®⚠️☺⚡⏱️Mercedes CLA 2025 eléctrico e híbrido + Shooting Brake ¡¡¡ #202 PRUEBAS ¡¡¡

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El lunes de la semana pasada ya vi en directo y estuve toqueteando un CLA nuevo.
No es mi tipo, como ya veía venir.

Desde luego, el trío premium alemán no ha dado en el clavo con este formato de coche; en mi opinión, no es sencillo que una berlina relativamente pequeña sea agraciada.

 

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Mercedes-Benz CLA (2025) - Un duro rival para el Tesla Model 3 por consumo y autonomía real | Información general​

2 octubre 2025

• Información general
• Impresiones del interior
• Impresiones de conducción
• Información técnica
• Cambios en la información

La tercera generación del CLA reemplaza a la segunda, que lleva en el mercado desde 2019 (información), si bien recibió una actualización a principios de 2023 (información). Es una berlina de cuatro puertas y 4,72 metros, cuya silueta guarda alguna relación con un vehículo cupé y que carece de marcos en las ventanillas. De momento, se vende en versiones eléctricas y carrocería convencional; el precio de partida es de 54 710 euros (todos los precios). A principios de 2025 habrá versiones híbridas y la posibilidad de elegir una carrocería de tipo familiar (Shooting Brake).
Su principal alternativa es el Tesla Model 3, pero también los BMW i4, BYD Seal, Polestar 2 y XPENG P7. La versión de menor potencia del CLA es más costosa que casi todas ellas (la única salvedad es el modelo de BMW, unos 4000 € más caro), pero a cambio tiene una autonomía homologada mucho más elevada. Listado de berlinas eléctricas de entre 4,6 y 4,8 metros de longitud ordenados por precio.

Según nuestra experiencia, el CLA eléctrico es uno de los coches de este tipo de mayor autonomía y menor consumo del mercado. En autopista se pueden superar los 500 kilómetros de autonomía conduciendo con normalidad. Además, es un coche apropiado para viajar porque es silencioso y tiene un buen comportamiento en vías rápidas (más información en Impresiones de conducción). El interior no es amplio, por lo que no es una berlina ideal para transportar a cuatro adultos de forma habitual. El interior transmite mayor sensación de calidad que otros Mercedes-Benz actuales (más información en el apartado Impresiones del interior).

En los CLA eléctricos hay dos maleteros: uno en la parte posterior (405 litros) y otro bajo el capó delantero (101 litros).

Versiones​

Los Mercedes-Benz CLA eléctricos reciben la denominación CLA 250+ con tecnología EQ y CLA 350 4MATIC con tecnología EQ. Ambas comparten una batería NCM de 85 kWh que admite cargas hasta 320 kW de potencia en corriente continua (eso sí, solo puede hacerlo en postes de 800 V; con los de 400 V de momento no es compatible; más información). A principios de 2025 habrá versiones con otra batería de 58 kWh y distinta tecnología (LFP). El sistema de transmisión tiene dos marchas hacia delante.

La autonomía WLTP de la opción menos potente es de 790 kilómetros y la más potente puede recorrer 768. Uno de los motivos por los que la autonomía es buena se debe a que el coeficiente aerodinámico de la carrocería es muy bajo: 0,21. El sistema de impulsión de estos dos nuevos CLA eléctricos es de nueva generación, con algunas soluciones derivadas de las que Mercedes-Benz mostró en el Vision EQXX (más detalles en el apartado Información técnica).

Las versiones híbridas ligeras que llegarán más adelante: CLA 180 de 136 CV y CLA 220 de 190 CV. Tienen un sistema eléctrico que funciona a 48 voltios. Constan de un motor de combustión de 1,5 l y cuatro cilindros que funciona bajo ciclo Miller (su código es M 252 y pertenece a la familia que Mercedes-Benz denomina FAME), un motor eléctrico de 34 caballos integrado en la caja de cambios de ocho relaciones (8F-eDCT) y una batería de 1,3 kWh. Habrá opción de tracción delantera y tracción total (4MATIC). Estas versiones híbridas tienen la capacidad para arrancar y circular en modo totalmente eléctrico siempre que la potencia requerida por el conductor sea inferior a 20 kW y se circule hasta unos 100 kilómetros por hora. La potencia máxima de recuperación en retenciones es de 25 kW.

