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Como tienen el control de la inmigración, la delincuencia...La gracia es que tienen en su mano el cambiar el no estar bajo presión ..
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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gorka
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¿El fin de la era eléctrica en Alemania? Los concesionarios de ocasión no quieren coches eléctricos porque no se venden ni 'regalados'
Las marcas alemanas tienen un serio problema con los coches eléctricos, especialmente en su propio país. Uno de los más grandes del continente europeo. Desde que en diciembre se cortó el grifo a las ayudas a la compra, la demanda ha caído un 54 por ciento. Los concesionarios se las están viendo para vender unidades, la peor parte para los de segunda mano que están perdiendo a mansalva.
31/03/2024
Mercedes EQE, un eléctrico de lujo que, en Alemania, es imposible de vender incluso de segunda mano.
Alemania trató de convertirse en la segunda Noruega europea en el terreno de los coches eléctricos, desplomándose el mercado teutón cuanto estos cortaron de la noche a la mañana el grifo de las ayudas a la compra. Los planes no salieron como se pensó en un principio, y los fabricantes han estado asumiendo la parte de las ayudas gubernamentales para que los clientes siguieran comprando los modelos de cero emisiones. Pero estas ayudas tienen un límite que, en el mejor de los casos, terminará en abril.
Otras marcas terminarán con los descuentos el último día de marzo. A partir de ahora, los interesados tendrán que asumir el coste por completo. Desde el pasado mes de diciembre las ventas de eléctricos en Alemania cayeron nada menos que un 54 por ciento y la situación no va a remontar. La Autoridad Federal de Transporte Motorizado, comúnmente conocida como KBA, ha ratificado que las ventas de eléctricos cayeron un 15 por ciento en febrero y que las de gasolina ascendieron un 2,3 por ciento, mientras que las de diésel crecieron un 9,7 por ciento.
El Dacia Spring fue un éxito de ventas en Alemania, hoy no se vende sin ayudas.
Vender coches eléctricos usados en Alemania es una odisea imposible
Unas tasas que dan cuenta de la realidad que se vive en el que iba a ser el segundo gran mercado de coches eléctricos en Europa, pero que se ha dado de bruces con una realidad absolutamente cierta. Si el comportamiento de los clientes y de las ventas es así en este mercado, más complicado será en otros como en España. Las marcas tienen un problema para vender los coches nuevos, peor es la situación a la que se enfrentan los concesionarios de segunda mano.
Un ejemplo es el de un concesionario berlinés que adquirió un BMW i3 a un cliente por 39.000 euros. Hace un año, lo habría vendido prácticamente de inmediato, sin embargo lo ha hecho un año después y perdiendo 5.000 euros. Hablamos de un modelo que casi se le puede considerar asequible dentro de la amplia oferta de eléctricos, pero en el segmento de lujo las cosas se vuelven imposibles. Como el caso de un Mercedes EQE. Su precio de partida era de 140.000 euros y, tras varios meses esperando dueño, el vendedor lo rebajó hasta 89.000 euros. Ha tenido que restar más de 50.000 euros para que alguien se interesase por él.
La política de Audi y los coches eléctricos que le puede llevar a la ruina
«Hacer negocios con coches eléctricos no es nada interesante. Los coches tienen una baja rotación porque no son aceptados por el público en general», dicen en un concesionario berlinés de ocasión. Distribuidores que no entienden la política de Audi, que ha confirmado que seguirá lanzando coches eléctricos aunque la UE siga permitiendo la combustión más allá de 2035. Una ruina para la marca de los cuatro aros que no ve el futuro desde la misma óptica de BMW, que reconoce que «Una regulación que ignora las necesidades de los clientes y la realidad del mercado no puede tener éxito». No hay peor ciego que el que no quiere ver...
Ademas de la enorme depreciación, que se te pegue fuego el chiringuito...
Aun así yo Taycanes por 15k me traeria una docena..
cybermad
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Pero si son todo ventajas...
Colas para recargar en Semana Santa, ¿está España preparada para viajar en coche eléctrico?
1 Abr 2024
El regreso de las vacaciones de Semana Santa nos ha dejado con una curiosa situación en forma de largas colas de coches eléctricos esperando para poder recargar en España. Repitiéndose este hecho en algunas ubicaciones de nuestro país y haciéndose virales diferentes vídeos que han inmortalizado el colapso de varios puntos de recarga, en Diariomotor vamos a esclarecer qué ha pasado realmente, si estamos ante un problema puntual y las posibles soluciones para que, si somos usuarios de coche eléctrico, no nos veamos afectados por esta desagradable situación.
El problema de recargar tu coche eléctrico fuera de casa
Con el retorno de las vacaciones, a lo largo del día de ayer comenzaron a difundirse por las redes sociales vídeos que mostraban largas colas de coches eléctricos esperando para poder recargar en diferentes ubicaciones de España. Las situaciones más críticas se produjeron en estaciones Tesla Supercharger como las situadas en Atalaya del Cañavete o La Gineta, aunque también se han conocido casos en otras ubicaciones, todas ellas situadas cerca de las arterias principales de nuestro país.
Si bien las imágenes han corrido como la pólvora por las redes sociales, es justo señalar que se trata de un problema puntual fruto de la suma de varios factores. En primer lugar que estamos ante una situación anecdótica que se produce en un momento de fuerte afluencia por tratarse del último día de un periodo vacacional, en segundo lugar que la red de carga afectada ha sido principalmente la de Tesla, que es la que soporta mayor demanda con diferencia para este tipo de viajes de larga distancia, y que además se ha visto afectada por la presencia de varios puntos de carga fuera de servicio y la división de potencia de carga máxima en los puntos disponibles al tratarse de Supercharger V2 (en los V3 y V4 no se produce esta división).
La infraestructura de recarga en España está muy por detrás de las posibilidades que ofrecen los coches eléctricos actuales
Sí, se trata de un hecho puntual, pero también se trata de una situación que nos debe hacer reflexionar sobre la realidad de la infraestructura de carga en nuestro país. Y es que viajar en coche eléctrico por España sigue siendo bastante incómodo, especialmente si no estamos dispuestos a planificar con antelación nuestros trayectos y tener en cuenta situaciones como la que se produjo ayer, pues cada vez será más habitual el que en fechas señaladas se produzcan estos colapsos ante el crecimiento del parque de vehículos eléctricos que se está produciendo.
La red de puntos de recarga crece en España de forma sostenida, contando con cada vez más ubicaciones y más operadores entre los que poder elegir: Zunder, Wenea, Endesa X, Iberdrola, Ionity, Repsol… además de coches eléctricos más eficientes y con mayores autonomías. De hecho el miedo a quedarse «tirado» está ya superado, lo que no quita para que aún haya mucho por hacer si queremos que el viajar en eléctrico pueda considerarse como una alternativa real al vehículo térmico.
Viajar en coche eléctrico por España sigue siendo incómodo y caro, incluso siendo previsor
https://www.instagram.com/reel/C5N9S1oiA6K/
Los problemas pendientes de resolver en la red de puntos de carga que tenemos en España siguen siendo varios. En primer lugar que la infraestructura de carga rápida sigue siendo bastante escasa y no siempre está accesible por mantenimiento o avería, en segundo lugar que el grueso de estos puntos «rápidos» son de apenas 50 kW, cuando no deberían bajar de 100-150 kW para reducir los tiempos de carga, más aún ahora que el mercado ofrece coches eléctricos donde es habitual ver potencias de carga rápida por encima de los 100 kW.
En tercer lugar que las tarifas de estas redes son muy elevadas, con precios entre los 0,5 y 0,8 €/kWh para el usuario general, ofreciendo como única alternativa suscripciones que abaratan el precio a cambio de un uso continuado que no siempre es posible. Y cuarto y último problema, que el acceso y pago de los puntos de carga en España sigue siendo un total despropósito, pues salvo en casos muy puntuales, todas las redes obligan al uso de aplicaciones dedicadas, el registro de usuario, cesión de datos, vinculación de método de pago, etc.
En definitiva, un cúmulo de barreras que lastran muchísimo la experiencia al condenarnos a tener instaladas en nuestro teléfono móvil multitud de apps, usuarios y contraseñas, además de depender de la cobertura de la ubicación para poder tener acceso a la recarga. ¿Tan difícil es usar los mismos datáfonos que están presentes en las gasolineras?
Colas para recargar en Semana Santa, ¿está España preparada para viajar en coche eléctrico?
1 Abr 2024
El regreso de las vacaciones de Semana Santa nos ha dejado con una curiosa situación en forma de largas colas de coches eléctricos esperando para poder recargar en España. Repitiéndose este hecho en algunas ubicaciones de nuestro país y haciéndose virales diferentes vídeos que han inmortalizado el colapso de varios puntos de recarga, en Diariomotor vamos a esclarecer qué ha pasado realmente, si estamos ante un problema puntual y las posibles soluciones para que, si somos usuarios de coche eléctrico, no nos veamos afectados por esta desagradable situación.
El problema de recargar tu coche eléctrico fuera de casa
Con el retorno de las vacaciones, a lo largo del día de ayer comenzaron a difundirse por las redes sociales vídeos que mostraban largas colas de coches eléctricos esperando para poder recargar en diferentes ubicaciones de España. Las situaciones más críticas se produjeron en estaciones Tesla Supercharger como las situadas en Atalaya del Cañavete o La Gineta, aunque también se han conocido casos en otras ubicaciones, todas ellas situadas cerca de las arterias principales de nuestro país.
Si bien las imágenes han corrido como la pólvora por las redes sociales, es justo señalar que se trata de un problema puntual fruto de la suma de varios factores. En primer lugar que estamos ante una situación anecdótica que se produce en un momento de fuerte afluencia por tratarse del último día de un periodo vacacional, en segundo lugar que la red de carga afectada ha sido principalmente la de Tesla, que es la que soporta mayor demanda con diferencia para este tipo de viajes de larga distancia, y que además se ha visto afectada por la presencia de varios puntos de carga fuera de servicio y la división de potencia de carga máxima en los puntos disponibles al tratarse de Supercharger V2 (en los V3 y V4 no se produce esta división).
La infraestructura de recarga en España está muy por detrás de las posibilidades que ofrecen los coches eléctricos actuales
Sí, se trata de un hecho puntual, pero también se trata de una situación que nos debe hacer reflexionar sobre la realidad de la infraestructura de carga en nuestro país. Y es que viajar en coche eléctrico por España sigue siendo bastante incómodo, especialmente si no estamos dispuestos a planificar con antelación nuestros trayectos y tener en cuenta situaciones como la que se produjo ayer, pues cada vez será más habitual el que en fechas señaladas se produzcan estos colapsos ante el crecimiento del parque de vehículos eléctricos que se está produciendo.
La red de puntos de recarga crece en España de forma sostenida, contando con cada vez más ubicaciones y más operadores entre los que poder elegir: Zunder, Wenea, Endesa X, Iberdrola, Ionity, Repsol… además de coches eléctricos más eficientes y con mayores autonomías. De hecho el miedo a quedarse «tirado» está ya superado, lo que no quita para que aún haya mucho por hacer si queremos que el viajar en eléctrico pueda considerarse como una alternativa real al vehículo térmico.
Viajar en coche eléctrico por España sigue siendo incómodo y caro, incluso siendo previsor
https://www.instagram.com/reel/C5N9S1oiA6K/
Los problemas pendientes de resolver en la red de puntos de carga que tenemos en España siguen siendo varios. En primer lugar que la infraestructura de carga rápida sigue siendo bastante escasa y no siempre está accesible por mantenimiento o avería, en segundo lugar que el grueso de estos puntos «rápidos» son de apenas 50 kW, cuando no deberían bajar de 100-150 kW para reducir los tiempos de carga, más aún ahora que el mercado ofrece coches eléctricos donde es habitual ver potencias de carga rápida por encima de los 100 kW.
En tercer lugar que las tarifas de estas redes son muy elevadas, con precios entre los 0,5 y 0,8 €/kWh para el usuario general, ofreciendo como única alternativa suscripciones que abaratan el precio a cambio de un uso continuado que no siempre es posible. Y cuarto y último problema, que el acceso y pago de los puntos de carga en España sigue siendo un total despropósito, pues salvo en casos muy puntuales, todas las redes obligan al uso de aplicaciones dedicadas, el registro de usuario, cesión de datos, vinculación de método de pago, etc.
En definitiva, un cúmulo de barreras que lastran muchísimo la experiencia al condenarnos a tener instaladas en nuestro teléfono móvil multitud de apps, usuarios y contraseñas, además de depender de la cobertura de la ubicación para poder tener acceso a la recarga. ¿Tan difícil es usar los mismos datáfonos que están presentes en las gasolineras?
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«Hemos sido muy optimistas con los coches eléctricos», la reflexión del jefe de Mercedes que aboga por un profundo debate en 2026
17 Feb 2024
Mercedes no pone fecha al cese de la combustión, confía en retrasar la fecha de 2035.
Mientras que otras marcas han anunciado cuándo abandonarán definitivamente la combustión y solo venderán coches eléctricos, Mercedes no lo tiene claro. Sin embargo, lo que sí saben en la marca de la estrella es que seguirán apostando por los térmicos más allá de 2030, no obligando a los clientes a pasar por un aro que, hoy, es de humo.
Una gran mayoría de marcas ya anunciaron su intención de abandonar la combustión y apostar solamente por coches eléctricos después de mediados de la década. Entre 2025 y 2030, un buen número se dedicará a vender estrictamente coches de cero emisiones. Una decisión que, a día de hoy, es más que arriesgada de seguir manteniendo a largo plazo, porque la decisión de la Unión Europea para 2035 es absolutamente incierta.
Volkswagen es una de las marcas que ha confirmado que seguirá vendiendo modelos de combustión hasta el último día de 2034, siempre y cuando la gran apuesta de Europa se materialice. Mercedes es otra de la que seguirá esta línea, así lo ha confirmado Ola Källenius en unas últimas declaraciones. El sueco se ha visto obligado a regresar sobre sus propios pasos cuando se ha dado cuenta de que el pasado año no fue un buen año para los coches eléctricos, y que los próximos años no se espera que remonten las ventas.
Mercedes no renunciará a la tecnología PHEV a largo plazo.
Las expectativas eran demasiado elevadas, mucho más tratándose de modelos de lujo como los de la estrella porque, mientras la combustión exista, los clientes prefieren estos modelos frente a los de cero emisiones, más condicionados por la autonomía de las baterías. Källenius ha reconocido que se avecinan tiempos malos para los eléctricos y que es necesario repensar la estrategia y preparar a la marca para enfrentarse a esta situación. El motivo para confirmar que seguirán vendiendo modelos de combustión más allá de 2030, evitando poner una fecha al fin de esta tecnología.
