®⚠️☺⚡PRUEBAS Ferrari 849 Testarossa
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
La puse en el hilo del Revuelto, justo tras la prueba de EVO con el Lambo...
www.bmwfaq.org
EVO le da al 849 Testarossa solo 4 estrellas y media... al Revuelto le dan las 5
www.evo.co.uk
2 de febrero de 2026
Clasificación Evo 4 estrellas y media
PVP desde £407,617
+
Como sucesor del SF90, que no fue muy apreciado, necesita conquistar a los clientes que quedaron desconcertados por aquel modelo, mientras que la encarnizada batalla por superar con creces a su hermano menor, el de 819 CV y 330 km/h, está lejos de ser un hecho. Sobre todo ahora que hay un Speciale en la contienda. También está el pequeño detalle del Lamborghini Revuelto, que logró con maestría la transición a la versión híbrida conservando el V12 y, por lo tanto, la agresividad de un Lamborghini insignia, a la vez que desplegó el complejo sistema de propulsión y la integración dinámica de sistemas para añadir una capacidad sensacional que antes se creía fuera del alcance de las grandes bestias de Sant'Agata.
16
El 849 es más extrovertido que el modelo al que reemplaza, pero deliberadamente, quizás con sabiduría, evita la evidente nostalgia de los slats y los strakes. En cambio, es una cuidada combinación de un frontal inspirado en el F80 con un toque de SP3 Daytona en los laterales traseros y ecos de los épicos prototipos deportivos 512 de los 70 (y, por lo tanto, del mucho más tardío FXX-K) en los distintivos alerones de "doble cola".
Los flancos, profundamente esculpidos, son muy característicos, y las tapas de las puertas, profundamente festoneadas, requieren un nuevo proceso de conformado y actúan como conducto para alimentar las tomas de aire traseras. Tiene mucha presencia y realza su estilo en comparación con el 296, pero se ve un poco rechoncho comparado con el F80, más largo, bajo y esbelto, del que se inspira claramente. Se mire por donde se mire, hay mucho en juego.
El estilo del 849 puede ser polémico, pero sin duda dibuja una sonrisa al abrir la puerta y sentarse en el asiento del conductor. El interior es más tranquilo que el exterior, pero aun así impresionante. El larguero curvado que se extiende desde el salpicadero para delimitar las zonas del conductor y el pasajero es un detalle agradable, mientras que la nueva interfaz hombre-máquina (HMI) con interruptores físicos es más fácil de usar, navegar y leer en marcha. Y, por supuesto, el manettino anodizado rojo sigue siendo el interruptor de modo de conducción perfecto, incluso si ha cambiado sus contornos lisos por una forma más definida.
16
La vista exterior es la típica de Ferrari, con una visibilidad decente gracias a un portón trasero bajo que enmarca los pasos de rueda delanteros entre los pilares A. Los retrovisores ofrecen una magnífica vista de los canales del halfpipe que recorren la superficie superior de las puertas hacia los amplios conductos traseros, y la visión trasera se completa con una vista panorámica a través del compartimento del motor hacia la carretera.
En lugar de arrancar el Testarossa, se enciende el motor en modo eléctrico, lo que requiere activar el motor de combustión interna mediante el eManettino. Al arrancar, el V8 suena, pero más mecánico que musical. Aun así, es agradable saber que está más presente que en el SF90 .
La primera impresión se centra en una dirección ligera y libre, aunque un poco más firme que la del Revuelto, que es mucho más ligera de lo esperado. A menos que estés en modo mojado, la conducción siempre se siente firme, y enseguida te das cuenta de lo útil que es el modo para carreteras con baches. En el 849, suaviza la aceleración inmediatamente cuando la carretera se siente irregular, y es muy fácil de usar.
16
El Testarossa es un coche grande, pero se siente compacto y manejable, incluso en las sinuosas carreteras que caracterizan esta región de Andalucía. Enseguida encuentras un ritmo natural, con una dirección suave que te permite tomar las curvas con una sola maniobra y sin necesidad de pequeños ajustes. Es intuitivo, ágil y comunicativo, aunque con la triple destilación de los superdeportivos actuales.
El modo Sport se siente como un buen punto de partida para el Manettino normal, con el eManettino configurado inicialmente en modo Híbrido. La naturaleza de las carreteras hace que el V8 rara vez se apague, pero la distribución del trabajo entre el motor de combustión interna y la batería es fluida: el impulso inicial del par híbrido realiza gran parte del trabajo en pequeñas aperturas del acelerador, con el V8 funcionando a fuego lento en segundo plano.
Al cambiar los manettinos a Race y Performance, el Testarossa obtiene considerablemente más energía, el chasis (con suspensión semiactiva MagneRide) se aprieta más y el tren motriz responde con mayor precisión.
16
Se siente como la combinación ideal para conducir a alta velocidad en carretera; más que suficiente para atacar, pero con la tranquilidad de una electrónica estabilizadora que mantiene el orden. El V8 es una auténtica máquina, con un retardo prácticamente imperceptible y una respuesta a aceleración parcial realmente fabulosa.
Es en estos momentos, cuando se trabaja entre el 25% y el 75% del acelerador, cuando la precisión de la entrega de potencia es más impresionante. Es realmente impresionante cómo Ferrari logra combinar el motor de combustión interna y el eléctrico con tanta fluidez y con una respuesta tan consistente y proporcionada.
Es aquí también donde descubrimos el esfuerzo que ha hecho Ferrari para transformar el SF90 en el Testarossa, y donde percibimos la avalancha de tecnología del F80. Un elemento clave son los turbos más grandes, los más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción. Proporcionan mayor sobrealimentación sin aumentar el retardo, gracias a cojinetes de baja fricción, ruedas del compresor y carcasa de la turbina rediseñadas, una nueva estrategia de calibración y una mejor gestión del calor.
Además del par de caracoles más grandes, las culatas, el bloque motor, los colectores de escape, las cámaras de admisión, las fijaciones de titanio, el sistema de tren de válvulas y el conducto de combustible son todos nuevos. Además, se ha reducido el peso gracias al mecanizado agresivo de las piezas fundidas del motor, junto con el uso de fijaciones de titanio en toda la carrocería e Inconel para el colector de escape rediseñado.
16
La ventaja es evidente: un aumento de 50 CV, que eleva la potencia máxima del motor de combustión interna a 819 CV, lo que da una potencia combinada de 1036 CV. Esto supone un aumento de 35 CV respecto al Revuelto, por si se lo pregunta. La velocidad máxima declarada es de más de 320 km/h, unos 19 km/h menos que la del Lamborghini, que afirma ser de más de 350 km/h. Sin embargo, el Testarossa es más rápido desde el principio, tardando 2,3 segundos en alcanzar los 100 km/h y 10,35 a 200 km/h, en comparación con los 2,5 y 7,1 segundos, respectivamente, del Revuelto, que pesa 1772 kg en seco, frente a los 1570 kg del Ferrari (con opciones de peso ligero seleccionadas).
Los cambios en el sistema híbrido, que aporta una potencia total de 217 CV, se limitan a un exhaustivo trabajo de calibración, pero el amplio conjunto de sistemas de control dinámico se ha ampliado para incorporar los últimos y más significativos avances de Ferrari. Entre ellos, la potente combinación de FIVE (Ferrari Intelligent Vehicle Estimator, que, aunque resulte un tanto confuso, es el sistema 6D de Ferrari) y ABS Evo eleva al Testarossa a un impresionante nuevo nivel de capacidad dinámica.
Al mismo tiempo, los discos y pastillas de freno más grandes delanteros y traseros tienen un enfriamiento optimizado para un mayor rendimiento y consistencia; esencial para respaldar la capacidad de ABS Evo de entregar con precisión una fuerza de frenado proporcional al esfuerzo del pedal en este sistema de freno por cable.
16
La geometría de la suspensión se ha ajustado, aprovechando la experiencia, si bien no la configuración exacta, del SF90 XX Stradale. Hay una gama de neumáticos nuevos desarrollados específicamente para el coche, según las especificaciones precisas. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 vienen de serie en el Assetto Fiorano, con neumáticos Cup 2 R disponibles bajo pedido. El coche estándar monta neumáticos Pirelli P Zero R o Bridgestone Potenza Sport.
Aunque nadie se baja de un 296 GTB con ganas de más potencia (al menos no en carretera), el Testarossa debe ser un paso adelante contundente. Si bien las oportunidades para explorar las cotas más altas de su rendimiento son escasas, cuando se tiene la oportunidad de desatar el Testarossa, se siente inmediatamente más potente, explosivo y, en definitiva, un superdeportivo de primera categoría. En cuanto a velocidad pura, es, sin duda, el buque insignia.
En cuanto a carácter, la cosa no está tan clara. El V8 del 849 es más vocal la mayor parte del tiempo que el del SF90, con un agradable sonido de cámara que recuerda a los antiguos Ferrari V8 atmosféricos cuando se trabaja a fondo, pero su banda sonora no es tan dulce ni estimulante como la del V6 del 296.