Equipamiento​

En el salpicadero hay dos pantallas unidas bajo una misma superficie que da sensación de continuidad. La que hace de instrumentación tiene 10,3 pulgadas y la central es de 14. Después del lanzamiento existirá la posibilidad de añadir una tercera pantalla delante del acompañante del conductor, de 14 pulgadas.

El CLA 2025 estrena un sistema operativo nuevo denominado MB.OS. Uno de los aspectos que Mercedes-Benz destaca de esta tecnología es que «mejora la relación entre el conductor y el vehículo con una interacción natural e intuitiva y una asistencia proactiva». Este sistema operativo controla el multimedia (MBUX), la asistencia a la conducción (MB. DRIVE), los aspectos que atañen a la conducción y la carga de la batería (MB CARGO. MB DRIVE).

El CLA estrena en Mercedes-Benz el sistema multimedia MBUX de cuarta generación. Según la marca, «es el primer sistema de infoentretenimiento para automóviles que integra inteligencia artificial de Microsoft y Google, combinando múltiples agentes de IA en un solo sistema por primera vez». El reconocimiento de voz (MBUX Virtual Assistant) permite reconocer varias preguntas que el conductor formule de forma seguida. Además, no es necesario enunciarlas de una forma concreta. Mercedes-Benz da el siguiente ejemplo: «Hola Mercedes, ¿qué es un agujero negro? Explícalo para que los niños lo entiendan».

La suspensión de serie del Mercedes-Benz CLA 2025 es de muelles helicoidales. En eje delantero hay un esquema de suspensión de tipo McPherson y en el posterior hay un sistema multibrazo.

Mercedes-Benz anticipó este modelo con el prototipo denominado CLA Concept y utiliza una nueva plataforma denominada MMA.

 

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Impresiones del interior​

El Mercedes-Benz CLA 2025 sigue siendo, como ya ocurría en la primera generación, una berlina con un espacio interior justo, que puede ser suficiente para algunos usuarios. Lo mejor es el generoso recorrido longitudinal de los asientos delanteros, que permite colocarse muy cerca o muy alejado del volante. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es correcto, aunque el interior resulta algo estrecho: los ocupantes de las plazas delanteras no van muy separados entre sí ni respecto de las puertas, y en la fila trasera el espacio lateral es aún más limitado.

Lo menos favorable del interior del CLA es la altura libre al techo en la segunda fila. Una persona de 1,80 metros sentada erguida rozará con claridad la cabeza en la zona del guarnecido donde termina el techo panorámico de cristal. Además, las plazas traseras no transmiten gran sensación de amplitud porque la carrocería se estrecha claramente al acercarse al techo. Probablemente, el CLA Shooting Brake resulte más adecuado para quienes necesiten usar con frecuencia las plazas posteriores ya que, probablemente, tenga más altura libre al techo.

El techo panorámico de grandes dimensiones es de serie. No cuenta con cortinilla interior, pero Mercedes-Benz asegura que no es necesaria gracias al tratamiento que reduce la entrada de luz y calor al habitáculo. En un día soleado con hasta 25 grados de temperatura, el interior no era más caluroso de la cuenta; no sé qué pasará con temperaturas más elevadas.

En este CLA se percibe un claro avance en calidad. La consola central (ahora sin plástico negro brillante) y el salpicadero no tienen piezas que se muevan o crujan al presionarlas (el plafón de luces del techo sigue dando la impresión de estar algo suelto). Todo transmite una sensación más sólida que en el anterior CLA y también que en otros Mercedes-Benz de mayor precio que se venden en la actualidad. Otro ejemplo de esta mejora son los mandos eléctricos de ajuste de los asientos en las puertas: ya no son táctiles, sino que tienen un pequeño recorrido al pulsarse y, al hacerlo, no se mueve la pieza sobre la que van montados.

El puesto de conducción mantiene el estilo típico de las berlinas de Mercedes-Benz. El asiento puede colocarse bajo y también se pueden llevar las piernas muy estiradas si así se desea. El salpicadero no es muy profundo y ello ayuda a que el conductor tenga una referencia visual correcta de lo que está justo por delante, a diferencia de otros coches con salpicaderos más voluminosos y parabrisas más alejados. Los espejos retrovisores son pequeños para los estándares actuales, pero dejan ver bien lo que hay por detrás y a los lados.

