Fotos Recopilatorio: Estate, Touring, Avant... fruteros al fin y al cabo.. VOL III

A la venta

https://www.lanemotormuseum.org/collection/cars/item/citroen-tissier-car-carrier-1988/

Citroën Tissier Car Carrier-1988



In 1972, French civil servant Pierre Tissier had an idea for a multi-wheeled vehicle based on the Citroën DS. With vans being cumbersome and large trucks too slow, he was seeking a high-speed car transporter to make deliveries from France to Spain. Utilizing Citroën’s front-wheel-drive DS chassis, he cut the DS right behind the B-pillar, added a low platform, and two more axles with Citroën’s famously smooth hydropneumatic suspension system and 10-inch wheels to keep the transporter bed as low as possible. The resulting vehicle weighed a massive two-and-a-half tons but still offered an ultra-smooth ride, capable of carrying one-and-a half tons.

After the success of his first multi-axle utility vehicle, Tissier founded Application des Procédés Tissier. He used what he had learned and designed a six-wheeled DS Break, or station wagon; this time by extending the body and then enclosing it to serve as a newspaper delivery van. These Loadrunners speedily transported newspapers across France overnight. Next came ambulances, then more car carriers—some had two-doors, some were four-door. Length and bed design differed, including two, three, and four rear axles. All used Citroën’s front-wheel drive and hydropneumatic suspension systems.

In 1974, Tissier’s idea stretched even further as the DS became the CX. Citroën’s CX Estate (Break in France, Safari in the UK), with its 10 in longer chassis and commensurate increased load capacity, was perfect for Tissier’s conversions. Two engine options were offered across the range; a Citroën turbodiesel 4-cylinder, returning 33 mpg, or a Citroën 2.5 liter fuel-injected 4-cylinder engine at roughly 20 mpg. Both came with the choice of either a 5-speed manual or a 4-speed automatic transmission. They were known to glide across Europe for hours while cruising comfortably at over 100mph. More newspaper delivery vans followed, as did ambulances, limousines, hearses, and car haulers like the one seen here, although production in the 1980s was very limited.

These professional vehicles had an odd aesthetic, making one wonder how anyone could come up with such a vehicle. But Pierre Tissier’s motto was, “Nun Quam Ut Ceteri,” roughly translated as “I’ll do what others won’t,” which is certainly true!

This car is currently for sale. Click here for pricing and more information.

Specifications

Manufacturer: Base chassis: Citroën; conversion by Application des Procédés Tissier
Country of Origin: France
Drivetrain Configuration: Front-wheel drive
Engine: Water-cooled, 2.5-liter 4 cylinder turbodiesel with intercooler engine, 121 hp
Transmission: 5-speed manual
Top Speed: 100+ mph
Years of Production: 1974 – 1991 (CX)
Number Produced: Unknown
Original Cost: Unknown

 

Peugeot 203 (1950), el primer coche familiar concebido en Europa

3 marzo, 2024

Hoy, los coches familiares están de capa caída, debido al auge incesante de los SUV. Pero, durante mucho tiempo, gozaron de gran prestigio en Europa. De hecho, algunos modelos han cosechado históricamente más ventas en sus versiones rancheras que en las berlinas. En el caso de Peugeot, esta tradición empezó después de la Segunda Guerra Mundial y dura hasta hoy. Y el modelo que inauguró esta trayectoria exitosa fue el Peugeot 203 Familiar.

La carrocería familiar ha estado presente en muchos modelos de la marca francesa a lo largo de su historia. Algunos tan famosos, como el Peugeot 504 4×4 Dangel. Pero esta tradición en el segmento de los Station Wagon inició, casi por azar, cuando Europa sufrís todavía las consecuencias devastadoras de la Segunda Guerra Mundial.

Tras la guerra, Europa quedó dividida en dos: el Este, bajo influencia de la Unión Soviética, y el oeste, bajo dominio de Estados Unidos. Por tanto, la influencia de los norteamericanos se extendió fuertemente en la parte occidental del continente, contribuyendo a su reconstrucción mediante las ayudas económicas del Plan Marshall y la posterior creación de la Comunidad Europea del Carbón y el Acero (CECA) y la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EURATOM), antecedentes de la Unión Europea.

Peugeot 203 (1950), el primer coche familiar concebido en Europa


Esta influencia de Estados Unidos se dejó notar también en la automoción. Al otro lado del Atlántico eran muy populares los vehículos de tipo ranchera que, en aquel momento empezaban a explorar una modernización de un concepto nacido en el lejano 1910. Eran unas versiones alargadas derivadas de las berlinas que destacaban por su gran capacidad de carga y carrocerías de madera.


En 1946, se introdujo el primer modelo de estas características en el mercado estadounidense con carrocería metálica. Los ingenieros y diseñadores de Peugeot tomaron nota y apostaron por crear una versión similar del 203 lanzado en 1949, sin saber si habría una clientela para ese tipo de vehículos. Fue así como nació el Peugeot 203 Familiar en 1950, el primer automóvil familiar moderno enteramente concebido y fabricado en Europa.

Más práctico y espacioso que las berlinas



El fabricante francés se lanzó a la piscina antes de ver que tenía agua y luego comprobó que sí tenía. El 203 Familiar medía 4,58 de largo y tenía una distancia entre ejes 20 centímetros mayor, con respecto a la berlina, lo que le permitía contar con tres filas de asientos para acoger hasta ocho pasajeros y un práctico portón de apertura lateral para acceder al maletero. Con la misma carrocería, se puso a la venta una versión comercial, dotaba de suspensión con muelle de ballestas para adaptarse a cargas más pesadas.