No es tanto el tono duro como su uniformidad, con pocos de los ruidos respiratorios y silbidos que hacen que el motor del 296 sea tan emocionante. Un punto a favor es la caja de cambios, que ofrece los mismos cambios de marcha rápidos y potentes que el F80.
16
La conducción en carretera, afectada por la lluvia, hace que la sesión en el circuito de Monteblanco sea especialmente importante. Como de costumbre, el ejercicio de vueltas es corto pero agradable. Con dos series de cinco vueltas (vuelta de salida, tres rápidas y una vuelta de entrada), comenzamos en Carrera para no perder tiempo, pero también para sentir la progresión de los sistemas dinámicos. Carrera es donde la cosa se pone interesante, y probablemente donde se pasa la mayor parte del tiempo en la carretera. Al menos cuando no llueve a cántaros.
La carrera permite un ligero deslizamiento lateral, lo que permite que el 849 funcione correctamente dentro de límites claros pero controlados con suavidad. Al sobrepasar el límite, la electrónica empieza a mediar silenciosamente entre la apertura del acelerador, la dirección, la tracción disponible y el agarre lateral. Es una forma rápida, limpia, favorecedora y, en definitiva, segura de atacar Monteblanco, pero sabes que hay mucho más por explorar.
CT Off es transformador, relajando notablemente los límites de rotación para que puedas frenar a fondo y tarde, arrastrando el freno al entrar en la curva y aprovechando esa energía de giro para generar una guiñada útil. Inicialmente, aplicas una pequeña corrección de dirección y esperas media vuelta antes de acelerar a fondo.
16
Se siente la predisposición del 849 a derrapar, pero luego se percibe el eje delantero, que alberga dos de los tres motores eléctricos del coche, trabajando para enderezar la situación. Con confianza, se aprende a integrar las señales y a perder la pausa, momento en el que el 849 se siente más como un coche de tracción trasera; aunque uno que consigue derrapar y aún así mantiene una enorme propulsión.
En curvas rápidas, medias o lentas, el 849 responde prácticamente a las mismas señales con una consistencia asombrosa, lo que a su vez aumenta tu confianza y te permite disfrutar más. En esta etapa, podrías pensar que los sistemas del 849 están prácticamente apagados, pero al girar el manettino a ESC Off, demuestras que están más ocupados de lo que tu ego quiere aceptar.
Haces lo mismo al volante, pero sin nada que controle toda esa potencia y par, tus movimientos del acelerador deben ser más medidos y los de la dirección, más rápidos y decisivos. Sientes que tu ritmo de trabajo aumenta; equilibrar el coche requiere más concentración y precisión. Es un reto, como debe ser en un coche de esta potencia, pero también muy gratificante.
16
La configuración Assetto Fiorano sin duda ayuda en este sentido. Al menos cuando se equipan los amortiguadores Mutimatic, cuya rigidez es ligeramente superior a la de los amortiguadores adaptativos MagneRide en modo Race. El Circuito Monteblanco es generalmente suave, pero esta rigidez adicional se nota en los pocos baches, especialmente al salir de las curvas, cuando el coche alcanza o supera sus límites de agarre lateral y tracción.
Publicidad - El artículo continúa a continuación
Me gustaría dar algunas vueltas en carretera con un Assetto Fiorano equipado con MagneRide (una opción para conservar la elevación del morro), así como con un coche equipado con Multimatic. Mi intuición es que lo primero sería lo ideal, al menos si se va a conducir principalmente en carretera con ocasionalmente en circuito.
Sea cual sea la especificación, está claro que el 849 Testarossa es un coche de carreras rapidísimo y con un talento natural. Dada su potencia y posición en la gama, esto es de esperar. La sorpresa, al menos para mí, es que tras esta breve prueba, el 849 se siente como el hermano mayor del 296 Speciale, al menos en cuanto a cómo equilibra el refinamiento en carretera con una intensa capacidad en circuito.
16
Con o sin paquete Assetto Fiorano, no estoy seguro de la frecuencia con la que un cliente de Testarossa conducirá su coche por un circuito. Pero si lo hace, descubrirá que tiene una máquina realmente formidable. Una que da una vuelta a Fiorano en 1:17.5. Para ponerlo en contexto, es solo 0,2 segundos más lento que el SF90 XX Stradale y 1,5 segundos más rápido que su predecesor directo, el SF90 Assetto Fiorano, por no hablar del nuevo 296 Speciale. En cuanto al Testarossa anterior, ¿qué te parece un tiempo de 1:40.6?
No se equivoquen, el 849 es un coche impresionante, capaz de desmentir el fantasma del SF90 inicial y representar una seria amenaza para el Lamborghini Revuelto. Pero una capacidad extrema no siempre implica un gran atractivo. A pesar de transformar su dinámica y realizar esfuerzos considerables para amplificar su carácter y su rendimiento, el V8 turboalimentado de 4 litros con cigüeñal plano no alcanza la emoción y el dramatismo de un V12 atmosférico de 6,5 litros.
Aquí radica el mayor problema del Testarossa. Todos conocemos las loables razones por las que Ferrari diseñó el SF90 con un motor V8 híbrido. Sin embargo, también sabemos que mientras se resista a fabricar un superdeportivo de producción insignia con un V12, le costará convencer a algunos de que deberían tener algo inferior.
16
El Ferrari 849 Testarossa retoma el liderazgo del SF90 como superdeportivo insignia de Ferrari, para llenar el vacío entre el super GT de 12 cilindros y el hiperdeportivo F80. Se enfrenta directamente al Lamborghini Revuelto de 1001 CV , aunque su V8 no es rival para el voluminoso V12 del Sant'Agatan en cuanto a carácter.
Próximamente estará disponible el Valhalla de Aston Martin . Al igual que el Ferrari, utiliza un motor V8 biturbo altamente híbrido, pero, al igual que el Lamborghini, incorpora una carrocería de fibra de carbono. ¿Una ventaja del Ferrari? Su precio es inferior al del Lamborghini, con el Testarossa 849 estándar desde 407.617 libras, unas 50.000 libras menos que el precio de entrada del Revuelto.
Fotos - Oficiales: Lamborghini Revuelto
EVO le da al 849 Testarossa solo 4 estrellas y media... lógicamente prefieren el Lambo :popcorn: https://www.evo.co.uk/reviews/208481/ferrari-849-testarossa-review-can-the-sf90-successor-challenge-lamborhinis-revuelto Prueba del Ferrari 849 Testarossa: ¿puede el sucesor del SF90 desafiar al...
www.bmwfaq.org
EVO le da al 849 Testarossa solo 4 estrellas y media... al Revuelto le dan las 5
Ferrari 849 Testarossa review – can the SF90 successor challenge Lamborghini's Revuelto? | Evo
Ferrari has resurfaced a legendary name for its SF90 supercar replacement. Here's how the 849 Testarossa stacks up
www.evo.co.uk
Prueba del Ferrari 849 Testarossa: ¿puede el sucesor del SF90 desafiar al Revuelto de Lamborghini?
Ferrari ha recuperado un nombre legendario para su sucesor, el SF90. Así se compara el 849 Testarossa.
por:Richard Meaden2 de febrero de 2026
Clasificación Evo 4 estrellas y media
PVP desde £407,617
+
- Increíblemente rápido y realmente atractivo.
- El V8 no puede igualar la capacidad emocional de un V12
Como sucesor del SF90, que no fue muy apreciado, necesita conquistar a los clientes que quedaron desconcertados por aquel modelo, mientras que la encarnizada batalla por superar con creces a su hermano menor, el de 819 CV y 330 km/h, está lejos de ser un hecho. Sobre todo ahora que hay un Speciale en la contienda. También está el pequeño detalle del Lamborghini Revuelto, que logró con maestría la transición a la versión híbrida conservando el V12 y, por lo tanto, la agresividad de un Lamborghini insignia, a la vez que desplegó el complejo sistema de propulsión y la integración dinámica de sistemas para añadir una capacidad sensacional que antes se creía fuera del alcance de las grandes bestias de Sant'Agata.
16El 849 es más extrovertido que el modelo al que reemplaza, pero deliberadamente, quizás con sabiduría, evita la evidente nostalgia de los slats y los strakes. En cambio, es una cuidada combinación de un frontal inspirado en el F80 con un toque de SP3 Daytona en los laterales traseros y ecos de los épicos prototipos deportivos 512 de los 70 (y, por lo tanto, del mucho más tardío FXX-K) en los distintivos alerones de "doble cola".
Los flancos, profundamente esculpidos, son muy característicos, y las tapas de las puertas, profundamente festoneadas, requieren un nuevo proceso de conformado y actúan como conducto para alimentar las tomas de aire traseras. Tiene mucha presencia y realza su estilo en comparación con el 296, pero se ve un poco rechoncho comparado con el F80, más largo, bajo y esbelto, del que se inspira claramente. Se mire por donde se mire, hay mucho en juego.