Mercedes trabaja en la adaptación de sus motores a la Euro 7, pero sabe que el gran debate sobre la decisión de los coches eléctricos a partir de 2035 se producirá en tan solo dos años. En 2026, se volverá a discutir y no tiene todas consigo de que se vaya a aprobar el cese definitivo de la combustión. La infraestructura europea de carga es una de las claves, como también la cada vez más ausencia de ayudas a la compra, apuntando que «Quizás había demasiado optimismo en todo el sector, ahora hay más realismo».
PHEV y combustión seguirán siendo vitales en Mercedes en 2030
El gran jefe de la marca alemana ha destacado las ventajas de sus avanzadas plataformas, que permiten producir modelos con motores «sumamente eficientes», híbridos enchufables y eléctricos en una misma línea de producción. Por lo pronto, los únicos eléctricos de nueva generación que llegarán serán los más asequibles y los más deportivos firmados por AMG que se encuentran en desarrollo, y que estarán todos a la venta en 2026. El futuro es otra cosa muy diferente.
MUY OPTIMISTAS CON LOS MOTORES ELECTRICOS ! jajajaa
y yo añado :
Muy optimistas pensando que la gente seguirá pagando lo que pedís por las mierdas con ruedas que haceis ahora !! motores de 4 cilindros mas apretados que los tornillos de un submarino.
cybermad
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Yo creo que se quedan bastante cortos y serán bastantes más de la mitad... 
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible, según una encuesta
4 abril, 2024
YouGov es una compañía global de investigación online que ha realizado una encuesta para medir el deseo de cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos de cinco países (Brasil, Francia, India, Marruecos, Estados Unidos). Los resultados de la encuesta se han desvelado durante el segundo Freedom of Mobility Forum y no son muy positivos: una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible.
El Freedom of Mobility Forum es un foro abierto concebido por Stellantis para transmitir al público diferentes puntos de vista en un momento en que la sociedad se enfrenta a los retos de la movilidad del futuro. En su segunda edición, el debate se ha centrado en los resultados obtenidos por la encuesta de YouGov, según la cual menos del 10% de los encuestados han comenzado a realizar cambios profundos en sus opciones de transporte y que las personas de las zonas rurales y los grupos de mayor edad están menos interesadas en el cambio.
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible
Uno de cada cuatro ciudadanos del mundo no está preparado para elegir modos de transporte sostenible. Esto es particularmente notable en Estados Unidos, donde más de la mitad de los encuestados en las zonas rurales reconocieron que no estaban dispuestos a cambiar nada. Además, aunque tres de cada cuatro personas se están preparando para opciones más ecológicas, menos del 10% ya han hecho cambios profundos, lo que indica que sólo estamos empezando a prepararnos para cambios mayores.
Por otro lado, seis de cada diez ciudadanos están dispuestos a abandonar el transporte individual, pero el entusiasmo varía según el mapa, con India, Brasil y Marruecos a la cabeza. Esto se compara con una disposición del 50% o menos en los mercados maduros, un factor que cae al 28% en las zonas rurales de Estados Unidos, donde puede haber menos disponibilidad de transporte público.
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible, según una encuesta
4 abril, 2024
YouGov es una compañía global de investigación online que ha realizado una encuesta para medir el deseo de cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos de cinco países (Brasil, Francia, India, Marruecos, Estados Unidos). Los resultados de la encuesta se han desvelado durante el segundo Freedom of Mobility Forum y no son muy positivos: una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible.
El Freedom of Mobility Forum es un foro abierto concebido por Stellantis para transmitir al público diferentes puntos de vista en un momento en que la sociedad se enfrenta a los retos de la movilidad del futuro. En su segunda edición, el debate se ha centrado en los resultados obtenidos por la encuesta de YouGov, según la cual menos del 10% de los encuestados han comenzado a realizar cambios profundos en sus opciones de transporte y que las personas de las zonas rurales y los grupos de mayor edad están menos interesadas en el cambio.
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible
Uno de cada cuatro ciudadanos del mundo no está preparado para elegir modos de transporte sostenible. Esto es particularmente notable en Estados Unidos, donde más de la mitad de los encuestados en las zonas rurales reconocieron que no estaban dispuestos a cambiar nada. Además, aunque tres de cada cuatro personas se están preparando para opciones más ecológicas, menos del 10% ya han hecho cambios profundos, lo que indica que sólo estamos empezando a prepararnos para cambios mayores.
Por otro lado, seis de cada diez ciudadanos están dispuestos a abandonar el transporte individual, pero el entusiasmo varía según el mapa, con India, Brasil y Marruecos a la cabeza. Esto se compara con una disposición del 50% o menos en los mercados maduros, un factor que cae al 28% en las zonas rurales de Estados Unidos, donde puede haber menos disponibilidad de transporte público.
cybermad
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Bentley revisa sus planes de electrificación dando total prioridad a los híbridos enchufables
7 Abr 2024
El primer coche eléctrico fabricado por Bentley no se hará realidad en 2025. El mayor rival del Rolls-Royce Spectre pospone un año su lanzamiento, hasta 2026, uniéndose así a los retrasos ya vistos en otros eléctricos del grupo Volkswagen basados en la plataforma PPE. Sin embargo la electrificación sigue adelante y a toda máquina en la firma inglesa, pues Bentley lo apostará todo al híbrido enchufable y el próximo gran paso en hibridación lo veremos en el Continental GT.
Bentley lo apuesta todo al híbrido enchufable
El primer Bentley 100% eléctrico, un proyecto muy ambicioso basado en el prototipo EXP 100 GT, debería comenzar su fabricación el próximo año 2025. Sin embargo esto no va a ser posible debido a los retrasos que ha sufrido la plataforma PPE del grupo Volkswagen, una arquitectura que acaba de estrenarse en el mercado con el lanzamiento de los Audi Q6 e-tron y Porsche Macan. Así las cosas, el primer Bentley eléctrico tendrá que esperar al menos hasta 2026.
Debido a este cambio de fechas, en Bentley se han propuesto seguir adelante con sus planes de electrificación, pero dándole mayor protagonismo a los motores híbridos enchufables, una tecnología que en los próximos años pretende copar toda su gama para que ningún modelo del fabricante inglés quede huérfano de electrificación.
El primer eléctrico de Bentley se retrasará hasta 2026
Tras su estreno con el Bentayga Hybrid y la posterior llegada del Flying Spur Hybrid, el próximo modelo en unirse a esta senda será el Continental GT, un coche que aprovechará su actualización de media vida para dar el salto al motor híbrido enchufable. Esta revisión, que también traerá novedades en diseño y equipamiento, debería producirse en los próximos meses, pues ya se ha podido ver al nuevo Continental GT casi sin camuflaje ultimando las pruebas de validación.
Debemos recordar que además el Bentley Continental GT dijo recientemente adiós al motor W12 y por lo tanto a sus versiones más potentes y deportivas, creando con ello un vacío que será ocupado por un motor híbrido enchufable. Es más, salvo sorpresa, la nueva gama del Continental GT podría articularse en torno a dos motores híbridos enchufables, uno de acceso con base 3.0 V6 Twin-Turbo (el mismo que emplean Bentayga y Flying Spur) y un segundo nivel más prestacional y deportivo basado en el 4.0 V8 Twin-Turbo.
El Bentley Continental GT se pasará al motor híbrido enchufable este mismo año
A efectos prácticos, el sistema de propulsión eléctrico ligado a ambos motores gasolina será muy similar, prometiendo entre 60 y 80 Km de autonomía eléctrica, además de potencias entre los 500 (V6) y 700 CV (V8) de forma combinada.
7 Abr 2024
El primer coche eléctrico fabricado por Bentley no se hará realidad en 2025. El mayor rival del Rolls-Royce Spectre pospone un año su lanzamiento, hasta 2026, uniéndose así a los retrasos ya vistos en otros eléctricos del grupo Volkswagen basados en la plataforma PPE. Sin embargo la electrificación sigue adelante y a toda máquina en la firma inglesa, pues Bentley lo apostará todo al híbrido enchufable y el próximo gran paso en hibridación lo veremos en el Continental GT.
Bentley lo apuesta todo al híbrido enchufable
El primer Bentley 100% eléctrico, un proyecto muy ambicioso basado en el prototipo EXP 100 GT, debería comenzar su fabricación el próximo año 2025. Sin embargo esto no va a ser posible debido a los retrasos que ha sufrido la plataforma PPE del grupo Volkswagen, una arquitectura que acaba de estrenarse en el mercado con el lanzamiento de los Audi Q6 e-tron y Porsche Macan. Así las cosas, el primer Bentley eléctrico tendrá que esperar al menos hasta 2026.
Debido a este cambio de fechas, en Bentley se han propuesto seguir adelante con sus planes de electrificación, pero dándole mayor protagonismo a los motores híbridos enchufables, una tecnología que en los próximos años pretende copar toda su gama para que ningún modelo del fabricante inglés quede huérfano de electrificación.
El primer eléctrico de Bentley se retrasará hasta 2026
Tras su estreno con el Bentayga Hybrid y la posterior llegada del Flying Spur Hybrid, el próximo modelo en unirse a esta senda será el Continental GT, un coche que aprovechará su actualización de media vida para dar el salto al motor híbrido enchufable. Esta revisión, que también traerá novedades en diseño y equipamiento, debería producirse en los próximos meses, pues ya se ha podido ver al nuevo Continental GT casi sin camuflaje ultimando las pruebas de validación.
Debemos recordar que además el Bentley Continental GT dijo recientemente adiós al motor W12 y por lo tanto a sus versiones más potentes y deportivas, creando con ello un vacío que será ocupado por un motor híbrido enchufable. Es más, salvo sorpresa, la nueva gama del Continental GT podría articularse en torno a dos motores híbridos enchufables, uno de acceso con base 3.0 V6 Twin-Turbo (el mismo que emplean Bentayga y Flying Spur) y un segundo nivel más prestacional y deportivo basado en el 4.0 V8 Twin-Turbo.
El Bentley Continental GT se pasará al motor híbrido enchufable este mismo año
A efectos prácticos, el sistema de propulsión eléctrico ligado a ambos motores gasolina será muy similar, prometiendo entre 60 y 80 Km de autonomía eléctrica, además de potencias entre los 500 (V6) y 700 CV (V8) de forma combinada.
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Yo creo que se quedan bastante cortos y serán bastantes más de la mitad...
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible, según una encuesta
4 abril, 2024
YouGov es una compañía global de investigación online que ha realizado una encuesta para medir el deseo de cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos de cinco países (Brasil, Francia, India, Marruecos, Estados Unidos). Los resultados de la encuesta se han desvelado durante el segundo Freedom of Mobility Forum y no son muy positivos: una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible.
El Freedom of Mobility Forum es un foro abierto concebido por Stellantis para transmitir al público diferentes puntos de vista en un momento en que la sociedad se enfrenta a los retos de la movilidad del futuro. En su segunda edición, el debate se ha centrado en los resultados obtenidos por la encuesta de YouGov, según la cual menos del 10% de los encuestados han comenzado a realizar cambios profundos en sus opciones de transporte y que las personas de las zonas rurales y los grupos de mayor edad están menos interesadas en el cambio.
Una cuarta parte de la población mundial no está preparada para la movilidad sostenible
Uno de cada cuatro ciudadanos del mundo no está preparado para elegir modos de transporte sostenible. Esto es particularmente notable en Estados Unidos, donde más de la mitad de los encuestados en las zonas rurales reconocieron que no estaban dispuestos a cambiar nada. Además, aunque tres de cada cuatro personas se están preparando para opciones más ecológicas, menos del 10% ya han hecho cambios profundos, lo que indica que sólo estamos empezando a prepararnos para cambios mayores.
Por otro lado, seis de cada diez ciudadanos están dispuestos a abandonar el transporte individual, pero el entusiasmo varía según el mapa, con India, Brasil y Marruecos a la cabeza. Esto se compara con una disposición del 50% o menos en los mercados maduros, un factor que cae al 28% en las zonas rurales de Estados Unidos, donde puede haber menos disponibilidad de transporte público.
Debe ser un error de traducción: Solo una cuarta parte de la población mundial está preparada para la movilidad sostenible, según una encuesta.
cybermad
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Sorpresa en la Unión Europea, Alemania reabre el debate de la prohibición al diésel y gasolina en 2035
10 Abr 2024
Los hemos dado por muertos. El diésel y la gasolina, la combustión interna en general, parecía no tener futuro más allá de 2035. Para entonces, la Unión Europea ha previsto la prohibición de la venta de automóviles con motor de combustión interna y que la única posibilidad para comprar un coche nuevo sea comprar un coche eléctrico, a baterías, o mediante pila de combustible.
Nueva sorpresa en la Unión Europea
Cada vez son más las voces que plantean que esta decisión es un error. Y que la prohibición del diésel y la gasolina en 2035 no es el camino a seguir. Voces que, como venimos adelantando en los últimos meses, están cada vez más presentes en un año en el que la actividad política está siendo intensa, con las cada vez más próximas elecciones al Parlamento Europeo de junio, y los diferentes comicios que están previstos en algunos de los estados miembros de la Unión Europea.
Voces que, en definitiva, plantean que la combustión interna siga en el mercado más allá de 2035.
Surgen cada vez más voces en la Unión Europea que apuntan a que prohibir el diésel y la gasolina es un error
Alemania reabre el debate del diésel y la gasolina
El último en pronunciarse ha sido Christian Lindner, Ministro de Finanzas de Alemania, que en declaraciones al Augsburger Allgemeine decía que «debemos ir más lejos y enfocarnos sobre todo en ser tecnológicamente abiertos», apuntando a que se consideren otras opciones para alcanzar la neutralidad de carbono más allá del vehículo eléctrico.
El pasado año la Unión Europea ratificaba la decisión de prohibir la venta de coches con motor de combustión interna, lo que comprende ya no solo al diésel y la gasolina tradicional, sino también a híbridos de todo tipo, incluidos híbridos enchufables.
En aquel momento, Alemania fue uno de los estados miembros de la Unión Europea que se opuso a esta decisión y que se planteo su bloqueo. La medida salió finalmente adelante, eso sí, abriendo la posibilidad a la venta de automóviles que utilicen motores diésel y gasolina que funcionen empleando combustibles neutrales.
Alemania es escéptica y apunta a que se abra la puerta a los nuevos combustibles neutrales
Diésel y gasolina de laboratorio y neutral
Lindner apunta que «los combustibles sintéticos y biocombustibles son una forma de ser respetuosos con el medio ambiente».
En los últimos años se han desarrollado combustibles sintéticos que prometen alcanzar la neutralidad, que las emisiones generadas en su combustión se hayan compensado previamente en su producción, ya sea mediante tratamiento de residuos que ahorran emisiones de CO2 o captando CO2 del aire y empleando energía renovable, y biocombustibles neutrales, en los que su neutralidad se calcula mediante la contribución a la reducción del CO2 de la atmósfera durante su crecimiento de los vegetales empleados en su producción. De esta forma tendríamos coches que seguirían emitiendo gases contaminantes, y de efecto invernadero, durante su utilización, pero estos últimos habrían sido compensados en el momento en que se produjo el combustible.
