®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[cybermad]

No hace tanto que en Europa nos reíamos de los coches chinorris y su calidad penosa...

Las marcas de automóviles chinas se están comiendo silenciosamente el mercado europeo​

Las ventas de marcas chinas en Europa aumentaron un 121 por ciento en agosto

• El mes pasado, las marcas chinas ocuparon el 5,5 por ciento del mercado europeo.
• Sus ventas totales de 43.500 unidades aumentaron un 121 por ciento respecto de agosto de 2024.
• Durante agosto, Audi vendió 41.300 unidades y Renault 37.800 en Europa.

Las ventas totales de automóviles en Europa crecieron un 5%, hasta alcanzar las 790.000 unidades, el mes pasado, impulsadas por el continuo entusiasmo por los coches eléctricos en todo el continente. Los híbridos enchufables experimentaron un impulso especialmente fuerte, con matriculaciones que ascendieron a 83.900 en agosto, un incremento del 59% respecto al año anterior, lo que elevó su cuota de mercado al 10,6%.

Según cifras de Jato Dynamics, los coches eléctricos de batería (VEB) también registraron ganancias, con un aumento del 27 % en comparación con agosto de 2024, lo que les otorga una cuota de mercado récord del 20,2 %, un aumento de 3,6 puntos porcentuales interanual. Esto eleva el total de matriculaciones de vehículos totalmente eléctricos en Europa en 2025 a 1,54 millones hasta la fecha. Sin embargo, los analistas advierten que las cifras generales de crecimiento de los VEB podrían no reflejar la realidad completa.

Números con salvedades

“Los datos muestran una fuerte demanda de vehículos eléctricos de batería en agosto; sin embargo, un aumento del 27 % es menos significativo de lo que parece si se considera su amplia promoción en Europa”, afirmó Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics. “La nueva cuota de mercado récord de vehículos eléctricos de batería alcanzada el mes pasado se ha visto parcialmente distorsionada por el hecho de que Italia, un país que suele adoptar los vehículos eléctricos de batería con menos entusiasmo, suele estar tranquila durante agosto”, añadió Muñoz.

Ventas de coches en Europa​

	Agosto de 2024	Agosto de 2025	Diferencia
Total	752.847	790.177	+5,0%
BEV	125.494	159.746	+27%
Vehículo híbrido enchufable (PHEV)	52.820	83.872	+59%
SUV	408.561	451.737	+11%
marcas chinas	19.707	43.529	+121%
Marcas occidentales de propiedad china	23.601	19.613	-17%

Jato​

El creciente impulso de China

Sin embargo, los fabricantes tradicionales europeos podrían no encontrar consuelo en estos resultados. La mala noticia para los fabricantes de automóviles europeos es que el interés en las marcas chinas está creciendo a un ritmo aún más rápido, y esto se produce a expensas de algunas marcas muy conocidas.

Audi vendió 41.300 unidades en agosto y Renault, 37.800. Ambos son actores importantes del mercado, pero fueron superados por las marcas chinas , que registraron 43.500 ventas, un enorme aumento del 121 % en comparación con agosto de 2024, según informa Jato.


Si bien es cierto que la cifra de "marcas chinas" se compone de 40 fabricantes de automóviles diferentes, Jato señala que el 84 % del total lo lograron solo cinco de ellos: MG , BYD, Jaecoo, Omoda y Leapmotor. Se mire como se mire, son malas noticias para las marcas tradicionales de Europa, y la situación solo va a empeorar, aunque al menos el acuerdo de Stellantis con Leapmotor le permite celebrar el triunfo.

Incluso por sí solas, las marcas chinas se llevaron algunas ventas importantes. MG registró más autos que Tesla y Fiat, BYD superó a Suzuki y Jeep, y Jaecoo y Omoda vendieron más que Alfa Romeo y Mitsubishi.

“Los consumidores europeos están respondiendo positivamente a la creciente y competitiva gama de marcas de automóviles chinas”, afirmó Felipe Muñoz, analista de Jato. “Parece que estas marcas han abordado con éxito los problemas de percepción y conocimiento que han experimentado”.

Híbridos, no solo vehículos eléctricos

Las marcas chinas no solo están avanzando en el segmento de vehículos eléctricos. También están teniendo un excelente desempeño en el segmento de los híbridos enchufables (PHEV) , donde no se ven afectadas por los mismos aranceles que se aplican a sus vehículos totalmente eléctricos.

En agosto se vendieron más de 11.000 vehículos híbridos enchufables de marcas chinas, en comparación con solo 779 en el mismo mes del año pasado; BYD es ahora la octava marca PHEV más popular en general y BYD Seal U, Jaecoo J7 y MG HS obtuvieron tres lugares en la lista de los 10 modelos más vendidos.

Sin embargo, si simplemente se mira la tabla de los 10 modelos más registrados, nadie se imagina la rapidez con la que China avanza. La lista no incluye nombres de la República Popular y sigue estando dominada por Volkswagen y Renault.

El VW T-Roc (actualmente renovado ) fue el modelo más vendido de la región, seguido del Dacia Sandero en segundo lugar y el Toyota Yaris Cross en tercer lugar. El Model Y actualizado de Tesla fue el vehículo eléctrico más vendido , pero sus ventas bajaron un 37 % y no se ubicó entre los 10 mejores autos.

China’s Car Brands Are Quietly Eating Europe’s Lunch | Carscoops

Sales of Chinese brands in Europe exploded by 121 percent in August

www.carscoops.com

 

[Malavida79]

porque el personal empieza a ver la orejas a lobo en muchos aspectos.

Mira, en mi comarca el lobo ya ha llegado:

Cerca de 2.500 personas se manifiestan contra el ERE de Mahle en Motilla​

Unos 500 que se van al paro. Para el que no lo sepa, Mahle fabrica componentes para coches.
Que 500 personas repartidas en 3 o 4 pueblos se vayan al paro, es un DRAMA enorme e irreparable para esa zona, no hay nada que los pueda absorber.

Cerca de 2.500 personas se manifiestan contra el ERE de Mahle en Motilla | Las Noticias de Cuenca

Los trabajadores han celebrado una asamblea para conocer el alcance de la drástica medida y debatir las medidas para evitar los despidos

www.lasnoticiasdecuenca.es

 

[SP_Kenny]

Europa se ha llenado de coches de Stellantis que no se venden. Y Madrid y Zaragoza pagarán las consecuencias​

• La compañía ha emprendido una campaña por reducir su stock de coches y eso obliga a parar máquinas​

• Sólo en Europa hay más de un millón de coches que no se venden​

25 Septiembre 2025

Zaragoza y Madrid sufrirán una parada temporal en la producción de vehículos. Así nos lo han confirmado desde Stellantis, a los que hemos preguntado sobre la rumoreada parada de máquinas en seis plantas europeas. Con un stock al que no se le está dando salida, la compañía no quiere volver a tiempos pasados.
AD

Temporal. Ese es el menaje: una parada temporal. Aunque hemos preguntado en Stellantis sobre paradas repartidas por toda Europa, la empresa solo nos ha confirmado en nuestro caso las relativas a Madrid y Zaragoza. Tampoco se nos han ofrecido datos sobre cuándo y durante cuánto tiempo tendrán lugar estas paradas.
Si está confirmado que la compañía para la fábrica de Poissy, que produce los DS 3 y Opel Mokka, del 13 al 31 de octubre de 2025, según el medio francés Les Échos. En Bloomberg amplían la parada a la fábrica italiana de Pomigliano donde se fabrican el Alfa Romeo Tonale y el Fiat Panda. Ya son cuatro las plantas confirmadas pero en los medios franceses se aseguraba que los paros podían llegar a afectar a hasta seis fábricas europeas.

España. ¿Qué se fabrica en nuestro país? En Madrid, Stellantis produce el Citroën C4y C4 X, así como sus variantes completamente eléctricas. Por su parte, en Zaragoza produce los pequeños eléctricos del grupo. Es decir, los Lancia Ypsilon, Opel Corsa e y Peugeot E-208. Además, se había confirmado recientemente que los Leapmotor B10 llegarían a España y, todo indica, deberían aterrizar en Zaragoza.

La que no parará es la planta de Vigo. Allí Stellantis produce los vehículos comerciales de Peugeot y Citroën, así como el Peugeot 2008 y su versión completamente eléctrica que aprovecha las líneas de las furgonetas eléctricas.

El stock. La intención de Stellantis es reducir el stock de sus almacenes. La compañía hace tiempo que lidia por mantener sus almacenes en un nivel saludable. De hecho, durante la última llamada con los accionistas a raíz de los resultados de mitad de año, se mandó el mensaje de que la empresa había mantenido una “fuerte disciplina en inventarios después de las acciones correctivas de 2024” y que está “manteniendo esa disciplina a lo largo de 2025”.


Estos mensajes no son causales. La empresa ha estado lidiando con un enorme sobrestock, sobre todo, en Estados Unidos. Tanto es así que en aquel mercado algunos de sus concesionarios llegaron a acumular tantos Fiat 500 eléctricos que acabaron por regalarlos para quitárselos de encima.

La compañía no quiere verse en una situación similar pero algunos de sus productos se están quedando anticuados y son cada día más complicados de vender. Por eso se pausa la producción de coches como el Alfa Romeo Tonale o el DS3, que no cosechan buenos resultados.
Un serio problema. En su último informe de resultados, Stellantis confirmó que la red tiene más de 1,2 millones de coches sin vender. De ellos, 300.000 son posesión del grupo pero hay más de 900.000 coches repartidos por concesionarios independientes a los que no se les ha dado salida. En Europa, además, ese inventario ha crecido un 7% respecto a mediados de 2024 porque se han ido sumando productos a la cartera de coches disponibles.

Entre el maremagnum de datos, destaca que Stellantis ha producido menos coches pero su margen también se ha desplomado. Si hablamos de Europa, la compañía ya había reducido en unas 100.000 unidades su producción pero su beneficio por la venta de estos coches se ha desplomado en 2.000 millones de euros, a causa de los descuentos para vender vehículos en stock, bajas ventas y la obligación de recomprar unidades puestas en el mercado.

Las ventas. En ese último dato se hacía referencia a las ventas. A finales de agosto, según ACEA, Stellantis ha reducido sus ventas en un 8,9%. Y lo que es peor, los rivales le comen terreno porque su cuota de mercado ha pasado de un 17,%a un 15,9%.

La reorganización en el portfolio de su gama nos deja caídas dramáticas en lo que llevamos de año. Por ejemplo, Opel, su tercera marca más vendida, cae un 11,8%. Fiat, su cuarta mejor marca, cae un 19%. Lancia, que ya solo tiene el Ypsilon eléctrico, cae un 72,8%.
¿Y el eléctrico? Cuando se confirmó que Zaragoza iba a seguir recibiendo coches eléctricos, como el Leapmotor, ya explicamos que la noticia se puede observar desde dos perspectivas que parecen contradictorias.

La optimista es que Zaragoza fabricará los coches eléctricos de Stellantis lo que debería garantizar el futuro de la fábrica a largo plazo, especialmente si tenemos en cuenta que, junto con CATL, la compañía levantará una planta de producción de baterías para nutrir sus líneas. Esto debería ser la confirmación de que la apuesta va muy en serio.

La pesimista es que aunque el coche eléctrico pequeño debería aumentar las ventas (especialmente si los fabricantes quieren cumplir con los límites máximos fijados y huir de las multas) tendrán que poner en el mercado estos coches. Pero, de momento, siguen exigiendo ciertas complicaciones a sus dueños y, por tanto, están siendo más complicados de vender aunque bajen sus precios.

Y una situación financiera... difícil. A todo lo anterior hay que sumar lo que ya contamos hace algunas semanas. Stellantis está pasando por un momento complicado sobrevenido de algunas decisiones tomadas por Carlos Tavares en el pasado.

Su apuesta por la plataforma multienergía ha obligado a la compañía a hacer grandes esfuerzos para desarrollar las STLA Medium y Small. Esos resultados económicos todavía están por verde. Pero, además, se han metido en inversiones como el hidrógeno y dos coches eléctricos de Maserati que han sido cancelados. En total, 3.300 millones de euros a la basura.

Europa se ha llenado de coches de Stellantis que no se venden. Y Madrid y Zaragoza pagarán las consecuencias

Zaragoza y Madrid sufrirán una parada temporal en la producción de vehículos. Así nos lo han confirmado desde Stellantis, a los que hemos preguntado sobre la...

www.xataka.com

Que tal ha salido el Tonale?, es verdad que he visto pocos, pero si hay mucho stock...

 

[Basse Corniche]

Que tal ha salido el Tonale?, es verdad que he visto pocos, pero si hay mucho stock...

Pues una verdadera mierda. Porque la gente ya ha visto de que pie cogea Stellantis. Y no pasan por alto la calidad de los motores, de ls correas bañadas en aceite y de los filtros antiparticulas

Juegan a calidades de mierda, y la gente no traga

Y si no , mira que maravilla. Peugeot nuevo. Abre la puerta y activa el arranque

 

[SP_Kenny]

Pues una verdadera mierda. Porque la gente ya ha visto de que pie cogea Stellantis. Y no pasan por alto la calidad de los motores, de ls correas bañadas en aceite y de los filtros antiparticulas

Juegan a calidades de mierda, y la gente no traga

Y si no , mira que maravilla. Peugeot nuevo. Abre la puerta y activa el arranque

Buah, pensaba que siendo alfa, se habría escapado del resto de problemas del grupo..., y eso que ya tiene bastante con su propia historia...