El estilo del 849 puede ser polémico, pero sin duda dibuja una sonrisa al abrir la puerta y sentarse en el asiento del conductor. El interior es más tranquilo que el exterior, pero aun así impresionante. El larguero curvado que se extiende desde el salpicadero para delimitar las zonas del conductor y el pasajero es un detalle agradable, mientras que la nueva interfaz hombre-máquina (HMI) con interruptores físicos es más fácil de usar, navegar y leer en marcha. Y, por supuesto, el manettino anodizado rojo sigue siendo el interruptor de modo de conducción perfecto, incluso si ha cambiado sus contornos lisos por una forma más definida.
16La vista exterior es la típica de Ferrari, con una visibilidad decente gracias a un portón trasero bajo que enmarca los pasos de rueda delanteros entre los pilares A. Los retrovisores ofrecen una magnífica vista de los canales del halfpipe que recorren la superficie superior de las puertas hacia los amplios conductos traseros, y la visión trasera se completa con una vista panorámica a través del compartimento del motor hacia la carretera.
En lugar de arrancar el Testarossa, se enciende el motor en modo eléctrico, lo que requiere activar el motor de combustión interna mediante el eManettino. Al arrancar, el V8 suena, pero más mecánico que musical. Aun así, es agradable saber que está más presente que en el SF90 .
La primera impresión se centra en una dirección ligera y libre, aunque un poco más firme que la del Revuelto, que es mucho más ligera de lo esperado. A menos que estés en modo mojado, la conducción siempre se siente firme, y enseguida te das cuenta de lo útil que es el modo para carreteras con baches. En el 849, suaviza la aceleración inmediatamente cuando la carretera se siente irregular, y es muy fácil de usar.
16El Testarossa es un coche grande, pero se siente compacto y manejable, incluso en las sinuosas carreteras que caracterizan esta región de Andalucía. Enseguida encuentras un ritmo natural, con una dirección suave que te permite tomar las curvas con una sola maniobra y sin necesidad de pequeños ajustes. Es intuitivo, ágil y comunicativo, aunque con la triple destilación de los superdeportivos actuales.
El modo Sport se siente como un buen punto de partida para el Manettino normal, con el eManettino configurado inicialmente en modo Híbrido. La naturaleza de las carreteras hace que el V8 rara vez se apague, pero la distribución del trabajo entre el motor de combustión interna y la batería es fluida: el impulso inicial del par híbrido realiza gran parte del trabajo en pequeñas aperturas del acelerador, con el V8 funcionando a fuego lento en segundo plano.
Al cambiar los manettinos a Race y Performance, el Testarossa obtiene considerablemente más energía, el chasis (con suspensión semiactiva MagneRide) se aprieta más y el tren motriz responde con mayor precisión.
16Se siente como la combinación ideal para conducir a alta velocidad en carretera; más que suficiente para atacar, pero con la tranquilidad de una electrónica estabilizadora que mantiene el orden. El V8 es una auténtica máquina, con un retardo prácticamente imperceptible y una respuesta a aceleración parcial realmente fabulosa.
Es en estos momentos, cuando se trabaja entre el 25% y el 75% del acelerador, cuando la precisión de la entrega de potencia es más impresionante. Es realmente impresionante cómo Ferrari logra combinar el motor de combustión interna y el eléctrico con tanta fluidez y con una respuesta tan consistente y proporcionada.
Es aquí también donde descubrimos el esfuerzo que ha hecho Ferrari para transformar el SF90 en el Testarossa, y donde percibimos la avalancha de tecnología del F80. Un elemento clave son los turbos más grandes, los más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción. Proporcionan mayor sobrealimentación sin aumentar el retardo, gracias a cojinetes de baja fricción, ruedas del compresor y carcasa de la turbina rediseñadas, una nueva estrategia de calibración y una mejor gestión del calor.
Además del par de caracoles más grandes, las culatas, el bloque motor, los colectores de escape, las cámaras de admisión, las fijaciones de titanio, el sistema de tren de válvulas y el conducto de combustible son todos nuevos. Además, se ha reducido el peso gracias al mecanizado agresivo de las piezas fundidas del motor, junto con el uso de fijaciones de titanio en toda la carrocería e Inconel para el colector de escape rediseñado.
16La ventaja es evidente: un aumento de 50 CV, que eleva la potencia máxima del motor de combustión interna a 819 CV, lo que da una potencia combinada de 1036 CV. Esto supone un aumento de 35 CV respecto al Revuelto, por si se lo pregunta. La velocidad máxima declarada es de más de 320 km/h, unos 19 km/h menos que la del Lamborghini, que afirma ser de más de 350 km/h. Sin embargo, el Testarossa es más rápido desde el principio, tardando 2,3 segundos en alcanzar los 100 km/h y 10,35 a 200 km/h, en comparación con los 2,5 y 7,1 segundos, respectivamente, del Revuelto, que pesa 1772 kg en seco, frente a los 1570 kg del Ferrari (con opciones de peso ligero seleccionadas).
Los cambios en el sistema híbrido, que aporta una potencia total de 217 CV, se limitan a un exhaustivo trabajo de calibración, pero el amplio conjunto de sistemas de control dinámico se ha ampliado para incorporar los últimos y más significativos avances de Ferrari. Entre ellos, la potente combinación de FIVE (Ferrari Intelligent Vehicle Estimator, que, aunque resulte un tanto confuso, es el sistema 6D de Ferrari) y ABS Evo eleva al Testarossa a un impresionante nuevo nivel de capacidad dinámica.
Al mismo tiempo, los discos y pastillas de freno más grandes delanteros y traseros tienen un enfriamiento optimizado para un mayor rendimiento y consistencia; esencial para respaldar la capacidad de ABS Evo de entregar con precisión una fuerza de frenado proporcional al esfuerzo del pedal en este sistema de freno por cable.
16La geometría de la suspensión se ha ajustado, aprovechando la experiencia, si bien no la configuración exacta, del SF90 XX Stradale. Hay una gama de neumáticos nuevos desarrollados específicamente para el coche, según las especificaciones precisas. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 vienen de serie en el Assetto Fiorano, con neumáticos Cup 2 R disponibles bajo pedido. El coche estándar monta neumáticos Pirelli P Zero R o Bridgestone Potenza Sport.
Aunque nadie se baja de un 296 GTB con ganas de más potencia (al menos no en carretera), el Testarossa debe ser un paso adelante contundente. Si bien las oportunidades para explorar las cotas más altas de su rendimiento son escasas, cuando se tiene la oportunidad de desatar el Testarossa, se siente inmediatamente más potente, explosivo y, en definitiva, un superdeportivo de primera categoría. En cuanto a velocidad pura, es, sin duda, el buque insignia.
En cuanto a carácter, la cosa no está tan clara. El V8 del 849 es más vocal la mayor parte del tiempo que el del SF90, con un agradable sonido de cámara que recuerda a los antiguos Ferrari V8 atmosféricos cuando se trabaja a fondo, pero su banda sonora no es tan dulce ni estimulante como la del V6 del 296.
No es tanto el tono duro como su uniformidad, con pocos de los ruidos respiratorios y silbidos que hacen que el motor del 296 sea tan emocionante. Un punto a favor es la caja de cambios, que ofrece los mismos cambios de marcha rápidos y potentes que el F80.
16La conducción en carretera, afectada por la lluvia, hace que la sesión en el circuito de Monteblanco sea especialmente importante. Como de costumbre, el ejercicio de vueltas es corto pero agradable. Con dos series de cinco vueltas (vuelta de salida, tres rápidas y una vuelta de entrada), comenzamos en Carrera para no perder tiempo, pero también para sentir la progresión de los sistemas dinámicos. Carrera es donde la cosa se pone interesante, y probablemente donde se pasa la mayor parte del tiempo en la carretera. Al menos cuando no llueve a cántaros.
La carrera permite un ligero deslizamiento lateral, lo que permite que el 849 funcione correctamente dentro de límites claros pero controlados con suavidad. Al sobrepasar el límite, la electrónica empieza a mediar silenciosamente entre la apertura del acelerador, la dirección, la tracción disponible y el agarre lateral. Es una forma rápida, limpia, favorecedora y, en definitiva, segura de atacar Monteblanco, pero sabes que hay mucho más por explorar.
CT Off es transformador, relajando notablemente los límites de rotación para que puedas frenar a fondo y tarde, arrastrando el freno al entrar en la curva y aprovechando esa energía de giro para generar una guiñada útil. Inicialmente, aplicas una pequeña corrección de dirección y esperas media vuelta antes de acelerar a fondo.
16Se siente la predisposición del 849 a derrapar, pero luego se percibe el eje delantero, que alberga dos de los tres motores eléctricos del coche, trabajando para enderezar la situación. Con confianza, se aprende a integrar las señales y a perder la pausa, momento en el que el 849 se siente más como un coche de tracción trasera; aunque uno que consigue derrapar y aún así mantiene una enorme propulsión.