Tuvo tanto éxito que unos años más tarde, en 1957, Peugeot lanzó una versión mejorada, el 403 Familiale. Ofrecía espacio para nueve personas en tres filas de asientos y seguía la receta del 203 con un motor mejorado de 1.5 litros y 58 CV que podía alcanzar una velocidad de 125 Km/h. En octubre de 1959 llegaría la motorización diésel Indenor de 1.8 litros con 48 CV, capaz de llegar a los 105 Km/h.


En total, se fabricaron 61.000 unidades del Peugeot 203 Familiar, entre 1950 y 1956, y abrió el camino a otros modelos que llegaron después, como el 403, el 404, el 504… El Peugeot 203 fue toda una novedad en el viejo continente y las carrocerías familiares terminaron convirtiéndose en una tradición para la marca francesa que, desde 1950, han estado siempre presentes en su gama, ofreciendo más espacio interior y, en muchas ocasiones, más plazas que las berlinas.

 

Citroën AX Van Evasion, la versión familiar que nunca llego a comercializarse

El popular modelo francés se vendió con carrocerías de tres y cinco, pero no llegó a contar con una variante familiar, aunque ésta existió de la mano de Heuliez.



Podemos empezar diciendo que el Citroën AX Van Evasion fue un adelantado a su tiempo. Esta versión con carrocería familiar del modelo francés se presentó en el Salón de París en octubre de 1988, es decir, una década antes de que se pusieran de moda las variantes ranchera sobre modelos utilitarios. Hay que recordar que hubo familiares de modelos como el Peugeot 206, el Renault Clio, el SEAT Ibiza o el Škoda Fabia, por ejemplo.

En el caso de nuestro protagonista, se trató de una propuesta del carrocero francés Heuliez, quien recordemos que ya había hecho algo ligeramente parecido con el Renault Super Van Cinq. Para convertir al AX en familiar, lo primero que tuvo que hacerse su aumentar su batalla en 23 centímetros, por lo que la longitud llegó a los 3,73 metros -de serie era de 3,49 m-. También se aumenta la altura del techo a lo largo del coche para garantizar la máxima habitabilidad.




Curiosamente, cuenta con una configuración asimétrica, con una única puerta en el lado izquierdo, mientras en el derecho luce dos. No emplea la puerta trasera del modelo de cinco puertas, sino una sobredimensionada de cara a mejorar la accesibilidad. El portón posterior también es distinto al coche de serie, dada la mayor altura del Van Evasion. Por otro lado, sí se aprovechan otros elementos, como toda la parte frontal, las puertas delanteras o los pilotos y paragolpes traseros. También las llantas pertenecen al AX de producción, en lugar de buscar otras más impactantes que en ocasiones se usan en este tipo de prototipos.

LOS LUJOS DEL CITROËN AX VAN EVASION

El espacioso interior cuenta con cinco asientos revestidos de lana Woolmark, una marca inglesa con la que Heuliez ya había trabajado en una versión del Citroën BX. Según algunas informaciones, podría contar hasta con siete asientos, con dos más en la parte trasera, extremo que no hemos podido confirmar. Es posible que los de la tercera fila fueran plegables. De esta forma, podría usarse como vehículo familiar o, en caso de necesidad, para llevar hasta seis niños al colegio, por ejemplo.

Además, los pasajeros delanteros disfrutan en un magnífico techo solar firmado por Webasto-Heuliez que aportan más luminosidad al habitáculo. Son pequeños lujos que añaden un plus de categoría a esta cuidada interpretación del AX. El motor escogido por Heuliez fue el 1.3 del Sport, que rendía sus buenos 95 CV a 6.800 vueltas, asociado a una caja de cambios de cinco velocidades. Era la mecánica de gasolina más potente disponible en el catálogo del modelo en 1988.






Como en el caso del también familiar Peugeot 205 Verve, el modelo quedó como prototipo único, además, nunca llegó a matricularse. Inicialmente era gris, pero posteriormente se pintó en verde para una presentación a la dirección de Citroën. Tras años parado en los que apenas llegó a recorrer 12 kilómetros, fue subastado por Artcurial en julio de 2012. Se estimaba un precio de entre 6.000 y 10.000 euros, aunque finalmente la cuantía quedó muy lejos, ya que bajó el mazo en 4.170 euros. Una cantidad que se antoja escasa un coche para un coche tan singular, aunque en el fondo no deja de ser un humilde Citroën AX.

 

Creo que todavía no ha salido por aquí el primer frutero eléctrico de la casa...

 

SEAT Familiares, repasamos una historia en marcha desde 1955

Desde que iniciara su andadura con el 1400, SEAT ha registrado una cierta cantidad de versiones familiares -e incluso monovolumen- a cargo de ella misma o talleres carroceros de la industria auxiliar. Hacemos un repaso general a las mismas.




Los SEAT familiares han sido, desde 1955, una constante en la trayectoria de la marca ya fuera por iniciativa propia, imitación de modelos italianos o creación de ciertos carroceros locales. Así las cosas, su historia es una de las cuestiones más interesantes cuando hablamos de versiones especiales -o al menos más escasas- en la producción de modelos turismo como el 1400, el 124 o incluso el Toledo.

En fin, una panoplia donde encontramos prototipos, kits ofertados en el extranjero y, claro está, esbozos de modelos finalmente no llevados a serie. Asimismo, pensando en lo referido al mercado de clásicos estas versiones adquieren hoy en día un renovado interés debido, principalmente, a dos cuestiones.

La primera es su mayor escasez; cuestión ésta realmente importante cuando hablamos de originalidad y, claro está, valor de la unidad. Y vaya, en segundo lugar está su mayor habitabilidad. Cualidad ésta realmente importante si lo que estamos buscando es un vehículo histórico con el cual poder disfrutar en familia yendo a concentraciones así como realizando viajes ocasionales.