Gracias!

 

[Basse Corniche]

Buah, pensaba que siendo alfa, se habría escapado del resto de problemas del grupo..., y eso que ya tiene bastante con su propia historia...

Gracias!

Ni el Tonale salva a Alfa Romeo, la marca italiana vive horas críticas

Las cifras de ventas del primer semestre del año son uno de los datos más importantes de los fabricantes. Es una señal de la salud financiera de cara al final de año, y las de Alfa Romeo no son nada buenas. La firma milanesa está atravesando duros momentos, y el esperado Junior no e suficiente.

www.motor.es

 

[Gulf627]

No hace tanto que en Europa nos reíamos de los coches chinorris y su calidad penosa...

Las marcas de automóviles chinas se están comiendo silenciosamente el mercado europeo​

Las ventas de marcas chinas en Europa aumentaron un 121 por ciento en agosto

• El mes pasado, las marcas chinas ocuparon el 5,5 por ciento del mercado europeo.
• Sus ventas totales de 43.500 unidades aumentaron un 121 por ciento respecto de agosto de 2024.
• Durante agosto, Audi vendió 41.300 unidades y Renault 37.800 en Europa.

Las ventas totales de automóviles en Europa crecieron un 5%, hasta alcanzar las 790.000 unidades, el mes pasado, impulsadas por el continuo entusiasmo por los coches eléctricos en todo el continente. Los híbridos enchufables experimentaron un impulso especialmente fuerte, con matriculaciones que ascendieron a 83.900 en agosto, un incremento del 59% respecto al año anterior, lo que elevó su cuota de mercado al 10,6%.

Según cifras de Jato Dynamics, los coches eléctricos de batería (VEB) también registraron ganancias, con un aumento del 27 % en comparación con agosto de 2024, lo que les otorga una cuota de mercado récord del 20,2 %, un aumento de 3,6 puntos porcentuales interanual. Esto eleva el total de matriculaciones de vehículos totalmente eléctricos en Europa en 2025 a 1,54 millones hasta la fecha. Sin embargo, los analistas advierten que las cifras generales de crecimiento de los VEB podrían no reflejar la realidad completa.

Números con salvedades

“Los datos muestran una fuerte demanda de vehículos eléctricos de batería en agosto; sin embargo, un aumento del 27 % es menos significativo de lo que parece si se considera su amplia promoción en Europa”, afirmó Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics. “La nueva cuota de mercado récord de vehículos eléctricos de batería alcanzada el mes pasado se ha visto parcialmente distorsionada por el hecho de que Italia, un país que suele adoptar los vehículos eléctricos de batería con menos entusiasmo, suele estar tranquila durante agosto”, añadió Muñoz.

Ventas de coches en Europa​

	Agosto de 2024	Agosto de 2025	Diferencia
Total	752.847	790.177	+5,0%
BEV	125.494	159.746	+27%
Vehículo híbrido enchufable (PHEV)	52.820	83.872	+59%
SUV	408.561	451.737	+11%
marcas chinas	19.707	43.529	+121%
Marcas occidentales de propiedad china	23.601	19.613	-17%

Jato​

El creciente impulso de China

Sin embargo, los fabricantes tradicionales europeos podrían no encontrar consuelo en estos resultados. La mala noticia para los fabricantes de automóviles europeos es que el interés en las marcas chinas está creciendo a un ritmo aún más rápido, y esto se produce a expensas de algunas marcas muy conocidas.

Audi vendió 41.300 unidades en agosto y Renault, 37.800. Ambos son actores importantes del mercado, pero fueron superados por las marcas chinas , que registraron 43.500 ventas, un enorme aumento del 121 % en comparación con agosto de 2024, según informa Jato.


Si bien es cierto que la cifra de "marcas chinas" se compone de 40 fabricantes de automóviles diferentes, Jato señala que el 84 % del total lo lograron solo cinco de ellos: MG , BYD, Jaecoo, Omoda y Leapmotor. Se mire como se mire, son malas noticias para las marcas tradicionales de Europa, y la situación solo va a empeorar, aunque al menos el acuerdo de Stellantis con Leapmotor le permite celebrar el triunfo.

Incluso por sí solas, las marcas chinas se llevaron algunas ventas importantes. MG registró más autos que Tesla y Fiat, BYD superó a Suzuki y Jeep, y Jaecoo y Omoda vendieron más que Alfa Romeo y Mitsubishi.

“Los consumidores europeos están respondiendo positivamente a la creciente y competitiva gama de marcas de automóviles chinas”, afirmó Felipe Muñoz, analista de Jato. “Parece que estas marcas han abordado con éxito los problemas de percepción y conocimiento que han experimentado”.

Híbridos, no solo vehículos eléctricos

Las marcas chinas no solo están avanzando en el segmento de vehículos eléctricos. También están teniendo un excelente desempeño en el segmento de los híbridos enchufables (PHEV) , donde no se ven afectadas por los mismos aranceles que se aplican a sus vehículos totalmente eléctricos.




En agosto se vendieron más de 11.000 vehículos híbridos enchufables de marcas chinas, en comparación con solo 779 en el mismo mes del año pasado; BYD es ahora la octava marca PHEV más popular en general y BYD Seal U, Jaecoo J7 y MG HS obtuvieron tres lugares en la lista de los 10 modelos más vendidos.

Sin embargo, si simplemente se mira la tabla de los 10 modelos más registrados, nadie se imagina la rapidez con la que China avanza. La lista no incluye nombres de la República Popular y sigue estando dominada por Volkswagen y Renault.

El VW T-Roc (actualmente renovado ) fue el modelo más vendido de la región, seguido del Dacia Sandero en segundo lugar y el Toyota Yaris Cross en tercer lugar. El Model Y actualizado de Tesla fue el vehículo eléctrico más vendido , pero sus ventas bajaron un 37 % y no se ubicó entre los 10 mejores autos.

China’s Car Brands Are Quietly Eating Europe’s Lunch | Carscoops

Sales of Chinese brands in Europe exploded by 121 percent in August

www.carscoops.com

Alguien me puede explicar como está BYD en el puesto 9 de marcas con más ventas BEV pero que no tenga ningún modelo más vendido entre los 25 primeros??

Significa que tiene que vender muchos modelos y en Europa no hay tantos BYDs eléctricos a la venta...

 

[cybermad]

Alguien me puede explicar como está BYD en el puesto 9 de marcas con más ventas BEV pero que no tenga ningún modelo más vendido entre los 25 primeros??

Significa que tiene que vender muchos modelos y en Europa no hay tantos BYDs eléctricos a la venta...

Aquí en ejpain ya venden 9 modelos eléctricos de BYD, que no son pocos, imagino que como en toda Europa... si no es que hay más bajo sus otras submarcas...

Atto 2​

• 
  Atto 2 | 2025
  
  Desde 25.790 €

Atto 3​

• 
  Atto 3 | 2023
  
  Desde 33.990 €

Dolphin​

• 
  Dolphin | 2025
  
  Desde 30.990 €

Dolphin Surf​

• 
  Dolphin Surf | 2025
  
  Desde 18.780 €

Han​

• 
  Han | 2023
  
  Desde 69.990 €

Seal​

• 
  Seal | 2024
  
  Desde 39.780 €

​

Seal U​

• 
  Seal U | 2024
  
  Desde 35.790 €

Sealion 7​

• 
  Sealion 7 | 2025
  
  Desde 46.780 €

Tang​

• 
  Tang | 2024
  
  Desde 72.000 €

 

[cybermad]

Si la pregunta es cuántas marcas de coches chinos hay, este gráfico tiene la respuesta: quién manda, y quién tiene los días contados​

• Más de 100 marcas chinas compiten en el mayor mercado de coches del mundo, pero no todas sobrevivirán​

• Estos gráficos revelan cómo se posicionan realmente todas las marcas chinas: de las low cost a las de lujo​

El mercado automovilístico chino es un rompecabezas con más de 100 marcas locales. Algunas son gigantes con planes de expansión global, otras apenas sobreviven con producción regional y márgenes mínimos. Para entender este ecosistema salvaje, el analista Felipe Muñoz ha elaborado un gráfico que ordena a todas las marcas según su rango de precios, su gama y la percepción que tienen los consumidores.

La impresionante fotografía no sólo revela quién manda en el mercado chino, sino también la fragilidad de muchas marcas que podrían no llegar a la próxima década. Un análisis que llega en pleno contexto de guerra de precios y exceso de oferta, que ya está empujando a los fabricantes hacia una inevitable concentración.

Un mercado con más de 100 marcas, pero sólo un puñado de ganadores​

Los fabricantes chinos apuntan a todos los segmentos: desde las marcas “old-tech” de bajo coste (fabricantes tradicionales centrados en coches sencillos, poco tecnológicos y muy baratos), hasta firmas de lujo como Hongqi o YangWang. Entre medias se sitúan startups de alta tecnología como Nio, Xiaomi o Li Auto, y propuestas premium como Zeekr o Denza. Pero no todas juegan con las mismas cartas.

En términos de ventas, cuatro grupos dominan el tablero: BYD, Geely, Chery y Changan. Juntos suman el 56 % del mercado chino. Mientras, BYD ha construido un imperio en torno a sus propios modelos y submarcas (Denza, YangWang, Fang Cheng Bao), y grupos como Geely controlan un abanico que va desde Volvo y Polestar hasta Lotus, Lynk & Co o la emergente Zeekr. El resto se mueven entre la aspiración y la supervivencia.

SAIC, Dongfeng, JAC o BAIC completan el círculo de grandes grupos, con marcas como MG, Voyah, Arcfox o Roewe. Más abajo en la pirámide, la base está plagada de fabricantes pequeños y de bajo coste, muchos de ellos desconocidos fuera de China, como Sinogold, Hama o Pocco. Estos son los que más riesgo tienen de desaparecer a medida que los consumidores exigen productos más conectados y avanzados.

Todas las marcas disponibles hoy bajo sus respectivos grupos. Fuente: Felipe Muñoz

Aparte, sobreviven todavía startups independientes como Xpeng, Nio, Leapmotor o Xiaomi, que de momento han esquivado ser absorbidas, pero lo hacen bajo una presión enorme: la del precio y la falta de rentabilidad.

La salvaje guerra de precios dentro y fuera de China: nadie está a salvo​

El propio He Xiaopeng, CEO de Xpeng, ya ha advertido que “sólo cinco fabricantes chinos sobrevivirán en los próximos cinco años”. Hoy, apenas uno de cada cinco consigue beneficios por sí solo. Vender coches con márgenes de apenas 1.000 yuanes (unos 130 euros) por unidad, como denunció el directivo, “equivale a vender chatarra”.

La consultora AlixPartners coincide: la feroz competencia acabará con decenas de marcas, igual que pasó en Occidente con Pontiac, Oldsmobile o Rover. La diferencia es que en China el proceso será mucho más rápido, acelerado por la sobreoferta y la guerra de precios que ha puesto contra las cuerdas incluso a gigantes como BYD.

Las marcas chinas, colocadas según su posicionamiento. Fuente: Felipe Muñoz


El ascenso chino, además, ya no se limita al mercado generalista. Como recuerda el analista Felipe Muñoz, “China no se detendrá en los segmentos generalistas; también quiere irrumpir en los más exclusivos”.

Con propuestas de lujo y alta tecnología, los fabricantes del país apuntan directamente a los segmentos premium que tradicionalmente dominaban europeos, japoneses y estadounidenses. Los gráficos de Muñoz son mucho más que radiografías: son mapas de futuro que avisa de lo inevitable. Sólo sobrevivirán los más fuertes.

Si la pregunta es cuántas marcas de coches chinos hay, este gráfico tiene la respuesta: quién manda, y quién tiene los días contados

El mercado automovilístico chino es un rompecabezas con más de 100 marcas locales. Algunas son gigantes con planes de expansión global, otras apenas...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

Mira, en mi comarca el lobo ya ha llegado:

Cerca de 2.500 personas se manifiestan contra el ERE de Mahle en Motilla​

Unos 500 que se van al paro. Para el que no lo sepa, Mahle fabrica componentes para coches.
Que 500 personas repartidas en 3 o 4 pueblos se vayan al paro, es un DRAMA enorme e irreparable para esa zona, no hay nada que los pueda absorber.

Cerca de 2.500 personas se manifiestan contra el ERE de Mahle en Motilla | Las Noticias de Cuenca

Los trabajadores han celebrado una asamblea para conocer el alcance de la drástica medida y debatir las medidas para evitar los despidos

www.lasnoticiasdecuenca.es

La sangría del coche eléctrico en Europa por culpa de China no para: Bosch va a despedir a 13.000 trabajadores​

• El gigante de componentes confirma el recorte de 8.600 puestos en sus centros alemanes, a los que se sumarán más de 4.300 fuera de Alemania.​

• Dos plantas españolas podrían verse afectadas.​

29 septiembre 2025

La crisis que asola la industria del automóvil europea no solo estrangula a las marcas de coches: también al sector de componentes. El gigante Bosch, el mayor fabricante europeo, acumula pérdidas de 2.500 millones de euros en su área de Movilidad, golpeada por la competencia china, que produce más barato, y la lenta adopción del coche eléctrico.