Pero los combustibles sintéticos y biocombustibles no están, ni mucho menos, exentos de problemas y grandes retos. Como el coste de su producción, la dificultad para producir grandes volúmenes, o la ineficiencia inherente en transformar electricidad de origen renovable en un combustible para utilizarlo en un motor de combustión y proporcionar movimiento a un coche.
Un nuevo tipo de coches, de combustión neutral
Por otro lado, la enmienda que ha permitido que la Unión Europea abra la posibilidad de seguir vendiendo coches diésel o gasolina en 2035 empleando combustibles neutrales aún es vaga, e indefinida. En los próximos meses debería abrirse un nuevo debate en el que se defina con mayor concreción las características que definen a estos combustibles neutrales, para ser denominados como tales, similar a la que ya establece el porcentaje de neutralidad que se considera para cada biocombustible en función de su origen.
Y lo que es más importante, que características y requisitos ha de cumplir un automóvil para poder definirse como un coche de combustión neutral.
10 Abr 2024
Los hemos dado por muertos. El diésel y la gasolina, la combustión interna en general, parecía no tener futuro más allá de 2035. Para entonces, la Unión Europea ha previsto la prohibición de la venta de automóviles con motor de combustión interna y que la única posibilidad para comprar un coche nuevo sea comprar un coche eléctrico, a baterías, o mediante pila de combustible.
Nueva sorpresa en la Unión Europea
Cada vez son más las voces que plantean que esta decisión es un error. Y que la prohibición del diésel y la gasolina en 2035 no es el camino a seguir. Voces que, como venimos adelantando en los últimos meses, están cada vez más presentes en un año en el que la actividad política está siendo intensa, con las cada vez más próximas elecciones al Parlamento Europeo de junio, y los diferentes comicios que están previstos en algunos de los estados miembros de la Unión Europea.
Voces que, en definitiva, plantean que la combustión interna siga en el mercado más allá de 2035.
Surgen cada vez más voces en la Unión Europea que apuntan a que prohibir el diésel y la gasolina es un error
Alemania reabre el debate del diésel y la gasolina
El último en pronunciarse ha sido Christian Lindner, Ministro de Finanzas de Alemania, que en declaraciones al Augsburger Allgemeine decía que «debemos ir más lejos y enfocarnos sobre todo en ser tecnológicamente abiertos», apuntando a que se consideren otras opciones para alcanzar la neutralidad de carbono más allá del vehículo eléctrico.
El pasado año la Unión Europea ratificaba la decisión de prohibir la venta de coches con motor de combustión interna, lo que comprende ya no solo al diésel y la gasolina tradicional, sino también a híbridos de todo tipo, incluidos híbridos enchufables.
En aquel momento, Alemania fue uno de los estados miembros de la Unión Europea que se opuso a esta decisión y que se planteo su bloqueo. La medida salió finalmente adelante, eso sí, abriendo la posibilidad a la venta de automóviles que utilicen motores diésel y gasolina que funcionen empleando combustibles neutrales.
Alemania es escéptica y apunta a que se abra la puerta a los nuevos combustibles neutrales
Diésel y gasolina de laboratorio y neutral
Lindner apunta que «los combustibles sintéticos y biocombustibles son una forma de ser respetuosos con el medio ambiente».
En los últimos años se han desarrollado combustibles sintéticos que prometen alcanzar la neutralidad, que las emisiones generadas en su combustión se hayan compensado previamente en su producción, ya sea mediante tratamiento de residuos que ahorran emisiones de CO2 o captando CO2 del aire y empleando energía renovable, y biocombustibles neutrales, en los que su neutralidad se calcula mediante la contribución a la reducción del CO2 de la atmósfera durante su crecimiento de los vegetales empleados en su producción. De esta forma tendríamos coches que seguirían emitiendo gases contaminantes, y de efecto invernadero, durante su utilización, pero estos últimos habrían sido compensados en el momento en que se produjo el combustible.
Pero los combustibles sintéticos y biocombustibles no están, ni mucho menos, exentos de problemas y grandes retos. Como el coste de su producción, la dificultad para producir grandes volúmenes, o la ineficiencia inherente en transformar electricidad de origen renovable en un combustible para utilizarlo en un motor de combustión y proporcionar movimiento a un coche.
Un nuevo tipo de coches, de combustión neutral
Por otro lado, la enmienda que ha permitido que la Unión Europea abra la posibilidad de seguir vendiendo coches diésel o gasolina en 2035 empleando combustibles neutrales aún es vaga, e indefinida. En los próximos meses debería abrirse un nuevo debate en el que se defina con mayor concreción las características que definen a estos combustibles neutrales, para ser denominados como tales, similar a la que ya establece el porcentaje de neutralidad que se considera para cada biocombustible en función de su origen.
Y lo que es más importante, que características y requisitos ha de cumplir un automóvil para poder definirse como un coche de combustión neutral.
cybermad
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¿El mundo al revés? Aston Martin retrasa su electrificación y apuesta por la combustión
14/04/2024
Aston Martin ha sido una de las marcas que más vaivenes ha pasado en los últimos años. Los cambios en su dirección y en su estrategia han sido notables, pues se ha pasado por una apuesta total por la electrificación a través de Lagonda, a matar directamente ese proyecto y centrarse en el presente. De hecho, son de los pocos que confirman una decisión que nos hace parecer que estamos en el mundo al revés. ¿Retrasar la electrificación y apostar por la combustión? ¿En pleno 2024? Así es…
En las últimas declaraciones de su presidente ejecutivo, Lawrence Stroll, quedó claro que tendrían ejemplares de gasolina hasta que se lo permitan legalmente. El directivo cree que «siempre habrá demanda» en este sector y ya ha retrasado la llegada de su primer eléctrico de 2025 a 2027. Mientras tanto, el movimiento ha sido el de aumentar la tecnología híbrida enchufable, que sí que estará presente en la gama de forma inminente. Creen que será algo más que una «tecnología puente» y que podrán usarla al menos hasta mediados de la próxima década.
Es cierto que Aston Martin no abandona la electrificación, pues ya tiene planeada una familia formada por cuatro ejemplares (un crossover medio, un SUV grande, un GT y un superdeportivo de motor central), todos asentados sobre la misma plataforma específica para eléctricos. Sin embargo, el primer modelo será presentado en 2026 y su comercialización no comenzará hasta 2027. Lo retrasan a sabiendas que en estos segmentos el avance es más lento y que la tecnología híbrida enchufable con motores V8 de Mercedes-AMG está más que asegurada. Incluso no descartan mantener su espectacular V12.
Puede que el Aston Martin DBX sea el primer híbrido enchufable de la marca, pero a muchos seguidores les interesará más que el proyecto del Valhalla de motor central va viento en popa y sus entregas a los 999 afortunados que pudieron hacerse con él comenzarán a finales de este año. La actualización del resto de la gama va a muy buen ritmo y hemos visto en pocos meses como llegaban el Aston Martin DB12 y también la actualización del Vantage. Lo siguiente será el lavado de cara del DBX y un reemplazo para el Aston Martin DBS.
14/04/2024
Aston Martin ha sido una de las marcas que más vaivenes ha pasado en los últimos años. Los cambios en su dirección y en su estrategia han sido notables, pues se ha pasado por una apuesta total por la electrificación a través de Lagonda, a matar directamente ese proyecto y centrarse en el presente. De hecho, son de los pocos que confirman una decisión que nos hace parecer que estamos en el mundo al revés. ¿Retrasar la electrificación y apostar por la combustión? ¿En pleno 2024? Así es…
En las últimas declaraciones de su presidente ejecutivo, Lawrence Stroll, quedó claro que tendrían ejemplares de gasolina hasta que se lo permitan legalmente. El directivo cree que «siempre habrá demanda» en este sector y ya ha retrasado la llegada de su primer eléctrico de 2025 a 2027. Mientras tanto, el movimiento ha sido el de aumentar la tecnología híbrida enchufable, que sí que estará presente en la gama de forma inminente. Creen que será algo más que una «tecnología puente» y que podrán usarla al menos hasta mediados de la próxima década.
Es cierto que Aston Martin no abandona la electrificación, pues ya tiene planeada una familia formada por cuatro ejemplares (un crossover medio, un SUV grande, un GT y un superdeportivo de motor central), todos asentados sobre la misma plataforma específica para eléctricos. Sin embargo, el primer modelo será presentado en 2026 y su comercialización no comenzará hasta 2027. Lo retrasan a sabiendas que en estos segmentos el avance es más lento y que la tecnología híbrida enchufable con motores V8 de Mercedes-AMG está más que asegurada. Incluso no descartan mantener su espectacular V12.
Puede que el Aston Martin DBX sea el primer híbrido enchufable de la marca, pero a muchos seguidores les interesará más que el proyecto del Valhalla de motor central va viento en popa y sus entregas a los 999 afortunados que pudieron hacerse con él comenzarán a finales de este año. La actualización del resto de la gama va a muy buen ritmo y hemos visto en pocos meses como llegaban el Aston Martin DB12 y también la actualización del Vantage. Lo siguiente será el lavado de cara del DBX y un reemplazo para el Aston Martin DBS.
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Sí, el mundo aún necesita la gasolina y el diésel hasta que no se den estos pasos
27 Abr 2024
Para poder alcanzar los objetivos de la Unión Europea en 2035 de acabar con las emisiones de CO2 en la carretera, sigue habiendo muchos retos por delante – de entrada, el de los precios en los coches actuales, tanto los de combustión como los eléctricos. Tras lo observado con el fin de las ayudas en países como Francia o Alemania, es evidente que siguen siendo demasiado caros como para que el público los adopte en masa, con la excepción de Noruega o Suecia.
Necesidad de importación
La producción de baterías sigue siendo un problema (aparte de la contaminación resultante del proceso), con Europa produciendo apenas un 10% frente al 76% de China con gigantes como CATL. Esto, junto a la disponibilidad del litio en la naturaleza (el 87% a nivel mundial se obtiene de Australia), hace que Europa se deba a las importaciones de manera obligada, además de una reducción de costes, para poder aumentar las ventas de coches eléctricos, si bien siguen creciendo con respecto a las cifras de años anteriores.
Según la IEA (International Energy Association), el 60% de los eléctricos puros vendidos en China durante 2023 eran más baratos que la media de coches equivalentes de combustión (en China, 2023 fue el primer año sin grandes apoyos del estado a la hora de comprar este tipo de coches, incluyendo los híbridos enchufables) (Fleet Europe). En cambio, en Europa la media del precio de los vehículos eléctricos está entre un 10% y un 50% por encima del de los modelos de combustión tradicional.
Países Bajos, Francia y Alemania, donde se concentran la gran mayoría de cargadores en Europa
La disparidad en lo que respecta a la red de infraestructuras de carga en Europa también es un problema. El 70% de los puntos de recarga se focalizan en Países Bajos, Francia y Alemania, mientras que en el resto de países puede ser un problema encontrar electrolineras – lo que llevan a casos de embotellamientos como el que se hizo viral en Semana Santa o que en el momento en que uno no esté operativo pueda dar lugar a problemas.
Teniendo en cuenta estos factores, sobre todo el del precio, muchos clientes recurren de nuevo a los modelos de combustión tradicional a la hora de renovar montura. Ahora bien, pese a todos los avances para reducir consumos y emisiones de CO2, un estudio reciente de la ECA (European Court of Auditors) muestra que, en condiciones reales, las emisiones están a niveles similares a los de hace 12 años. En el caso de los híbridos, en condiciones reales las emisiones son un 250% mayor que las condiciones de laboratorio que a menudo se utilizan para ofertar los modelos.
Otros factores de peso en contra, literalmente
Tal como se encuentra el estado de la tecnología en materia de combustible sintético, aún queda para que sea comercialmente viable y se produzca en masa, si bien los avances se están haciendo notables, sobre todo en competición. Otro aspecto en contra es el peso, con los coches siendo cada vez más pesados: un aumento general del 10% en los últimos años, lo que implica más potencia para mover los coches…y eso implica mayor consumo y emisiones (ECA).
De modo que, para lograr los objetivos de 2035, es necesario que se reduzca el precio de los vehículos eléctricos. Lo que implica también a la necesidad de importación y la producción de baterías (aparte de las cuestiones de la propia obtención y refinamiento de las materias primas con respecto a las emisiones de CO2). Hasta que todas estas cuestiones y más no estén resueltas, seguimos dependiendo de los motores de combustión tradicional, tanto de los gasolina como de los diésel (pese a que estos han visto bastante reducida su cuota de mercado).
27 Abr 2024
Para poder alcanzar los objetivos de la Unión Europea en 2035 de acabar con las emisiones de CO2 en la carretera, sigue habiendo muchos retos por delante – de entrada, el de los precios en los coches actuales, tanto los de combustión como los eléctricos. Tras lo observado con el fin de las ayudas en países como Francia o Alemania, es evidente que siguen siendo demasiado caros como para que el público los adopte en masa, con la excepción de Noruega o Suecia.
Necesidad de importación
La producción de baterías sigue siendo un problema (aparte de la contaminación resultante del proceso), con Europa produciendo apenas un 10% frente al 76% de China con gigantes como CATL. Esto, junto a la disponibilidad del litio en la naturaleza (el 87% a nivel mundial se obtiene de Australia), hace que Europa se deba a las importaciones de manera obligada, además de una reducción de costes, para poder aumentar las ventas de coches eléctricos, si bien siguen creciendo con respecto a las cifras de años anteriores.
Según la IEA (International Energy Association), el 60% de los eléctricos puros vendidos en China durante 2023 eran más baratos que la media de coches equivalentes de combustión (en China, 2023 fue el primer año sin grandes apoyos del estado a la hora de comprar este tipo de coches, incluyendo los híbridos enchufables) (Fleet Europe). En cambio, en Europa la media del precio de los vehículos eléctricos está entre un 10% y un 50% por encima del de los modelos de combustión tradicional.
Países Bajos, Francia y Alemania, donde se concentran la gran mayoría de cargadores en Europa
La disparidad en lo que respecta a la red de infraestructuras de carga en Europa también es un problema. El 70% de los puntos de recarga se focalizan en Países Bajos, Francia y Alemania, mientras que en el resto de países puede ser un problema encontrar electrolineras – lo que llevan a casos de embotellamientos como el que se hizo viral en Semana Santa o que en el momento en que uno no esté operativo pueda dar lugar a problemas.
Teniendo en cuenta estos factores, sobre todo el del precio, muchos clientes recurren de nuevo a los modelos de combustión tradicional a la hora de renovar montura. Ahora bien, pese a todos los avances para reducir consumos y emisiones de CO2, un estudio reciente de la ECA (European Court of Auditors) muestra que, en condiciones reales, las emisiones están a niveles similares a los de hace 12 años. En el caso de los híbridos, en condiciones reales las emisiones son un 250% mayor que las condiciones de laboratorio que a menudo se utilizan para ofertar los modelos.