En curvas rápidas, medias o lentas, el 849 responde prácticamente a las mismas señales con una consistencia asombrosa, lo que a su vez aumenta tu confianza y te permite disfrutar más. En esta etapa, podrías pensar que los sistemas del 849 están prácticamente apagados, pero al girar el manettino a ESC Off, demuestras que están más ocupados de lo que tu ego quiere aceptar.
Haces lo mismo al volante, pero sin nada que controle toda esa potencia y par, tus movimientos del acelerador deben ser más medidos y los de la dirección, más rápidos y decisivos. Sientes que tu ritmo de trabajo aumenta; equilibrar el coche requiere más concentración y precisión. Es un reto, como debe ser en un coche de esta potencia, pero también muy gratificante.
16La configuración Assetto Fiorano sin duda ayuda en este sentido. Al menos cuando se equipan los amortiguadores Mutimatic, cuya rigidez es ligeramente superior a la de los amortiguadores adaptativos MagneRide en modo Race. El Circuito Monteblanco es generalmente suave, pero esta rigidez adicional se nota en los pocos baches, especialmente al salir de las curvas, cuando el coche alcanza o supera sus límites de agarre lateral y tracción.
Publicidad - El artículo continúa a continuación
Me gustaría dar algunas vueltas en carretera con un Assetto Fiorano equipado con MagneRide (una opción para conservar la elevación del morro), así como con un coche equipado con Multimatic. Mi intuición es que lo primero sería lo ideal, al menos si se va a conducir principalmente en carretera con ocasionalmente en circuito.
Sea cual sea la especificación, está claro que el 849 Testarossa es un coche de carreras rapidísimo y con un talento natural. Dada su potencia y posición en la gama, esto es de esperar. La sorpresa, al menos para mí, es que tras esta breve prueba, el 849 se siente como el hermano mayor del 296 Speciale, al menos en cuanto a cómo equilibra el refinamiento en carretera con una intensa capacidad en circuito.
16Con o sin paquete Assetto Fiorano, no estoy seguro de la frecuencia con la que un cliente de Testarossa conducirá su coche por un circuito. Pero si lo hace, descubrirá que tiene una máquina realmente formidable. Una que da una vuelta a Fiorano en 1:17.5. Para ponerlo en contexto, es solo 0,2 segundos más lento que el SF90 XX Stradale y 1,5 segundos más rápido que su predecesor directo, el SF90 Assetto Fiorano, por no hablar del nuevo 296 Speciale. En cuanto al Testarossa anterior, ¿qué te parece un tiempo de 1:40.6?
No se equivoquen, el 849 es un coche impresionante, capaz de desmentir el fantasma del SF90 inicial y representar una seria amenaza para el Lamborghini Revuelto. Pero una capacidad extrema no siempre implica un gran atractivo. A pesar de transformar su dinámica y realizar esfuerzos considerables para amplificar su carácter y su rendimiento, el V8 turboalimentado de 4 litros con cigüeñal plano no alcanza la emoción y el dramatismo de un V12 atmosférico de 6,5 litros.
Aquí radica el mayor problema del Testarossa. Todos conocemos las loables razones por las que Ferrari diseñó el SF90 con un motor V8 híbrido. Sin embargo, también sabemos que mientras se resista a fabricar un superdeportivo de producción insignia con un V12, le costará convencer a algunos de que deberían tener algo inferior.
Precio, rivales y especificaciones
16El Ferrari 849 Testarossa retoma el liderazgo del SF90 como superdeportivo insignia de Ferrari, para llenar el vacío entre el super GT de 12 cilindros y el hiperdeportivo F80. Se enfrenta directamente al Lamborghini Revuelto de 1001 CV , aunque su V8 no es rival para el voluminoso V12 del Sant'Agatan en cuanto a carácter.
Próximamente estará disponible el Valhalla de Aston Martin . Al igual que el Ferrari, utiliza un motor V8 biturbo altamente híbrido, pero, al igual que el Lamborghini, incorpora una carrocería de fibra de carbono. ¿Una ventaja del Ferrari? Su precio es inferior al del Lamborghini, con el Testarossa 849 estándar desde 407.617 libras, unas 50.000 libras menos que el precio de entrada del Revuelto.
| Motor | V8, 3990 cc, biturbo, más 3 motores eléctricos |
|---|---|
| Fuerza | 1036 CV a 7500 rpm (combinado) |
| Esfuerzo de torsión | 621 lb-ft a 6500 rpm (solo ICE) |
| Peso | 1570 kg (seco, con opciones ligeras) (670 CV/tonelada) |
| Llantas | Pirelli P Zero R (estándar), Michelin Pilot Sport Cup 2 (Assetto Fiorano) |
| Velocidad máxima | >205 mph |
| Precio básico | £407,617 |
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
Top Gear le da 8 sobre 10
Jethro Bovingdon
Publicado:02 Feb 2026
El sustituto del SF90 Stradale de Ferrari es más rápido, más ágil y más fluido. ¿Basta con eso para llevar ese nombre icónico ?
Sin embargo, bajo la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale , mejorado, refinado y con una identidad mucho más audaz y agresiva que lo distingue de los modelos 296 , más pequeños, sencillos y económicos . Entre sus características principales se encuentran un aumento de potencia total de 987 CV a 1036 CV, un aumento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano de 42.115 £) y una renovación dinámica completa, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.
Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, pasar de 0 a 100 km/h en menos de 2,3 segundos y completar la vuelta a Fiorano en 1:17,5 s, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas menos que el extremo SF90 XX . El cupé cuesta desde 407.617 £, mientras que el Spider tiene un precio desde 442.467 £.
El 849 ahora cuenta con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción y el motor de 4.0 litros ha cambiado radicalmente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, árboles de levas más ligeros, fijaciones de titanio, una refrigeración mucho mejor y un sistema de escape completamente de Inconel muy sofisticado. Genera 819 CV a 7500 rpm y 620 lb-pie a 6500 rpm por sí solo. Si esto te asusta demasiado, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de recorrido casi en silencio.
El piso inferior delantero ha sido completamente rediseñado e incorpora tres pares de generadores de vórtices. Además, Ferrari moldea y trabaja el aire para alimentar los bajos (así como los intercoolers con su distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera incorpora un difusor multinivel con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el del SF90, genera su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia aerodinámica.
Los cambios en la suspensión son igual de significativos, y si bien Ferrari proporciona cifras para contextualizar —por ejemplo, un aumento del 3% en el agarre lateral, un 10% en la rigidez antivuelco y muelles un 35% más ligeros—, también se esfuerzan por destacar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave. Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es complejo y ahora está gestionado por el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Podríamos explicar este sistema, pero una cita directa de la literatura de Ferrari podría ser útil. ¿Listos? Bien: «FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que replica el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado basado en mediciones reales (aceleración, sensor 6D).»
FIVE estima con precisión características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y la transmisión del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que aumenta la precisión y la repetibilidad de la respuesta.
Mención especial merece la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite, y el accionamiento del eje delantero parecía algo inconsistente y muy evidente. En general, esto se ha solucionado en el Testarossa. Al dar una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero aún ofrece una gran capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje es fácil de controlar, pero el equilibrio es realmente bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca sorprende.
El 849 Testarossa es un coche extraordinario y se siente como un salto adelante respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en circuito, y es muy difícil criticar la optimización de esta compleja plataforma y motor. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un acceso increíblemente emocionante y fácil a un rendimiento cautivador. En ese sentido, es un triunfo.
Sin embargo, el potentísimo motor carece de carácter y de una emoción escalofriante considerando su precio, por lo que parece faltar una gran parte del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece mayor pureza gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de peso-potencia del Testarossa parece vagamente irrelevante.
El hecho de que tenga un motor más suave, pero igualmente salvaje, es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala está el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto con un V12 de la vieja escuela y, finalmente, la capacidad dinámica para competir de tú a tú con Ferrari...
La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se sienten diseñados en lugar de preprogramados para la emoción, lo que refuerza la sensación de que el Testarossa está absolutamente concentrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se siente en plena forma y su rendimiento es realmente consistente.
Los nuevos y potentes frenos cerámicos (410 mm delante, 372 mm detrás) garantizan un buen rendimiento durante largos periodos sin mostrar signos de fatiga a pesar de las altas velocidades alcanzadas en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea al pisar el pedal como en un Porsche 911 GT3 , pero su recorrido ligeramente mayor es ideal para frenar con el pie izquierdo.
De nuevo, esto suena un poco intimidante, pero en la práctica encuentras rápidamente tus ajustes preferidos y se siente muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil para liberar gradualmente el potencial del Testarossa.
En el circuito, el modo Carrera es quizás un poco restrictivo, pero se siente magnífico en CT Off: permite pequeños y precisos derrapes al salir de las curvas, pero al mismo tiempo reduce el ritmo para evitar momentos de susto. Así que, en lugar de privarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizás mayor del que jamás te atreverías a alcanzar por tu cuenta.
Otras ventajas incluyen asientos ligeros, llantas de fibra de carbono, la aerodinámica mejorada ya mencionada y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si opta por la opción Multimatic, ahora incorpora muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.
Apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4.0 litros hasta ahora. En la pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es realmente asombroso. El rendimiento es implacable.
Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y una respuesta precisa. Debería ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y sin melodía a bajas y medias revoluciones, y no es un motor alegre ni memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3.0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de anticipación incluso a paso de tortuga. ¿Comparado con el V12 de 6.5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni de lejos.
La GRAN noticia es que Ferrari ha visto la luz y ha reincorporado los botones físicos al volante. El eManettino sigue siendo un control háptico, pero todo lo demás vuelve a los controles clásicos que realmente funcionan. Además, el evocador botón rojo de arranque es la manera perfecta de comenzar tu experiencia Ferrari.
Dicho esto, Apple CarPlay (y, suponemos, su equivalente en Android) está diseñado pensando en las pantallas táctiles, por lo que alternar entre las distintas funciones sigue siendo un poco complicado. Aun así, estamos muy agradecidos de dar la bienvenida al regreso del sentido común y al fin de los exasperantes controles hápticos que solo parecían funcionar cada tercer martes.
Los coches Assetto Fiorano se ven muy sencillos, con paneles de puerta de fibra de carbono, magníficos asientos de fibra de carbono con cojines individuales bien ubicados, pero con la cantidad justa de alcántara para mantener una sensación de lujo. La exhibición para pasajeros siempre resulta un poco efectista, pero está bien ejecutada y es una novedad muy divertida.
Hay más cuero y una sensación más de GT en los coches estándar, pero aún así se percibe un habitáculo bastante definido, y Ferrari habla mucho de una sensación de "monoplaza" para el conductor. Una exageración, pero sin duda se siente centrado en el conductor y un lugar muy especial.
Aun así, la posición de conducción no es tan perfecta como la de un McLaren 750S y la cabina no tiene las vibraciones desenfrenadas y de superdeportivo de la vieja escuela del Revuelto.
Se trata de una cifra muy elevada en un mercado cada vez más difícil y, hay que decirlo, los nuevos clientes desconfiarán de la depreciación del SF90 Stradale, que sienta un precedente para su sustitución…
Una cosa parece bastante segura: el patrón que alguna vez se esperaba de un nuevo Ferrari que se comercializa a un precio muy superior al de lista es muy poco probable que se aplique al 849 Testarossa.
Prueba del Ferrari 849 Testarossa
Jethro Bovingdon
Publicado:02 Feb 2026
El sustituto del SF90 Stradale de Ferrari es más rápido, más ágil y más fluido. ¿Basta con eso para llevar ese nombre icónico ?
Cosas buenas
Rendimiento asombroso, dinámica de alta calidad, aprovecha el potencial de la plataforma V8 biturbo PHEV de FerrariCosas malas
Aspecto divisivo, el motor es menos especial que el V6 del 296 GTBDescripción general
¿Qué es?
Bueno, es otro Ferrari controvertido, sin duda. El director de diseño, Flavio Manzoni, está impulsando sus nuevos y audaces diseños para Ferrari con una energía incansable. Tanto es así que el lanzamiento del 849 Testarossa generó cierta confusión con el nombre (ya que no parece tener mucho en común con el Testarossa que la mayoría conoce e idolatra) y, posteriormente, mucha tristeza por el hecho de que Pininfarina ya no esté a cargo del diseño en Maranello.Sin embargo, bajo la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale , mejorado, refinado y con una identidad mucho más audaz y agresiva que lo distingue de los modelos 296 , más pequeños, sencillos y económicos . Entre sus características principales se encuentran un aumento de potencia total de 987 CV a 1036 CV, un aumento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano de 42.115 £) y una renovación dinámica completa, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.
Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, pasar de 0 a 100 km/h en menos de 2,3 segundos y completar la vuelta a Fiorano en 1:17,5 s, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas menos que el extremo SF90 XX . El cupé cuesta desde 407.617 £, mientras que el Spider tiene un precio desde 442.467 £.
¿Es realmente tan diferente del SF90 Stradale?
El diseño mecánico es idéntico. Esto significa un V8 biturbo de 4.0 litros, complementado por un motor eléctrico en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y dos más en el eje delantero. En resumen, estos últimos permiten una verdadera vectorización del par y mejoran la tracción, mientras que el primero facilita el llenado de par y potencia el ya de por sí potente motor de combustión.El 849 ahora cuenta con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción y el motor de 4.0 litros ha cambiado radicalmente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, árboles de levas más ligeros, fijaciones de titanio, una refrigeración mucho mejor y un sistema de escape completamente de Inconel muy sofisticado. Genera 819 CV a 7500 rpm y 620 lb-pie a 6500 rpm por sí solo. Si esto te asusta demasiado, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de recorrido casi en silencio.
¿Y el aero?
En cuanto a la aerodinámica, el Testarossa se inspira en los prototipos de carreras 512 S y 512 M de finales de los 60 y principios de los 70. De ahí su distintivo diseño de "cola doble", que Ferrari actualiza con "ala doble" si se opta por el paquete Assetto Fiorano. Hay un elemento activo entre los dos pequeños faldones laterales que puede añadir 100 kg de carga aerodinámica en su posición más alta.El piso inferior delantero ha sido completamente rediseñado e incorpora tres pares de generadores de vórtices. Además, Ferrari moldea y trabaja el aire para alimentar los bajos (así como los intercoolers con su distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera incorpora un difusor multinivel con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el del SF90, genera su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia aerodinámica.
Los cambios en la suspensión son igual de significativos, y si bien Ferrari proporciona cifras para contextualizar —por ejemplo, un aumento del 3% en el agarre lateral, un 10% en la rigidez antivuelco y muelles un 35% más ligeros—, también se esfuerzan por destacar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave. Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es complejo y ahora está gestionado por el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Podríamos explicar este sistema, pero una cita directa de la literatura de Ferrari podría ser útil. ¿Listos? Bien: «FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que replica el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado basado en mediciones reales (aceleración, sensor 6D).»
FIVE estima con precisión características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y la transmisión del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que aumenta la precisión y la repetibilidad de la respuesta.
¡Caray! ¡Suena terriblemente complejo!
Es tremendamente complejo, pero Ferrari tiene una increíble capacidad para convertir la información y los sofisticados controles del chasis en una experiencia de conducción transparente e intuitiva. El nuevo Testarossa no es la excepción. Sí, cuenta con el Control de Deslizamiento Lateral que suaviza las maniobras más bruscas, el ABS Evo que trabaja arduamente para brindar la máxima estabilidad y los sensores 6D que envían todo tipo de información. Pero en una pista vacía y con el último PHEV de Ferrari, simplemente sentirás y disfrutarás de un superdeportivo increíblemente preciso, sorprendentemente rápido y asombrosamente equilibrado en su máximo esplendor. Es impecable a pesar de la brutalidad del rendimiento y genera una confianza instantánea y segura.Mención especial merece la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite, y el accionamiento del eje delantero parecía algo inconsistente y muy evidente. En general, esto se ha solucionado en el Testarossa. Al dar una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero aún ofrece una gran capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje es fácil de controlar, pero el equilibrio es realmente bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca sorprende.
¿Cuál es el veredicto?
“ El motor enormemente potente parece carente de carácter y de una emoción escalofriante ”El 849 Testarossa es un coche extraordinario y se siente como un salto adelante respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en circuito, y es muy difícil criticar la optimización de esta compleja plataforma y motor. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un acceso increíblemente emocionante y fácil a un rendimiento cautivador. En ese sentido, es un triunfo.
Sin embargo, el potentísimo motor carece de carácter y de una emoción escalofriante considerando su precio, por lo que parece faltar una gran parte del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece mayor pureza gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de peso-potencia del Testarossa parece vagamente irrelevante.
El hecho de que tenga un motor más suave, pero igualmente salvaje, es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala está el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto con un V12 de la vieja escuela y, finalmente, la capacidad dinámica para competir de tú a tú con Ferrari...
Conduciendo
¿Cómo es conducir?
Solo cuando intentas manipular el coche con una entrada en curva súper agresiva para provocar derrapes más pronunciados, el eje delantero empieza a contrarrestar tus intenciones y a enderezar el coche. El Revuelto se siente aún más impulsado por la parte trasera. Más puro, si se quiere. Sin embargo, la combinación de estabilidad suprema y gran capacidad de ajuste del Testarossa es impresionante. Además, es mucho más ligero que el gran Lamborghini con motor V12. Ferrari afirma pesar 1570 kg en seco con opciones ligeras, unos 200 kg menos que el Revuelto.La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se sienten diseñados en lugar de preprogramados para la emoción, lo que refuerza la sensación de que el Testarossa está absolutamente concentrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se siente en plena forma y su rendimiento es realmente consistente.
Los nuevos y potentes frenos cerámicos (410 mm delante, 372 mm detrás) garantizan un buen rendimiento durante largos periodos sin mostrar signos de fatiga a pesar de las altas velocidades alcanzadas en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea al pisar el pedal como en un Porsche 911 GT3 , pero su recorrido ligeramente mayor es ideal para frenar con el pie izquierdo.