Su medicina para afrontar la debacle es la misma que la de Volkswagen o Stellantis: recortes en su plantilla. La empresa alemana acaba de anunciar el despido de 13.000 trabajadores, que se hará efectivo a lo largo de los próximos cinco años. Bosch dispone de varias instalaciones en España, entre ellas su planta de Aranjuez con 500 empleados.

"Lamentablemente, no hay otra opción"​

Bosch detalla que "las medidas de ajuste estructural y de personal son inevitables: la compañía prevé una reducción de unos 13.000 puestos de trabajo, especialmente en sus centros de Movilidad en Alemania". Los despidos se efectuarán hasta finales de 2030.





El mayor grueso de recortes lo sufrirán las áreas de Power Solution y Electrified Motion, especialmente en cinco centros de Alemania, donde se eliminarán más de 8.600 puestos. A estos se añadirán otros más de 4.300 en otros fuera de las fronteras germanas.

¿Afectará a Bosch España? Bosch solo detalla de momento el número de despidos de los emplazamientos germanos. En su histórica planta de Feuerbach, donde da salida a componentes diésel y de hidrógeno, recortará 1.500 empleos, a los que se añaden despidos en administración, equipos de desarrollo y ventas. En total serán 3.500 puestos de trabajo.

Se añaden otros del área metropolitana de Stuttgart como Schwieberdingen (1.750 trabajadores) y la planta de conectores de Waiblingen, que cerrará dejando sin empleo a 560 personas. Y otros dos alemanes: Bühl (1.500 empleados) y la fabrica de Homburg, dedicada a componentes de industriales diésel, que prescindirá de 1.250 trabajadores.

En esta hoja de ruta queda por detallar qué centros fuera de Alemania sufrirán los más de 4.000 recortes restantes. En España, Bosch emplea aproximadamente a 8.000 personas. A su división de Powertrain Solutions y de movilidad pertenece la factoría de Aranjuez (Madrid), con una plantilla de unos 500 trabajadores. Más pequeña es su factoría de Madrid capital, especializada en componentes para sistemas de asistencia a la conducción (unos 80 empleados).

Por ahora no hay noticias de si se verán o no afectadas. Todo dependerá de la estrategia que pretenda aplicar Bosch y si estos centros le son o no rentables.

"Mejorar la competitividad". La millonaria bajada de ingresos, según explica la compañía, apunta directamente a la transición tecnológica del coche eléctrico. Las condiciones del mercado "se han vuelto aún más desafiantes", señalan. "Necesitamos urgentemente mejorar nuestra competitividad en el sector de la movilidad y seguir reduciendo nuestros costes de forma permanente", ha explicado Stefan Grosch, miembro del consejo de administración y director de relaciones laborales. "Esto es muy doloroso para nosotros, pero lamentablemente no hay otra opción".

Bosch ha apostado fuerte en componentes de coches eléctricos, futuro de la movilidad, pero cuya adopción está siendo más lenta de lo esperado. También en concreto en tecnologías de pila de combustible de hidrógeno que es testimonial, incluso en industriales. Todo ello acuciado por la competencia llegada desde China, que ofrece baterías y electrónica a precios mucho más bajos.

Se añade además la guerra arancelaria. Aunque se ha rubricado un acuerdo para que los aranceles en las importaciones a EEUU desde Europa estén gravadas al 15 % (automóviles y componentes), desde el sector del automóvil en Alemania piden que la UE presione para mejorar las condiciones comerciales con Norteamérica. Y, en general, las pobres ventas de los coches en Europa, que aún no han remontado a los niveles pre-pandemia.

El sector agoniza por el coche eléctrico. Esta oleada de despidos en cinco años se enmarca en las previsiones de la patronal europea de los fabricantes de componentes (Clepa), que a principios de mes alertaba de que el sector perdería 350.000 empleos si no se toman medidas urgentes. Europa prepara un plan industrial que anunció esta primavera, con medidas proteccionistas que ayuden a "garantizar la competitividad del sector en un contexto de electrificación y transformación tecnológica".

No obstante, el sector ya está sufriendo estragos. Volkswagen también ha confirmado que suprimirá 35.000 puestos de trabajo en Alemania de aquí a 2030: su medicina para evitar el cierre de varias factorías alemanas. Es el 10 % de su plantilla. Stallantis ha prescindido de casi 3.000 trabajadores en todo el mundo, con 1.520 despidos en Turín (Italia) incluyendo cerca de 300 operarios de su planta de Mirafori. Ford confirmó en marzo el recorte de 1.000 empleos en dos de sus fábricas de vehículos industriales: Sandouville, en Normandía, y en la factoría de Moselle, donde no renovará contratos temporales.

La industria europea se tambalea con la imposición del coche eléctrico y la necesidad de cumplir con los límites de emisiones en un mercado que, aunque este año está mejorando, ha estado estancado. Los fabricantes europeos han solicitado formalmente a la UE que se revise la prohibición de la venta de coches con motores gasolina y diésel (lo que incluye híbridos) más allá de 2035. "En el mundo actual, simplemente ya no es factible". Auguran el colapso del mercado automovilístico europeo si se mantiene la prohibición.

La sangría del coche eléctrico en Europa por culpa de China no para: Bosch va a despedir a 13.000 trabajadores

La crisis que asola la industria del automóvil europea no solo estrangula a las marcas de coches: también al sector de componentes. El gigante Bosch, el mayor...

www.motorpasion.com

 

[Guancho]

La sangría del coche eléctrico en Europa por culpa de China no para: Bosch va a despedir a 13.000 trabajadores​

• El gigante de componentes confirma el recorte de 8.600 puestos en sus centros alemanes, a los que se sumarán más de 4.300 fuera de Alemania.​

• Dos plantas españolas podrían verse afectadas.​

29 septiembre 2025

La crisis que asola la industria del automóvil europea no solo estrangula a las marcas de coches: también al sector de componentes. El gigante Bosch, el mayor fabricante europeo, acumula pérdidas de 2.500 millones de euros en su área de Movilidad, golpeada por la competencia china, que produce más barato, y la lenta adopción del coche eléctrico.

Su medicina para afrontar la debacle es la misma que la de Volkswagen o Stellantis: recortes en su plantilla. La empresa alemana acaba de anunciar el despido de 13.000 trabajadores, que se hará efectivo a lo largo de los próximos cinco años. Bosch dispone de varias instalaciones en España, entre ellas su planta de Aranjuez con 500 empleados.

"Lamentablemente, no hay otra opción"​

Bosch detalla que "las medidas de ajuste estructural y de personal son inevitables: la compañía prevé una reducción de unos 13.000 puestos de trabajo, especialmente en sus centros de Movilidad en Alemania". Los despidos se efectuarán hasta finales de 2030.





El mayor grueso de recortes lo sufrirán las áreas de Power Solution y Electrified Motion, especialmente en cinco centros de Alemania, donde se eliminarán más de 8.600 puestos. A estos se añadirán otros más de 4.300 en otros fuera de las fronteras germanas.

¿Afectará a Bosch España? Bosch solo detalla de momento el número de despidos de los emplazamientos germanos. En su histórica planta de Feuerbach, donde da salida a componentes diésel y de hidrógeno, recortará 1.500 empleos, a los que se añaden despidos en administración, equipos de desarrollo y ventas. En total serán 3.500 puestos de trabajo.

Se añaden otros del área metropolitana de Stuttgart como Schwieberdingen (1.750 trabajadores) y la planta de conectores de Waiblingen, que cerrará dejando sin empleo a 560 personas. Y otros dos alemanes: Bühl (1.500 empleados) y la fabrica de Homburg, dedicada a componentes de industriales diésel, que prescindirá de 1.250 trabajadores.

En esta hoja de ruta queda por detallar qué centros fuera de Alemania sufrirán los más de 4.000 recortes restantes. En España, Bosch emplea aproximadamente a 8.000 personas. A su división de Powertrain Solutions y de movilidad pertenece la factoría de Aranjuez (Madrid), con una plantilla de unos 500 trabajadores. Más pequeña es su factoría de Madrid capital, especializada en componentes para sistemas de asistencia a la conducción (unos 80 empleados).

Por ahora no hay noticias de si se verán o no afectadas. Todo dependerá de la estrategia que pretenda aplicar Bosch y si estos centros le son o no rentables.

"Mejorar la competitividad". La millonaria bajada de ingresos, según explica la compañía, apunta directamente a la transición tecnológica del coche eléctrico. Las condiciones del mercado "se han vuelto aún más desafiantes", señalan. "Necesitamos urgentemente mejorar nuestra competitividad en el sector de la movilidad y seguir reduciendo nuestros costes de forma permanente", ha explicado Stefan Grosch, miembro del consejo de administración y director de relaciones laborales. "Esto es muy doloroso para nosotros, pero lamentablemente no hay otra opción".

Bosch ha apostado fuerte en componentes de coches eléctricos, futuro de la movilidad, pero cuya adopción está siendo más lenta de lo esperado. También en concreto en tecnologías de pila de combustible de hidrógeno que es testimonial, incluso en industriales. Todo ello acuciado por la competencia llegada desde China, que ofrece baterías y electrónica a precios mucho más bajos.

Se añade además la guerra arancelaria. Aunque se ha rubricado un acuerdo para que los aranceles en las importaciones a EEUU desde Europa estén gravadas al 15 % (automóviles y componentes), desde el sector del automóvil en Alemania piden que la UE presione para mejorar las condiciones comerciales con Norteamérica. Y, en general, las pobres ventas de los coches en Europa, que aún no han remontado a los niveles pre-pandemia.

El sector agoniza por el coche eléctrico. Esta oleada de despidos en cinco años se enmarca en las previsiones de la patronal europea de los fabricantes de componentes (Clepa), que a principios de mes alertaba de que el sector perdería 350.000 empleos si no se toman medidas urgentes. Europa prepara un plan industrial que anunció esta primavera, con medidas proteccionistas que ayuden a "garantizar la competitividad del sector en un contexto de electrificación y transformación tecnológica".

No obstante, el sector ya está sufriendo estragos. Volkswagen también ha confirmado que suprimirá 35.000 puestos de trabajo en Alemania de aquí a 2030: su medicina para evitar el cierre de varias factorías alemanas. Es el 10 % de su plantilla. Stallantis ha prescindido de casi 3.000 trabajadores en todo el mundo, con 1.520 despidos en Turín (Italia) incluyendo cerca de 300 operarios de su planta de Mirafori. Ford confirmó en marzo el recorte de 1.000 empleos en dos de sus fábricas de vehículos industriales: Sandouville, en Normandía, y en la factoría de Moselle, donde no renovará contratos temporales.

La industria europea se tambalea con la imposición del coche eléctrico y la necesidad de cumplir con los límites de emisiones en un mercado que, aunque este año está mejorando, ha estado estancado. Los fabricantes europeos han solicitado formalmente a la UE que se revise la prohibición de la venta de coches con motores gasolina y diésel (lo que incluye híbridos) más allá de 2035. "En el mundo actual, simplemente ya no es factible". Auguran el colapso del mercado automovilístico europeo si se mantiene la prohibición.

La sangría del coche eléctrico en Europa por culpa de China no para: Bosch va a despedir a 13.000 trabajadores

La crisis que asola la industria del automóvil europea no solo estrangula a las marcas de coches: también al sector de componentes. El gigante Bosch, el mayor...

www.motorpasion.com

Claro, es que no se podía saber que eso pasaría.

 

[Gulf627]

Aquí en ejpain ya venden 9 modelos eléctricos de BYD, que no son pocos, imagino que como en toda Europa... si no es que hay más bajo sus otras submarcas...

Atto 2​

• 
  Atto 2 | 2025
  
  Desde 25.790 €

Atto 3​

• 
  Atto 3 | 2023
  
  Desde 33.990 €

Dolphin​

• 
  Dolphin | 2025
  
  Desde 30.990 €

Dolphin Surf​

• 
  Dolphin Surf | 2025
  
  Desde 18.780 €

Han​

• 
  Han | 2023
  
  Desde 69.990 €

Seal​

• 
  Seal | 2024
  
  Desde 39.780 €

​

Seal U​

• 
  Seal U | 2024
  
  Desde 35.790 €

Sealion 7​

• 
  Sealion 7 | 2025
  
  Desde 46.780 €

Tang​

• 
  Tang | 2024
  
  Desde 72.000 €

De los coches que has puesto creía que la mitad al menos eran hibridos pero veo en km77 que son casi todos eléctricos....menuda gama.

Pues si, asi pueden llegar a 7000 uds vendiendo 1000 de cada.

 

[pUllastre]

Este gráfico revela quién controla realmente el mercado automovilístico chino​

La industria automotriz de China explicada en un gráfico que muestra actores clave, propietarios ocultos y marcas que podrían no sobrevivir.