Otros factores de peso en contra, literalmente
Tal como se encuentra el estado de la tecnología en materia de combustible sintético, aún queda para que sea comercialmente viable y se produzca en masa, si bien los avances se están haciendo notables, sobre todo en competición. Otro aspecto en contra es el peso, con los coches siendo cada vez más pesados: un aumento general del 10% en los últimos años, lo que implica más potencia para mover los coches…y eso implica mayor consumo y emisiones (ECA).
De modo que, para lograr los objetivos de 2035, es necesario que se reduzca el precio de los vehículos eléctricos. Lo que implica también a la necesidad de importación y la producción de baterías (aparte de las cuestiones de la propia obtención y refinamiento de las materias primas con respecto a las emisiones de CO2). Hasta que todas estas cuestiones y más no estén resueltas, seguimos dependiendo de los motores de combustión tradicional, tanto de los gasolina como de los diésel (pese a que estos han visto bastante reducida su cuota de mercado).
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Los gurús dicen que ya no hay vuelta atrás en España en el coche eléctrico, pero los números cuentan otra cosa
26 Abril 2024
Aunque todavía distan mucho de representar la mayor parte del mercado de coches nuevos (salvo en Noruega y China), los coches eléctricos se han hecho un hueco en los últimos años, y muchos modelos de gasolina ya tienen su homólogo eléctrico. En más de una treintena de países, los coches eléctricos tienen una cuota de mercado superior al 5%.
Para los analistas de Bloomberg, una vez que se supera el 5% de la cuota de mercado, ya no hay vuelta atrás: el coche eléctrico se impondrá. España, con una cuota del 5,4% en 2023, sería uno de esos países, al igual que muchos de sus vecinos. Sin embargo, la realidad es más compleja que esa afirmación.
Al igual que ocurre con toda nueva tecnología, la adopción es lenta al principio. El producto es caro y sólo una minoría se lo puede permitir, antes de que los precios disminuyan y estén al alcance de un mayor número de clientes potenciales. En ese momento y si el producto responde a una demanda, el crecimiento de su adopción se vuelve imparable. Pasó con los televisores, los ordenadores y los teléfonos móviles, por ejemplo. Y en principio debería pasar con el coche eléctrico.
Si se venden más de un 5% de coches eléctricos, ya no hay vuelta atrás. O sí
En el caso del coche eléctrico, la transición hacia una adopción masiva suele depender de la superación de barreras iniciales como el coste, la falta de infraestructura y el escepticismo de los consumidores. El punto de inflexión corresponde a la eliminación de estas barreras, un punto de no retorno que consideran está en el 5% del mercado.
"Más coches eléctricos apareciendo significa más gente viéndolos como algo normal, los fabricantes de automóviles están más dispuestos a invertir en el mercado, y la infraestructura de carga en expansión está en una buena trayectoria", explica Corey Cantor, analista de vehículos eléctricos de BloombergNEF.
Por supuesto, aseguran que en el camino puede haber imprevistos, como problemas en la cadena de suministros, recesiones económicas, quiebras y políticas anti coche eléctrico, sin que eso sea un freno para la adopción. “Ningún país ha tardado más de tres años en pasar del 5% al 15% de vehículos eléctricos”, asegura. Sin embargo, también admite que Estados Unidos y Corea del Sur, que han superado la cuota del 5% hace casi tres años, están muy lejos de poder alcanzar ese 15% de cuota de mercado en 2024.
Predecir el futuro es una tarea imposible y si bien se pueden discernir patrones que indican que posiblemente una determinada tendencia se haga realidad, sigue siendo un ejercicio delicado. En Bloomberg se apoyan para asegurarlo en, por una parte, una futura bajada de los precios de los coches, y, por otra parte, sobre las imposiciones legales tanto de Europa como de Estados Unidos y, por supuesto, de China.
El 68% de los coches matriculados en España en 2023 costaron menos de 25.000 euros
Hasta la fecha no se puede decir que haya realmente ocurrido una bajada del precio de los coches eléctricos, haciendo que estos sean más asequibles, especialmente para los países del sur y del este de Europa. En España, por ejemplo, la mayoría de modelos que proponen los fabricantes cuestan más de 30.000 euros y sólo hay cuatro modelos eléctricos que tienen un precio de tarifa inferior o cercano a los 25.000 euros, como el Dacia Spring o el nuevo Citroën ëC3.
El problema es que en España, según datos de Hacienda, el 68% de los coches matriculados en 2023 costaron menos de 25.000 euros. Es más, el 80,1 % de los coches vendidos en España costaron menos de 30.000 euros. Sin duda el coche eléctrico tiene margen de progresión en España, pero difícilmente se podrá hablar de adopción masiva si no se proponen coches más baratos. O ingentes cantidades de ayudas a la compra. Además, no podemos olvidar que la oferta de modelos asequibles (de menos de 25.000 euros), no implica que se vayan a vender bien per se.
¿Hasta qué punto el crecimiento del coche eléctrico es orgánico?
En todos los mercados del mundo, de Noruega a EEUU pasando por Tailandia o China, se subvenciona la venta de coches eléctricos con ayudas a la compra, reducciones fiscales y en menor medida ventajas de uso (aparcamiento regulado gratis para los eléctricos, o reducciones en los peajes, por ejemplo).
Algunos países han ido más lejos, como China. Además de ayudas a la compra para el ciudadano, China financia directamente algunos fabricantes de coches eléctricos y hace todo para que comprar y circular con un coche gasolina sea un problema.
BYD Atto 3
Por ejemplo, un automovilista chino puede esperar hasta año y medio que su coche de gasolina, que está en el concesionario, obtenga una matrícula para poder circular. Si hubiese optado por un eléctrico, más barato que su gasolina debido a las ayudas, tendría su matrícula en cuestión de días. De ahí, que la cuota de mercado en China sea del 60% aproximadamente para eléctricos y PHEV.
En Alemania, único país sin ayudas a la compra de coche eléctrico, sus ventas han caído un 14% este año
Por tanto se puede preguntar uno hasta qué punto el interés por el coche eléctrico es real, más allá de Tesla, una marca aspiracional, como lo es Porsche o Apple. Tenemos en Alemania un principio de respuesta. Desde diciembre de 2023, ya no se subvenciona la compra de coches eléctricos. De momento, las ventas de este tipo de automóviles han caído un 14% en los tres primeros meses del año.
Será interesante ver cómo se comporta ese mercado si no se reactivan las ayudas o incentivos de alguna forma, ya que en el tercer trimestre de 2023 los eléctricos suponían casi el 20% de las ventas de coches nuevos.
Así, el coche eléctrico, como lo fue antes el diésel (que alcanzó una cuota de mercado del 67% en España en 2013) parece ser un producto muy sensible a las políticas que lo puedan favorecer o no. Si las políticas de prohibición del motor de combustión interna para 2035 en Europa se mantienen, no cabe duda que el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible, se acabará imponiendo, lógicamente.
Citroën ëC3
Sin embargo, ese escenario podría cambiar dependiendo de los resultados de las próximas elecciones europeas. Con una cláusula de revisión incluida en el acuerdo de prohibición y que se activará en 2026, para confirmar, modificar o cancelar la prohibición para 2035, el coche eléctrico podría perder fuelle, o no.
En Bloomberg consideran que el coche eléctrico irá a más. Pero con la actual ralentización de las ventas de coches eléctricos, con tendencia a la baja en varios mercados, otros analistas son más prudentes y consideran que estamos ante un momento decisivo para el coche eléctrico, independientemente de si tiene una cuota de mercado del 5% o del 15%. Estamos en el momento en el que el coche eléctrico está frente a un abismo (en referencia al libro del Dr. Geoffrey Moore, ‘Crossing the Chasm’).
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos.
Ese abismo, representa la brecha de credibilidad del producto o de la tecnología. Es decir, si la mayoría del público se cree las bondades de la tecnología que promocionan los compradores de primera hora.
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos. Y para ello ha de ser un producto práctico, ha de responder a las demandas del cliente y ser relativamente asequible.
Si es práctico y aporta lo que pide el cliente, la industria tendrá su momento iPhone vs BlackBerry. Al contrario, si no lo consigue tendrá su momento Betamax vs VHS, donde incluso un producto superior tecnológicamente (Betamax) puede desaparecer en favor de otro inferior tecnológicamente, pero que es práctico y responde a las necesidades del cliente, como lo fue el VHS.
26 Abril 2024
Aunque todavía distan mucho de representar la mayor parte del mercado de coches nuevos (salvo en Noruega y China), los coches eléctricos se han hecho un hueco en los últimos años, y muchos modelos de gasolina ya tienen su homólogo eléctrico. En más de una treintena de países, los coches eléctricos tienen una cuota de mercado superior al 5%.
Para los analistas de Bloomberg, una vez que se supera el 5% de la cuota de mercado, ya no hay vuelta atrás: el coche eléctrico se impondrá. España, con una cuota del 5,4% en 2023, sería uno de esos países, al igual que muchos de sus vecinos. Sin embargo, la realidad es más compleja que esa afirmación.
Al igual que ocurre con toda nueva tecnología, la adopción es lenta al principio. El producto es caro y sólo una minoría se lo puede permitir, antes de que los precios disminuyan y estén al alcance de un mayor número de clientes potenciales. En ese momento y si el producto responde a una demanda, el crecimiento de su adopción se vuelve imparable. Pasó con los televisores, los ordenadores y los teléfonos móviles, por ejemplo. Y en principio debería pasar con el coche eléctrico.
Si se venden más de un 5% de coches eléctricos, ya no hay vuelta atrás. O sí
En el caso del coche eléctrico, la transición hacia una adopción masiva suele depender de la superación de barreras iniciales como el coste, la falta de infraestructura y el escepticismo de los consumidores. El punto de inflexión corresponde a la eliminación de estas barreras, un punto de no retorno que consideran está en el 5% del mercado.
"Más coches eléctricos apareciendo significa más gente viéndolos como algo normal, los fabricantes de automóviles están más dispuestos a invertir en el mercado, y la infraestructura de carga en expansión está en una buena trayectoria", explica Corey Cantor, analista de vehículos eléctricos de BloombergNEF.
Por supuesto, aseguran que en el camino puede haber imprevistos, como problemas en la cadena de suministros, recesiones económicas, quiebras y políticas anti coche eléctrico, sin que eso sea un freno para la adopción. “Ningún país ha tardado más de tres años en pasar del 5% al 15% de vehículos eléctricos”, asegura. Sin embargo, también admite que Estados Unidos y Corea del Sur, que han superado la cuota del 5% hace casi tres años, están muy lejos de poder alcanzar ese 15% de cuota de mercado en 2024.
Predecir el futuro es una tarea imposible y si bien se pueden discernir patrones que indican que posiblemente una determinada tendencia se haga realidad, sigue siendo un ejercicio delicado. En Bloomberg se apoyan para asegurarlo en, por una parte, una futura bajada de los precios de los coches, y, por otra parte, sobre las imposiciones legales tanto de Europa como de Estados Unidos y, por supuesto, de China.
El 68% de los coches matriculados en España en 2023 costaron menos de 25.000 euros
Hasta la fecha no se puede decir que haya realmente ocurrido una bajada del precio de los coches eléctricos, haciendo que estos sean más asequibles, especialmente para los países del sur y del este de Europa. En España, por ejemplo, la mayoría de modelos que proponen los fabricantes cuestan más de 30.000 euros y sólo hay cuatro modelos eléctricos que tienen un precio de tarifa inferior o cercano a los 25.000 euros, como el Dacia Spring o el nuevo Citroën ëC3.
El problema es que en España, según datos de Hacienda, el 68% de los coches matriculados en 2023 costaron menos de 25.000 euros. Es más, el 80,1 % de los coches vendidos en España costaron menos de 30.000 euros. Sin duda el coche eléctrico tiene margen de progresión en España, pero difícilmente se podrá hablar de adopción masiva si no se proponen coches más baratos. O ingentes cantidades de ayudas a la compra. Además, no podemos olvidar que la oferta de modelos asequibles (de menos de 25.000 euros), no implica que se vayan a vender bien per se.
¿Hasta qué punto el crecimiento del coche eléctrico es orgánico?
En todos los mercados del mundo, de Noruega a EEUU pasando por Tailandia o China, se subvenciona la venta de coches eléctricos con ayudas a la compra, reducciones fiscales y en menor medida ventajas de uso (aparcamiento regulado gratis para los eléctricos, o reducciones en los peajes, por ejemplo).
Algunos países han ido más lejos, como China. Además de ayudas a la compra para el ciudadano, China financia directamente algunos fabricantes de coches eléctricos y hace todo para que comprar y circular con un coche gasolina sea un problema.
BYD Atto 3
Por ejemplo, un automovilista chino puede esperar hasta año y medio que su coche de gasolina, que está en el concesionario, obtenga una matrícula para poder circular. Si hubiese optado por un eléctrico, más barato que su gasolina debido a las ayudas, tendría su matrícula en cuestión de días. De ahí, que la cuota de mercado en China sea del 60% aproximadamente para eléctricos y PHEV.
En Alemania, único país sin ayudas a la compra de coche eléctrico, sus ventas han caído un 14% este año
Por tanto se puede preguntar uno hasta qué punto el interés por el coche eléctrico es real, más allá de Tesla, una marca aspiracional, como lo es Porsche o Apple. Tenemos en Alemania un principio de respuesta. Desde diciembre de 2023, ya no se subvenciona la compra de coches eléctricos. De momento, las ventas de este tipo de automóviles han caído un 14% en los tres primeros meses del año.
Será interesante ver cómo se comporta ese mercado si no se reactivan las ayudas o incentivos de alguna forma, ya que en el tercer trimestre de 2023 los eléctricos suponían casi el 20% de las ventas de coches nuevos.
Así, el coche eléctrico, como lo fue antes el diésel (que alcanzó una cuota de mercado del 67% en España en 2013) parece ser un producto muy sensible a las políticas que lo puedan favorecer o no. Si las políticas de prohibición del motor de combustión interna para 2035 en Europa se mantienen, no cabe duda que el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible, se acabará imponiendo, lógicamente.
Citroën ëC3
Sin embargo, ese escenario podría cambiar dependiendo de los resultados de las próximas elecciones europeas. Con una cláusula de revisión incluida en el acuerdo de prohibición y que se activará en 2026, para confirmar, modificar o cancelar la prohibición para 2035, el coche eléctrico podría perder fuelle, o no.
En Bloomberg consideran que el coche eléctrico irá a más. Pero con la actual ralentización de las ventas de coches eléctricos, con tendencia a la baja en varios mercados, otros analistas son más prudentes y consideran que estamos ante un momento decisivo para el coche eléctrico, independientemente de si tiene una cuota de mercado del 5% o del 15%. Estamos en el momento en el que el coche eléctrico está frente a un abismo (en referencia al libro del Dr. Geoffrey Moore, ‘Crossing the Chasm’).