En base a ello, repasar la evolución de los SEAT familiares no sólo nos da pistas sobre algunos de los proyectos más interesantes y desconocidos en la amplia vida de la marca, sino también algunas ideas sobre lo conveniente que es, al menos desde una perspectiva de uso no individual, la idea de hacerse con un clásico cubierto por una carrocería ranchera o monovolumen.

SEAT 1400 FAMILIAR, TODO EMPEZÓ EN 1955
Tras constituirse en mayo de 1950, SEAT comenzó a producir el 1400 bajo licencia Fiat tan sólo tres años más tarde. Enfocado especialmente a un público de clase acomodada, éste también satisfizo las necesidades de taxistas, flotas de ambulancia e incluso ciertas empresas de reparto o reparaciones gracias a una amplísima gama de carrocerías elaboradas por la industria auxiliar.





Así las cosas, en 1955 el taller Carrocerías Armengol comenzó la conversión del SEAT 1400 a variantes Familiar y Comercial. Respecto a la segunda, ésta eliminaba las puertas traseras al crear un amplio espacio de carga al cual se accedía mediante un portón o dos hojas; una variación dada según la unidad ya que, al fin y al cabo, la producción resultaba cuasi artesanal en los más de los casos.

En relación al Familiar, la línea del techo seguía recta en vez de inclinarse hacia la búsqueda de un tercer volumen, creando así no sólo un generoso acceso al habitáculo por su trasera sino también la posibilidad de retrasar la posición de los asientos posteriores para así dar cabida a unos trasportines centrales; precisamente, el elemento necesario en caso de querer incluir así más plazas a fin de presentar uno de los llamados “taxi de pueblo”.

SEAT 600 MÚLTIPLE, LA VERSIÓN DE MARSA
Para los más escrupuloso en el uso de ciertos términos posiblemente el concepto “familiar” sólo vaya, en la historia de SEAT, unido a las carrocerías ranchera con cinco puertas. No obstante, en nuestro afán enciclopédico hemos decidido contar con una manga ancha en el presente artículo en la búsqueda de traer diseños monovolumen como el del 600 Múltiple.



Ni más ni menos que una interpretación local del Múltipla italiano elaborada por Manufacturas Railly S.A (MARSA). Presentado en la Feria de Muestras de 1956, este modelo estuvo mucho más cerca de la producción en serie de lo que se pudiera pensar. Es más, la principal razón por la cual finalmente no llegó a la gama de SEAT fue el comportamiento de la dirección, extremadamente imprecisa debido a las vibraciones.

No obstante, MARSA decidió continuar en solitario con el proceso importando las más seguras -y costosas- direcciones del Fiat 1100. Eso sí, la demanda de estas creaciones contenía un alto sobreprecio y, por tanto, tan sólo se registraron unos veinte pedidos. Suficientes para demostrar cómo, poco a poco, la industria auxiliar creada en torno a SEAT se atrevía con modelos más concretos.

1965, UN PASO ADELANTE CON EL 1500
Tras la sustitución del 1400C por el 1500 en 1963, la nueva berlina de SEAT bajo licencia Fiat tuvo que esperar dos años hasta contar en su gama con una versión familiar al hilo de lo ocurrido con otros modelos de gama media-alta europea, los cuales incorporaban con total normalidad la carrocería ranchera con cinco puertas sirviendo así a las necesidades de las familias acomodadas en sus largos viajes vacacionales.












Asimismo, la aparición de la misma fue pareja a la del furgón, el cual repetía el esquema de dos puertas y chapado -en lo que serían las ventanas del modelo familiar- para así albergar un amplio espacio de carga; obviamente, muy útil en lo que se refiere a versiones ambulancia o dedicadas al soporte técnico como, de hecho, utilizó la propia SEAT.

124 5P, CUANDO AL FAMILIAR SE LE LLAMA CINCO PUERTAS

A mediados de los años sesenta la gama de SEAT estaba seriamente polarizada con los populares 600 y 850 frente al mucho más exclusivo 1500. Debido a ello, en 1968 se lanzó el 124 a modo de opción intermedia que, además, venía pareja al propio crecimiento de las clases medias urbanas en el país.

Con todo ello, un año más tarde aparecía la versión 5P elevando un poco la altura de su techo al tiempo que ampliaba la capacidad del depósito de combustible a 47 litros y adaptaba el eje trasero a fin de prevenir las consecuencias ejercidas en el mismo por diversas cargas pesadas. Algunas como el instrumental médico de una ambulancia ya que, al fin y al cabo, no pocos 124 5P fueron destinados a este fin.







Eso sí, junto a ellos llamó la atención su amplio uso por parte de la Guardia Civil, teniendo al fin un modelo veloz -comparemos con el resto de la producción nacional- perfecta para patrullar con eficacia en las cada vez más comunes vías rápidas construidas entre las capitales de provincia españolas.

DEL 1430 AL PROYECTO DEL MÁLAGA

Al igual que lo ocurrido con el 124, el 1430 también tuvo una versión 5P o Familiar realmente interesante dado el aumento prestacional del modelo respecto a lo presentado por aquel del cual derivaba en su base. Asimismo, en 1974 se lanzó una variante ranchera del 1430 Especial con motor 1600. A nuestro parecer la opción más “deportiva” entre los SEAT familiares gracias a sus 95 CV a 6.000 rpm para poco más de una tonelada.

En paralelo a esto, la gama del 132 lanzado en 1973 no tuvo más que carrocerías berlina y eso que, rebuscando, hemos llegado a encontrar algunas imágenes con muy poca calidad que, presuntamente, ilustran el proyecto de una versión familiar para este coche de representación pensado para sustituir al envejecido 1500.





Eso sí, el 131 de 1975 trajo opciones carrozadas en familiar que, al tiempo, acabarían adquiriendo el bonito nombre de Panorama; a la sazón, el mismo empleado por Fiat en sus unidades para el mercado italiano. Asimismo, la aparición del Málaga justo una década más tarde iba a haber presentado una versión ranchera de la cual se conservan algunos bocetos a cargo del que pasaría a ser el diseñador de cabecera para SEAT durante varios años: Giorgetto Giugiaro. Desgraciadamente, no llegó a serie.