28 septiembre 2025

• BYD, Changan, Chery y Geely juntas representan más de la mitad de las ventas de automóviles de China.
• Empresas emergentes como Nio, Xpeng y Xiaomi siguen siendo independientes, pero enfrentan una presión creciente.
• Es poco probable que muchas marcas de automóviles chinas sobrevivan durante los próximos diez años.

¿Te cuesta comprender el mercado automovilístico chino y la abrumadora cantidad de marcas que alberga? Si es así, esta detallada infografía te ayudará a comprender mejor la industria automotriz del país. Sin embargo, ten en cuenta que estudiarla podría generarte tantas preguntas como respuestas.


Este gráfico, elaborado por el analista del sector Felipe Muñoz , presenta todos los fabricantes de automóviles que actualmente son propiedad total o parcial de empresas chinas. En términos de ventas, los cuatro grupos más grandes del país son Geely, BYD, Chery y Changan. Los dos últimos destacan especialmente, ya que ambos son de propiedad estatal.

¿Quién es dueño de qué?

Entre las marcas del grupo Chery se encuentran Fulwin, Omoda, Jetour, Exeed, iCar, Luxeed, Jaecoo, Rely y, por supuesto, la propia Chery. Dentro de Changan se encuentran Avatr, Deepal, Nevo, Volga y Kaicheng.

Luego está Geely . Entre las marcas que posee, total o parcialmente, se incluyen Zeekr, Proton, Farizon, LEVC, Galaxy, Volvo, Lotus , Lynk & Co, Polestar, Smart, Geome, Belgee y Radar. En comparación, la cartera de BYD es bastante más sencilla, compuesta por su marca homónima, junto con Denza, YangWang y Fan Cheng Bao.

Como señaló Muñoz, estos cuatro grupos representan el 56 % de las ventas totales de automóviles chinos . Todos reciben subsidios del gobierno local, y en este gráfico, las empresas ubicadas más cerca del sol son las que tienen mayor participación estatal.

El círculo más amplio


Además de las Cuatro Grandes de China, otros conglomerados importantes incluyen SAIC, propietaria de las marcas MG , LDV, Maxus, IM y Roewe; JAC, propietaria de Maextro, JAC, Evo y Nord; y BAIC, que incluye Arcfox, Foton, Tiger y Stelato. También está Dongfeng, propietaria de las marcas MHero, Voyah, Lingxi, Nammi y Venucia.

También hay varias startups destacadas que hasta ahora han evitado ser absorbidas por uno de los grandes grupos. Entre ellas se encuentran Nio, que ha lanzado las marcas Onvo y Firefly, Leapmotor , Xpeng, Aiways, Neta, Xiaomi, Li Auto y Rox.

Clasificación de las marcas de automóviles chinas por estatus

Por otra parte, Munoz también compartió un segundo gráfico en Instagram con una pirámide que muestra cómo 109 marcas se alinean según su posición en el mercado. En la cima se encuentran marcas ultra premium como Hongqi, YangWang y Maextro. Un nivel más abajo se encuentran competidores de alta tecnología como Xiaomi, Nio y Li Auto.


Por debajo de eso, los niveles premium y semi-premium están repletos de marcas como Stelato, Denza, Zeekr y Xpeng, todas dirigidas a compradores que buscan un estatus social. La base está repleta de marcas más antiguas y económicas que siguen siendo poco conocidas en Occidente, como Sinogold, Hima, Pocco y varias más. Estas marcas corren el riesgo de caer en el olvido a medida que los consumidores optan cada vez más por vehículos más avanzados y conectados.

La supervivencia del más apto

Dicho esto, es muy poco probable que todas estas marcas sigan existiendo dentro de 10 años. Si bien los grandes grupos deberían mantenerse, podrían optar por fusionar algunas de sus submarcas o eliminarlas por completo, un patrón ya conocido en Occidente, con nombres como Pontiac, Oldsmobile, NSU, Autobianchi, Sunbeam y cientos de otras marcas que han desaparecido de las salas de exhibición a lo largo de las décadas.

Lo que está clarísimo es que los fabricantes de automóviles chinos no van a desaparecer y seguirán desempeñando un papel importante en la industria global durante los próximos años.

This Wild Chart Reveals Who Really Runs China’s Car Market | Carscoops

China’s auto industry explained in one chart, showing key players, hidden owners, and brands that may not survive

www.carscoops.com

madre mía. hacen marcas de coches como artículos tienen en el bazar. y con estas mierdas nos inundan en Europa. Que les cuesta cerrar fábricas lo mismo que abrir y cerrar restaurantes chinos por japoneses y lo que haga falta

 

[Gus]

First Brands se declara en quiebra y muestra un enorme agujero en Wall Street ante la crisis del motor​

• La empresa tenía más deuda por el 'factoring' con los fondos de inversión
• El colapso con 10.000 millones de deuda abre las puertas a un riesgo general en grandes fondos
• Jefferies estaba entre los que se habían expuesto al gigante de las 'autopartes'

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13567467/09/25/first-brands-se-declara-en-quiebra-y-muestra-un-enorme-agujero-en-wall-street-ante-la-crisis-del-motor.html

El gigante de las 'autopartes' First Brands se ha declarado en quiebra. Más que el simple cierre de una firma histórica de EEUU la noticia ha disparado las alarmas por la montaña de deuda que escondía la compañía y la amenaza que supone para Wall Street lo que pueden desatar la crisis del motor en el sector financiero. La firma ha mostrado unos pasivos superiores a los 10.000 millones de dólares, lo que convierte en este proceso en uno de los concursos más grandes de los mercados de deuda privada.
La firma ha presentado ya la solicitud de protección en el Distrito Sur de Texas. Lo ha hecho este domingo por la noche, por lo que la quiebra ya no es una amenaza sino su destino. La firma, de capital riesgo y fuera de Wall Street, había tomado como préstamo miles de millones de dólares y pone de manifiesto el gran riesgo detrás del crédito a este sector.
Goldman Sachs ya advertía la semana pasada que la empresa estaba en una situación de máximo riesgo en la que muchos de sus préstamos estaban a tipos superiores al 30% ante el riesgo de colapso inminente. Entonces se estimaba que podría salvarse reestructurando 6.000 millones de dólares. Sin embargo, esto no ha sido suficiente. Goldman Sachs advertía que esta empresa, como otras del sector, había utilizado una táctica de endeudamiento conocida como 'factoring'. Se trata de vender una parte de los ingresos a futuro a cambio de liquidez inmediata. Esta técnica ha ido lastrando a la compañía generando una bola de nieve que ha estallado con la crisis del sector automotriz a raíz de los aranceles de Trump.


Esta bola de nieve puede afectar al sector automotriz pues pese a que la empresa reconocía 5.900 millones de dólares de deuda a largo plazo en marzo contra 1.000 millones de efectivo, la realidad es que la cifra es mucho más grande por culpa de ese 'factoring'. Dentro del mismo están todo tipo de fondos de inversión que han comprado ingresos futuros del motor a cambio de esa liquidez presente. Aunque no se sabe exactamente el impacto en el sector de la inversión, se sabe que detrás de varios de estos 'préstamos' está Jefferies. En resumen, las firmas de inversión como estas pueden encontrarse ante un enorme golpe por el 'factoring' en el sector del motor.
De hecho, según Financial Times, la quiebra se disparó cuando uno de estos vehículos de inversión restringió su efectivo en la empresa ante el peligro del negocio. Con un enorme colapso en tiempo récord esta historia pone de manifiesto el riesgo de esta fórmula y ha suscitado temores de que, ante la desconfianza y el golpe en el sector por los aranceles pueda haber pérdidas significativas y situaciones como esta se repliquen, desatando el caos en Wall Street.
Según el anuncio inicial la empresa no reveló pasivos específicos pero tuvo que reconocer que estos rondaban entre 10.000 y 50.000 millones de dólares mientras que sus activos solo estaban entre 1.000 millones y 10.000 millones. Una diferencia incompatible con que la empresa pueda seguir operando. Un comité especial dirigirá el proceso de investigación por este endeudamiento fuera de balance.


El proveedor estadounidense de componentes de automoción First Brands Group, propietario de marcas como Airtex, Trico, Autolite y la división de lámparas de posventa de Lumileds, ha iniciado un proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, tras no encontrar solución a una deuda que supera los 6.000 millones de dólares, según informan medios especializados estadounidenses.
La compañía, que forma parte del grupo Carnaby Capital Holdings, solicitó esta semana la protección judicial en Texas, confirmando un rápido deterioro financiero que ha encendido las alarmas en los mercados de crédito y entre sus acreedores. Los documentos presentados ante el tribunal estiman que sus pasivos podrían oscilar entre 1.000 y 10.000 millones, frente a activos que apenas superan los 500 a 1.000 millones de dólares.

 

[SP_Kenny]

First Brands se declara en quiebra y muestra un enorme agujero en Wall Street ante la crisis del motor​

• La empresa tenía más deuda por el 'factoring' con los fondos de inversión
• El colapso con 10.000 millones de deuda abre las puertas a un riesgo general en grandes fondos
• Jefferies estaba entre los que se habían expuesto al gigante de las 'autopartes'

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13567467/09/25/first-brands-se-declara-en-quiebra-y-muestra-un-enorme-agujero-en-wall-street-ante-la-crisis-del-motor.html

El gigante de las 'autopartes' First Brands se ha declarado en quiebra. Más que el simple cierre de una firma histórica de EEUU la noticia ha disparado las alarmas por la montaña de deuda que escondía la compañía y la amenaza que supone para Wall Street lo que pueden desatar la crisis del motor en el sector financiero. La firma ha mostrado unos pasivos superiores a los 10.000 millones de dólares, lo que convierte en este proceso en uno de los concursos más grandes de los mercados de deuda privada.
La firma ha presentado ya la solicitud de protección en el Distrito Sur de Texas. Lo ha hecho este domingo por la noche, por lo que la quiebra ya no es una amenaza sino su destino. La firma, de capital riesgo y fuera de Wall Street, había tomado como préstamo miles de millones de dólares y pone de manifiesto el gran riesgo detrás del crédito a este sector.
Goldman Sachs ya advertía la semana pasada que la empresa estaba en una situación de máximo riesgo en la que muchos de sus préstamos estaban a tipos superiores al 30% ante el riesgo de colapso inminente. Entonces se estimaba que podría salvarse reestructurando 6.000 millones de dólares. Sin embargo, esto no ha sido suficiente. Goldman Sachs advertía que esta empresa, como otras del sector, había utilizado una táctica de endeudamiento conocida como 'factoring'. Se trata de vender una parte de los ingresos a futuro a cambio de liquidez inmediata. Esta técnica ha ido lastrando a la compañía generando una bola de nieve que ha estallado con la crisis del sector automotriz a raíz de los aranceles de Trump.


Esta bola de nieve puede afectar al sector automotriz pues pese a que la empresa reconocía 5.900 millones de dólares de deuda a largo plazo en marzo contra 1.000 millones de efectivo, la realidad es que la cifra es mucho más grande por culpa de ese 'factoring'. Dentro del mismo están todo tipo de fondos de inversión que han comprado ingresos futuros del motor a cambio de esa liquidez presente. Aunque no se sabe exactamente el impacto en el sector de la inversión, se sabe que detrás de varios de estos 'préstamos' está Jefferies. En resumen, las firmas de inversión como estas pueden encontrarse ante un enorme golpe por el 'factoring' en el sector del motor.
De hecho, según Financial Times, la quiebra se disparó cuando uno de estos vehículos de inversión restringió su efectivo en la empresa ante el peligro del negocio. Con un enorme colapso en tiempo récord esta historia pone de manifiesto el riesgo de esta fórmula y ha suscitado temores de que, ante la desconfianza y el golpe en el sector por los aranceles pueda haber pérdidas significativas y situaciones como esta se repliquen, desatando el caos en Wall Street.
Según el anuncio inicial la empresa no reveló pasivos específicos pero tuvo que reconocer que estos rondaban entre 10.000 y 50.000 millones de dólares mientras que sus activos solo estaban entre 1.000 millones y 10.000 millones. Una diferencia incompatible con que la empresa pueda seguir operando. Un comité especial dirigirá el proceso de investigación por este endeudamiento fuera de balance.


El proveedor estadounidense de componentes de automoción First Brands Group, propietario de marcas como Airtex, Trico, Autolite y la división de lámparas de posventa de Lumileds, ha iniciado un proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, tras no encontrar solución a una deuda que supera los 6.000 millones de dólares, según informan medios especializados estadounidenses.
La compañía, que forma parte del grupo Carnaby Capital Holdings, solicitó esta semana la protección judicial en Texas, confirmando un rápido deterioro financiero que ha encendido las alarmas en los mercados de crédito y entre sus acreedores. Los documentos presentados ante el tribunal estiman que sus pasivos podrían oscilar entre 1.000 y 10.000 millones, frente a activos que apenas superan los 500 a 1.000 millones de dólares.

Joeeeee!, que estoy en +5 en msci y en +4 en sp500..., se viene hostia gorda...