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos.
Ese abismo, representa la brecha de credibilidad del producto o de la tecnología. Es decir, si la mayoría del público se cree las bondades de la tecnología que promocionan los compradores de primera hora.
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos. Y para ello ha de ser un producto práctico, ha de responder a las demandas del cliente y ser relativamente asequible.
Si es práctico y aporta lo que pide el cliente, la industria tendrá su momento iPhone vs BlackBerry. Al contrario, si no lo consigue tendrá su momento Betamax vs VHS, donde incluso un producto superior tecnológicamente (Betamax) puede desaparecer en favor de otro inferior tecnológicamente, pero que es práctico y responde a las necesidades del cliente, como lo fue el VHS.
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cybermad
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"El coche eléctrico sigue siendo prohibitivo". El precio y las dudas para cambiar los coches de gasolina estancan las ventas de eléctricos en Europa
29 abril 2024
La venta de coches en Europa está de capa caída desde que empezó el año. El último análisis de Jato Dynamics muestra una caída de la demanda en 23 mercados europeos debido a la inflación y las altas tasas de interés. El más perjudicado ha sido el coche eléctrico.
"En lugar de aceptar el cambio, la incertidumbre sobre la regulación y la falta de claridad sobre los incentivos disponibles para los vehículos eléctricos en muchos mercados europeos están desanimando a los compradores potenciales. Las preocupaciones sobre el ciclo de vida de las baterías de estos vehículos son otra razón entre los consumidores”, ha explicado Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics.
China tampoco se salva: de todos los coches eléctricos vendidos en la UE, solo un 6 % fueron chinos
La caída de la confianza de los consumidores en los vehículos eléctricos ha provocado un aumento de la demanda de vehículos eléctricos híbridos, con 382.700 unidades matriculadas entre enero y marzo de este año: un 18 % más. En comparación, los eléctricos puros solo han crecido un 3,8 %.
La razón: los híbridos y microhíbridos ofrecen precios mucho más contenidos (hasta un 21 % más baratos que los gasolina y un 27 % más baratos que un eléctrico, según el análisis de Jato) y no dependen de la infraestructura de carga.
1. TESLA MODEL Y
26.847 (-42 %)
2. TESLA MODEL 3
11.758 (-13 %)
3. VOLVO EX30
7.598 (nuevo)
4. PEUGEOT E-208
5.463 (-15 %)
5. VOLVO XC40
5.534 (-16 %)
6. BMW I4
5.297 (+36 %)
7. VOLKSWAGEN ID.4
4.987 (-35 %)
8. BMW IX1
4.947 (+59 %)
9. MG 4 ELECTRIC
4.818 (-38 %)
10. AUDI Q4 E-TRON
4.431 (-8 %)
Entre los coches eléctricos puros más vendidos de marzo en Europa no hay sorpresas: el Tesla Model Y sigue reinando pero ojo, pierde un 42 % de terreno respecto al mismo mes de 2023. Le sigue el Tesla Model 3, que también pierde cuota y el nuevo Volvo EX30, casi recién salido del horno y que se cuela en el tercer puesto. Los BMW i4 y BMW iX1 son los únicos que ganan cuota.
En cuanto a la influencia de marcas chinas, también se ha visto desacelerada y en marzo las matriculaciones de automóviles fabricados por éstas ascendieron a 33.000 unidades, un aumento de sólo el 0,7% con respecto a marzo de 2023. Así, los coches eléctricos producidos por marcas chinas representaron el 6,1% del total de matriculaciones de eléctricos puros.
MG representó más de la mitad (61%) de las matriculaciones de vehículos eléctricos chinos en marzo, seguida de BYD (24%) y Great Wall (5%). Estos datos demuestran que la expansión de esta tecnología está en un punto clave: el de hacer llegar a los consumidores vehículos asequibles, (un término que para los fabricantes arranca en 25.000 euros). El precio lo es todo para impulsar la demanda, pero también la infraestructura y la certidumbre económica.
Desde Jato también se alude a las preocupaciones sobre el ciclo de vida de las baterías, algo que desde la UE tratan de atajar con normativas más específicas en torno al diseño de las baterías (que puedan repararse por módulos) y con una ampliación de la garantía. La nueva normativa europea garantiza en teoría que los fabricantes presten servicios de reparación rentables e informen a los consumidores sobre su derecho a la reparación. Además, la garantía legal de los bienes reparados podrá ampliarse un año más, entre otras novedades.
29 abril 2024
La venta de coches en Europa está de capa caída desde que empezó el año. El último análisis de Jato Dynamics muestra una caída de la demanda en 23 mercados europeos debido a la inflación y las altas tasas de interés. El más perjudicado ha sido el coche eléctrico.
"En lugar de aceptar el cambio, la incertidumbre sobre la regulación y la falta de claridad sobre los incentivos disponibles para los vehículos eléctricos en muchos mercados europeos están desanimando a los compradores potenciales. Las preocupaciones sobre el ciclo de vida de las baterías de estos vehículos son otra razón entre los consumidores”, ha explicado Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics.
China tampoco se salva: de todos los coches eléctricos vendidos en la UE, solo un 6 % fueron chinos
La caída de la confianza de los consumidores en los vehículos eléctricos ha provocado un aumento de la demanda de vehículos eléctricos híbridos, con 382.700 unidades matriculadas entre enero y marzo de este año: un 18 % más. En comparación, los eléctricos puros solo han crecido un 3,8 %.
La razón: los híbridos y microhíbridos ofrecen precios mucho más contenidos (hasta un 21 % más baratos que los gasolina y un 27 % más baratos que un eléctrico, según el análisis de Jato) y no dependen de la infraestructura de carga.
1. TESLA MODEL Y
26.847 (-42 %)
2. TESLA MODEL 3
11.758 (-13 %)
3. VOLVO EX30
7.598 (nuevo)
4. PEUGEOT E-208
5.463 (-15 %)
5. VOLVO XC40
5.534 (-16 %)
6. BMW I4
5.297 (+36 %)
7. VOLKSWAGEN ID.4
4.987 (-35 %)
8. BMW IX1
4.947 (+59 %)
9. MG 4 ELECTRIC
4.818 (-38 %)
10. AUDI Q4 E-TRON
4.431 (-8 %)
Entre los coches eléctricos puros más vendidos de marzo en Europa no hay sorpresas: el Tesla Model Y sigue reinando pero ojo, pierde un 42 % de terreno respecto al mismo mes de 2023. Le sigue el Tesla Model 3, que también pierde cuota y el nuevo Volvo EX30, casi recién salido del horno y que se cuela en el tercer puesto. Los BMW i4 y BMW iX1 son los únicos que ganan cuota.
En cuanto a la influencia de marcas chinas, también se ha visto desacelerada y en marzo las matriculaciones de automóviles fabricados por éstas ascendieron a 33.000 unidades, un aumento de sólo el 0,7% con respecto a marzo de 2023. Así, los coches eléctricos producidos por marcas chinas representaron el 6,1% del total de matriculaciones de eléctricos puros.
MG representó más de la mitad (61%) de las matriculaciones de vehículos eléctricos chinos en marzo, seguida de BYD (24%) y Great Wall (5%). Estos datos demuestran que la expansión de esta tecnología está en un punto clave: el de hacer llegar a los consumidores vehículos asequibles, (un término que para los fabricantes arranca en 25.000 euros). El precio lo es todo para impulsar la demanda, pero también la infraestructura y la certidumbre económica.
Desde Jato también se alude a las preocupaciones sobre el ciclo de vida de las baterías, algo que desde la UE tratan de atajar con normativas más específicas en torno al diseño de las baterías (que puedan repararse por módulos) y con una ampliación de la garantía. La nueva normativa europea garantiza en teoría que los fabricantes presten servicios de reparación rentables e informen a los consumidores sobre su derecho a la reparación. Además, la garantía legal de los bienes reparados podrá ampliarse un año más, entre otras novedades.
JLANCAR
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Los gurús dicen que ya no hay vuelta atrás en España en el coche eléctrico, pero los números cuentan otra cosa
26 Abril 2024
Aunque todavía distan mucho de representar la mayor parte del mercado de coches nuevos (salvo en Noruega y China), los coches eléctricos se han hecho un hueco en los últimos años, y muchos modelos de gasolina ya tienen su homólogo eléctrico. En más de una treintena de países, los coches eléctricos tienen una cuota de mercado superior al 5%.
Para los analistas de Bloomberg, una vez que se supera el 5% de la cuota de mercado, ya no hay vuelta atrás: el coche eléctrico se impondrá. España, con una cuota del 5,4% en 2023, sería uno de esos países, al igual que muchos de sus vecinos. Sin embargo, la realidad es más compleja que esa afirmación.
Al igual que ocurre con toda nueva tecnología, la adopción es lenta al principio. El producto es caro y sólo una minoría se lo puede permitir, antes de que los precios disminuyan y estén al alcance de un mayor número de clientes potenciales. En ese momento y si el producto responde a una demanda, el crecimiento de su adopción se vuelve imparable. Pasó con los televisores, los ordenadores y los teléfonos móviles, por ejemplo. Y en principio debería pasar con el coche eléctrico.
Si se venden más de un 5% de coches eléctricos, ya no hay vuelta atrás. O sí
En el caso del coche eléctrico, la transición hacia una adopción masiva suele depender de la superación de barreras iniciales como el coste, la falta de infraestructura y el escepticismo de los consumidores. El punto de inflexión corresponde a la eliminación de estas barreras, un punto de no retorno que consideran está en el 5% del mercado.
"Más coches eléctricos apareciendo significa más gente viéndolos como algo normal, los fabricantes de automóviles están más dispuestos a invertir en el mercado, y la infraestructura de carga en expansión está en una buena trayectoria", explica Corey Cantor, analista de vehículos eléctricos de BloombergNEF.
Por supuesto, aseguran que en el camino puede haber imprevistos, como problemas en la cadena de suministros, recesiones económicas, quiebras y políticas anti coche eléctrico, sin que eso sea un freno para la adopción. “Ningún país ha tardado más de tres años en pasar del 5% al 15% de vehículos eléctricos”, asegura. Sin embargo, también admite que Estados Unidos y Corea del Sur, que han superado la cuota del 5% hace casi tres años, están muy lejos de poder alcanzar ese 15% de cuota de mercado en 2024.
Predecir el futuro es una tarea imposible y si bien se pueden discernir patrones que indican que posiblemente una determinada tendencia se haga realidad, sigue siendo un ejercicio delicado. En Bloomberg se apoyan para asegurarlo en, por una parte, una futura bajada de los precios de los coches, y, por otra parte, sobre las imposiciones legales tanto de Europa como de Estados Unidos y, por supuesto, de China.
El 68% de los coches matriculados en España en 2023 costaron menos de 25.000 euros
Hasta la fecha no se puede decir que haya realmente ocurrido una bajada del precio de los coches eléctricos, haciendo que estos sean más asequibles, especialmente para los países del sur y del este de Europa. En España, por ejemplo, la mayoría de modelos que proponen los fabricantes cuestan más de 30.000 euros y sólo hay cuatro modelos eléctricos que tienen un precio de tarifa inferior o cercano a los 25.000 euros, como el Dacia Spring o el nuevo Citroën ëC3.
El problema es que en España, según datos de Hacienda, el 68% de los coches matriculados en 2023 costaron menos de 25.000 euros. Es más, el 80,1 % de los coches vendidos en España costaron menos de 30.000 euros. Sin duda el coche eléctrico tiene margen de progresión en España, pero difícilmente se podrá hablar de adopción masiva si no se proponen coches más baratos. O ingentes cantidades de ayudas a la compra. Además, no podemos olvidar que la oferta de modelos asequibles (de menos de 25.000 euros), no implica que se vayan a vender bien per se.
¿Hasta qué punto el crecimiento del coche eléctrico es orgánico?
En todos los mercados del mundo, de Noruega a EEUU pasando por Tailandia o China, se subvenciona la venta de coches eléctricos con ayudas a la compra, reducciones fiscales y en menor medida ventajas de uso (aparcamiento regulado gratis para los eléctricos, o reducciones en los peajes, por ejemplo).
Algunos países han ido más lejos, como China. Además de ayudas a la compra para el ciudadano, China financia directamente algunos fabricantes de coches eléctricos y hace todo para que comprar y circular con un coche gasolina sea un problema.
BYD Atto 3
Por ejemplo, un automovilista chino puede esperar hasta año y medio que su coche de gasolina, que está en el concesionario, obtenga una matrícula para poder circular. Si hubiese optado por un eléctrico, más barato que su gasolina debido a las ayudas, tendría su matrícula en cuestión de días. De ahí, que la cuota de mercado en China sea del 60% aproximadamente para eléctricos y PHEV.
En Alemania, único país sin ayudas a la compra de coche eléctrico, sus ventas han caído un 14% este año
Por tanto se puede preguntar uno hasta qué punto el interés por el coche eléctrico es real, más allá de Tesla, una marca aspiracional, como lo es Porsche o Apple. Tenemos en Alemania un principio de respuesta. Desde diciembre de 2023, ya no se subvenciona la compra de coches eléctricos. De momento, las ventas de este tipo de automóviles han caído un 14% en los tres primeros meses del año.
Será interesante ver cómo se comporta ese mercado si no se reactivan las ayudas o incentivos de alguna forma, ya que en el tercer trimestre de 2023 los eléctricos suponían casi el 20% de las ventas de coches nuevos.
Así, el coche eléctrico, como lo fue antes el diésel (que alcanzó una cuota de mercado del 67% en España en 2013) parece ser un producto muy sensible a las políticas que lo puedan favorecer o no. Si las políticas de prohibición del motor de combustión interna para 2035 en Europa se mantienen, no cabe duda que el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible, se acabará imponiendo, lógicamente.
Citroën ëC3
Sin embargo, ese escenario podría cambiar dependiendo de los resultados de las próximas elecciones europeas. Con una cláusula de revisión incluida en el acuerdo de prohibición y que se activará en 2026, para confirmar, modificar o cancelar la prohibición para 2035, el coche eléctrico podría perder fuelle, o no.
En Bloomberg consideran que el coche eléctrico irá a más. Pero con la actual ralentización de las ventas de coches eléctricos, con tendencia a la baja en varios mercados, otros analistas son más prudentes y consideran que estamos ante un momento decisivo para el coche eléctrico, independientemente de si tiene una cuota de mercado del 5% o del 15%. Estamos en el momento en el que el coche eléctrico está frente a un abismo (en referencia al libro del Dr. Geoffrey Moore, ‘Crossing the Chasm’).
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos.
Ese abismo, representa la brecha de credibilidad del producto o de la tecnología. Es decir, si la mayoría del público se cree las bondades de la tecnología que promocionan los compradores de primera hora.
La industria ha entrado en la fase en la que tiene demostrar que el coche eléctrico es realmente para todos. Y para ello ha de ser un producto práctico, ha de responder a las demandas del cliente y ser relativamente asequible.
