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Gernot Döllner, CEO de Audi: «Nuestros socios chinos podrían usar las plantas que cerremos»
A la marca le resultaría más barato, se mantendría el empleo y los constructores chinos evitarían pagar aranceles por sus automóviles, eléctricos o no.
JAIME HERNÁNDEZEspecial para EL MUNDO Ingolstad (ALEMANIA)
Actualizado Lunes, 3 febrero 2025 - 10:15
En un encuentro de una hora con cuatro periodistas internacionales, entre ellos el representante de EL MUNDO, el CEO de Audi Gernot Döllner abrió la puerta a que los fabricantes de automóviles chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y evitar de esa forma la imposición de aranceles. «Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan ser utilizadas por nuestros socios de aquel país».
Las políticas proteccionistas que está aplicando la UE en el sector del automóvil ante el desembarco masivo de constructores chinos, que están un paso por delante en los modelos eléctricos que los propios dirigentes del Viejo Continente quieren potenciar, hacen que muchas de estas empresas asiáticas se estén planteando fabricar localmente para evitar los altos aranceles.
Malas previsiones en Alemania
Por otro lado, las previsiones a medio plazo no son buenas para la automoción europea. Solo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos 10 años. Y el Grupo VW, de hecho, ha llegado a un acuerdo para suprimir «de forma socialmente responsable» 35.000 empleos de aquí a 2030.
Y las palabras de Döllner fueron refrendadas, días después de esta entrevista, por el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume. Este reconoció contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. El movimiento mantendría el empleo en esas factorías y sería mucho más barato que cerrarlas. Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.
Marcha atrás
Cualquiera de esas dos alternativas sería una solución a corto plazo, aunque no resolverá el problema de fondo. Las ventas de vehículos en Europa no recuperan los niveles prepandemia, ante la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones al uso de otras tecnologías por parte del Gobierno de Ursula Von der Leyen.
Por este motivo, Audi, igual que otras muchas marcas, han ralentizado su precipitada transición a la movilidad eléctrica, aunque oficialmente no lo reconozcan.
Tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelven a apostar por la flexibilidad en los sistemas de propulsión hasta 2035, fecha en la que, si no se ajustan los plazos, se prohibirá la venta de vehículos nuevos de combustión en la UE. «Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos», comentaba Döllner.
Irrupción de Trump
Esto supone dar marcha atrás respecto a los planes que establecían que Audi sería una de las primeras marcas en pasarse al mundo 100% eléctrico a partir del año 2026.
La llegada de Donald Trump a la presidencia de EEUU es otro motivo más para esta diversidad tecnológica. «Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región», explicaba el CEO de Audi. Hay que tener en cuenta que, nada más tomar posesión, Trump renunció a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y manifestó su intención inmediata de eliminar las ayudas al coche eléctrico.
NO A LOS E-FUELS
En la última parte de la conversación, Döllner se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, algo que no encaja bien con la apuesta del presidente del Grupo VW, Blume, que ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo en el que está muy implicada Porsche, la marca que es, en realidad, la dueña del holding alemán.
«Es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales. El vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho», sentenciaba.
Si, ya salió algo en este mismo hilo...
China espera paciente el cierre de las fábricas que Volkswagen no puede mantener en Europa para hacerse con ellas
16 Ene 2025
El mercado europeo es el gran objetivo de los fabricantes chinos para los próximos años, no tanto por volumen de unidades, sino por lo trascendente que puede llegar a ser económica y políticamente que los productos de marcas chinas acaben asentándose comercialmente en los distintos países que componen el mercado del Viejo Continente.
Para fabricantes chinos como BYD, SAIC, BAIC o GWM existen, a grandes rasgos, dos opciones a la hora de penetrar en el mercado europeo: importar los coches desde China pasando por los aranceles recientemente impuestos a los eléctricos que vienen desde allí u optar por producirlos aquí, ya sea levantando una fábrica nueva o haciéndose con una que ya existía antes, como la que ha entrado de nuevo en funcionamiento en la Zona Franca de Barcelona gracias a la colaboración entre Ebro y Chery.
Tal y como indica Reuters, China quiere seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente a través de la adquisición de nuevas plantas, ante lo que se encuentra estudiando cuáles son las que más pueden llegar a convenirles, con la vista puesta especialmente en las del Grupo Volkswagen dada la delicada situación que está atravesado. Y es que el conglomerado alemán ha llegado a declarar que de su actual estructura de plantas le sobran un total de tres fábricas.
Volkswagen ID.4 en producción.
Según ha dado a conocer Reuters, y de lo que se ha hecho eco Automotive News Europe, son especialmente las fábricas emplazadas en suelo alemán las que suscitan un mayor interés tanto en el Gobierno chino como en los fabricantes del gigante asiático, puesto que estableciendo en este país un centro de producción, se aseguran beneficiarse de todo el tejido industrial, económico y social de la zona, además de establecer nuevos lazos estratégicos que le permitirían expandirse por el resto del continente desde la que es la mayor potencia económica de la zona Euro.
De todas las fábricas que ostenta el Grupo Volkswagen y que podrían llegar a manos de algún fabricante chino, son las de Dresden, Emben y Osnabrück las que mayores posibilidades tiene debido a su bajo peso en cuanto a volumen de producción.