 

[gorka]

First Brands se declara en quiebra y muestra un enorme agujero en Wall Street ante la crisis del motor​

• La empresa tenía más deuda por el 'factoring' con los fondos de inversión
• El colapso con 10.000 millones de deuda abre las puertas a un riesgo general en grandes fondos
• Jefferies estaba entre los que se habían expuesto al gigante de las 'autopartes'

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13567467/09/25/first-brands-se-declara-en-quiebra-y-muestra-un-enorme-agujero-en-wall-street-ante-la-crisis-del-motor.html

El gigante de las 'autopartes' First Brands se ha declarado en quiebra. Más que el simple cierre de una firma histórica de EEUU la noticia ha disparado las alarmas por la montaña de deuda que escondía la compañía y la amenaza que supone para Wall Street lo que pueden desatar la crisis del motor en el sector financiero. La firma ha mostrado unos pasivos superiores a los 10.000 millones de dólares, lo que convierte en este proceso en uno de los concursos más grandes de los mercados de deuda privada.
La firma ha presentado ya la solicitud de protección en el Distrito Sur de Texas. Lo ha hecho este domingo por la noche, por lo que la quiebra ya no es una amenaza sino su destino. La firma, de capital riesgo y fuera de Wall Street, había tomado como préstamo miles de millones de dólares y pone de manifiesto el gran riesgo detrás del crédito a este sector.
Goldman Sachs ya advertía la semana pasada que la empresa estaba en una situación de máximo riesgo en la que muchos de sus préstamos estaban a tipos superiores al 30% ante el riesgo de colapso inminente. Entonces se estimaba que podría salvarse reestructurando 6.000 millones de dólares. Sin embargo, esto no ha sido suficiente. Goldman Sachs advertía que esta empresa, como otras del sector, había utilizado una táctica de endeudamiento conocida como 'factoring'. Se trata de vender una parte de los ingresos a futuro a cambio de liquidez inmediata. Esta técnica ha ido lastrando a la compañía generando una bola de nieve que ha estallado con la crisis del sector automotriz a raíz de los aranceles de Trump.


Esta bola de nieve puede afectar al sector automotriz pues pese a que la empresa reconocía 5.900 millones de dólares de deuda a largo plazo en marzo contra 1.000 millones de efectivo, la realidad es que la cifra es mucho más grande por culpa de ese 'factoring'. Dentro del mismo están todo tipo de fondos de inversión que han comprado ingresos futuros del motor a cambio de esa liquidez presente. Aunque no se sabe exactamente el impacto en el sector de la inversión, se sabe que detrás de varios de estos 'préstamos' está Jefferies. En resumen, las firmas de inversión como estas pueden encontrarse ante un enorme golpe por el 'factoring' en el sector del motor.
De hecho, según Financial Times, la quiebra se disparó cuando uno de estos vehículos de inversión restringió su efectivo en la empresa ante el peligro del negocio. Con un enorme colapso en tiempo récord esta historia pone de manifiesto el riesgo de esta fórmula y ha suscitado temores de que, ante la desconfianza y el golpe en el sector por los aranceles pueda haber pérdidas significativas y situaciones como esta se repliquen, desatando el caos en Wall Street.
Según el anuncio inicial la empresa no reveló pasivos específicos pero tuvo que reconocer que estos rondaban entre 10.000 y 50.000 millones de dólares mientras que sus activos solo estaban entre 1.000 millones y 10.000 millones. Una diferencia incompatible con que la empresa pueda seguir operando. Un comité especial dirigirá el proceso de investigación por este endeudamiento fuera de balance.


El proveedor estadounidense de componentes de automoción First Brands Group, propietario de marcas como Airtex, Trico, Autolite y la división de lámparas de posventa de Lumileds, ha iniciado un proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos, tras no encontrar solución a una deuda que supera los 6.000 millones de dólares, según informan medios especializados estadounidenses.
La compañía, que forma parte del grupo Carnaby Capital Holdings, solicitó esta semana la protección judicial en Texas, confirmando un rápido deterioro financiero que ha encendido las alarmas en los mercados de crédito y entre sus acreedores. Los documentos presentados ante el tribunal estiman que sus pasivos podrían oscilar entre 1.000 y 10.000 millones, frente a activos que apenas superan los 500 a 1.000 millones de dólares.

Airtex/trico eran clientes mios, el año pasado abandonaron Zaragoza para irse a Rumania dejandome pasta a deber, que por suerte tras meses de dar por saco conseguimos cobrar.

Ya me decian que tenian problemas incluso alli..

Todo esto lo sabiamos todos, incluidos los que nos han llevado al desastre

El coche electrico como obligación es un articulo mucho mas simple que implica muchos menos componentes y horas de fabricación, si añades que entra todo de china pues caos absoluto.

Añadiremos en una segunda fase, la caida en los talleres y recambistas..

 

[cybermad]

De los coches que has puesto creía que la mitad al menos eran hibridos pero veo en km77 que son casi todos eléctricos....menuda gama.

Pues si, asi pueden llegar a 7000 uds vendiendo 1000 de cada.

De 10 coches que tienen actualmente en catálogo 9 son eléctricos puros y solo 1 es híbrido, imagino que el grueso de las ventas serán entre los 6 eléctricos por debajo de 40K ... que son precios oficiales, imagino que en la realidad habrá descuentos y luego añades achatarramiento, plan moves...

 

[cybermad]

China se ha dado cuenta de que no vale vender de cualquier manera en Europa: la clave para doblegar a las marcas tradicionales es cuidar de los clientes​

• A partir de 2026, las marcas chinas que quieran exportar sus coches eléctricos a Europa y resto de mercados tendrán que tener licencias de exportación.​

• Con esto se solucionará una de la mayores carencias de los coches chinos: la falta de recambios.​

30 septiembre 2025

Los servicios postventa son esenciales para una marca de coches de cara a sus clientes: permite cumplir la garantía y asegura los repuestos y el correcto mantenimiento de los coches. Sin una red solida, incluso aunque un coche sea muy fiable, puede generar desconfianza y afectar la reputación de la marca.

Es un aspecto que puede frenar a los compradores europeos a lanzarse a comprar un coche chino frente a las marcas tradicionales, mucho más asentadas. China es ya el mayor exportador de coches del mundo, y se ha dado cuenta de que este respaldo es esencial para los coches que vende fuera de sus fronteras: a partir de enero de 2026 va a exigir licencias de exportación para sus coches eléctricos.

No solo fiables: también han de poder repararse sin problemas​

En 2024, China exportó casi 5 millones de automóviles, de los cuales 1,65 millones fueron eléctricos. Es casi el doble de lo que vendió en otros países en 2022. Cada vez vemos más modelos chinos en nuestras carreteras: convencen por su precio competitivo para la tecnología y equipamiento que llevan.

Pero otra cosa es lograr fidelidad. Para esto es clave que el cliente disponga de un taller oficial cerca, ya sea para solucionar una avería o para hacerle un mantenimiento. O bien que un mecánico independiente pueda acceder a sus recambios rápidamente.

Licencias de exportación. El Ministerio de Comercio acaba de anunciar que, desde el 1 de enero de 2026 todas las marcas deberán contar con licencias de exportación para sus modelos eléctricos como ya ocurre con térmicos e híbridos. Según la normativa recién presentada, solo los propios fabricantes (o sus empresas autorizadas) podrán solicitar estas licencias para llevar sus coches a otros mercados.

La medida va dirigida a atar en corto a exportadores no autorizados que han estado enviando coches eléctricos a mercados extranjeros sin el respaldo de un servicio posventa. Así, esta nueva exigencia asegurará el soporte de garantía oficial y la disponibilidad de repuestos, evitando las malas experiencias de los clientes.

Esto exige a los fabricantes chinos a seguir el camino de las marcas occidentales, japonesas o coreanas, estandarizando sus procesos de exportación y garantizando la calidad de sus modelos. Todo con el objetivo de generar fidelidad manteniendo la confianza de los compradores.

El talón de Aquiles de los coches chinos. Que un coche pase lo menos posible por el taller es lo ideal: de ahí que los estudios o las encuestas de fiabilidad, como los de J.D. Power y Consumer Reports, sean tan importantes. También lo son las opiniones de expertos y mecánicos. En el debe de las marcas chinas precisamente está el acceso a las piezas de recambio. También de los centros postventa: son marcas en expansión, así que no siempre tienen un concesionario a la vuelta de la esquina.

Según Kike Ferrer, los modelos chinos que están llegando al mercado español son tan fiables como los japoneses. De ahí que ofrezcan generosas garantías, superiores a la obligatoria. Por citar las más vendidas, MG y Omoda ofrecen siete años y BYD ofrece seis años, además de ocho años para la batería. Pero su traba es la disponibilidad de recambios y la red postventa. Lo mismo opina Carlos Pérez, entrevistado por La Vanguardia: alaba igualmente la fiabilidad asiática en general, pero resaltando esta carencia de los chinos.

Un coche es la segunda mayor inversión de un hogar, más si cabe ahora con los precios por las nubes. De nada le servirá a BYD y MG vender coches como churros si en unos años los clientes se quejan del viacrucis que es su mantenimiento o arreglarlo en el taller.

China se ha dado cuenta de que no vale vender de cualquier manera en Europa: la clave para doblegar a las marcas tradicionales es cuidar de los clientes

Los servicios postventa son esenciales para una marca de coches de cara a sus clientes: permite cumplir la garantía y asegura los repuestos y el correcto...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

Y espera a ver cuando lo consigue Xiaomi, me da que va a superarlos... ​

​

​

Tesla tardó 12 años en fabricar un millón de coches y BYD tardó 13 años. La china Leapmotor lo ha hecho en sólo siete años​

El crecimiento de Leapmotor ha sido exponencial. En menos de un año fabricó 500.000 unidades​

29 Septiembre 2025

Ocupados en ver cuando BYD superaría a Tesla de forma duradera, no hemos visto como Leapmotor ha fabricado ya más de un millón de coches desde su fundación en 2017. Tesla tardó 12 años en alcanzar esa cifra y BYD, 13 años.

En Europa, las ventas de BYD llevan superando a las de Tesla por segundo mes consecutivo. Es verdad que Tesla vende exclusivamente coches eléctricos, mientras que BYD añade en el mix los híbridos enchufables. Recordemos que los PHEV son considerados en China, y por una parte creciente de la industria, como eléctricos. Son los llamados NEV, por New Energy Vehicles en China. Y una marca de NEV acaba de marcar un hito que podría dejar atrás a Tesla y BYD.

Un millón de coches en menos de 10 años para Leapmotor​

Leapmotor, cuyo principal accionista es el grupo Stellantis, ha fabricado esta semana su coche número un millón. Fundada en 2017, produce exclusivamente coches eléctricos y PHEV. En 2023, Stellantis adquirió 21% de Leapmotor por un valor de 1.500 millones de euros. Una hazaña lograda el 25 de septiembre de 2025, según anunció la marca en la red social china Weibo.

Leapmotor ha alcanzado el millón de coches fabricados en tan sólo siete años de vida. Los líderes de los eléctricos y PHEV, Tesla y BYD, tardaron casi el doble en lograr alcanzar el millón de coches fabricados. Tesla superó este hito simbólico en marzo de 2020, 12 años después de sus inicios con el famoso Roadster de 2008. Por su parte, BYD, que también comenzó en 2008, tardó 13 años en lograrlo.

Pero lo más impresionante es que Leapmotor había alcanzado las 500.000 unidades hace menos de un año, y dos años antes, en 2022, había logrado superar la barrera de los 100.000 coches. En tan sólo 343 días, Leapmotor batió su propio récord y produjo 500.000 coches. Es un crecimiento exponencial que hace decir all fundador, presidente y director ejecutivo de Leapmotor, Zhi Jiangming, que la empresa tiene como objetivo producir el próximo millón de coches el año que viene.

El hito de Leapmotor es una hazaña, aunque no puede uno evitar pensar en si ese crecimiento exponencial se sostiene sobre bases sólidas. Y es que las autoridades locales chinas llevan desde 2022 fomentando la sobreproducción de automóviles eléctricos y PHEV.

Por ejemplo, la provincia de Guangzhou publicó un documento normativo en el que se indicaba que la ciudad quería albergar hasta tres fabricantes de “NEV”, para que cada uno produjera 500.000 vehículos al año. A cambio, Guangzhou concedería hasta 500 millones de yuanes (unos 70 millones de dólares) al año a cada fabricante que construyera nuevas líneas de producción y fabricara al menos 100.000 vehículos en un plazo de tres años. Al menos otros seis gobiernos locales entre 2023 y 2025 emitieron políticas para incitar a los fabricantes de automóviles a aumentar la producción, según Reuters.

En el caso de Leapmotor, al menos, las cifras de venta parecen cuadrar con la producción (sin conocer el nivel de automatriculación de la marca en China que parece afectar a todas las marcas). Así, entre enero y agosto de 2025, Leapmotor vendió más de 320.000 de coches en todo el mundo, de los cuales 289.732 se entregaron en China. Si se mantiene ese ritmo, Leapmotor podría cerrar el año con 560.000 coches fabricados.