Si es práctico y aporta lo que pide el cliente, la industria tendrá su momento iPhone vs BlackBerry. Al contrario, si no lo consigue tendrá su momento Betamax vs VHS, donde incluso un producto superior tecnológicamente (Betamax) puede desaparecer en favor de otro inferior tecnológicamente, pero que es práctico y responde a las necesidades del cliente, como lo fue el VHS.
He dejado de leer desde la frase en que comparan la implantación del coche eléctrico con la de la televisión o los ordenadores. Si quisiera que insultasen mi inteligencia, sintonizaría canal red y acabaría mucho antes.
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cybermad
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El artículo original de Bloomberg, lo comparan con la introducción de la TV en color en los años 50 en USA ...
https://www.bloomberg.com/news/arti...s-pass-adoption-tipping-point-in-31-countries
Electric Cars Pass the Tipping Point to Mass Adoption in 31 Countries
Once 5% of new-car sales go fully electric, everything changes — according to a Bloomberg Green analysis of transitions underway across four continents.
Tesla Inc. electric vehicles parked at charging stations in Beijing.
Source: Bloomberg
By Tom Randall
28 de marzo de 2024 at 13:00 CET
New technologies have a tendency to blindside. When color TVs were introduced in the 1950s, for example, they seemed like a flop. The devices were expensive, programming was scarce, and after a decade on the market few homes had one. Then suddenly prices dropped, a ratings war ensued, and in just a few years most US households were watching The Jetsons in its futuristic palette.
A comparable shift is currently underway with electric vehicles, according to a Bloomberg Green analysis of adoption rates around the world. By the end of last year, 31 countries had surpassed what’s become a pivotal EV tipping point: when 5% of new car sales are purely electric. This threshold signals the start of mass adoption, after which technological preferences rapidly flip.
When we first completed this analysis in 2022, only 19 countries had passed the 5% tipping point. Last year, that number soared as EVs spread across four continents. For the first time, some of the fastest-growing markets were found in Eastern Europe and Southeast Asia. The trajectory laid out by countries that came before them shows how EVs can surge from 5% to 25% of new cars in under four years.
How Fast Is the Switch to Electric Cars?
31 countries have reached the 5% tipping point—then everything changes
Sources: Bloomberg Green, BloombergNEF, BI, Marklines, JATO, ACEA, CATARC, Australia FCAI, New Zealand Transport Ministry
Note: Excludes plug-in hybrids. Data through Q4 2023
Why is 5% important?
New technologies — from televisions to smartwatches — follow an S-shaped adoption curve. Sales move at a crawl during the early-adopter phase, before hooking into a wave of mainstream acceptance. The transition often hinges on overcoming initial barriers such as cost, a lack of infrastructure and consumer skepticism. The tipping point signals the flattening of these barriers. While each country’s journey to 5% plays out differently, timelines converge in the years that follow.
“Once enough sales occur, you kind of have a virtuous cycle,” said Corey Cantor, an EV analyst at BloombergNEF. “More EVs popping up means more people seeing them as mainstream, automakers more willing to invest in the market, and the charging infrastructure expanding on a good trajectory.”
Several countries crossed the tipping point last year in blazing fashion. Thailand emerged as Southeast Asia’s EV pioneer, surpassing the 5% threshold in the first quarter of 2023 and then rising to nearly 13% of new car sales by the last quarter. The transition was supercharged by the opening of Thailand’s first domestic EV factory, owned by China’s Great Wall Motor Co.
A similar story played out in Turkey, a country that was barely on the radar for EV adoption a year ago. The Turkish auto company known as Togg flipped the switch with the release of its first battery-powered car — the T10X — an SUV that competes squarely with Tesla’s Model Y. Sales of the electric Togg set a blistering pace. Turkey crossed the 5% tipping point in the third quarter, and by the fourth quarter it was the fourth biggest EV market in Europe.
The Growing List of Big EV Adopters
Fully electric vehicles as a share of new cars
Sources: Bloomberg Green, BloombergNEF, BI, Marklines, JATO, ACEA, CATARC, Australia FCAI, New Zealand Transport Ministry
Note: Excludes plug-in hybrids. Iceland's market share shows trailing 12 month figures to mitigate quarterly reporting fluctuations.
While this market-share approach to EV tipping points shows how fast the transition to electric cars can take hold, it doesn’t preclude year-to-year slowdowns or setbacks due to supply-chain disruptions, economic downturns, bankruptcies and politics. Analysts at BloombergNEF expect fully electric and plug-in hybrid vehicle sales to increase about 22% this year globally, decelerating from the last several years, though not dramatically changing the long-term outlook for EV adoption.
The US underperforms
The US tipping point didn’t arrive until the end of 2021 — relatively late for a country with its economic clout. American drivers demanded EVs with longer ranges than the earliest models offered, and the US preference for pickup trucks and large SUVs required bigger batteries than the nascent supply chain could handle.
Two years after crossing the tipping point, the US continues to lag the countries that came before it. Fully electric cars accounted for 8.1% of US auto sales last quarter, far short of the 18.1% average for 20 countries at the same point on the adoption curve. The only country with a smaller share of EVs at the two-year mark was South Korea, a nation whose range anxiety rivals the US.
Not a single country thus far has taken more than three years to go from 5% to 15% EVs — which means the US and South Korea will either break from the trend in 2024 or will require a sudden acceleration in sales to catch up.
While the analysis above is for vehicles that run on batteries only, some countries, primarily in Europe, were quicker to adopt plug-in hybrids. The US mostly skipped over hybrids, which have smaller batteries backed by a gasoline-powered engine, but automakers are now turning to them to forestall a costly showdown with ever-cheaper electric cars out of China.
Since hybrids don’t require the same level of infrastructure or consumer commitment as fully electric cars, the earliest phase of adoption can be more erratic. A consistent tipping point for this broader category of EVs isn’t reached until 10% of new vehicles are hybrid or fully electric, according to Bloomberg Green’s analysis. The US was just shy of the mark, with 9.9% market share for the second half of 2023.
Plug-in Cars Are Driving Away
Including plug-in hybrids, 27 countries have crossed a 10% threshold
Sources: Bloomberg Green, BloombergNEF, BI, Marklines, JATO, ACEA, CATARC, Australia FCAI, New Zealand Transport Ministry
Note: Includes plug-in hybrids (PHEV) and fully electric vehicles (BEV). Data through Q4 2023.
A tipping point for the world
The countries that have now passed the EV tipping point account for two-thirds of the world’s auto sales. That still leaves large swaths of the global population behind the curve. Nevertheless, a tipping point may be approaching for India, Indonesia and Poland, significant auto markets where EVs have been on the rise. In South America, a major push underway by China’s BYD could provide the spark for widespread adoption beginning with Brazil.
Applying this framework to the entire planet, the 5% EV tipping point was crossed in 2021. In the fourth quarter of 2023, fully electric cars accounted for roughly 12% of new cars sold worldwide. The same forces that drove so many car buyers to try their first electric model — falling battery prices, more chargers, better performance — continue to make EVs competitive in new markets.
Sizing Up the EV Tipping-Point Countries
Fully-electric vehicle sales and market share for the last 12 months
Sources: Bloomberg Green, BloombergNEF, BI, Marklines, JATO, ACEA, CATARC, Australia FCAI, New Zealand Transport Ministry
Note: EV threshold is first quarter with trailing 12-month sales above 5% BEV. Excluded for scale: Norway at 10 years, 83% BEV market share, 140k sales.
Read Next:
- The Long-Range EV Boom Has Arrived
- These Are the Best Electric Cars for High-Mileage Drivers
- Thailand’s EV Sales Seen Doubling in 2024
- Togg Targets EV Exports to Europe
Tracking begins when the tipping point threshold is exceeded for a single quarter. However, a fleeting period over 5% may be subsequently excluded if it proves to be anomalous. Iceland’s quarterly market share figures show a 12-month trailing average to mitigate wide swings in quarterly reporting.
— With assistance from Sam Dodge
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olm
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Claro que si, porque cambiar de un tipo de coche a otro es tan facil como cambiar de television donde no habia que hacer nada mas que disfrutar de sus ventajas. Si tan buenos son los electricos, fuera ayudas y prohibiciones a los de combustion, no?
cybermad
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Mercedes-Benz también recoge cable con el coche eléctrico... por un buen motivo
El CEO de la marca confirma a sus accionistas que seguirán fabricando vehículos híbridos y de combustión hasta bien entrada la década de 2030, siempre y cuando se mantenga su demanda.
10/05/2024
En 2021 Mercedes-Benz anunció al mundo que, durante los siguientes nueve años, iría despidiéndose de la combustión para llegar a 2030 con una gama de modelos 100% eléctrica. Sin embargo, a punto de alcanzar el ecuador del 2024, la firma de la estrella parece haber optado por reconsiderar esta posición.
Y es que, ya en febrero de este mismo año, su CEO Ola Källenius anunció ante la prensa que seguirían desarrollando y comercializando coches de combustión a lo largo de la década de 2030. Un cambio de parecer que ahora ha confirmado en su última reunión con los accionistas de la marca, a través de la siguiente frase literal: "Continuaremos fabricando vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030, si existe la demanda".
Todo dependerá de la demanda
Precisamente la gran novedad en la nueva postura de Källenius (valga la redundancia) es esa coletilla final a sus declaraciones: "si existe la demanda". Y es que, a pesar de que sus modelos con motores híbridos, diésel y gasolina (incluyendo los de AMG) siguen gozando del favor del público, las cuentas de Mercedes-Benz en el primer trimestre de 2024 revelan una caída del 9% en su margen de beneficios entre los meses de enero y marzo.
Dicha caída, que deja el balance de Mercedes en su punto más bajo de los dos últimos años, tendría su causa principal en un decrecimiento del 8% en las ventas de sus modelos eléctricos de la gama EQ, encabezada por las berlinas EQS y EQE. Una tendencia que, según datos publicados por Europa Press, podría mantenerse durante el resto del año.
Así las cosas, tras el enfriamiento de ese fenómeno electrificador que representa Tesla y el giro a la prudencia de otras marcas como Bentley o Aston Martin, Mercedes-Benz ya admite, por boca de su máximo responsable, que la transformación de la automoción a la electricidad "podría tardar más de lo esperado". El panorama del coche eléctrico empieza a cubrirse de nubes.
El CEO de la marca confirma a sus accionistas que seguirán fabricando vehículos híbridos y de combustión hasta bien entrada la década de 2030, siempre y cuando se mantenga su demanda.
10/05/2024
En 2021 Mercedes-Benz anunció al mundo que, durante los siguientes nueve años, iría despidiéndose de la combustión para llegar a 2030 con una gama de modelos 100% eléctrica. Sin embargo, a punto de alcanzar el ecuador del 2024, la firma de la estrella parece haber optado por reconsiderar esta posición.
Y es que, ya en febrero de este mismo año, su CEO Ola Källenius anunció ante la prensa que seguirían desarrollando y comercializando coches de combustión a lo largo de la década de 2030. Un cambio de parecer que ahora ha confirmado en su última reunión con los accionistas de la marca, a través de la siguiente frase literal: "Continuaremos fabricando vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030, si existe la demanda".
Todo dependerá de la demanda
Precisamente la gran novedad en la nueva postura de Källenius (valga la redundancia) es esa coletilla final a sus declaraciones: "si existe la demanda". Y es que, a pesar de que sus modelos con motores híbridos, diésel y gasolina (incluyendo los de AMG) siguen gozando del favor del público, las cuentas de Mercedes-Benz en el primer trimestre de 2024 revelan una caída del 9% en su margen de beneficios entre los meses de enero y marzo.
Dicha caída, que deja el balance de Mercedes en su punto más bajo de los dos últimos años, tendría su causa principal en un decrecimiento del 8% en las ventas de sus modelos eléctricos de la gama EQ, encabezada por las berlinas EQS y EQE. Una tendencia que, según datos publicados por Europa Press, podría mantenerse durante el resto del año.
Así las cosas, tras el enfriamiento de ese fenómeno electrificador que representa Tesla y el giro a la prudencia de otras marcas como Bentley o Aston Martin, Mercedes-Benz ya admite, por boca de su máximo responsable, que la transformación de la automoción a la electricidad "podría tardar más de lo esperado". El panorama del coche eléctrico empieza a cubrirse de nubes.
cybermad
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Ya había dado pistas, pero ahora Ford confirma que se ha pensado mejor lo de vender sólo coches eléctricos en 2030
La cancelación de modelos icónicos de la marca como el Fiesta o el Focus formaban parte de una estrategia de progresiva electrificación. Ahora, Ford está reorganizando la misma ante la perspectiva de un futuro más incierto de lo esperado.
09/05/2024
Ford Mustang Mach-E eléctrico
En los últimos tiempos, Ford ha dado pasos firmes en dirección a un futuro 100 % eléctrico. Uno que, más concretamente, quedó fijado para 2030. En esa línea, se canceló la producción del legendario Ford Fiesta a mediados de 2023, y también se anunció la del Ford Focus para 2025.
En cambio, en los últimos tiempos, Ford ha comenzado a replantearse algunas decisiones, empezando por ralentizar el lanzamiento de varios de sus modelos cero emisiones.
Sin ir más lejos, el mes pasado te contábamos que la marca del óvalo había optado por dar prioridad a los vehículos híbridos, retrasando así el lanzamiento de un pick-up y un SUV de grandes dimensiones 100 % eléctricos.
Ford seguirá vendiendo coches térmicos más allá de 2030
Ahora, Martin Sander, jefe del negocio de automóviles de pasajeros de Ford en Europa, ha confirmado que la marca estadounidense se ha pensado mejor la decisión de convertirse en un fabricante exclusivamente eléctrico en 2030.
«Si vemos una fuerte demanda, por ejemplo, de vehículos híbridos enchufables, los ofreceremos», ha reconocido el dirigente alemán en unas declaraciones recogidas por Automotive News Europe.
Sander también ha afirmado que la demanda de vehículos eléctricos está resultando ser menos intensa de lo que Ford había anticipado inicialmente. Esto ha llevado a la compañía a no alcanzar los objetivos ambiciosos que se había propuesto.
No obstante, Sander señaló que existe una ruta clara hacia la electrificación y que Ford sólo tiene que lograr encontrar su «camino hacia trenes motrices 100 % eléctricos».
Todos los caminos llevan al coche eléctrico
Si bien puede llevar más tiempo del esperado, Ford mantiene que el destino final es el vehículo cero emisiones.
No en vano, Ford ha finalizado recientemente una inversión de 2.000 millones de dólares para transformar su fábrica en Colonia, Alemania, en un centro de producción de vehículos totalmente eléctricos utilizando la plataforma MEB del Grupo Volkswagen.
Ford Tourneo PHEV
Además, está previsto iniciar la producción en serie del SUV compacto totalmente eléctricoExplorer en verano, y presentarán otro vehículo basado en la misma plataforma durante el mismo periodo. Igualmente, este año revelarán la versión eléctrica de batería Puma Gen-E.