Fábrica Empleados Coches en producción
Emden 8.600 Volkswagen ID.4 y Volkswagen ID.7
Osnabrück 2.300 Volkswagen T-Roc Cabriolet, Porsche Cayman y Boxster
Dresden 340 Volkswagen ID.3
A pesar de ya haber establecido un plan trazado en conjunto con los pertinentes sindicatos y el Gobierno alemán para no cerrar estas fábricas, y con ello no forzar despidos, la fuente de Reuters asegura que Volkswagen está dispuesta a escuchar la propuesta de aquellos fabricantes interesados en sus emplazamientos, especialmente los de Dresden y Osnabrück, con cierres previstos para 2025 y 2027, respectivamente, ya que en términos económicos es más atractivo ceder estas plantas a un nuevo fabricante que proceder a su clausura.
https://www.diariomotor.com/noticia/china-quiere-fabricas-volkswagen/
Las desgracias de VW son un filón para las marcas chinas, que quieren las 'migajas' de su crisis en Alemania
La delicada situación que viven algunas marcas en Europa, con amenazas aún vigentes de cierre de fábricas de coches, pueden convertirse en una oportunidad de oro para los fabricantes chinos y su expansión internacional por nuestro continente, especialmente Alemania.
16/01/2025
Los fabricantes chinos se cuelan en la crisis del Grupo VW en Alemania.
A pesar de que las ventas de coches eléctricos han mantenido su ritmo de crecimiento durante el 2024 a nivel mundial, las cosas en Europa se han respirado de forma diferente. Sobre todo en las entrañas de la industria en Alemania, el principal pulmón automovilístico del continente.
La eliminación de los subsidios públicos a finales del 2023, las dudas entre los consumidores y la ausencia de coches eléctricos baratos han dejado sobrevolando una sombra de incertidumbre entre las marcas. Una sombra que ha llegado incluso hasta el gigante Grupo Volkswagen.
Durante los últimos meses del 2024 hablamos de la delicada situación de la compañía alemana, que se enfrenta al mayor ajuste de costes de su historia. Algunas de sus fábricas en Alemania se han puesto en duda, lo que representa ahora una gran oportunidad para las firmas chinas.
En plena expansión internacional, los fabricantes del gigante asiático se pueden aprovechar de las 'migajas' que puedan quedar de las crisis que están viviendo algunas marcas en Europa, como en el caso de Volkswagen.
Las marcas chinas se podrían aprovechar de las horas bajas de VW en Alemania.
China quiere aprovecharse de la debilidad europea y sus fábricas
Aunque Europa se ha querido proteger de las marcas chinas con la imposición de aranceles a la exportación de sus coches eléctricos, estas todavía tienen mucho que decir aquí en nuestra región. Y más que lo harán en el futuro según se vayan asentando en los países europeos.
BYD ya está levantando fábricas en Hungría y en Turquía, Chery ya ha adquirido la suya en Barcelona, mientras que Leapmotor está ya presente en Europa de la mano de Stellantis. Son solo algunos ejemplos, pero hay más y habrá más en los próximos años.
Según la agencia Reuters, desde China están muy atentos a lo que está sucediendo con el Grupo Volkswagen. Tanto los funcionarios del gobierno como las propias marcas están interesados en las instalaciones que Volkswagen pueda dejar libres en los próximos años.
Un movimiento más en la partida de ajedrez que están jugando Europa y China, que permitiría a estos últimos ganar influencia en el corazón de la industria del automóvil en Europa.
La situación del Grupo VW con sus fábricas en Alemania es delicada.
Eso sí, hay varios factores que todavía están en el aire. Está por ver qué sucede en Alemania después de las próximas elecciones en febrero. China y el país germano han construido una importante red de negocios en los últimos años, hasta el punto que la inversión en otros sectores, como la robótica y las telecomunicaciones, ha ido en aumento.
Incluso durante las votaciones por los últimos aranceles en la UE, los alemanes fueron parte activa para echar abajo la investigación de la Comisión. Sin embargo, todo esto puede estar cambiando y las relaciones se están enfriando, hasta el punto que la ministra de Asuntos Exteriores alemana calificó recientemente a China como un «rival» y a su presidente como un «dictador».
Y no olvidemos que el Gobierno chino tiene influencia para aprobar inversiones de sus empresas privadas, conjuntas y, cómo no, públicas en el extranjero. Sus líderes ya han advertido de que desviarán cualquier inversión y evitarán cualquier país que se oponga a la llegada de sus coches desde China.
Audi cerrará este año su fábrica de Bruselas donde fabrica el Audi Q8 eléctrico.
El punto de mira en las fábricas de Volkswagen
Como ya sucedió durante las fases previas al cierre de la fábrica de Audi en Bruselas, donde se buscó un inversor chino para evitar el cierre (sin buenos resultados), las marcas del gigante asiático podrían hacerse con algunas de las fábricas del Grupo VW… en Alemania.
La compañía está planteando usos alternativos para sus fábricas de Dresde y Osnabrück, las que están más al filo de la navaja en la reducción de costes que quieren hacer los alemanes. 2025 y 2027 son, a priori, las fechas para el cese de la producción en estas plantas.
Según la información de Reuters, Volkswagen estaría interesada en vender la segunda de estas fábricas a un comprador chino. Sin embargo, desde el otro lado del mundo muestran su preocupación por la posible integración entre los trabajadores del país y sobre las exigencias de garantías largo alcance.
Sus representantes sindicales ya han advertido que no tendrían problemas en producir para los chinos, pero siempre que sea bajo el logotipo de VW y bajo sus estándares. «Esa es la condición clave», afirma el representante sindical de la planta de Osnabrück, Stephan Soldanski.