EMELBA Y EL INTENTO DE CREAR NUEVOS SEAT FAMILIARES

Asentado en la provincia de Gerona, el taller carrocero de Emelba llevó a cabo diversos trabajos sobre base Talbot, Peugeot, Citroën y especialmente SEAT durante sus ocho años de actividad. En este sentido, utilizando el Ibiza de primera generación ideó un monovolumen -volvemos a lo anteriormente explicado en base a la “manga ancha” aquí gastada para hablar de familiares- llamado Emelba 7.

Con batalla alargada y puertas correderas lo cierto es que éste no era un ejercicio de estilo al más alto nivel; sin embargo, cumplía de manera correcta con las coordenadas de un segmento que, recién estrenado en Europa por el Renault Espace de 1984, estaba aún dando sus primeros pasos. Muy innovadora Emelba, sin lugar a dudas.





Además, hizo lo mismo con el Ronda e incluso derivó de este turismo una autocaravana con espacio para la cama descolgado sobre el techo del habitáculo para conductor y pasajero. En fin, eran los años ochenta y la entrada de España a la Comunidad Económica Europea disparaba aún más los índices de consumo y la práctica del turismo interior.

AÑOS DE DECADENCIA PARA LOS SEAT FAMILIARES

Tras empezar a depender de Volkswagen, SEAT inició una larga travesía del desierto en lo que se refiere a sus versiones familiares. De hecho estuvo hasta catorce años sin ofrecer ninguna en su gama, teniendo incluso modelos tan aptos para ello como el Toledo de 1991.

De todos modos, la empresa germana Bieber Cabriolet GmbH lanzó por unas 350.000 pesetas -al cambio de los marcos alemanes, pues no se comercializó en España- un kit mediante el cual el Toledo I mutaba su carrocería berlina a otra familiar; por cierto, tan bien resuelta que bien podría pasar por una creación en serie a firma de SEAT. Además tenía un nombre atractivo: Vario.



Tras esto la llegada del Toledo II en 1998 sí contempló la posibilidad de una variante familiar como atestigua el prototipo custodiado actualmente en la nave A-122 de SEAT Históricos. No obstante, al fin el Córdoba de 1993 recuperaba -a los cuatro años de su lanzamiento- la opción ranchera para la gama de la marca presentando una versión curiosamente llamada Vario de la cual la equipada con el Tdi 1.9 llegó a ser la más potente al contar con hasta 110 CV.



Por último, en 1996 -justo un año antes de aparecer el Córdoba Vario- SEAT sumaba una opción monovolumen a su gama gracias al Alhambra. Y bueno, también está el familiar del Exeo pero ése ya es demasiado moderno para una revista enfocada a los vehículos históricos. En todo caso, los SEAT familiares son, sin duda, una opción muy interesante para cualquier aficionado a los “daily classic”. Téngalo en cuenta.

 

Peugeot 309 familiar, la versión que nunca llegó a venderse

Nunca sabremos si la variante familiar del 309 podría haber sido un éxito. La marca francesa la estudió, pero nunca consiguió a materializarse más allá de este prototipo.



Antes de hablar del nonato Peugeot 309 familiar, demos unas pinceladas sobre un automóvil particular por muchos motivos. Inicialmente, iba a ser el Talbot Arizona, pero la desaparición de la marca lo llevó al seno de la casa madre. Además, al contrario de lo que suele hacerse, deriva de un coche más pequeño, el 205, pese a pertenecer a un segmento superior. Comparte con éste elementos como las puertas, por ejemplo, aunque gana en habitabilidad.

El encaje del 309 en la gama le hizo saltarse la numeración que le correspondería. Aunque llegó a anunciarse como 206, para situarse por encima del 205 tenía que pasar a la siguiente centena, la de los 30X. Por lógica, debería ser 306, pues ya existía un Peugeot 305, pero eso chocaba con los nuevos modelos que estaba presentando la marca y que incluían al futuro 405. Así las cosas, se tiró por el camino de en medio, optándose por 309, lo que le convierte de hecho en el único coche de la marca con un 9 al final. Después llegarían los 206, 306 y 406, reajustando las denominaciones a una secuencia lógica en la firma del león.




Comercializado entre 1985 y 1993, su gama contó con un buen ramillete de mecánicas de gasolina, diésel y turbodiésel, con el GTI coronando la gama. Curiosamente, y quizá motivado por su azarosa llegada a la gama de Peugeot, apenas se ofertó con carrocerías de 3 y 5 puertas. Ni siquiera hubo una versión comercial, no digamos ya un descapotable, un familiar o un derivado furgoneta.

EL PEUGEOT 309 FAMILIAR DE HEULIEZ

En realidad, la marca del león sí estudió la posibilidad de desarrollar un Peugeot 309 familiar. Para ello, contacta con el carrocero Heuliez, a quien recordamos, por ejemplo, por la versión break del Citroën AX que no llegó a comercializarse. La propia Peugeot había encargado a Pininfarina una variante familiar del 205 a Pininfarina para estudiar su comercialización. Heuliez estaba especializada en tiradas cortas y derivados, así que no tiene problema en dar forma a un 309 ranchera.

La idea inicial es presentar un primer prototipo en el Salón de París de 1986, pero no llega a producirse. Peugeot lleva a cabo una serie de estudios de mercado que no son concluyentes, por lo cual el proyecto no recibe luz verde para salir adelante. No obstante, y puesto que el coche ya está proyectado, Heuliez lo presenta dos años después, concretamente en el Salón de Ginebra de 1988. Pintado en un discreto color gris, el resultado es francamente bueno y fácilmente trasladable a la serie.