Hay tantos sistemas. ¿Se siente como si realmente estuvieras conduciendo el coche?
Al igual que otros modelos híbridos de Ferrari, cuenta con un Manettino que selecciona modos de conducción preprogramados para el control de tracción y estabilidad, el diferencial electrónico, los amortiguadores (para coches con suspensión MagneRide de serie), la respuesta del acelerador y la caja de cambios, además de otro eManettino para controlar el sistema de propulsión. Aquí se puede elegir entre eDrive, Híbrido, Rendimiento y Clasificación. Para nuestras sesiones en pista, sugirieron la Clasificación, que dura unas cinco o seis vueltas a Fiorano o una vuelta completa al Ring antes de agotar la batería.De nuevo, esto suena un poco intimidante, pero en la práctica encuentras rápidamente tus ajustes preferidos y se siente muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil para liberar gradualmente el potencial del Testarossa.
En el circuito, el modo Carrera es quizás un poco restrictivo, pero se siente magnífico en CT Off: permite pequeños y precisos derrapes al salir de las curvas, pero al mismo tiempo reduce el ritmo para evitar momentos de susto. Así que, en lugar de privarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizás mayor del que jamás te atreverías a alcanzar por tu cuenta.
¿Necesito el pack Assetto Fiorano?
"Necesidad" no es una palabra que se asocie a menudo con un superdeportivo de 1.036 CV, pero suponemos que, una vez que se gasta más de 400.000 libras, ¿qué son otras 42.115 libras si se consigue aún más rendimiento y carácter? Sobre todo porque ahora se puede disfrutar de todo el ahorro de peso y las mejoras aerodinámicas de este paquete, pero se solicita la suspensión MagneRide de serie con su modo "Bumpy Road" y elevación del morro. Anteriormente, este paquete requería los amortiguadores Multimatic de tasa fija, más robustos.Otras ventajas incluyen asientos ligeros, llantas de fibra de carbono, la aerodinámica mejorada ya mencionada y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si opta por la opción Multimatic, ahora incorpora muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.
¿Cómo se comporta en la carretera?
En general, es más de lo mismo: un rendimiento espectacular, una respuesta táctil clara y deliciosamente satisfactoria, y una notable combinación de agilidad y control. Sin embargo, también resalta la excelente calidad de conducción, amplifica la respuesta vertiginosa de la caja de cambios y permite apreciar el encantador, sobrio e innovador interior. No te sientes tan bajo ni tan envuelto como en un McLaren 750S o un Revuelto, quizás debido a la estructura de aluminio en lugar de una carrocería de carbono, pero no hay mucho de qué quejarse.Apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4.0 litros hasta ahora. En la pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es realmente asombroso. El rendimiento es implacable.
Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y una respuesta precisa. Debería ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y sin melodía a bajas y medias revoluciones, y no es un motor alegre ni memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3.0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de anticipación incluso a paso de tortuga. ¿Comparado con el V12 de 6.5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni de lejos.
Interior
¿Cómo es por dentro?
La GRAN noticia es que Ferrari ha visto la luz y ha reincorporado los botones físicos al volante. El eManettino sigue siendo un control háptico, pero todo lo demás vuelve a los controles clásicos que realmente funcionan. Además, el evocador botón rojo de arranque es la manera perfecta de comenzar tu experiencia Ferrari.
Dicho esto, Apple CarPlay (y, suponemos, su equivalente en Android) está diseñado pensando en las pantallas táctiles, por lo que alternar entre las distintas funciones sigue siendo un poco complicado. Aun así, estamos muy agradecidos de dar la bienvenida al regreso del sentido común y al fin de los exasperantes controles hápticos que solo parecían funcionar cada tercer martes.
Los coches Assetto Fiorano se ven muy sencillos, con paneles de puerta de fibra de carbono, magníficos asientos de fibra de carbono con cojines individuales bien ubicados, pero con la cantidad justa de alcántara para mantener una sensación de lujo. La exhibición para pasajeros siempre resulta un poco efectista, pero está bien ejecutada y es una novedad muy divertida.
Hay más cuero y una sensación más de GT en los coches estándar, pero aún así se percibe un habitáculo bastante definido, y Ferrari habla mucho de una sensación de "monoplaza" para el conductor. Una exageración, pero sin duda se siente centrado en el conductor y un lugar muy especial.
Aun así, la posición de conducción no es tan perfecta como la de un McLaren 750S y la cabina no tiene las vibraciones desenfrenadas y de superdeportivo de la vieja escuela del Revuelto.
Comprar
¿Cuánto debería pagar?
Muchísimo. Sospechamos que la versión más popular del 849 Testarossa incluirá el paquete Assetto Fiorano ahora que se puede conservar la suspensión estándar. Así que ya son 449.732 libras para el coupé y 484.582 libras para el Spider. Gastos adicionales en opciones podrían fácilmente disparar el precio a más de 550.000 libras.Se trata de una cifra muy elevada en un mercado cada vez más difícil y, hay que decirlo, los nuevos clientes desconfiarán de la depreciación del SF90 Stradale, que sienta un precedente para su sustitución…
Una cosa parece bastante segura: el patrón que alguna vez se esperaba de un nuevo Ferrari que se comercializa a un precio muy superior al de lista es muy poco probable que se aplique al 849 Testarossa.
Última edición:
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
2027 Ferrari 849 Testarossa Drive: Bullet with Butterfly Wings
Essentially a rebodied SF90, the reinvented Testarossa punches up the exterior design of Ferrari's plug-in hybrid supercar.
www.caranddriver.com
Ferrari 849 Testarossa 2027: Una bala con alas de mariposa
En esencia, un SF90 remodelado, el Testarossa reinventado realza el diseño exterior del superdeportivo híbrido enchufable de Ferrari.2 de febrero de 2026
Por si no lo has notado, la apariencia importa. Importa en cuanto a las perspectivas laborales y de citas, o al atractivo de diversos productos de consumo, y es igual de importante en cuanto al atractivo de los automóviles, sin importar su precio.
Cuando el SF90 debutó en 2021 , supuso un gran cambio: el primer híbrido enchufable de Ferrari, el primer deportivo con tracción total y el primer tope de gama con motor V-8. Desde entonces, la fórmula de motor de gasolina, asistencia eléctrica y tracción total se ha convertido en la fórmula predilecta para fabricar coches ultrarrápidos: el Lamborghini Revuelto y el Temerario, el Czinger 21C, el Corvette ZR1X y muchos otros.
Ver fotos
Ferrari
Pero la estética del SF90 no era tan impactante como su motor, lo que representa el gran cambio radical que Ferrari está dando con el 849 Testarossa de 2027. (Nota rápida: El "8" en 849 representa ocho cilindros, y el "49" representa 49 centímetros cúbicos de cilindrada por cilindro, aunque en realidad son 49,9, lo que podría redondearse a 50).
Un rediseño dramático
Si bien el motor y el chasis son una evolución del SF90, el diseño es radicalmente diferente. Algunos podrían comparar las prominentes protuberancias frontales del Testarossa con una radiante Aimee Lou Wood, pero ¿no preferirías ser memorable antes que confundirte con un mar de dobles?Equipado con el paquete ligero Assetto Firorano, los alerones traseros divididos y las alas apiladas del Testarossa evocan los Ferrari 512S y 512M de carreras de finales de los 60 y principios de los 70, mientras que la moldura frontal opaca rinde homenaje a los faros escamoteables. Si buscabas listones horizontales que recordaran al Testarossa de los 80, olvídalo . A pesar de una primera impresión pobre, el diseño del Testarossa nos fue gustando a medida que pasábamos más tiempo con él. Los mejores diseños suelen ser un poco desagradables al principio, y requieren tiempo para revelar su ingenio. Si a primera vista parece bueno, a menudo no ha innovado lo suficiente.
Podemos tolerar discusiones sobre el diseño, pero no hay margen para criticar la base. El 849 Testarossa es sencillamente brillante.
Ver fotos
Ferrari
Cegadoramente rápido, sin miedo
El V-8 de cigüeñal plano del Testarossa tiene un gruñido de rango medio más grave que antes. Pise el acelerador y el empujón de aceleración va de moderado por encima de las 3000 rpm, con el motor trasero rellenando diligentemente el retraso del turbo, al pandemonio por encima de las 6000 rpm, llegando a una elevada línea roja de 8300 rpm. Si está subiendo de marcha, el motor nunca cae por debajo de la zona de locura; simplemente sigue tirando y tirando y tirando. Ferrari afirma que el Testarossa es ligeramente más rápido que el SF90 , que, con 2.0 segundos de 0 a 60 mph, ahora está empatado con el nuevo Porsche 911 Turbo S como el automóvil a gasolina más rápido que hemos probado . Tire de las grandes paletas montadas en la columna, y la automática de doble embrague de ocho velocidades responde con cambios ascendentes y descendentes instantáneos acentuados por fabulosos toques del acelerador. En sus modos más agresivos, no podemos imaginar una transmisión que responda con mayor rapidez. El Testarossa hereda los cambios más bruscos del SF90XX ; los cambios a una marcha superior pueden ser tan urgentes en ocasiones que da la sensación de haber sufrido una leve colisión trasera.Ver fotos
Ferrari
No hay que tener miedo de cambiar el manettino a uno de los modos más extremos, como Race o TC Off, incluso en la calle, ya que puedes pulsar el selector para elegir la configuración "carretera con baches" y relajar los amortiguadores. El motor descarga potencia a las ruedas traseras como si buscara venganza y, con aproximadamente el 80 % de la potencia del Testarossa dirigida a la parte trasera, puedes ser tan rápido como te atrevas.