Hasta ahora, Ford ha centrado sus esfuerzos en los vehículos eléctricos y en su negocio de vehículos comerciales ligeros, lo que implica la reducción gradual de su línea de automóviles con motor de combustión.
Además del Fiesta y el Focus, ya mencionados, el Mondeo y los monovolúmenes Galaxy y S-Max dejaron de fabricarse en la planta de Valencia, la misma que se encarga del Kuga en todas sus variantes, combustión, híbrida e híbrida enchufable.
La cancelación de modelos icónicos de la marca como el Fiesta o el Focus formaban parte de una estrategia de progresiva electrificación. Ahora, Ford está reorganizando la misma ante la perspectiva de un futuro más incierto de lo esperado.
09/05/2024
Ford Mustang Mach-E eléctrico
En los últimos tiempos, Ford ha dado pasos firmes en dirección a un futuro 100 % eléctrico. Uno que, más concretamente, quedó fijado para 2030. En esa línea, se canceló la producción del legendario Ford Fiesta a mediados de 2023, y también se anunció la del Ford Focus para 2025.
En cambio, en los últimos tiempos, Ford ha comenzado a replantearse algunas decisiones, empezando por ralentizar el lanzamiento de varios de sus modelos cero emisiones.
Sin ir más lejos, el mes pasado te contábamos que la marca del óvalo había optado por dar prioridad a los vehículos híbridos, retrasando así el lanzamiento de un pick-up y un SUV de grandes dimensiones 100 % eléctricos.
Ford seguirá vendiendo coches térmicos más allá de 2030
Ahora, Martin Sander, jefe del negocio de automóviles de pasajeros de Ford en Europa, ha confirmado que la marca estadounidense se ha pensado mejor la decisión de convertirse en un fabricante exclusivamente eléctrico en 2030.
«Si vemos una fuerte demanda, por ejemplo, de vehículos híbridos enchufables, los ofreceremos», ha reconocido el dirigente alemán en unas declaraciones recogidas por Automotive News Europe.
Sander también ha afirmado que la demanda de vehículos eléctricos está resultando ser menos intensa de lo que Ford había anticipado inicialmente. Esto ha llevado a la compañía a no alcanzar los objetivos ambiciosos que se había propuesto.
No obstante, Sander señaló que existe una ruta clara hacia la electrificación y que Ford sólo tiene que lograr encontrar su «camino hacia trenes motrices 100 % eléctricos».
Todos los caminos llevan al coche eléctrico
Si bien puede llevar más tiempo del esperado, Ford mantiene que el destino final es el vehículo cero emisiones.
No en vano, Ford ha finalizado recientemente una inversión de 2.000 millones de dólares para transformar su fábrica en Colonia, Alemania, en un centro de producción de vehículos totalmente eléctricos utilizando la plataforma MEB del Grupo Volkswagen.
Ford Tourneo PHEV
Además, está previsto iniciar la producción en serie del SUV compacto totalmente eléctricoExplorer en verano, y presentarán otro vehículo basado en la misma plataforma durante el mismo periodo. Igualmente, este año revelarán la versión eléctrica de batería Puma Gen-E.
Hasta ahora, Ford ha centrado sus esfuerzos en los vehículos eléctricos y en su negocio de vehículos comerciales ligeros, lo que implica la reducción gradual de su línea de automóviles con motor de combustión.
Además del Fiesta y el Focus, ya mencionados, el Mondeo y los monovolúmenes Galaxy y S-Max dejaron de fabricarse en la planta de Valencia, la misma que se encarga del Kuga en todas sus variantes, combustión, híbrida e híbrida enchufable.
cybermad
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Otro que tal es Rimac, como ha puesto hoy en este hilo @Gulf627 ...
https://www.bmwfaq.org/threads/y-ot...res-de-combustion-el-nevera-no-vende.1057108/
https://www.bmwfaq.org/threads/y-ot...res-de-combustion-el-nevera-no-vende.1057108/
cybermad
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¿Ha pinchado la burbuja del coche eléctrico? Crece la preocupación en la industria: «La realidad nos está alcanzando»
La tendencia positiva de 2023 ha cambiado y la industria del automóvil lleva un tiempo expresando su preocupación por la inercia que ha tomado el coche eléctrico. Pero, ¿qué hay de cierto en todo ello?
El auge del coche eléctrico parece estar en peligro. - DALL-E (generada por IA)
Es muy probable que, si eres un asiduo consumidor de información relativa al estado de la industria del automóvil, hayas sufrido algo de confusión al ver como en ocasiones se indica que las ventas de coches eléctricos siguen en ascenso y que las perspectivas son aún mejores, pero también lo contrario.
La realidad es que diferentes actores protagonistas de la industria del motor llevan tiempo alertando de un cambio de tendencia que preocupa a los fabricantes. No en vano, estos se vieron obligados a realizar inversiones multimillonarias en la transición al coche eléctrico, por lo que necesitan que esta se complete y lo haga de forma satisfactoria.
«Si quieres acelerar la adopción de coches eléctricos, tienes que ponerlos en un rango de 20.000 a 30.000 euros»
Un 2023 muy prometedor
Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), en el año 2023 cerca de 14 millones de vehículos eléctricos nuevos fueron registrados en todo el mundo, incrementando así la cantidad total de estos vehículos en circulación a 40 millones. Cifras que iban en línea con las proyecciones de ventas del Global EV Outlook (GEVO-2023).
Las ventas de vehículos eléctricos en 2023 aumentaron en 3,5 millones respecto al año anterior, representando un crecimiento del 35 % interanual. Esta cifra es más de seis veces mayor que la registrada en 2018, tan sólo cinco años antes. Además, en 2023 se observó un promedio de más de 250.000 nuevos registros por semana, superando el total anual de 2013, una década atrás.
Los vehículos eléctricos constituyeron aproximadamente el 18 % de todas las ventas de automóviles en 2023, en contraste con el 14 % de 2022 y el escaso 2 % de 2018.
Si bien estos datos sugerían un crecimiento continuo en los mercados de vehículos eléctricos, el informe de IEA también revelaba algunos datos a tener en cuenta. Por ejemplo, que casi el 60 % de las ventas de coches eléctricos se produjeron en China, algo menos del 25 % en Europa y alrededor del 10 % en Estados Unidos.
Además, dicho documento alertaba de otro dato, este sí bastante relevante a corto plazo.
En Alemania, la eliminación gradual de subsidios a la compra de vehículos eléctricos afectó el crecimiento de las ventas, disminuyendo la cuota de mercado de los mismos del 30 % en 2022 al 25 % en 2023.
Las ventas de coches eléctricos han sufrido la retirada de las ayudas en varios países.
La burbuja del coche eléctrico se desinfla
El mencionado informe de la Agencia Mundial de la Energía, que prevé una cuota del 50 % de coches eléctricos en el mercado para 2035, ha servido para escenificar la buena salud de la industria cero emisiones en 2023.
Sin embargo, los datos que está arrojando 2024 indican un cambio de tendencia preocupante para muchos. La progresión de matriculaciones de coches eléctricos en Europa ha mostrado una preocupante disminución, especialmente desde septiembre de 2023.
En diciembre y marzo, las cifras fueron negativas, con una caída del 11 % respecto al año anterior, llegando incluso al 30 % en países como la ya mencionada Alemania, Suecia e Italia.
Mattias Bergman, CEO de Mobility Suecia, advierte que el mercado está perdiendo impulso y la proporción de coches eléctricos está disminuyendo, especialmente en Suecia, donde se llegó a alcanzar una cuota de mercado del 39 % y que ahora empieza a disminuir.
«Estamos perdiendo impulso. El mercado ya no crece y la proporción de coches eléctricos en el mercado, de hecho, está disminuyendo», reconoce Bergman. Mientras, en Alemania, la reducción de incentivos ha llevado a cinco meses de cifras en rojo en los últimos siete meses.
Sin ayudas, el coche eléctrico se hunde
En varios países europeos, como Francia e Italia, se han implementado programas de ayuda para la adquisición de coches eléctricos con buenos resultados. Sin embargo, persisten desafíos, como la lentitud en el pago de las subvenciones en España, que hacen desconfiar a muchos potenciales compradores.
Andy Palmer, de la empresa de puntos de recarga Pod Point y antiguo CEO de Aston Martin, sugiere que las subvenciones deben estar en un rango accesible de precios para acelerar la adopción de vehículos eléctricos. «Las subvenciones se retiraron demasiado pronto. Si quieres acelerar la adopción de coches eléctricos, tienes que ponerlos en un rango de 20.000 a 30.000 euros».
Por su parte, Laurent Favre, de OPmobility, señala la brecha entre la oferta y la demanda, y la necesidad de abordarla antes de que los subsidios se agoten. «La gente simplemente no gana lo suficiente para comprar estos coches. Hay una brecha entre oferta y demanda y es normal que los subsidios no duren para siempre. La realidad nos está alcanzando».
Alexandre Marian, director general de la consultora AlixPartners, también reclama que se establezca una estrategia común en Europa, y que está se mantenga estable con el paso del tiempo.
«Los consumidores en Europa están perdidos en este momento porque los gobiernos cambian las reglas para los subsidios a los vehículos eléctricos con demasiada frecuencia. Lo que se necesita con urgencia es cierta continuidad en las normas de aquí a 2035», solicita.
La inversión de los fabricantes en coches eléctricos está siendo descomunal. ¿Se volverá en su contra?
El coche eléctrico barato tardará en llegar
El impacto negativo de la retirada de subsidios se sustenta en que el mayor escollo para la penetración del coche eléctrico en el parque móvil es su alto precio. Y, a tenor de lo dicho por Luca de Meo, CEO de Renault, este problema no tendrá solución a corto o medio plazo.
Recientemente, el dirigente italiano afirmó que el coche eléctrico «lo tienen que pagar los ricos», y pocos días después desmintió a la clase política al asegurar que «intentar hacer en 10 años los coches eléctricos más baratos que el de combustión, en el que hemos trabajado durante 150 años, es una ilusión que sólo pueden tener los políticos».
La argumentación de Luca de Meo fue que los fabricantes de automóviles existen para ganar dinero, algo que actualmente es imposible con el coche eléctrico sin precios elevados.
«Si no ganamos dinero con los eléctricos, va a ser una estrategia con piernas muy cortas. Hay que aceptar que tenemos que tener márgenes, no hacemos caridad», zanjó.
Mientras, fabricantes como Jaguar Land Rover han comenzado a ralentizar sus planes de electrificación y dirigentes como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, reclaman a los gobiernos que promovieron el coche eléctrico que financien la tan costosa transición al mismo.
¿Ha pinchado la retirada de los subsidios a la compra la burbuja del coche eléctrico? Veremos cómo evoluciona la industria a corto y medio plazo, pero las perspectivas no son buenas.
La tendencia positiva de 2023 ha cambiado y la industria del automóvil lleva un tiempo expresando su preocupación por la inercia que ha tomado el coche eléctrico. Pero, ¿qué hay de cierto en todo ello?
El auge del coche eléctrico parece estar en peligro. - DALL-E (generada por IA)
Es muy probable que, si eres un asiduo consumidor de información relativa al estado de la industria del automóvil, hayas sufrido algo de confusión al ver como en ocasiones se indica que las ventas de coches eléctricos siguen en ascenso y que las perspectivas son aún mejores, pero también lo contrario.
La realidad es que diferentes actores protagonistas de la industria del motor llevan tiempo alertando de un cambio de tendencia que preocupa a los fabricantes. No en vano, estos se vieron obligados a realizar inversiones multimillonarias en la transición al coche eléctrico, por lo que necesitan que esta se complete y lo haga de forma satisfactoria.
«Si quieres acelerar la adopción de coches eléctricos, tienes que ponerlos en un rango de 20.000 a 30.000 euros»
Un 2023 muy prometedor
Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), en el año 2023 cerca de 14 millones de vehículos eléctricos nuevos fueron registrados en todo el mundo, incrementando así la cantidad total de estos vehículos en circulación a 40 millones. Cifras que iban en línea con las proyecciones de ventas del Global EV Outlook (GEVO-2023).
Las ventas de vehículos eléctricos en 2023 aumentaron en 3,5 millones respecto al año anterior, representando un crecimiento del 35 % interanual. Esta cifra es más de seis veces mayor que la registrada en 2018, tan sólo cinco años antes. Además, en 2023 se observó un promedio de más de 250.000 nuevos registros por semana, superando el total anual de 2013, una década atrás.
Los vehículos eléctricos constituyeron aproximadamente el 18 % de todas las ventas de automóviles en 2023, en contraste con el 14 % de 2022 y el escaso 2 % de 2018.
Si bien estos datos sugerían un crecimiento continuo en los mercados de vehículos eléctricos, el informe de IEA también revelaba algunos datos a tener en cuenta. Por ejemplo, que casi el 60 % de las ventas de coches eléctricos se produjeron en China, algo menos del 25 % en Europa y alrededor del 10 % en Estados Unidos.
Además, dicho documento alertaba de otro dato, este sí bastante relevante a corto plazo.
En Alemania, la eliminación gradual de subsidios a la compra de vehículos eléctricos afectó el crecimiento de las ventas, disminuyendo la cuota de mercado de los mismos del 30 % en 2022 al 25 % en 2023.
Las ventas de coches eléctricos han sufrido la retirada de las ayudas en varios países.
La burbuja del coche eléctrico se desinfla
El mencionado informe de la Agencia Mundial de la Energía, que prevé una cuota del 50 % de coches eléctricos en el mercado para 2035, ha servido para escenificar la buena salud de la industria cero emisiones en 2023.
Sin embargo, los datos que está arrojando 2024 indican un cambio de tendencia preocupante para muchos. La progresión de matriculaciones de coches eléctricos en Europa ha mostrado una preocupante disminución, especialmente desde septiembre de 2023.
En diciembre y marzo, las cifras fueron negativas, con una caída del 11 % respecto al año anterior, llegando incluso al 30 % en países como la ya mencionada Alemania, Suecia e Italia.
Mattias Bergman, CEO de Mobility Suecia, advierte que el mercado está perdiendo impulso y la proporción de coches eléctricos está disminuyendo, especialmente en Suecia, donde se llegó a alcanzar una cuota de mercado del 39 % y que ahora empieza a disminuir.
«Estamos perdiendo impulso. El mercado ya no crece y la proporción de coches eléctricos en el mercado, de hecho, está disminuyendo», reconoce Bergman. Mientras, en Alemania, la reducción de incentivos ha llevado a cinco meses de cifras en rojo en los últimos siete meses.
Sin ayudas, el coche eléctrico se hunde
En varios países europeos, como Francia e Italia, se han implementado programas de ayuda para la adquisición de coches eléctricos con buenos resultados. Sin embargo, persisten desafíos, como la lentitud en el pago de las subvenciones en España, que hacen desconfiar a muchos potenciales compradores.