Leapmotor y Stellantis ven en Europa, donde se empezarán a fabricar uno o dos modelos de la gama en España (el SUV B10 y el compacto B05) la manera de llegar a la producción de ese millón de coches al año. Y se apoyan en el crecimiento del segmento de los eléctricos y sobre todo de los PHEV.

Las ventas de coches eléctricos aumentaron un 30 % interanual en Europa, con un crecimiento del 46 % en Alemania en la primera mitad del año. En cuanto a las matriculaciones de PHEV aumentaron un 54,5 %, con una cuota de mercado en la UE del 8,1%. Juntas, ambas mecánicas tienen una cuota de mercado de casi 24% en la UE. En el primer semestre de 2025, uno de cada cuatro coches vendidos en la UE es enchufable.

Tesla tardó 12 años en fabricar un millón de coches y BYD tardó 13 años. La china Leapmotor lo ha hecho en sólo siete años

Ocupados en ver cuando BYD superaría a Tesla de forma duradera, no hemos visto como Leapmotor ha fabricado ya más de un millón de coches desde su fundación en...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

BMW apuesta por el HVO100: ¿Pueden los combustibles alternativos prolongar la vida de los motores diésel y de gasolina?​

BMW dice que el HVO100 podría reducir las emisiones, si los reguladores permiten que se tenga en cuenta.​

2 de octubre de 2025

En una era donde la electrificación domina la hoja de ruta a largo plazo de BMW, la compañía no ha descartado por completo la combustión interna. Durante una conversación reciente con Bernd Körber, director de gestión de producto de BMW, le preguntamos sobre el papel de los combustibles alternativos como el HVO100 y los combustibles sintéticos en la prolongación de la vida útil de los motores de combustión. Su respuesta reveló tanto la preparación de BMW como las incertidumbres regulatorias que, en última instancia, decidirán su futuro.

Körber: La regulación será el factor decisivo​

“Sin duda, seguimos trabajando en el HVO100”, confirmó Körber al ser preguntado si el combustible sigue en la mira de BMW. “Pero para eso, el requisito clave es cómo se contabilizará desde la perspectiva del consumo de la flota. Porque hay que reflexionar y preguntarse: ¿se considerará parte del consumo de combustible? Esto tiene un gran impacto, no solo para nosotros como BMW, sino también para flotas como la Touring. ¿Se considera? Dependiendo de eso, podría convertirse en un área muy interesante. Lo bueno es que estamos preparados para ello”.
En resumen, BMW puede adaptar sus motores para el HVO100, pero sin el crédito regulatorio, podría ser necesario replantear el modelo de negocio. En Europa, los fabricantes de automóviles se evalúan por las emisiones de escape, no por el ahorro de carbono generado por los combustibles renovables, lo que deja pocos incentivos para impulsar estas soluciones a menos que los gobiernos modifiquen su postura.

Por qué es importante el HVO100​

El aceite vegetal hidrotratado (HVO100) es una alternativa parafínica y renovable al diésel, elaborada a partir de grasas residuales y aceites vegetales. Puede reducir las emisiones de CO₂ durante su ciclo de vida hasta en un 90 % y ya funciona como una solución de reemplazo para motores diésel BMW compatibles en los mercados donde está disponible. Varios países europeos, como Suecia y los Países Bajos, han comenzado a construir infraestructuras de abastecimiento de combustible, lo que ofrece una oportunidad para la reducción de CO₂ a corto plazo sin necesidad de nuevos diseños de vehículos.

BMW fabricará sus coches diésel con HVO100 a partir de 2025​

BMW ya ha dado un paso tangible: a partir del 1 de enero de 2025, todos los nuevos vehículos diésel fabricados en Alemania saldrán de la fábrica alimentados con HVO100 en lugar de diésel fósil. El director ejecutivo, Oliver Zipse, confirmó la medida en una entrevista con Bild , presentándola como parte de la hoja de ruta de sostenibilidad más amplia de BMW. Esto garantiza que la primera experiencia de los clientes con sus nuevos vehículos demuestre la compatibilidad con los combustibles renovables, a la vez que indica la disposición de BMW para ampliar la escala si la normativa lo permite.
La medida se aplica a los motores diésel modulares de la familia B de BMW: B37 (3 cilindros), B47 (4 cilindros) y B57 (6 cilindros), todos ellos conformes con la norma EN 15940, que certifica combustibles parafínicos como el HVO100. La lista de modelos compatibles es extensa, desde el Serie 1 114d hasta el Serie 8 840d xDrive, e incluye SUV como el X5, el X6 y el X7. Según las preguntas frecuentes oficiales de BMW , los clientes pueden repostar con HVO100 o diésel convencional sin realizar modificaciones mecánicas.

Los combustibles sintéticos siguen en el horizonte​

BMW también está atento al desarrollo de los e-combustibles, producidos a partir de electricidad renovable, CO₂ capturado e hidrógeno. Si bien Porsche ha invertido fuertemente en este sector, BMW se muestra más cauteloso, considerándolos parte de un posible enfoque multidireccional. Aquí también, el factor decisivo es el coste y el reconocimiento regulatorio. Sin crédito para los objetivos de CO₂, los combustibles sintéticos corren el riesgo de convertirse en una solución de lujo en lugar de un recurso vital general para los motores de combustión.

Preparados pero esperando​

Los comentarios de Körber subrayan una verdad clave: BMW está técnicamente preparada para los combustibles alternativos, pero no actuará con decisión hasta que el marco regulatorio los apoye. «Dependiendo de cómo evolucionen las circunstancias, ya nos habríamos preparado para ello», añadió.
Esto significa que el destino del HVO100 —y la longevidad de los motores de combustión interna— podría depender menos de la ingeniería y más de la política. Si se reconocen en los objetivos de emisiones de la flota, los combustibles renovables podrían dar tiempo a los BMW de combustión en mercados donde la adopción de vehículos eléctricos es más lenta. De lo contrario, la electrificación posiblemente seguirá siendo la única vía viable.

BMW Bets on HVO100: Can Alternative Fuels Extend the Life of Diesel and Gas Engines?

BMW will fuel all new German-built diesels with HVO100 from 2025. We explore how renewable fuels and regulation could shape the future of ICE.

www.bmwblog.com

 

[cybermad]

G82 M4 / 4-Series production extended until June 2029

---

October 2025 Update (from Future BMW Models Info Thread)

• G22/G23/G82/G83 will be with us for an extra year, until 06/29
• Production of the current MINI models has been extended into the early 2030s. U25 will be produced until 10/33 for the gas models and 10/32 for the EVs.
• These two items suggest slower transition to Neue Klasse replacements than we expected just a year ago.
• G45 M50x will get a powertrain update in 12/26
• The augmented reality glasses idea seems to be dead - the option is gone from all future cars.

 

[cybermad]

El país que manda en la industria del motor en Europa se niega a matar los coches de gasolina: "No deberíamos prohibir, sino facilitar tecnologías"​

El canciller alemán, Friedrich Merz, ha pedido expresamente al gobierno europeo no seguir adelante con el apagón térmico y que elimine la prohibición de 2035.​

7 Octubre 2025

En teoría, desde 2035, ningún coche con motor de combustión podrá venderse en Europa, incluyendo modelos híbridos con o sin enchufe. A diez años de este cacareado apagón térmico, cada vez hay más dudas de que vaya aplicarse realmente.

Los fabricantes ya han advertido que imponer esta medida supondrá el fin de la industria. Ahora se suma Alemania, la economía más fuerte de toda Europa: el recién electo canciller alemán ha pedido directamente al gobierno de la UE que elimine la prohibición de 2035.

Alemania se niega al apagón térmico y Europa claudicará, posiblemente​

Friedrich Merz ha sido meridiano: "No quiero que Alemania sea uno de los países que apoya esta prohibición errónea". En una entrevista concedida a la germana NTV ha defendido que los motores térmicos siguen y seguirán siendo necesarios: "No deberíamos prohibir, sino facilitar tecnologías, ese es mi objetivo".

Por un lado, señala que los motores de gasóleo seguirán necesitándose para el transporte pesado y que sería un error que los fabricantes no pudieran seguir desarrollándolos. Para los coches, se encomienda a los combustibles sintéticos: permitirán que los gasolina y diésel sigan circulando "de forma respetuosa con el medio ambiente".

La peor crisis de la industria más fuerte. Merz, presidente del Gobierno alemán desde mayo, barre para casa: la complicada tesitura de la industria del automóvil de Alemania es su principal argumento para tumbar la prohibición.

Debido a la transición del coche eléctrico, con malas estrategias mediante, sumado a la irrupción de la feroz competencia China, la realidad hoy es que los siete gigantes del motor alemán van a fulminar 100.000 puestos de trabajo en los próximos cinco años. Su rentabilidad se tambalea: los europeos compramos más coches eléctricos que nunca, pero siguen siendo minoría. Hoy conforman el 21 % de la cuota, ampliamente superados por térmicos puros o híbridos.

Volkswagen prevé echar a la calle a unos 35.000 empleados, Audi cerca de 7.500 y Porsche alrededor de 1.900. Las firmas de componentes no se libran: ZF Friedrichshafen, uno de los principales fabricantes de transmisiones, acaba de anunciar 14.000 despidos hasta 2028. La semana pasada Bosch hizo lo propio: finalmente prescindirá de unos 18.500 trabajadores de sus divisiones de movilidad y tecnología de conducción activa. Continental despedirá a más de 10.000 empleados.

Alemania manda, Europa cede. Cuando hablamos de Alemania, también lo hacemos de Europa: es el principal motor económico de la UE. A su vez, la industria del coche es de las que más aporta: supone el 7 % del PIB europeo. Y cerca de la mitad de toda la industria automotriz europea procede de Alemania. No es por tanto un país cualquiera.

La UE ahora mismo tiene precisamente sobre la mesa la petición formal de los fabricantes europeos para retrasar, o incluso desechar, la prohibición de 2035. A finales de agosto, la patronal automovilística ACEA solicitó al gobierno comunitario que revisará los objetivos porque "en el mundo actual, simplemente ya no es factible". Mantenerlos se traducirá en el colapso de la industria. Tras una primera reunión, la Comisión Europea ha anunciado que reevaluará esta prohibición lo antes posible.

Europa ya ha cedido en anteriores ocasiones ante los fabricantes de coches. Por ejemplo retrasando la aplicación del nuevo límite de emisiones, que debería haberse aplicado desde este 2025. También pasó por el aro con la excepción de combustibles sintéticos, que abrían la puerta a que se vendieran coches gasolina más allá de 2035. Esta petición vino precisamente de Alemania que ahora, directamente, solicita que se tumbe el veto a los de combustión.

El país que manda en la industria del motor en Europa se niega a matar los coches de gasolina: "No deberíamos prohibir, sino facilitar tecnologías"

En teoría, desde 2035, ningún coche con motor de combustión podrá venderse en Europa, incluyendo modelos híbridos con o sin enchufe. A diez años de este...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

Los siete gigantes del motor alemán fulminarán 100.000 puestos de trabajo en cinco años. Es la factura de los coches eléctricos que no consiguen vender​

Otro gigante alemán de la industria afronta una ola de despidos, atrapado entre la lenta transición eléctrica y la presión imparable de China​

7 octubre 2025

Alemania, potencia automovilística por excelencia en Europa, atraviesa una de sus peores crisis industriales en décadas. La última señal de alarma la ha encendido ZF Friedrichshafen, uno de los mayores fabricantes de transmisiones a nivel global, que eliminará 7.600 empleos en su división de sistemas de propulsión electrificados, según Bloomberg.

Con este movimiento, la compañía busca ahorrar más de 500 millones de euros hasta 2027 mediante un plan de ajuste que incluye congelar salarios, reducir jornadas y frenar el desarrollo de componentes para coches 100 % eléctricos.

La tormenta perfecta para la industria alemana: los costes y el coche eléctrico chino​

ZF Friedrichshafen ha decidido abandonar los planes de su división de sistemas electrificados que incluye transmisiones automáticas y extensores de autonomía, y se centrará en los híbridos enchufables, menos dependientes del ritmo de adopción del coche eléctrico puro. La compañía incluso se plantea comprar motores eléctricos e inversores de corriente a terceros en lugar de fabricarlos internamente.

Todo bajo el mando de su nuevo CEO, Mathias Miedreich, quien ha asumido hace unas semanas la tarea de redefinir la estrategia del proveedor en un contexto de incertidumbre y caída de la demanda. Según Miedreich, la electrificación “llegará más tarde de lo que se pensaba hace unos años”.

Además, detrás de su decisión hay otros factores: los costes energéticos se han disparado desde el fin del gas ruso barato, mientras los fabricantes chinos ganan terreno con baterías y componentes más baratos, erosionando los márgenes de las marcas europeas. Esto afecta no solo al automóvil, sino también a proveedores e industrias clave como la química, la metalúrgica o la del vidrio.

Los grandes del motor alemán se preparan para el mayor recorte de empleo en décadas​

Según los datos recopilados por Bloomberg, los siete mayores grupos automovilísticos alemanes prevén eliminar casi 100.000 empleos de aquí a 2030. Volkswagen encabeza la lista con 35.000 despidos previstos en Alemania, seguida por Bosch (18.500), ZF Friedrichshafen (14.000 en total) y Continental (10.150). A ellos se suman Audi (7.500), Schaeffler (4.700) y Porsche (1.900).