La textura de la carretera se percibe a través del volante, y el esfuerzo inicial es excelente. Sin embargo, a medida que aumenta la carga en las curvas, el esfuerzo no aumenta mucho. El sistema de freno electrónico tiene un recorrido del pedal ligeramente superior al que nos gustaría. Sin embargo, estas son quejas menores. En un tramo de carreteras sinuosas y desconocidas en el sur de España, que se vuelven aún más peligrosas por la humedad persistente, estamos seguros de que no hay ningún otro coche que hayamos conducido que pudiera pasar por esas curvas con mayor rapidez.
Ver fotos
Ferrari
Parte de la magia proviene de los sistemas de asistencia, que funcionan con mayor precisión que antes. Ferrari afirma que las estimaciones del Testarossa sobre la velocidad del vehículo y el ángulo de deslizamiento son ahora entre un 5 % y un 10 % más precisas. Esta precisión permite intervenciones más precisas del diferencial trasero controlado electrónicamente, la vectorización de par delantero y el control de estabilidad para aprovechar al máximo el agarre en cualquier condición.
Mecánicos evolucionados
Los ingenieros de Ferrari son aficionados a la mecánica, y el Testarossa se beneficia de muchos ajustes, empezando por el motor V-8 biturbo de 4.0 litros. Este chillón cigüeñal de plano plano se remonta al California T de 2015 , pero ha sido revisado sin cesar desde entonces. El Testarossa lleva turbos aproximadamente un 10 por ciento más grandes que el SF90 (los caracoles más grandes en un Ferrari de carretera) para aumentar su potencia a 819 caballos de fuerza a 7500 rpm y 621 libras-pie a 6500 rpm, ganancias de 50 caballos y 31 libras-pie. (Nota al margen: el flat-12 de 380 hp del Testarossa de 1985 parece positivamente pintoresco en comparación). Para compensar el aumento de peso de los turbos más grandes, Ferrari redujo el bloque del motor y los árboles de levas para eliminar material innecesario y también instaló sujetadores de titanio.Ver fotos
Ferrari
Hablando del bloque motor, por primera vez está fabricado íntegramente en aluminio reciclado. Al igual que antes, un motor eléctrico de flujo radial impulsa cada rueda delantera, lo que permite la vectorización del par, y un motor de flujo axial se sitúa entre el motor y la transmisión de doble embrague. La potencia eléctrica combinada total es de 217 caballos de fuerza, igual que antes, y la batería de 7 kWh de reserva debería ofrecer una autonomía de unos 13 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo de la EPA. Pero ¿para qué perder el tiempo con 1036 caballos de fuerza combinados conectados a tus extremidades?
Siguiendo la tendencia de los fabricantes de automóviles a abandonar los controles táctiles, el Testarossa incorpora el clásico botón rojo de arranque en el volante, junto con botones reales que sustituyen los controles capacitivos del SF90 en los radios del volante. Sin embargo, algunos controles de climatización y ajuste de los retrovisores, algo complejos, se controlan mediante botones táctiles.
Ver fotos
Ferrari
El paquete de rendimiento Assetto Fiorano regresa con elementos aerodinámicos delanteros más grandes, alerones traseros dobles y una reducción de peso de aproximadamente 30 kg, principalmente gracias a rines de fibra de carbono y asientos tipo butaca más ligeros. El paquete también incluye amortiguadores Multimatic fijos y resortes de titanio más rígidos que reducen el recorrido de las ruedas en 1,5 cm. Puede optar por el paquete AF, pero conserva los amortiguadores magnetorreológicos de serie y la importante función de elevación delantera para despejar las entradas de vehículos.
En general, el peso en vacío declarado es el mismo que antes, alrededor de 1700 kg con el paquete Assetto Fiorano. Sorprendentemente, esto hace que el Testarossa sea 159 kg más ligero que el Lamborghini Temerario .
Ver fotos
Ferrari
La carga aerodinámica máxima (con los apéndices aerodinámicos adicionales del paquete Assetto Fiorano) ha aumentado en 25 kg a 250 km/h en comparación con el SF90, mientras que la refrigeración del motor y los frenos ha aumentado un 15 %. De los poco más de 400 kg de carga aerodinámica total, 100 kg se deben a un alerón trasero activo que se despliega en menos de un segundo. El coche estándar genera aproximadamente un 25 % menos de carga aerodinámica. Los ajustes aerodinámicos probablemente expliquen por qué la velocidad máxima declarada de 329 km/h es ligeramente inferior a los 340 km/h del SF90.
Según Andrea Giacomini, director de dinámica de vehículos, los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 más recientes del Testarossa ofrecen prácticamente el mismo agarre que los Cup 2R anteriores, mientras que estos últimos ofrecen un 3 % más de agarre lateral. Tanto los neumáticos delanteros (265/35R-20) como los traseros (325/30R-20) son 10 milímetros más anchos que los del SF90, y los discos carbocerámicos Brembo también son ligeramente más grandes. Esto supone una mejora de 1,5 segundos en el tiempo de vuelta con respecto al SF90 Stradale en el circuito de desarrollo de Fiorano de 3 kilómetros de Ferrari, mientras que los neumáticos Cup 2R suponen un segundo más que los Cup 2 convencionales.
Ver fotos
Ferrari
Basándonos en la velocidad deslumbrante y la dinámica cautivadora del último cupé tope de gama de Ferrari, le daríamos un gran visto bueno sin importar su apariencia, a pesar de que su precio ha subido un 10% hasta los 565.685 dólares. Pero la reacción a su espectacular nueva apariencia sin duda determinará el legado del reinventado Testarossa.
Presupuesto
Ferrari 849 Testarossa 2027
Tipo de vehículo: motor central, motor delantero y trasero, tracción total, 2 pasajeros, cupé de 2 puertas
PRECIO
Base: $565,685
TREN MOTRIZ
DOHC biturbo de 32 válvulas, 4.0 litros, 819 hp, 621 lb-ft + 2 motores delanteros de CA, 133 hp, 63 lb-ft cada uno; motor trasero de CA, 201 hp, 196 lb-ft (potencia combinada: 1036 hp; paquete de batería de iones de litio de 7 kWh; tasa de carga máxima, CA 3,3 kW)
Transmisiones, F/R: transmisión directa/automática de doble embrague de 8 velocidades
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 104,3 pulgadas
Longitud: 185,8 pulgadas
Ancho: 78,7 pulgadas
Altura: 48,2 pulgadas
Volumen de carga: 3 pies 3
Peso en vacío ( C/D est.): 3850 lb
RENDIMIENTO ( C/D EST.)
60 mph: 1,9 s
100 mph: 4,2 s
1/4 de milla: 9,2 s
Velocidad máxima: 205 mph
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA ( C/D EST.)
Combinado: 18 mpg
Combinado de gasolina y electricidad: 51 MPGe
Alcance EV: 8 mi
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
Driven: The 849 Testarossa Is Ferrari at Its Best
Radical redesign sits above the SF90's triple-motor hybridized V-8, but the driving experience has been sharpened too.
www.roadandtrack.com
El Ferrari 849 Testarossa luce su tecnología con ligereza
El rediseño radical se sitúa por encima del V-8 híbrido de triple motor del SF90, pero la experiencia de conducción también se ha mejorado.PorMike DuffPublicado: 2 de febrero de 2026
La llegada de cualquier nuevo Ferrari se siente como una ocasión especial, pero normalmente tenemos una idea bastante clara de qué esperar con antelación. Sin embargo, el año pasado trajo una sorpresa cuando se anunció que el sustituto del SF90 Stradale llevaría un nombre muy famoso: 849 Testarossa .
Traducido directamente, testa rossa significa "pelirrojo" en italiano, y Ferrari usó el término originalmente en la década de 1950, ya que las tapas de los árboles de levas de los V-12 más potentes de la compañía estaban pintadas de ese color. El nombre se trasladó posteriormente a un modelo equipado con uno de estos motores: el 250 Testa Rossa , que combinaba un historial de competición con ser uno de los coches más impactantemente bellos de su época. Si encuentras un auténtico ejemplar de "guardabarros pontón" hoy en día, probablemente tendrás que pagar más de 40 millones de dólares para conseguirlo.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Casi 30 años después, Ferrari recuperó el nombre, aunque ahora condensado en una sola palabra. El Testarossa de 1984 fue el espectacular superdeportivo de laterales acanalados que se convirtió en símbolo de la pasión de la época por el exceso ostentoso. Fue el coche que apareció en temporadas posteriores de la serie de televisión Miami Vice y que, en una versión descapotable no prototípica, protagonizó el videojuego Out Run , la atracción estrella de muchas salas recreativas de la época.