Mercedes-Benz ha situado las tres pantallas (la del acompañante es opcional; si no se incluye, la zona está cubierta con un plástico brillante decorado con estrellas) a la misma altura, de modo que parecen una sola cuando están apagadas. Están cubiertas por una lámina de plástico brillante que provoca numerosos reflejos cuando el sol incide de frente. A mi compañero de pruebas y a mí nos ocurrió que, al sujetar el volante correctamente, nuestras manos derechas tapaban la parte izquierda de la pantalla central. Al principio puede dar la impresión de que esa pantalla central queda algo baja y no exactamente en el campo de visión; si estuviera algo más arriba rompería la sensación de continuidad que tiene el salpicadero y, probablemente, estorbaría para ver la carretera.

No he tenido tiempo suficiente para profundizar en el funcionamiento del sistema multimedia, pero mi primera impresión es que no es complejo y que probablemente no requiera un periodo largo de aprendizaje. Tampoco he probado a fondo el sistema de reconocimiento de voz con inteligencia artificial, que según Mercedes-Benz es muy avanzado (de ser así, reduciría de forma considerable la necesidad de buscar manualmente funciones en la pantalla).

 

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Impresiones de conducción​

El CLA que he probado era la versión 250+. Es decir, la versión eléctrica con menor consumo de las dos que actualmente hay a la venta. La unidad que probé tenía neumáticos opcionales de medidas 225/40 R19 delante y 255/35 R19 detrás, claramente más anchos que los de serie (205/55 R17 y 225/50 R17, que son con los que Mercedes-Benz homologa un consumo de 12,3 kWh/100 km y, por lo tanto, una autonomía de 790 kilómetros).
He conducido este CLA en un recorrido que coincidía en muchos tramos con el que usamos habitualmente en km77.com para medir el consumo de los coches que probamos (información). El trayecto fue de 150 kilómetros a una media cercana a 120 km/h (lo que suele implicar ir algo más deprisa en algunos momentos). Íbamos dos ocupantes, con el climatizador encendido, y la temperatura ambiente osciló entre 20 y 25 grados. El ordenador indicó un consumo medio de 15,5 kWh/100 km, un dato muy bajo. Con ese gasto, la autonomía en autopista sería de unos 540 kilómetros con una carga completa de batería, un valor que será algo menor en invierno y algo mayor si se circula a velocidad constante de 120 km/h de marcador y se utilizan las ruedas de 17 pulgadas.

Si esa cifra se confirma (lo sabremos cuando podamos hacer las pruebas en profundidad), este Mercedes-Benz CLA sería uno de los coches de menor consumo en autovía que hemos probado hasta la fecha, superando al Tesla Model 3 AWD con batería de gran autonomía (2018) y prácticamente igualando al MINI Cooper SE (2024).

El Mercedes-Benz CLA se desenvuelve muy bien en carreteras rápidas. Mantiene la trayectoria incluso cuando el asfalto no está en buen estado, es cómodo y la dirección tiene buen tacto. Como ocurre en otros coches muy aerodinámicos, resulta fácil mantener una velocidad alta y, al levantar el pie del acelerador, pierde poca velocidad. Otro aspecto muy positivo es el buen aislamiento acústico del habitáculo, especialmente frente al ruido aerodinámico (aunque no alcanza el nivel, por ejemplo, de un Mercedes-Benz EQE).

Según Mercedes-Benz, el paso de la primera a la segunda relación se realiza a unos 100 km/h. Me ha parecido un cambio casi indetectable, en parte porque no presté mucha atención a este detalle y, además, porque la mayor parte del tiempo circulé a una velocidad superior.

Para variar la retención eléctrica (hay tres niveles fijos más uno automático) es necesario mover la palanca selectora de las marchas. Es una solución mucho menos habitual que las levas tras el volante y, al principio, puede parecer menos natural.

 

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Información técnica​

Para la tercera generación del CLA Coupé, Mercedes-Benz ha desarrollado la plataforma MMA (siglas de «Mercedes Modular Architecture»). Esta plataforma está diseñada para alojar tanto sistemas híbridos como eléctricos. El CLA será el primer producto en emplearla, pero también la veremos en el futuro CLA Shooting Brake y en los SUV que reemplazarán al GLA/EQA y GLB/EQB.
Mercedes-Benz dice que la eficiencia ha sido uno de los puntos clave en la creación de esta plataforma. Eficiencia no solo entendida como bajo consumo energético del sistema propulsor, sino también como «eficiencia de tiempo». Este último concepto es una alusión directa al CLA eléctrico, que además de consumir poco y tener mucha autonomía, tiene que poder cargarse rápidamente y disponer de un sistema de cálculo de rutas que optimice el tiempo de viaje.