El carrocero juega con una disposición asimétrica de los lados, tal y como vimos en el Citroën AX Van Evasion. Quizá sea una forma de mostrar dos soluciones posibles, con una o dos puertas laterales, aunque esta última es de largo la más práctica para un vehículo de estas características. También se dice que era para evitar que los niños puedan bajarse por el lado de la carretera. Detrás cuenta con un portón de apertura vertical y un diseño sobrio típico en los familiares de la época. El techo luce un pequeño abultamiento desde el pilar b y unas prácticas barras portamaletas. Según algunas fuentes, equipó el motor 4 cilindros de 1.905 cm3, aunque no hay más datos al respecto.

A SUBASTA

Tras su presentación en Ginebra, poco o nada se supo del Peugeot 309 familiar, que, como tantos otros proyectos, cayó en un discreto olvido. No fue hasta 2012 que volvimos a tener noticias al respecto, pues fue subastado por la casa Artcurial el 7 de julio de aquel año. Contaba con apenas 47 kilómetros en su odómetro, ya que jamás había salido a rodar. Uno de los motivos fue que el diseño de Heuliez no había previsto una tapa para acceder al depósito de combustible. Cosas de los prototipos…






Sea como fuere, alguien pagó por nuestro protagonista 7.148 euros, cantidad más interesante para un 309. Pocos años después, apareció a la venta en una página de compraventa por 7.990 euros, aunque el anuncio despareció al poco tiempo. Más adelante, ha estado en el Museum Visscher Classique en Buren (Países Bajos) y también ha sido visto en diferentes concentraciones, aunque sigue sin tener tapa del depósito.

 

Venden un trailer lleno de Pinto fruteros amarillos

https://www.facebook.com/marketplace/item/352464523591583/

 

El último de los 11 Bentley Turbo R Wagon encargados por el Sultán de Brunei

 

No se si habrá salido el Lambo Rambo frutero del sultán de Brunei...

 

El exclusivo BMW 530ix Enduro de 1993 hace una aparición poco común

28 de abril de 2024




De vez en cuando, la marca de lujo alemana nos sorprende con coches raros. Después de ver recientemente el prototipo V16 Goldfish de 1990 , aquí llega un Serie 5 Touring poco habitual. Seis años antes de que el X5 E53 arrasara en el segmento de los SUV, BMW tuvo este primer intento de fabricar un vehículo utilitario deportivo. Construido por BMW Individual estrictamente como un producto único para Auto Motor und Sport , el 530iX Enduro fue una versión más práctica del E34 Touring.


BMW Group Classic presentará este inusual modelo familiar este fin de semana en Stuttgart en el marco del evento Retro Classics. En comparación con el coche donante, el techo se elevó 13 centímetros (5,1 pulgadas), mientras que la parte trasera estaba equipada con un alerón superior hecho a medida. En la parte delantera se incorporaron dos luces adicionales encima del parabrisas. Debajo del 530iX Enduro, se añadió un refuerzo de acero para proteger el cárter de aceite cuando se sale de caminos trillados en terrenos accidentados.



El 530iX Enduro incluso recibió una suspensión neumática ajustable para ajustar la distancia al suelo en cuatro niveles. En el interior, BMW Individual equipó este exclusivo E34 Touring con una bandeja de aluminio lo suficientemente grande como para albergar dos bicicletas de montaña. El techo del vagón se elevó para dejar espacio para las dos bicicletas y la plataforma hecha a medida. Se añadió una máquina de fax a la guantera.


En su forma original, el motor M50 generaba 192 caballos de fuerza y 245 Newton metros (181 libras-pie) de torque. Sin embargo, la unidad de seis cilindros en línea se actualizó a unos saludables 246 hp y 316 Nm (233 lb-ft). Esto se consiguió aumentando la cilindrada de 2,5 a 3,0 litros. La potencia se canalizaba a las cuatro ruedas de un todoterreno que pesaba 1.840 kilogramos (4.056 libras).

Desarrollado en tres meses, el 530iX Enduro tenía algunos trucos más bajo la manga. BMW Individual le dotó de calefacción auxiliar, un compresor de aire y una fuente de alimentación adicional con una batería adicional. La rampa mencionada anteriormente se extendía desde la zona de carga, facilitando la carga/descarga de bicicletas o motos de nieve. Aún era posible llevar un pasajero trasero incluso con dos bicicletas en el interior.


En aquel entonces, Auto Motor und Sport habló con el director del proyecto del coche y supo que no se descartaba por completo una versión de producción. La revista alemana supo que el precio de venta habría sido de 170.000 marcos alemanes siempre que 50 clientes hubieran pedido uno. El coche podría haber sido aún más versátil si hubiera equipado una cama doble en lugar de esas bicicletas. También era lo suficientemente espacioso como para guardar el hardware de un pequeño globo aerostático. BMW Individual incluso pensó en instalar un asiento elevado, lo que permitiría al pasajero pasar por el techo corredizo mientras cazaba.


El 530iX nunca vio la luz del día de producción, pero nos alegra que esta creación única se muestre en público.

 

BMW Alpina B3 3.2 Touring, 1 de 89

 

Peugeot 405 Break Roland Garros, de la tierra batida a la carretera en formato familiar

8 junio, 2024

El próximo domingo Carlos Alcaraz buscará levantar su primera Copa de los Mosqueteros en la final contra el alemán Alexander Zverev, después de eliminar en la semifinal al italiano Jannik Sinner. Mientras tanto, es buen momento para recordar otra versión especial que fabricó Peugeot relacionada con el prestigioso torneo de tenis francés: el Peugeot 405 Break Roland Garros.

En los años 80, Peugeot comenzó a salir del túnel en el que se encontraba a principios de la década, debido a los problemas económicos como consecuencia de la adquisición de Citroën y la filial europea de Chrysler en los 70. La situación era casi crítica, pero la llegada del Peugeot 205 en 1983 cambió radicalmente el rumbo de la compañía.

