente a los 46 del R10).

En el exterior se añadieron dos faros extra en el frontal que acentuaban su deportividad, mientras el cuadro de instrumentos cambió por completo, con una atractiva batería de relojes frente al conductor. También el volante tapizado en piel y con dos radios agujereados resultaba más deportivo, así como los asientos.

Todo se acompañó con dos colores “chillones” (azul y amarillo) específicos para los TS. Ya desde la misma presentación se aclaró que tanto el R8 como su variante TS estaban destinados a convivir en el mercado, y que este último ofrecía a quien lo desease una superior reserva de potencia y, con ella, unas mejores prestaciones. Igual que sucedió con el R8, el TS recibió en 1972 el bloque del R12, con válvulas y conductos de admisión y escape de mayor tamaño. Con algunas modificaciones en culata, cámara de combustión o en el eje de levas, la potencia se incrementa 3 CV, llegando a los 56.

Vida comercial

Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes.
La recepción que tuvo el R8 fue muy buena, y eso que en el final de su vida los “todo atrás” estaban ya ciertamente desfasados; pese a lo cual sus cifras de venta eran realmente notables, manteniéndose estables a lo largo de su comercialización.

Algo a lo que no llegó a afectar ni siquiera la crisis del petróleo. Le acompañaban enormes diferencias existentes con el comportamiento de su hermano, el R10, que llegó a superar a nuestro protagonista en su segundo año de vida, pero que cuyas ventas se redujeron prácticamente a una cuarta parte casi de inmediato.

Y es que las variantes lujosas de modelos conocidos nunca han terminado de funcionar, pues su imagen sigue ligada a los coches de los que derivan. En realidad, nuestro protagonista se cayó del catálogo de FASA porque no era tan rentable para la marca; ya que la demanda seguía siendo muy alta. Precisamente un R8 azul salido de planta en abril de 1966 fue el Renault número 200.000 producido por FASA.

A los mandos

Renault 8 S (1969–71).
Su fama le precede, y las crónicas de la época hablan del R8 como un automóvil que andaba bien, gastaba mucho y resultaba poco menos que irrompible. El motor es muy elástico y empuja desde abajo, con una bien ganada fama en recuperaciones y una velocidad punta aceptable.

Tanto su confort como la amortiguación siempre recibieron críticas muy positivas, pese a que era sensible al viento lateral, mientras que sus frenos, con los discos delanteros, estuvieron considerados durante mucho tiempo como una referencia en el mercado nacional. La caja de cambios fue alabada de igual forma.

Los “peros”
Entre los peros, la suspensión trasera se muestra inestable cuando el auto transporta a cinco pasajeros, problema que acabó siendo endémico pese a los esfuerzos de la marca, pues se trataba de una deficiencia de diseño difícilmente subsanable.

Respecto al TS, siempre se ha destacado su deportividad, gracias a los desarrollos del motor que, en conjunción con la excelente caja de cambios, permitían extraer todo lo que daba la mecánica. Para buscar los límites, exigía una conducción fina, pues el eje trasero seguía mostrándose nervioso y los frenos notaban el aumento de prestaciones, pero en general recibió siempre excelentes críticas.

Un gran valor… ¿sentimental?

Renault 8 Gordini (1964–70).
El valor de los R8 y especialmente de los TS se aleja, y parece que cada vez más, de eso que llamamos el valor sentimental. Los primeros rondan los 3.000 euros, en un estado excelente, mientras que los R8 TS se han establecido en la frontera de los 9.000 euros, siempre hablando de unidades en gran estado. Tomando las debidas precauciones, supondrá una magnífica compra, porque por suerte hay un buen número de unidades en fantástico estado disponibles.

 

Corresponden a épocas y segmentos distintos, cuando salió el R5 en Francia, la Regie ya había descatalogado el R8. Pero este ultimo tenia carisma y tuvo mucho éxito. Yo llegué a conducir un R10 y me gustó, era mas estable de lo que pudiera parecer, aunque claramente sobrevirador, pero muy noble. Y entonces era un coche rápido, que dejaba la sensación de buen coche.

 

Por curiosidad, cuantos años tenías en 1974 cuando salió la última serie... ¿5, 6, 7..?

 

Renault 8 TS, el compacto deportivo "trasera" de los sesenta y setenta [#USPI - #POWERART] S06-E47

•29 dic 2020


PowerArt Guille García Alfonsín

El Renault 8 es una parte fundamental para comprender la motorización de España en los sesenta y setenta.
Tras el éxito de los 4/4, Dauphine y otros, FASA comenzó a fabricarlo en su planta como compacto para toda la familia frente a los SEAT 850 y 124. Inspirados por el éxito de la variante Renault 8 S francesa, la buena planta deportiva del aparato y la falta de variantes picantes en nuestro mercado, en FASA se decidió lanzar este TS como "turismo sport" en busca de ofertar algo más pasional, aún con sólo 55 caballos, para aquellos conductores que así lo quisiesen.
Pintados de colores vivos y con una estética agresiva inspirada por el impresionante Chevrolet Corvair, los 8 TS se convertirían en un objeto de culto que todavía sigue poblando los rallyes de clásicos de la actualidad. Hoy nos ponemos a los mandos de la unidad de Javi en nuestra carretera de grabación favorita para contar la historia del "ocho" y cómo se conducían.
Por cierto, si quieres ver el vídeo de @Diariomotor del Renault 4L que citamos en el vídeo, lo tienes aquí: https://youtu.be/0Hu1E9E_pF8

 

Empieza con escenas de película, y partir del minuto 1:05 hay un documental interesante

 

Aquí en 1968, ese cuadro de instrumentos era toda una declaración de intenciones. El R8 TS de FASA siempre fue un coche con carisma, no apto para cualquiera.