Los recortes afectan tanto a fábricas como a departamentos de I+D, e implican cierres de plantas, como el de Continental en Hesse. Para Audi, supondrá el 14 % de su plantilla alemana. Todos estos movimientos reflejan una reestructuración sin precedentes en la cuna de la ingeniería europea, donde la mano de obra cualificada y los altos salarios han dejado de ser sinónimo de estabilidad.

Bosch, Volkswagen y el efecto dominó​

El anuncio de ZF llega tras la ofensiva de Bosch, que reducirá 13.000 empleos en su división de movilidad hasta 2030 para compensar pérdidas de 2.500 millones de euros. “Necesitamos mejorar urgentemente nuestra competitividad. Es muy doloroso, pero no hay otra opción”, reconoció Stefan Grosch, responsable laboral de la compañía.

En paralelo los proveedores medianos, columna vertebral tradicional del tejido industrial alemán, se asfixian. Solo entre enero y agosto, 36 empresas del sector han quebrado, y se espera un aumento del 30 % de insolvencias este año, según la consultora Falkensteg.

China acelera mientras Alemania pisa el freno​

A todo ello se suma un entorno comercial cada vez más hostil. EEUU y China están impulsando su producción nacional con políticas proteccionistas, dejando a Europa en una posición incómoda. Los aranceles impulsados por la administración Trump, han golpeado las acciones de Daimler Truck y Traton (Volkswagen), mientras las exportaciones alemanas se encarecen y pierden competitividad.

En paralelo, BYD y otras marcas chinas dominan el mercado eléctrico global, vendiendo coches bien equipados y más baratos que los europeos. “El cambio estructural ha alcanzado el corazón de la industria manufacturera alemana”, advertía Monika Schnitzer, presidenta del Consejo Alemán de Expertos Económicos. Y según Eurostat el coste laboral en Alemania más que duplica al de Eslovaquia o la República Checa.

La hora más difícil de la locomotora europea​

El canciller Friedrich Merz ha prometido desbloquear inversiones y relanzar el programa “Hecho en Alemania”, dotado con 100.000 millones de euros, para reindustrializar el país y reconvertir parte de las fábricas de automoción hacia sectores como la defensa. Pero incluso las autoridades regionales admiten la gravedad de la situación.

“Las noticias de Bosch son una puñalada al corazón industrial de Alemania”, declaró Nicole Hoffmeister-Kraut, ministra de Economía de Baden-Württemberg. En su opinión, “son las cinco y cinco para nuestra industria del automóvil”, una expresión alemana que equivale a decir que ya es casi demasiado tarde para actuar.

La pregunta es si Alemania, y con ella Europa, podrá reinventarse a tiempo. Lo que antes era sinónimo de precisión, ingeniería y liderazgo global ahora se enfrenta a un escenario incierto, en el que las fábricas históricas cierran, los márgenes se evaporan y China dicta el ritmo de la nueva movilidad.

Los siete gigantes del motor alemán fulminarán 100.000 puestos de trabajo en cinco años. Es la factura de los coches eléctricos que no consiguen vender

Alemania, potencia automovilística por excelencia en Europa, atraviesa una de sus peores crisis industriales en décadas. La última señal de alarma la ha...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

El giro inesperado de Land Rover, su nuevo SUV no será tan eléctrico como prometía​

Land Rover trabaja duramente en el que considera que será uno de los modelos más importantes en los próximos años. La firma británica tiene intención de seguir presente en el segmento de los SUV compactos, con un Defender más pequeño que ya hemos visto en pruebas. Una importante novedad que llegará en 2027 y del que ya sabemos más.

08/10/2025

Foto espía del nuevo SUV eléctrico de Land Rover, y el más pequeño de la gama. - Motor.es


Land Rover tiene claro que volverá a probar suerte en la categoría de los SUV compactos, un segmento que ha explotado con dos propuestas bien diferenciadas, pero con un resultado que no ha sido el esperado, al menos, en los últimos tiempos. Los clientes tienen al Discovery Sport y a un Range Rover Evoque, que fue una estrella en la primera generación, pero que se apagó por completo en la segunda.
Desde hace unos meses, la firma británica está trabajando duramente en el desarrollo de un modelo que se ha propuesto que sea una verdadera referencia entre las marcas Premium. Un nuevo SUV de Land Rover, de proporciones compactas que hemos visto en pruebas, y que promete sorprender con un atractivo y moderno diseño, y del que ha empezamos a conocer más detalles.

El nuevo SUV eléctrico de Land Rover está más relacionado, estéticamente, con el Evoque.

Land Rover está considerando un PHEV para su nuevo modelo más pequeño​

Conocido como «Baby Defender», algunas fuentes apuntan a que el nombre comercial definitivo estará relacionado con el de Defender, por lo que cabría esperar unos genes similares. Sin embargo, el prototipo avistado en fotos espía ha dejado claro que no se le parece en absolutamente nada, ni siquiera cuenta con los característicos faros redondos, sino que estos son una pieza horizontal y más fina.
En verdad, el estilo de este nuevo modelo que llegará en 2027 es más cercano al de los Range Rover, incluso con importantes similitudes con la nueva generación del Range Rover Velar que también está en desarrollo. Pero, dejando a un lado este detalle no menos importante, este nuevo modelo de la gama de Land Rover podría no ser completamente eléctrico.&
https://www.motor.es/noticias/bmw-ix1-2027-fotos-espia-2025110308.html

El precio del eléctrico más pequeño de Land Rover es también un problema​

La complicada situación del mercado, y de la propia marca, obligan a mover ficha y evitar perder un importante volumen de ventas frente a las marcas alemanas. Solo hay que echar un vistazo a éstas, que han decidido volver sobre sus pasos, y revisar sus planes, apostando también por la combustión tradicional.

Adrian Mardell, director ejecutivo de JLR ya ha comentado que el consorcio de las dos marcas británicas «está trabajando arduamente para lanzar al mercado más híbridos enchufables en los próximos años», abriendo claramente la puerta de esta tecnología para el nuevo modelo.
De hecho, sería una de las opciones más interesantes para unos clientes que no estarían dispuestos a pasar por el aro de un SUV eléctrico sí o sí. Incluso, teniendo la misma batería de iones de litio y de 117 kWh de capacidad que equipará el nuevo Range Rover eléctrico y que, en este modelo, arrojará una autonomía máxima con una sola carga de 530 kilómetros. Sea híbrido o no, lo que está claro es que este SUV será primero eléctrico y costará alrededor de los 60.000 euros.

El giro inesperado de Land Rover, su nuevo SUV no será tan eléctrico como prometía

Land Rover trabaja duramente en el que considera que será uno de los modelos más importantes en los próximos años. La firma británica tiene intención de seguir presente en el segmento de los SUV compactos, con un Defender más pequeño que ya hemos visto en pruebas. Una importante novedad que...

www.motor.es

 

[cybermad]

FRENAZO al coche ELÉCTRICO​

7 oct 2025



Llevamos años con un mensaje desde Bruselas que ha sido un dogma: el futuro es 100x100 eléctrico y 2035 será el apocalipsis para la combustión. Y las cosas no van a cambiar, ¡ya están cambiando! Hay un claro “frenazo” al coche eléctrico y te contamos los motivos y las consecuencias… Y añado una cosa más… ¡me he currado este video! Espero que se note.

La tesis de hoy es clara: desde las altas esferas europeas se está produciendo un evidente frenazo a la transición eléctrica. No es una marcha atrás, pero sí una clara deceleración. La gran pregunta es: ¿es una corrección de rumbo necesaria para salvar nuestra industria y no dejar a nadie tirado? Vamos a desgranarlo, argumento por argumento.

Argumento 1. El Muro de 2035 se agrieta. La "Trampa" de los e-fuels.
Para entender el frenazo, primero hay que recordar el plan de la UE, conocido como "Fit for 55" de reducción de un 55 por ciento de emisiones en 2030. Era tajante: a partir del 1 de enero de 2035, se prohibiría la venta de coches y furgonetas nuevos que emitieran CO₂ por el tubo de escape.

En el lenguaje de la calle, esto significaba el fin del motor de gasolina, diésel e incluso de los híbridos. Pero… surgió una nota discordante, un país al que esto no le parecía una buena idea… Alemania. En marzo de 2023, cuando todo parecía sellado y firmado, el gobierno alemán, con el peso de gigantes como BMW, Mercedes y todo el Grupo Volkswagen con Porsche incluido dijeron: "Un momento, de esto tenemos que hablar". Bloqueó la votación final y forzó una renegociación. ¿Su as en la manga? Un concepto del que cada vez oiréis hablar más: los e-fuels o combustibles sintéticos. La magia legal de todo esto reside en el concepto "neutralidad de carbono". Aunque un coche que quema e-fuel sigue emitiendo CO₂ por el escape es exactamente el mismo CO₂ que se capturó para fabricarlo. Así que "lo comido por lo servido". Este fue el resquicio, la letra pequeña que Alemania consiguió colar en el texto final. Te contamos lo que es en el video.

Argumento 2. ¡Que llega la Euro 7! De “Sentencia de Muerte” a “Balón de Oxígeno”.
Si el tema de los e-fuels fue una grieta en el muro de 2035, el cambio en la normativa euro 7, ha sido como derribar un tabique entero. La propuesta inicial de la Euro 7, presentada en 2022, era, sencillamente, una bestialidad. Era tan exageradamente estricta que la industria la tachó de "prohibición encubierta". Pero, de nuevo, se produjo un giro de guion.

Argumento 3. Se acabaron las “pagas”. Dicho de otra forma: El fin de la “Demanda Dopada”.
Seamos sinceros. El crecimiento en las ventas de coches eléctricos en los últimos años no ha sido un milagro del mercado. Ha sido un crecimiento, en gran medida, "dopado". La demanda ha estado hinchada artificialmente por generosísimas ayudas gubernamentales: planes MOVES, bonificaciones directas en la compra, exenciones de impuestos de matriculación y circulación, aparcamiento gratis...

Pero el dinero público no es infinito, y estamos empezando a ver qué pasa cuando se cierra el grifo. El mejor laboratorio para comprobarlo ha sido Alemania, el mercado más grande de Europa. A mediados de diciembre de 2023, su gobierno, por problemas presupuestarios, cortó las ayudas a la compra de coches eléctricos de la noche a la mañana. ¿El resultado? Un desplome instantáneo y brutal.

Argumento 4. El Elefante en la “cacharrería”. Geopolítica y el miedo a China.
Y llegamos al último argumento, pero quizás el más importante y del que menos se habla: La geopolítica. La apuesta ciega y acelerada por el coche eléctrico le ha abierto de par en par las puertas de Europa a los fabricantes chinos que han entrado en Europa como un elefante en una cacharrería.

¿Por qué son tan competitivas las marcas chinas? Porque China lleva décadas de ventaja en la que es la pieza clave de todo este puzle: las baterías. Controlan la mayor parte de la cadena de suministro, desde la minería de los materiales hasta el ensamblaje final de las celdas. Sin olvidar el precio de la mano de obra.

 

[cybermad]

https://www.motor1.com/features/774899/bmw-toyota-right-engine-strategy/

BMW y Toyota tenían razón: apostar todo por los vehículos eléctricos fue un error​

Mientras otros fabricantes de automóviles se apresuraron a eliminar el motor de combustión, BMW y Toyota se mantuvieron firmes. Y esto les está jugando a su favor.​

8 octubre 2025

A principios de la década, las compañías automotrices se apresuraron a fijar fechas de caducidad para los motores de combustión. Es como una carrera para ver quién se lanza primero a por los vehículos eléctricos, con compañías como Volvo y Bentley comprometiéndose a abandonar los coches de gasolina para 2030. Otras, como Ford Europa, prometieron que solo venderían coches eléctricos de pasajeros para finales de la década.

Otras marcas se han fijado objetivos para que los vehículos eléctricos representen una gran parte de sus ventas anuales. Porsche , por ejemplo, esperaba que los coches eléctricos representaran más del 80 % del total de entregas para 2030, mientras que Audi proyectó que descontinuaría por completo los coches de combustión interna para 2032.

Sin embargo, muchos de estos objetivos se han retrasado desde entonces; algunos por algunos años, mientras que otros se han pospuesto indefinidamente. ¿Observan el patrón?

Los fabricantes de automóviles se sumaron a la tendencia de los vehículos eléctricos, asumiendo que la demanda se dispararía. Pero mientras la mayoría anunciaba planes para eliminar por completo los motores de combustión, dos grandes empresas se opusieron a la tendencia: BMW y Toyota.

Ni BMW ni Toyota se comprometieron con estrategias agresivas centradas exclusivamente en vehículos eléctricos. En cambio, la marca de lujo más vendida y el mayor fabricante de automóviles del mundo argumentaron que los vehículos eléctricos no serían adecuados en todas partes en tan poco tiempo. Los coches eléctricos no solo suelen ser más caros que sus homólogos de gasolina, sino que la infraestructura de carga aún está poco desarrollada en muchas partes del mundo.