Peugeot y el tenis, un enlace que inició en 1984



En 1984 se convirtió en patrocinador oficial de Roland Garros, el famoso torneo de tenis que se celebra cada año en París desde 1891 y uno de los cuatro Grand Slam. La marca francesa aprovechó el tirón del prestigioso torneo para potenciar sus ventas y así lanzó ese mismo año el 205 Lacoste, una edición especial que supuso la primera vinculación del modelo con el mundo del tenis.


Fue tal el éxito que alcanzó que la firma francesa volvió a lanzarlo en 1985 y 1986, abriendo el camino a otras versiones sobre el mismo tema. En 1989, repitió estrategia comercial, esta vez con el Peugeot 205 Roland Garros, del que te hablamos hace unos días, una edición especial y exclusiva lanzada en 1989 y dedicada al famoso campeonato de tenis, conocido así desde 1928, en homenaje a Eugéne Adrien Roland Georges Garros, piloto durante la Primera Guerra Mundial y caído en combate por un caza alemán en 1918.

Peugeot 405 Break Roland Garros, elegante y exclusivo

Dos años después de lanzar el 205 Roland Garros, Peugeot hizo lo mismo, pero esta vez probó suerte con otro modelo. El elegido fue el 405, una berlina lanzada al mercado en 1987 y que se mantuvo en producción durante diez años. Lo más curioso es que el fabricante galo eligió la versión con carrocería familiar. Fue así como nació el Peugeot 405 Break Roland Garros.



Esta edición especial se limitó a sólo 400 unidades, todas terminadas en elegante color verde oscuro llamado Sorrento y equipadas con un motor XU9J2 de gasolina de cuatro cilindros y 1.9 litros con inyección de combustible, que desarrollaba 125 CV. El equipamiento de serie incluía elementos como el techo solar eléctrico, una exclusiva tapicería de cuero blanco y los cinturones del color de la tierra batida, además de detalles como el logo de Roland Garros en el volante, una pegatina en los laterales con el nombre de la versión especial y una placa en el portón trasero.

 

Jojojojojo

 

Al final se vendió por 72.500 libras... y también estuvo viviendo en Málaga

 

Esta aberración con motor de caza de combate de 27 l es legal para circular y desplaza al planeta con su descomunal entrega de par motor

15 Jun 2024



Un aparato que aparece en el Libro Guinness de los Récords como «el vehículo más poderoso del mundo» no se puede pasar por alto. Hablamos de un chasis personalizado con carrocería de fibra de vidrio al que le metieron un motor de caza Spitfire firmado por Rolls-Royce. Un bicharraco que en los 70 podía pulverizar a todos los superdeportivos existentes. Les presento a «The Beast».

The Beast de John Dodd

Ni por ser el más rápido, ni el más potente, entró al Libro Guinness por «el más poderoso». Imagina ir con un buque de 5,9m de largo con un morro sobre el que se puede jugar un partido de tenis, con un V12 de 27 litros y casi 1000CV bajo el capó. Imagina ir en este trasto de manera legal por las calles de tu ciudad e imagina asumir su consumo de 118 litros a los 100. Eso ya no mola tanto, ¿verdad? Lo cierto es que este coche es tan horrendo que me encanta. Alucina con las 34 imágenes de la galería cortesía de Car & Classic.

Hablar de «La Bestia» es hablar del señor John Dodd. Este tipo conoció a la bestia cuando aún era «pequeña». Resulta que un tal Paul Jameson había creado este ser y le instaló ni más ni menos que un motor Rolls-Royce Meteor. Un V12 para tanques que sacaba 750CV y unos 1000Nm de par motor. Para mandar todo eso a las ruedas traseras había que hacerse con una caja de cambios a la altura y en los 70, cuando nació «La Bestia», John Dodd era el especialista en transmisiones automáticas al que debías recurrir para tales hazañas.

El coche tuvo un motor V12 de tanque de 750CV antes que el motor de caza de combate. Parece que al anterior propietario y creador ya le iba la marcha


El motor de «La Bestia» artesanal que desplaza al planeta

Cuando John vio este coche, algo se le debió remover por dentro. Solo a un apasionado hasta la médula se le podría ocurrir comprar un coche con motor de tanque, pensar que no es suficiente y meterle el motor de caza. Este se llama Rolls-Royce Merlin y es un V12 de 27 litros que se utilizaba en los cazas de combate Spitfire de los años 30 y 40.

Sin sobrealimentación desarrolla alrededor de 950CV con un par motor de (agárrate) 1.030Nm a solo 1.000rpm. Imagina dar un toque al acelerador y que tengas casi al instante toda la entrega de ese descomunal par.

El ralentí estaba puesto a 150rpm y unos 40 litros de aceite eran necesarios para lubricar esta bestial unidad de potencia. John hizo un buen trabajo con la caja de cambios y, a nivel teórico, el coche debería alcanzar velocidades superiores a 350km/h, aunque el RAC confirmó en 1973 que su velocidad máxima era cercana a los 300km/h.

1.030Nm de par motor a solo 1.000rpm que no sabemos si empujaban al coche, o si desplazaba a la Tierra bajo sus neumáticos


Un coche amado y odiado a partes iguales, Rolls-Royce contra John Dodd

Este coche no hay por donde cogerlo cuando lo ves, pero si te fijas un poco más empiezas a observar cositas interesantes. Esto ha hecho que siempre tenga fans acérrimos y detractores tajantes. Uno de esos detractores fue la propia Rolls-Royce.