Sistema de propulsión eléctrico​

El Mercedes-Benz CLA Coupé eléctrico estrena la eATS 2.0 —«elektrsisches Antriebssystem 2.0», también conocido como EDU 2.0, de «Electrive Drive Unit 2.0»—, una familia de sistemas propulsores desarrollada por Mercedes-Benz que se fabricará en la planta de Untertürkheim, Alemania. Los sistemas propulsores eATS 2.0 están ideados para colocarse en el eje posterior y mover las ruedas traseras (aunque habrá variantes de tracción total). Otras características comunes destacadas son una tensión de trabajo de 800 voltios, una tecnología de carburo de silicio en el inversor y una caja de cambios de dos velocidades.

El CLA 250+ con tecnología EQ, el motor eléctrico da 272 CV. más adelante habrá otras especificaciones de potencia. Todos los motores de la familia eATS 2.0 son síncronos, con bobinado de horquilla para el estator y con imanes permanentes en el rotor colocados formando dos uves superpuestas. La disposición de los imanes en doble uve es la misma que emplea, por ejemplo, Lucid. Si se hace correctamente, incrementa la densidad de potencia y la eficiencia magnética con respecto a una disposición en uve simple.

El CLA Coupé eléctrico con tracción total (350 4MATIC con tecnología EQ) tienen segundo motor en el eje delantero de 109 CV, pero este será suministrado por una proveedor externo a Mercedes-Benz, por lo que es ajeno a la familia eATS 2.0. También es de imanes permanentes e intervendrá en momentos puntuales, como al salir desde parado o cuando el conductor demande mucha aceleración. También en fases de deceleración y contribuir de esa manera a incrementar la recuperación de energía. Con el fin de disminuir las pérdidas por arrastre cuando no se le necesita, un embrague se encarga de acoplarlo y desacoplarlo de las ruedas delanteras en un tiempo de 0,2 segundos.

Como en los Mercedes-Benz eléctricos actuales, el conductor podrá seleccionar diferentes niveles de regeneración. En este caso concreto son cuatro: D+ (nada de retención), D (retención normal, hasta 1 m/s²), D- (retención alta, hasta 3 m/s²) y D Car (función automática en la que el coche adapta la regeneración en base a criterios como el diferencial de velocidad de cirulación y la máxima permitida en la vía o la distancia de separación con el vehículo precedente). No tiene modo «one pedal» como tal, pero si el vehículo detecta que delante hay un coche parado, el sistema puede actuar para hacer una detención completa (y con suavidad) sin que el conductor tenga que pisar el freno.

El inversor, al contrario de lo que suele ser habitual, no está emplazado en la parte superior del motor, sino más hacia la zona delantera. El objetivo de esta reubicación es ganar espacio para el maletero (recordemos que este sistema propulsor se encuentra en la zona trasera del coche). En la zona delantera habrá un segundo maletero.

La asociación de motor eléctrico a caja de cambios de dos velocidades no es algo nuevo en Mercedes-Benz (la llevan varios modelos de la gama AMG, como el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance), ni tampoco en el sector del vehículo eléctrico (Audi e-tron GT y Porsche Taycan), pero sí es muy poco frecuente. En cualquier caso, a diferencia de Porsche, que emplea la transmisión de dos velocidades para extraer más prestaciones, Mercedes-Benz la utiliza para mejorar la eficiencia.

La primera velocidad hace una reducción de 11 a 1 y la segunda, de 5 a 1. No hay un punto fijo en el que la caja hace el cambio de primera a segunda marcha, pues dependerá de factores como la solicitud de aceleración, del modo de conducción y del voltaje (la carga) de la batería. Lo que es fijo es que por encima de 110 km/h el coche circula siempre con la segunda velocidad. Esta caja no tiene un mecanismo para desacoplar el motor de las ruedas posteriores cuando no hay demanda de aceleración.

Batería​

Una de las inversiones más interesantes que Mercedes-Benz ha realizado en los últimos tiempos ha sido en el desarrollo y conocimiento de las baterías. El objetivo es lograr un mayor control de la diversificación de estas (de las diferentes clases de capacidad) en base a dos pilares fundamentales: la química y el tamaño de las celdas (más en especial, a su altura).