BMW se ha mantenido fiel a su filosofía de "Poder de Elección", ofreciendo a los clientes lo que desean, ya sea gasolina, diésel, híbrido enchufable o eléctrico. Para 2028, la compañía incluso lanzará un vehículo propulsado por hidrógeno basado en el X5, con un sistema de pila de combustible desarrollado conjuntamente con Toyota.

Además, está la legislación que acelera la desaparición de los sistemas de propulsión convencionales. El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, ha expresado reiteradamente su preocupación por la prohibición prevista por la Unión Europea para 2035 de las ventas de coches nuevos de gasolina. Argumenta que esta política limitaría gravemente la elección del consumidor y devastaría la industria automotriz al obligar a las empresas a recortar decenas de miles de empleos.

No creemos en regulaciones técnicamente unilaterales que limiten la oferta. Como tecnología independiente, la movilidad eléctrica conduce a un callejón sin salida; eso ya está claro. Las diferencias son simplemente demasiado grandes, incluso dentro de Europa. Europa necesita una industria automotriz y de proveedores de alto rendimiento. Luchamos por ello y nos oponemos a los cambios negativos.

Esto no significa que BMW esté ignorando la descarbonización. La compañía ha invertido más de 10 000 millones de euros en la Neue Klasse, su mayor inversión individual hasta la fecha. El nuevo iX3 lidera una nueva ola de vehículos eléctricos, incluyendo un i3 sedán que llegará el próximo año. Ya se ha confirmado un iX5 totalmente eléctrico, y muchos más modelos de cero emisiones se irán sumando poco a poco.

Aun así, BMW mantiene su compromiso con los motores de combustión, incluso los de gran cilindrada, como el seis cilindros en línea y el V-8 de la división M. Ambos se están renovando para cumplir con la normativa Euro 7 , lo que garantiza el futuro de los motores de 3.0 y 4.4 litros en los modelos de alto rendimiento. Ni siquiera el diésel desaparecerá, pues BMW ya lo ha confirmado para la próxima generación del X5, prevista para 2026.

Mientras tanto, Toyota planea usar su próximo motor de gasolina para todo . Andrea Carlucci, vicepresidente de Estrategia de Producto y Marketing de Toyota Europa, declaró recientemente: «Estamos intentando optimizar el nuevo motor para cualquier tipo de aplicación, ya sea eléctrica, híbrida o de hidrógeno».

El año pasado, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, acaparó titulares al predecir que los vehículos eléctricos nunca superarían el 30 % del mercado mundial. En cualquier caso, el enfoque actual de Toyota refleja el de BMW al negarse a limitar artificialmente las opciones del cliente. No está apostando todo por los vehículos eléctricos a expensas de los motores de combustión, especialmente dado su prolongado éxito con los híbridos desde el debut del Prius en 1997.

Toyota también está invirtiendo fuertemente en soluciones alternativas para reducir las emisiones y mantener los motores en funcionamiento. Colabora con Mazda y Subaru para desarrollar combustibles sintéticos, neutros en carbono y de origen biológico. La compañía incluso ha estado probando motores de combustión de hidrógeno, equipando prototipos experimentales del GR Yaris y el GR Corolla con versiones modificadas del motor turboalimentado de tres cilindros y 1.6 litros.
Como BMW y Toyota nunca tuvieron que reestructurar sus estrategias, ahora ambos disfrutan de una ventaja competitiva. Basta con mirar a Porsche, que ahora debe realizar inversiones inesperadas para reemplazar el Macan de primera generación con un nuevo crossover de gasolina que no estaba previsto inicialmente. Asimismo, el 718 Boxster y el Cayman volverán a contar con motores de combustión, mientras que un SUV de tres filas, inicialmente concebido exclusivamente para ser eléctrico, se lanzará primero con motores convencionales.

Estas correcciones de rumbo imprevistas son costosas. Pero eso no significa que los vehículos eléctricos estén en declive. A pesar de toda la basura anti-vehículos eléctricos generada por IA que se propaga en línea como una plaga, las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo, aunque no tan rápido como esperaban los fabricantes de automóviles.

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los vehículos eléctricos representaron el 17,7 % de las ventas totales de coches nuevos en Europa durante los primeros ocho meses del año, frente al 14,1 % anterior. En 2024, más del 20 % de los coches nuevos vendidos a nivel mundial fueron eléctricos, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

La AIE también informó que los envíos mundiales de vehículos eléctricos aumentaron más del 25 % interanual, superando los 17 millones de unidades. Para 2025, prevé otro aumento del 25 %, superando los 20 millones de unidades, con China representando unos 14 millones de vehículos eléctricos, lo que representa aproximadamente el 60 % de su mercado de vehículos nuevos.

Como BMW y Toyota nunca tuvieron que revisar sus estrategias, ahora ambos disfrutan de una ventaja competitiva.

BMW y Toyota parecen estar bien preparados para lo que el futuro les depare. Al mantener una estrategia multienergética establecida hace años, ambos fabricantes de automóviles están posicionados para atender a todos los segmentos del mercado mundial, independientemente de la rapidez con la que se desarrolle la transición a la energía eléctrica.

La única predicción segura es que algunas regiones harán la transición mucho más rápido que otras. En 2024, por ejemplo, los vehículos eléctricos representaron el 89 % de las ventas de coches nuevos en Noruega, según la Federación Noruega de Carreteras (OFV). Mientras tanto, un estudio de Experian Automotive reveló que solo el 9,2 % de los coches vendidos en Estados Unidos el año pasado fueron totalmente eléctricos.

Es probable que estas marcadas disparidades regionales persistan durante años, lo que refuerza la opinión de que BMW y Toyota adoptaron el enfoque correcto.

 

[Malavida79]

El pendulazo esta siendo de ordago:

 

[Malavida79]

No me he podido escapar a ver ese debate y me hubiera gustado, pero al parecer la bajada del caballo, cambio de viento, donde dije digo... o como lo queramos llamar ha sido importante.

Los conservadores les han dicho unas cuantas verdades a los progre-verdes.


No se podia saber...

 

[Guancho]

No me he podido escapar a ver ese debate y me hubiera gustado, pero al parecer la bajada del caballo, cambio de viento, donde dije digo... o como lo queramos llamar ha sido importante.

Los conservadores les han dicho unas cuantas verdades a los progre-verdes.


No se podia saber...

Sobre todo en forofrenos.com

 

[Guancho]

BMW y Toyota tenían razón: apostar todo por los vehículos eléctricos fue un error​

​

8 octubre 2025


A principios de la década, las compañías automotrices se apresuraron a fijar fechas de caducidad para los motores de combustión. Es como una carrera para ver quién se lanza primero a por los vehículos eléctricos, con compañías como Volvo y Bentley comprometiéndose a abandonar los coches de gasolina para 2030. Otras, como Ford Europa, prometieron que solo venderían coches eléctricos de pasajeros para finales de la década.

Otras marcas se han fijado objetivos para que los vehículos eléctricos representen una gran parte de sus ventas anuales. Porsche , por ejemplo, esperaba que los coches eléctricos representaran más del 80 % del total de entregas para 2030, mientras que Audi proyectó que descontinuaría por completo los coches de combustión interna para 2032.

Sin embargo, muchos de estos objetivos se han retrasado desde entonces; algunos por algunos años, mientras que otros se han pospuesto indefinidamente. ¿Observan el patrón?

Los fabricantes de automóviles se sumaron a la tendencia de los vehículos eléctricos, asumiendo que la demanda se dispararía. Pero mientras la mayoría anunciaba planes para eliminar por completo los motores de combustión, dos grandes empresas se opusieron a la tendencia: BMW y Toyota.

Ni BMW ni Toyota se comprometieron con estrategias agresivas centradas exclusivamente en vehículos eléctricos. En cambio, la marca de lujo más vendida y el mayor fabricante de automóviles del mundo argumentaron que los vehículos eléctricos no serían adecuados en todas partes en tan poco tiempo. Los coches eléctricos no solo suelen ser más caros que sus homólogos de gasolina, sino que la infraestructura de carga aún está poco desarrollada en muchas partes del mundo.

BMW se ha mantenido fiel a su filosofía de "Poder de Elección", ofreciendo a los clientes lo que desean, ya sea gasolina, diésel, híbrido enchufable o eléctrico. Para 2028, la compañía incluso lanzará un vehículo propulsado por hidrógeno basado en el X5, con un sistema de pila de combustible desarrollado conjuntamente con Toyota.

Además, está la legislación que acelera la desaparición de los sistemas de propulsión convencionales. El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, ha expresado reiteradamente su preocupación por la prohibición prevista por la Unión Europea para 2035 de las ventas de coches nuevos de gasolina. Argumenta que esta política limitaría gravemente la elección del consumidor y devastaría la industria automotriz al obligar a las empresas a recortar decenas de miles de empleos.


Esto no significa que BMW esté ignorando la descarbonización. La compañía ha invertido más de 10 000 millones de euros en la Neue Klasse, su mayor inversión individual hasta la fecha. El nuevo iX3 lidera una nueva ola de vehículos eléctricos, incluyendo un i3 sedán que llegará el próximo año. Ya se ha confirmado un iX5 totalmente eléctrico, y muchos más modelos de cero emisiones se irán sumando poco a poco.

Aun así, BMW mantiene su compromiso con los motores de combustión, incluso los de gran cilindrada, como el seis cilindros en línea y el V-8 de la división M. Ambos se están renovando para cumplir con la normativa Euro 7 , lo que garantiza el futuro de los motores de 3.0 y 4.4 litros en los modelos de alto rendimiento. Ni siquiera el diésel desaparecerá, pues BMW ya lo ha confirmado para la próxima generación del X5, prevista para 2026.

Mientras tanto, Toyota planea usar su próximo motor de gasolina para todo . Andrea Carlucci, vicepresidente de Estrategia de Producto y Marketing de Toyota Europa, declaró recientemente: «Estamos intentando optimizar el nuevo motor para cualquier tipo de aplicación, ya sea eléctrica, híbrida o de hidrógeno».

El año pasado, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, acaparó titulares al predecir que los vehículos eléctricos nunca superarían el 30 % del mercado mundial. En cualquier caso, el enfoque actual de Toyota refleja el de BMW al negarse a limitar artificialmente las opciones del cliente. No está apostando todo por los vehículos eléctricos a expensas de los motores de combustión, especialmente dado su prolongado éxito con los híbridos desde el debut del Prius en 1997.

Toyota también está invirtiendo fuertemente en soluciones alternativas para reducir las emisiones y mantener los motores en funcionamiento. Colabora con Mazda y Subaru para desarrollar combustibles sintéticos, neutros en carbono y de origen biológico. La compañía incluso ha estado probando motores de combustión de hidrógeno, equipando prototipos experimentales del GR Yaris y el GR Corolla con versiones modificadas del motor turboalimentado de tres cilindros y 1.6 litros.
Como BMW y Toyota nunca tuvieron que reestructurar sus estrategias, ahora ambos disfrutan de una ventaja competitiva. Basta con mirar a Porsche, que ahora debe realizar inversiones inesperadas para reemplazar el Macan de primera generación con un nuevo crossover de gasolina que no estaba previsto inicialmente. Asimismo, el 718 Boxster y el Cayman volverán a contar con motores de combustión, mientras que un SUV de tres filas, inicialmente concebido exclusivamente para ser eléctrico, se lanzará primero con motores convencionales.

Estas correcciones de rumbo imprevistas son costosas. Pero eso no significa que los vehículos eléctricos estén en declive. A pesar de toda la basura anti-vehículos eléctricos generada por IA que se propaga en línea como una plaga, las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo, aunque no tan rápido como esperaban los fabricantes de automóviles.

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los vehículos eléctricos representaron el 17,7 % de las ventas totales de coches nuevos en Europa durante los primeros ocho meses del año, frente al 14,1 % anterior. En 2024, más del 20 % de los coches nuevos vendidos a nivel mundial fueron eléctricos, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

La AIE también informó que los envíos mundiales de vehículos eléctricos aumentaron más del 25 % interanual, superando los 17 millones de unidades. Para 2025, prevé otro aumento del 25 %, superando los 20 millones de unidades, con China representando unos 14 millones de vehículos eléctricos, lo que representa aproximadamente el 60 % de su mercado de vehículos nuevos.


BMW y Toyota parecen estar bien preparados para lo que el futuro les depare. Al mantener una estrategia multienergética establecida hace años, ambos fabricantes de automóviles están posicionados para atender a todos los segmentos del mercado mundial, independientemente de la rapidez con la que se desarrolle la transición a la energía eléctrica.

La única predicción segura es que algunas regiones harán la transición mucho más rápido que otras. En 2024, por ejemplo, los vehículos eléctricos representaron el 89 % de las ventas de coches nuevos en Noruega, según la Federación Noruega de Carreteras (OFV). Mientras tanto, un estudio de Experian Automotive reveló que solo el 9,2 % de los coches vendidos en Estados Unidos el año pasado fueron totalmente eléctricos.

Es probable que estas marcadas disparidades regionales persistan durante años, lo que refuerza la opinión de que BMW y Toyota adoptaron el enfoque correcto.

Y Guaaaaaaaaaancho. Y Guancho también.