Según se cuenta, el coche montó originalmente una parrilla de Rolls. En cuanto empezó a salir en la prensa debido a sus inusuales características, sumando el nombre de «el más poderoso de todos», la gente comenzó a asociarlo con la marca de super lujo británica. Estos, descontentos, demandaron al señor Dodd, quien acudió con «La Bestia» a los tribunales de Londres. Rolls-Royce ganó el caso y John puso rumbo a España (Málaga) para quitarse de follones. «La Bestia» se unió a él unos años más tarde y cambió la parrilla Rolls por la actual decorada con sus iniciales.

En el Libro de Registro V5 de Reino Unido, donde figuran las matriculaciones, «La Bestia» sigue figurando como un Rolls-Royce. Dodd falleció a finales de 2.022 y su «pequeñín» salió a subasta funcionando a la perfección con 16.093km en el marcador. Se acabó vendiendo a un comprador privado británico por 72.500 libras en marzo de 2.023 y me pregunto si este cacharro habría sido una de esas incongruencias que sí puede entrar a las ZBE por su configuración histórica. Sería algo bastante cómico teniendo en cuenta el descomunal motor. Aunque esto último son solo conjeturas, me gusta pensar que ya hace años la pasión llevaba a las personas a crear estas obras aberrantes y carismáticas. ¿Qué te parece?

«La Bestia» vivió junto a John Dodd en Málaga y terminó siendo adquirida por un comprador privado británico en 2.023. Cuando la ves la amas, o la odias y eso es algo maravilloso

 

We Drove The Beast // A 27-Liter V12 Spitfire-Powered Monster

Throttle House

20 jul 2024



The Beast is a car like no other. Registered as a Rolls-Royce coupe, it holds under its bonnet, a fiery 27,000 cc Merlin engine from a Spitfire. Is it as exciting as it sounds? Is it a death trap? Why is it so long? And what happens when you actually try to drive it on the public roads. Thomas and James are excited to find out. We hope you enjoy the episode. And then subscribe, silly. A huge thank you to the owner Martin who allowed us to film his car.

 

Frutero neue klasse

 

Audi 80 Variant de 1966... con solo 2 puertas un shooting brake

 

En el post #547 de este hilo...

... faltaba este:

SEAT Toledo Vario, el proyecto que no se materializó del Toledo familiar

27 agosto, 2024


Es bastante habitual descubrir prototipos que desarrollaron las marcas en un momento determinado, que no llegaron a buen puerto y que permanecieron ocultos hasta que, muchos años después, se descubren. En el caso de SEAT, existen varios ejemplos, como el SEAT Córdoba Cabrio que conocimos hace poco o el también desconocido SEAT León Coupé. Hoy, el turno es para el SEAT Toledo Vario, un proyecto que tampoco se materializó.

Nos vamos a los años 90. Tras el éxito que tuvo el primer SEAT Toledo, la marca española trabajó duro en la segunda generación, la cual llegó al mercado en 1998. Esta segunda entrega supuso un notable salto de calidad con respecto al Toledo I. No sólo en tamaño y equipamiento, sino también en comportamiento en carretera, al beneficiarse de la plataforma que el Grupo Volkswagen empleaba en el Golf, el A3 y el Octavia.

SEAT Toledo Vario, el familiar que no llegó a producción



Inicialmente, el nuevo SEAT Toledo se proyectó con tres carrocerías: berlina con portón trasero, coupé de tres puertas y familiar. Sin embargo, durante el proceso de desarrollo, los responsables terminaron descartándolas todas y la berlina de cinco puertas se convirtió en un sedán de tres volúmenes y cuatro puertas.


Esto hizo que el maletero se quedara en 500 litros, que no está nada mal para una berlina de su tamaño, pero lejos de los 600 litros que se pensaron al principio y 50 litros menos que el primer Toledo. Se podía dejar un maletero mucho más grande para una versión familiar, como ocurrió con la primera generación, denominada Vario, pero SEAT descartó la idea.

Un prototipo casi de producción



Sin embargo, parece que en Martorell tuvieron claro hacer un Toledo Vario II casi hasta el final. Al menos es la sensación que produce el hecho de que se ensamblaran varios prototipos, como puedes ver en las imágenes de una unidad que ha publicado SEAT en su cuenta de Instagram dedicada a sus modelos históricos. Además, a juzgar por el aspecto, parece una versión casi de producción que, incluso, está matriculada con la placa B-1240-SL, correspondiente a 1996, lo que sugiere que se hicieron pruebas dinámicas con este ejemplar.



Estéticamente, el Toledo Vario recuerda ligeramente al Córdoba Vario, modelo que sí se comercializó. El diseño conserva el mismo formato que en le Toledo berlina. La cosa cambia a partir del pilar B, donde el techo se estira y queda rematado por una zaga muy estilizada, sin caer de manera totalmente vertical, con unas ópticas que luego veríamos en el Ibiza III y en el Córdoba II. De hecho, visto por detrás, casi parece un Ibiza más grande.



En cuanto al motor, la cuenta de SEAT no proporciona datos, aunque sí dice que se trata de un Toledo Vario V5, lo que indica que lleva un motor V5 de 2.3 litros con 150 CV, un propulsor que estuvo disponible en la berlina.


Las razones por las que no se materializó el SEAT Toledo Vario de segunda generación no se conocen exactamente, aunque podemos intuirlas. Por un lado, aunque en aquella época existía una mayor demanda de coches familiares, quizá al Grupo Volkswagen no le parecía una buena idea, ya que podía pisar al Skoda Octavia Combi, un modelo que tuvo un éxito sobresaliente entre finales de los 90 y principios de los 2000. Puede que ahí esté el motivo por el que nos quedamos sin el Toledo Vario II.

 

Dodge A100 Deora

 

Peugeot 206 SW GTI, la desconocida versión GTI familiar que resultó un completo fracaso

¿Alguien se acuerda del 206 SW GTI? Es posible que haya gente que ni siquiera supiera que existió esta versión. Sus mínimas ventas lo convierten en un coche muy interesante como primer clásico, un youngtimer divertido de conducir y muy poco visto.