Andy Palmer, de la empresa de puntos de recarga Pod Point y antiguo CEO de Aston Martin, sugiere que las subvenciones deben estar en un rango accesible de precios para acelerar la adopción de vehículos eléctricos. «Las subvenciones se retiraron demasiado pronto. Si quieres acelerar la adopción de coches eléctricos, tienes que ponerlos en un rango de 20.000 a 30.000 euros».
Por su parte, Laurent Favre, de OPmobility, señala la brecha entre la oferta y la demanda, y la necesidad de abordarla antes de que los subsidios se agoten. «La gente simplemente no gana lo suficiente para comprar estos coches. Hay una brecha entre oferta y demanda y es normal que los subsidios no duren para siempre. La realidad nos está alcanzando».
Alexandre Marian, director general de la consultora AlixPartners, también reclama que se establezca una estrategia común en Europa, y que está se mantenga estable con el paso del tiempo.
«Los consumidores en Europa están perdidos en este momento porque los gobiernos cambian las reglas para los subsidios a los vehículos eléctricos con demasiada frecuencia. Lo que se necesita con urgencia es cierta continuidad en las normas de aquí a 2035», solicita.
La inversión de los fabricantes en coches eléctricos está siendo descomunal. ¿Se volverá en su contra?
El coche eléctrico barato tardará en llegar
El impacto negativo de la retirada de subsidios se sustenta en que el mayor escollo para la penetración del coche eléctrico en el parque móvil es su alto precio. Y, a tenor de lo dicho por Luca de Meo, CEO de Renault, este problema no tendrá solución a corto o medio plazo.
Recientemente, el dirigente italiano afirmó que el coche eléctrico «lo tienen que pagar los ricos», y pocos días después desmintió a la clase política al asegurar que «intentar hacer en 10 años los coches eléctricos más baratos que el de combustión, en el que hemos trabajado durante 150 años, es una ilusión que sólo pueden tener los políticos».
La argumentación de Luca de Meo fue que los fabricantes de automóviles existen para ganar dinero, algo que actualmente es imposible con el coche eléctrico sin precios elevados.
«Si no ganamos dinero con los eléctricos, va a ser una estrategia con piernas muy cortas. Hay que aceptar que tenemos que tener márgenes, no hacemos caridad», zanjó.
Mientras, fabricantes como Jaguar Land Rover han comenzado a ralentizar sus planes de electrificación y dirigentes como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, reclaman a los gobiernos que promovieron el coche eléctrico que financien la tan costosa transición al mismo.
¿Ha pinchado la retirada de los subsidios a la compra la burbuja del coche eléctrico? Veremos cómo evoluciona la industria a corto y medio plazo, pero las perspectivas no son buenas.
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- 16 Oct 2002
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Y luego lees noticias así y piensas.................. 
Stellantis venderá coches eléctricos chinos baratos en los principales mercados europeos
El grupo Stellantis ha cerrado un acuerdo con la china Leapmotor para comercializar en nueve mercados europeos sus modelos eléctricos de bajo coste.
Stellantis distribuirá entre otros el T03, un pequeño eléctrico de cinco plazas y precio muy asequible.
Stellantis y el fabricante chino de vehículos eléctricos Leapmotor han cerrado un acuerdo para comenzar la venta de varios modelos de la compañía asiática en Europa a partir del próximo mes de septiembre. Un acuerdo que llega tras anunciar en octubre del año pasado una inversión por parte de la multinacional de 1.500 millones de euros en la adquisición del 21% del capital de la automovilística china.
Esta iniciativa, fruto de una alianza estratégica con la creación de una empresa conjunta bajo el nombre de Leapmotor International, en la que Stellantis dispone de mayoría (51%), supone la entrada de la marca china en el mercado europeo y la ampliación de la oferta del fabricante del Viejo Continente en el segmento de los vehículos eléctricos asequibles, algo que hasta ahora no podía hacer con un modelo pequeño que, como el Fiat 500e, arranca en más de 27.000 euros.
La alianza, anunciada ayer en la ciudad china de Hangzhou tras siete meses de negociaciones, contempla la distribución de los primeros modelos de Leapmotor en nueve países europeos a través de una red de 200 puntos de venta.
Carlos Tavares, CEO de Stellantis, y Jiangming Zhu, CEO de Leapmotor.
España, Portugal, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Grecia, Holanda y Rumanía serán los primeros mercados en recibir los vehículos eléctricos de la compañía china. La expansión continuará durante el último trimestre de 2024 hacia Sudamérica (en Chile y Brasil), Oriente Medio y África, e India y la región Asia-Pacífico.
Los fabricantes destacaron el carácter beneficioso para ambas compañías de la nueva colaboración, en donde Stellantis podrá acelerar su oferta de vehículos eléctricos a precios competitivos, mientras que Leapmotor aprovechará la red de distribución global de su socio para entrar en nuevos mercados.
El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, ha señalado que esta iniciativa permitirá "fijar más rápido el problema del calentamiento global" y "ofrecer tecnología rentable al mercado".
Por su parte, Zhu Jiangming, fundador y presidente de Leapmotor, ha destacado la fortaleza de la compañía en el mercado chino, donde vendió más de 114.000 unidades en 2023, un aumento interanual del 29,7% según datos de la compañía.
Dos modelos para empezar
Leapmotor se enfocará en vehículos compactos para el mercado internacional, con modelos como el T03, "popular entre los jóvenes compradores" según Zhu, y el C10 SUV, su buque insignia.
El primero va a permitir a Stellantis competir con uno de los pequeños eléctricos más exitosos del mercado como es el Dacia Spring. Un T03 que mide 3,6 metros, tiene 109 CV de potencia y anuncia una autonomía de 265 kilómetros gracias a una batería de 36 kWh.
La alianza estratégica entre Stellantis y Leapmotor se produce en un contexto de incertidumbre geopolítica. "Creo que la visita del presidente Xi Jinping es un ejemplo de la relación que queremos construir entre Francia y China", ha afirmado Tavares cuestionado sobre las consecuencias de la reciente visita europea del mandatario chino.
Los ejecutivos de ambas empresas coincidieron en la necesidad de la cooperación para superar barreras y señalaron su compromiso con la movilidad sostenible a nivel global. "Estamos creando burbujas e intentamos cerrar el mercado entre esas burbujas. Siempre tenemos planes dentro de las burbujas", ha añadido Tavares para explicar cómo planean sortear posibles sanciones a la industria automovilística de vehículos eléctricos chinos.
Stellantis venderá coches eléctricos chinos baratos en los principales mercados europeos
El grupo Stellantis ha cerrado un acuerdo con la china Leapmotor para comercializar en nueve mercados europeos sus modelos eléctricos de bajo coste.
Stellantis distribuirá entre otros el T03, un pequeño eléctrico de cinco plazas y precio muy asequible.
Stellantis y el fabricante chino de vehículos eléctricos Leapmotor han cerrado un acuerdo para comenzar la venta de varios modelos de la compañía asiática en Europa a partir del próximo mes de septiembre. Un acuerdo que llega tras anunciar en octubre del año pasado una inversión por parte de la multinacional de 1.500 millones de euros en la adquisición del 21% del capital de la automovilística china.
Esta iniciativa, fruto de una alianza estratégica con la creación de una empresa conjunta bajo el nombre de Leapmotor International, en la que Stellantis dispone de mayoría (51%), supone la entrada de la marca china en el mercado europeo y la ampliación de la oferta del fabricante del Viejo Continente en el segmento de los vehículos eléctricos asequibles, algo que hasta ahora no podía hacer con un modelo pequeño que, como el Fiat 500e, arranca en más de 27.000 euros.
La alianza, anunciada ayer en la ciudad china de Hangzhou tras siete meses de negociaciones, contempla la distribución de los primeros modelos de Leapmotor en nueve países europeos a través de una red de 200 puntos de venta.
Carlos Tavares, CEO de Stellantis, y Jiangming Zhu, CEO de Leapmotor.
España, Portugal, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Grecia, Holanda y Rumanía serán los primeros mercados en recibir los vehículos eléctricos de la compañía china. La expansión continuará durante el último trimestre de 2024 hacia Sudamérica (en Chile y Brasil), Oriente Medio y África, e India y la región Asia-Pacífico.
Los fabricantes destacaron el carácter beneficioso para ambas compañías de la nueva colaboración, en donde Stellantis podrá acelerar su oferta de vehículos eléctricos a precios competitivos, mientras que Leapmotor aprovechará la red de distribución global de su socio para entrar en nuevos mercados.
El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, ha señalado que esta iniciativa permitirá "fijar más rápido el problema del calentamiento global" y "ofrecer tecnología rentable al mercado".
Por su parte, Zhu Jiangming, fundador y presidente de Leapmotor, ha destacado la fortaleza de la compañía en el mercado chino, donde vendió más de 114.000 unidades en 2023, un aumento interanual del 29,7% según datos de la compañía.
Dos modelos para empezar
Leapmotor se enfocará en vehículos compactos para el mercado internacional, con modelos como el T03, "popular entre los jóvenes compradores" según Zhu, y el C10 SUV, su buque insignia.
El primero va a permitir a Stellantis competir con uno de los pequeños eléctricos más exitosos del mercado como es el Dacia Spring. Un T03 que mide 3,6 metros, tiene 109 CV de potencia y anuncia una autonomía de 265 kilómetros gracias a una batería de 36 kWh.
La alianza estratégica entre Stellantis y Leapmotor se produce en un contexto de incertidumbre geopolítica. "Creo que la visita del presidente Xi Jinping es un ejemplo de la relación que queremos construir entre Francia y China", ha afirmado Tavares cuestionado sobre las consecuencias de la reciente visita europea del mandatario chino.
Los ejecutivos de ambas empresas coincidieron en la necesidad de la cooperación para superar barreras y señalaron su compromiso con la movilidad sostenible a nivel global. "Estamos creando burbujas e intentamos cerrar el mercado entre esas burbujas. Siempre tenemos planes dentro de las burbujas", ha añadido Tavares para explicar cómo planean sortear posibles sanciones a la industria automovilística de vehículos eléctricos chinos.
JaumeB
Forista
- Registrado
- 11 Abr 2020
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Las noticias dependiendo quien las cuenta y con que intención o interesés la cuenta puede ser muy diferente.
Por un lado se lee que no y por otro que si, entonces cual es la "buena"? pues la que nos gusta oir, esa siempre será para uno la que mas creeremos.
Que las unas marcas digan que no harán eso o lo otro no cambiana nada, si los que mandan dicen así será así y si dicen asá será asá y el que opinen o crean algunos fabricantes no cambiará nada y les tocará pasar por el aro o cerrar.
Solo el futuro nos descubrirá la realidad, mientras todo son suposiciones, puntos de vista, intereses y opiniones personales y está claro que alguien acertará algo porque se dicen tantas cosas que alguno dará en el clavo, lo complicado es saber quien dará en el clavo.
Por un lado se lee que no y por otro que si, entonces cual es la "buena"? pues la que nos gusta oir, esa siempre será para uno la que mas creeremos.
Que las unas marcas digan que no harán eso o lo otro no cambiana nada, si los que mandan dicen así será así y si dicen asá será asá y el que opinen o crean algunos fabricantes no cambiará nada y les tocará pasar por el aro o cerrar.
Solo el futuro nos descubrirá la realidad, mientras todo son suposiciones, puntos de vista, intereses y opiniones personales y está claro que alguien acertará algo porque se dicen tantas cosas que alguno dará en el clavo, lo complicado es saber quien dará en el clavo.
Gulf627
Clan Leader
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- 14 May 2005
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Hablamos de una industria que ofrece muchisimos puestos de trabajo que son ocupados por gente como tu y como yo y que pueden en las próximas elecciones europeas votar a unos u otros.
Que cada vez partidos conservadores tengan más votantes no es casualidad.....y solo es necesario que haya una mayoría de dichos partidos en el parlamento europeo y demás instituciones para tumbar propuestas previas.
Y lo mismo aplica a USA con Trump.
En Alemania hay una página realmente buena antes de las elecciones a cualquier nivel (Wahl-O-Mat) que a través de una serie de preguntas y ponderaciones te dice con que partido se alinean más tus respuestas. Pues bien, entre dichas preguntas había unas cuantas relacionadas con el tema del automovil, la prohibición de los ICE, políticas energéticas etc....
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me quedo con una frase: "la gente no gana lo suficiente para comprar éstos coches".
Eso y que para mucha gente no es viable por autonomía+tiempo de recarga. Y aumentar eso, creo que es muy difícil; de hecho con los móviles llevan diciéndolo una década y ahí sigue igual la capacidad de los mismos con el único punto nuevo de la carga rápida pero que dicen que se las acaba cepillando prematuramente en coches
Eso y que para mucha gente no es viable por autonomía+tiempo de recarga. Y aumentar eso, creo que es muy difícil; de hecho con los móviles llevan diciéndolo una década y ahí sigue igual la capacidad de los mismos con el único punto nuevo de la carga rápida pero que dicen que se las acaba cepillando prematuramente en coches
JaumeB
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Ya ya, pero mientras los estados sigan en el empeño no se cambia nada, unos fabricantes desapareceran pero lo ocuparan otros que ya han nacido hace poco y que antes no estaban y quieren aprovechar la situación actual para "cubrir" el hueco que otros no quieren entrar sea porque no les resulta viable o por ego o por....que se yo
Eso no quita que esas nuevas tambien se gire la tortilla y se vayan todas al carajo pero eso quien lo sabe?
Nokia, un gigante y numero uno en telefonia "no quiso entrar o adaptarse" en el mundo de las pantallas tactiles de los telefonos, las aplicaciones etc y esperando el fiasco de lo que creía venía resulta le adelantaron por la derecha y ya ves donde está hoy Nokia en telefonia y al final le ha tocado entrar o cerrar, no hay otra.
Como le podia ir bien y las otras a cerrar pero no se dió ese caso, en los coches es mas complejo pero puede pasar igual, o adaptarse o morir, no que nadie puede asegurar aún como tirará la cosa y mientras todo son suposiciones u opiniones
Que cambien los que mandan poco afecta si los que entran en el aspecto de los electricos piensan igual.
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Ni más ni menos.
Lo mismo alguien se piensa que esto es como decidir en el comedor de tu casa se ve el futbol o la película y se acabó y el que no guste que se vaya a su cuarto; ahora, si no te adaptas a lo que diga el rojerío en el turno gobernante, cierras el grupo VW, Mercedes, BMW y Porsche, algunas con más de 100 años, así, porque no te adaptas, que van a ser sustituidas por otra, en dos meses... verás la risa que les da a mas de dos.
Hemos pasado en un parpadeo, de tenerlo clarisísimo a que te digan los primeros fabricantes mundiales que tururú y que partidos de clara orientación izquierdista y agendistas como el PP, te empiecen a decir que lo mismo hay que pensárselo. Y el personal erre que erre.
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