Mercedes-Benz está especialmente orgullosa de lo plana que es la batería del CLA Coupé. Esto lo ha conseguido optimizando aspectos como la interconexión entre las celdas y el diseño del sistema de refrigeración. A este último respecto, el fabricante alemán ha dado un paso importante pues ha dejado de comprar los sensores y el software a proveedores externos para desarrollarlos ellos mismos.

El CLA Coupé se ofrecerá con química de cátodo NMC y LFP. En este vídeo explicamos lo que significan estas siglas y hacemos un análisis técnico de cada tecnología. De manera resumida, la ventaja de la química NMC es su mayor densidad energética, mientras que la de la química LFP es su menor coste y mayor robustez a los ciclos de carga y descarga. Sea cuál sea la química, la batería se ensamblará en Kamenz (Alemania) y de ahí será enviada a Rastatt (Alemania), que es donde se fabricará inicialmente el CLA.

Las dos baterías ocupan prácticamente el mismo espacio y su masa es parecida —496 kg la NMC y 484 kg la LFP—, pero con la NMC la capacidad es de 85 kWh y con la LFP es de 58 kWh (energía útil en ambos casos). Los datos de densidad volumétrica a nivel de celda son 680 Wh/litro para la NMC y 450 Wh/l para la LFP.

La NMC tiene alrededor de un 4 % de cobalto (muy poco) y un ánodo de silicio y carbono en vez del habitual de grafito, una solución técnica novedosa en Mercedes-Benz y que está encaminada a incrementar la densidad energética de la batería. El CLA Coupé eléctrico con batería NMC logrará una autonomía homologada WLTP de 790 km (unos 520 km con la LFP).

En lo que se refiere a la carga, la batería NMC alcanzará un pico de 320 kW con corriente continua (22 kW con alterna) y podrá recuperar 36 kWh en 10 minutos. Si este CLA Coupé eléctrico es tan eficiente como Mercedes-Benz asegura y en autopista consume a un ritmo promedio de 18 kWh/100 km o menos, esa parada de 10 minutos nos permitirá continuar nuestro viaje durante 200 km más.

El planificador de rutas del vehículo tendrá en cuenta datos como el tráfico, el nivel de ocupación de las estaciones de carga y la potencia de las mismas para optimizar el consumo y el número de paradas. Si es necesario, pondrá la batería a la temperatura adecuada para que al llegar a un punto de alta potencia, la batería se cargue con la máxima eficiencia. Mercedes-Benz ha trabajado para que sus cálculos y estimaciones sean lo más ajustados posibles a la realidad. La garantía de las baterías es de al menos un 70 % de su capacidad original durante los primeros ocho años o 160 000 km, lo que antes suceda.

Versiones híbridas​

El CLA híbrido llegará al mercado unos meses más tarde que el eléctrico. Habrá tres versiones: CLA 180 (136 CV), CLA 200 (163 CV) y CLA 220 (190 CV). Tendrán en común un nuevo motor de combustión —de cuatro cilindros, con un turbocompresor de doble entrada, 1496 cm³ de cilindrada y ciclo de Miller (código M 252)—, uno eléctrico síncrono de 27 CV y una batería de 1,3 kWh (0,8 kWh útiles). La red eléctrica funciona a 48 voltios.

Lo más interesante es que el motor eléctrico está colocado justo a la entrada de la caja de cambios (8F-eDCT). Hoy en día, en los híbridos de 48 voltios de Mercedes-Benz (Clase A, Clase B, GLA y GLB) el motor eléctrico está unido al de combustión mediante una correa. Esto impide que el motor eléctrico pueda asistir al de combustión pasadas las 2500 rpm y que el coche se pueda mover exclusivamente con electricidad.

Con la nueva disposición estas limitaciones desaparecen y los CLA Coupé híbridos de tercera generación tendrán capacidad para desplazarse en modo eléctrico. El motor eléctrico podrá incluso llevar el coche hasta los 100 km/h sin la intervención del motor de combustión (no desde parado). No obstante, estas situaciones solo ocurrirán en condiciones favorables y durante muy breves periodos de tiempo.

Mercedes-Benz CLA (2025) - Un duro rival para el Tesla Model 3 por consumo y autonomía real | Información general - km77.com

Información, fotos, datos y precios del Mercedes-Benz CLA 2025. Es la berlina de menor tamaño de Mercedes-Benz. Habrá versiones eléctricas y de combustión.

www.km77.com

 

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