El Peugeot 206 GTI fue un éxito, uno de esos coches que quedan para el recuerdo de miles de aficionados, tanto por su diseño como por sus prestaciones y, por supuesto, por todas las cosas que se decían en la prensa. En aquellos años, inicios del Siglo XXI, Internet no estaba tan expandido ni tenía el peso que tiene actualmente, y por ello los foros apenas tenían y las redes sociales ni siquiera existían -Facebook, por ejemplo, comenzó a funcionar en 2004-

Se hace raro pensar en un mundo sin redes sociales, ¿verdad? Una época en la que Internet apenas ofrecía nada, pero así era, y quizá por eso, el Peugeot 206 SW GTI ha pasado tan inadvertido. De hecho, tan solo un puñado de aficionados recuerda que hubo una versión GTI del Peugeot 206 familiar.



El Peugeot 206 SW, la carrocería familiar, se presentó en forma de prototipo, de concept car, durante el salón de Frankfurt de 2001 y poco después, durante el salón de Ginebra de 2002, se dio a conocer la versión definitiva que llegaría a producción, cuyas ventas arrancarían en septiembre de ese mismo año. El GTI estaba en el mercado mucho antes, desde 1998, y ya se había ganado el respeto de muchos aficionados y de la prensa, gracias a un comportamiento bastante racing y a sus 136 CV procedentes de un 2.0 16v.

LA CASI DESCONOCIDA VERSIÓN GTI DEL PEUGEOT 206 SW

Durante algunos años, las carrocerías familiares en el segmento B tuvieron su hueco en el mercado. La verdad es que fueron pocos los fabricantes que se fijaron en la idea, aunque resultaron ser coches de lo más prácticos: SEAT con el Ibiza ST y Peugeot con el 206 SW, junto a Škoda con el Fabia Combi. Sin embargo, el SEAT Ibiza nunca tuvo una versión de talante deportivo, ni siquiera dinámico, al contrario que sí ocurrió con el 206 si hubo un Fabia Combi RS, pero el 206 ya había dejado de fabricarse.

La versión familiar nunca fue tan exitosa en ventas como el resto de la gama, pero tampoco se puede decir que fuera un fracaso, aunque con cuatro años menos de vida que el resto de versiones, es lógico que los números sean peores. Aun así, entre los casi cinco millones de unidades vendidas del Peugeot 206, hay buen puñado de unidades del SW y sí, también del 206 GTi, aunque hoy día haya poca gente que se fije en él, prefieren el Citroën Saxo VTS, por ejemplo.



Casi al mismo tiempo de su puesta en escena, el 206 SW recibió la variante GTI. Comparada con el 206 GTi “normal”, todo era un calco, a excepción de la carrocería, obviamente, un detalle que afectaba a las prestaciones como cabe esperar. La longitud de la carrocería familiar era de 4.028 milímetros, 195 milímetros más que un 206 cinco puertas, mientras que la batalla de 2.440 milímetros era compartida por todas las versiones. Era más alto -32 milímetros, hasta los 1.460-, con una anchura compartida por todas las versiones de 1.652 milímetros.

El cambio en medidas afectaba al peso, que se situaba en 1.117 kilos -1.084 kilos para el 206 GTI tres puertas-, y por tanto, era ligeramente más lento. No debemos olvidar que el motor era el mismo cuatro cilindros de 1.997 centímetros cúbicos, con 136 CV a 6.000 revoluciones y 190 Nm a 4.100 revoluciones, combinado con la misma caja de cambios manual de cinco relaciones.

UN FRACASO COMERCIAL

Cuando Peugeot presentó el 206 SW parecía tener algo de lógica. Las grandes ciudades estaban más atestadas de coches con cada día que pasaba y los precios de los mismos estaba disparado, un coche pequeño con un poco más de espacio interior, para esas familias que no pueden permitirse un coche más grande, podría ser un éxito. No era mucho más caro que el utilitario del que derivaba y tampoco era mucho más grande, así que todavía quedaban algo de su agilidad en ciudad y de su contenido precio.



Si mantenemos la misma lógica, una versión de talante deportivo podría tener el mismo sentido, ¿no? El Peugeot 206 GTI era un caramelo, un coche juguetón deseado por muchos aficionados, algunos de ellos seguramente con familia, así que no podrían acceder uno a no ser que fuera como segundo coche. ¿Por qué no ofrecerles una versión con el mismo talante, pero con carrocería familiar? La fórmula no era nueva, ya se había visto en coches mucho más potentes y caros -BMW M5 Touring E34, Volvo 850 R Wagon o Audi RS2 son algunos de los ejemplos más famosos- y la opinión pública fue unánime o casi.

Así pues, Peugeot pone en circulación el 206 SW GTI con las mismas características del 206 GTI tres puertas, con un resultado comercial nefasto. Un ejemplo claro de ese fracaso es lo desconocida que resulta esta versión y las pocas unidades que se pueden encontrar. Es más, no hemos encontrado ninguna unidad a la venta cuando se escribió este artículo. Muchas unidades del 206 GTI, pero ninguna del 206 SW GTI. Esto hace que sea un coche de lo más interesante como primer clásico, un youngtimer muy desconocido y raro, que quizá, con el paso del tiempo, pueda ver como su valor aumenta.



Sin embargo, su interés no está en el precio, sino en su rareza y en lo fácil que resultará su mantenimiento, pues se trata de un coche fabricado en serie que puede montar elementos del 206 GTI normal, salvo algunas específicas de la carrocería SW que, seguramente, sean compartidas con otras versiones del 206 familiar. También está el famoso comportamiento en carretera de todos los GTI de Peugeot, obviamente.

 

En mi pueblo hay una unidad. O la había hasta hace no mucho tiempo