Entonces, ¿qué tiene en común, si es que tiene algo, el 849 con esos famosos predecesores, más allá del hecho de que efectivamente tiene culatas de cilindros rojas?
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Parte de la razón para el regreso del nombre es un pequeño juego de manos de Maranello, para distraer de los orígenes más directos del nuevo Testarossa y cuánto comparte con el modelo que reemplaza. El SF90 Stradale fue una obra maestra de alta tecnología que llegó al mercado varios años antes de las alternativas híbridas de triple motor como el Lamborghini Revuelto y el Aston Martin Valhalla , pero siempre luchó por crear la conexión emocional necesaria para que cualquier Ferrari fuera considerado grande. Ese punto se reflejó en una depreciación bastante salvaje para aquellos que compraron temprano. Visualmente, el 849 Testarossa es completamente nuevo, pero debajo de la superficie comparte plataforma y tren motriz con su predecesor, un V-8 biturbo que funciona en conjunto con tres motores eléctricos.
El motor de 4.0 litros se ha actualizado con culatas rediseñadas y turbocompresores de baja fricción, y ahora está fabricado principalmente con aluminio reciclado bajo en carbono. La potencia ha aumentado ligeramente a 819 hp y 621 lb-ft desde el lado de combustión del tren motriz; estas cifras representan aumentos de 50 hp y 31 lb-ft con respecto al SF90. Pero el hardware eléctrico no ha cambiado, con un paquete de baterías de 7.4 kWh que suministra energía a dos motores en la parte delantera, uno para cada rueda, y una unidad de flujo axial más grande en la parte trasera que se encuentra entre el V-8 y la transmisión de doble embrague. Se pueden agregar hasta 217 hp de asistencia eléctrica, lo que da una potencia máxima total de 1036 hp. También hay un modo eDrive EV puro, aunque este solo está disponible a velocidades de hasta 80 mph y solo utiliza los motores eléctricos delanteros para hacerlo.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
El diseño es mucho más radical. A pesar de tener una distancia entre ejes idéntica de 264,5 cm (104,3 pulgadas), desde el exterior el Testarossa no se parece en nada al SF90, reemplazando las curvas y curvas ligeramente genéricas de su predecesor por bordes y cuñas. En la parte delantera, el 849 mantiene el reciente diseño de la "máscara del Zorro" de Ferrari, con una barra negra entre sus faros de formas afiladas, similar al tratamiento aplicado al 12Cilindri y al F80 , el tope de gama . El Testarossa también cuenta con una versión vertical de la barra tras las puertas que conduce a las tomas de aire elevadas. En la parte trasera, la carrocería se eleva hasta un alerón dividido, similar al del coche de carreras 512 S de 1970, con un elemento aerodinámico activo en el centro.
Elige el paquete Assetto Fiorano, pensado para la pista, y el coche incorpora alerones traseros elevados que realzan aún más su estética de competición. Visualmente, es sin duda más desafiante que el SF90, que quizás era demasiado genérico para un Ferrari de alta gama. Pero el 849 también es más interesante, aunque busques en vano alguna lámina que haga referencia a su homónimo de los ochenta.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Conduje dos versiones diferentes del Testarossa en España. En carretera, experimenté una versión normal, con los neumáticos Pirelli P Zero R que serán de serie. Y en el pequeño y elegante Circuito de Monteblanco, cerca de Sevilla, conduje un Assetto Fiorano equipado con la opción Michelin Pilot Sport Cup 2 para circuito, una experiencia mucho más emocionante.
En las espectaculares carreteras de montaña españolas que discurren cerca del río Tinto, el Testarossa confirmó rápidamente que se siente como una mejora dinámica sustancial respecto al SF90. Además del motor revisado, se han introducido cambios en el hardware, como muelles más rígidos, discos de freno carbocerámicos aún más grandes y el nuevo paquete aerodinámico. Pero muchos de los ajustes más significativos son cambios de software, especialmente los que permite la llegada del tosco Estimador Integrado de Vehículos Ferrari. Este sistema, que se estrenó en el F80, crea un modelo virtual del coche que luego se compara con la realidad para preparar los sistemas activos para lo que probablemente suceda a continuación.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Esta bola de cristal digital tiene que esforzarse más cuando el coche está en pista, pero la asistencia casi invisible también era evidente a bajas velocidades. El nuevo Testarossa tiene más fineza que su predecesor, ya que los motores de gasolina y eléctricos del sistema de propulsión trabajan juntos con casi total fluidez en cualquiera de los modos que permiten la asistencia combinada, y las rápidas reacciones de los motores eléctricos eliminan cualquier sensación de retraso del turbo. La gestión de la tracción también es más eficaz, y el 849 ha perdido la perturbación que a veces se sentía en la dirección del SF90 cuando los motores delanteros comenzaban a añadir asistencia sobre una superficie irregular. El pedal del freno también se sentía mucho más natural; el SF90 fue el primero en utilizar el sistema de frenado por cable de la compañía y podía resultar un poco extraño con cargas parciales. Ahora, la transición entre el frenado regenerativo y el frenado por fricción es prácticamente invisible.
El mayor reto al diseñar un superdeportivo moderno no es ofrecer un rendimiento excepcional, sino mantener la manejabilidad y la emoción cuando estos monstruos de cuatro cifras se ven limitados por el mundo real. Y esto es algo que el Testarossa hace de forma impresionante. Es un superdeportivo cómodo y apto para el uso diario, con un habitáculo con amplio espacio para la cabeza y los codos en un interior de acabados impecables. Si bien muchos preferirían el impacto visual de las puertas que se abren hacia arriba en lugar de las bisagras convencionales del 849, estas facilitan la entrada y salida. La conducción se mantuvo impresionantemente flexible sobre superficies irregulares gracias a los amortiguadores adaptativos de acción inteligente y, al igual que otros Ferrari recientes, el Testarossa mantiene la configuración para "carreteras con baches", que permite suavizar los amortiguadores incluso con el manettino del volante en sus modos más agresivos.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Por supuesto, simplemente conseguir que el pedal del acelerador del Testarossa se detenga siempre será un logro raro en una vía pública, y mantenerlo ahí por más de un par de segundos es poco realista en un mundo de límites de velocidad. (Según los números de Ferrari, este es un auto que pasa del reposo a 124 mph en 6.35 segundos). Pero la asistencia eléctrica ha eliminado cualquier sensación de retraso del turbo a bajas revoluciones, e incluso cambiando mucho antes del limitador de 8300 rpm, todavía se sentía espectacular. La estabilidad a alta velocidad fue impresionantemente alta, ciertamente ayudada por la capacidad de los sistemas aerodinámicos activos para proporcionar una carga aerodinámica positiva. Pero a velocidades más bajas también había una sensación de juego en la forma en que se podía explorar y explotar el equilibrio delantero-trasero del chasis, el auto feliz de hacer ajustes a la línea de curva a través de cambios fraccionales del acelerador.
Al igual que muchos coches de alto rendimiento modernos diseñados para las regulaciones europeas de ruido, el 849 es un poco silencioso desde el exterior, sobre todo hasta que el motor se lleva a la mitad superior de su rango de revoluciones. Pero una cuidadosa optimización de la forma en que el sonido orgánico se envía a la cabina significa que no hay escasez de rugido de V-8 en la cabina en todas las velocidades del motor. Usando el modo EV, que se siente como una novedad y un truco a la vez, reemplaza esto con un sonido de cumplimiento generado por el altavoz a velocidades más bajas, pero un silencio extraño a velocidades más altas. Una de las pocas cosas que no me gustaron fueron las transiciones abruptas entre la propulsión eléctrica pura y la de hidrocarburos cuando el motor se dejó en su modo Híbrido; afortunadamente, tanto el modo Rendimiento como el modo Calificación, de fácil selección, mantienen el V-8 funcionando a tiempo completo, este último brindando un impulso eléctrico completo a costa de dejar que se agote la batería.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
Al igual que el 296 GTB, nuestro Auto de Alto Rendimiento del Año 2024 , el 849 Testarossa es un auto altamente digital que ofrece una experiencia analógica en carretera, más orgánica y natural que la del SF90. Pero en la pista, sigue siendo capaz de una auténtica brutalidad.
El recorrido por el Circuito Monteblanco se realizó apenas unas horas después de que amainara la fuerte lluvia, lo que significó que la superficie de la pista estaba seca, húmeda y, en algunos tramos, aún mojada. Ferrari consideró que las condiciones eran lo suficientemente buenas como para permitirme experimentar el Assetto Fiorano con los neumáticos Cup 2, más agresivos, una decisión marginal dadas las condiciones. El resultado fue sumamente emocionante, pero a menudo se sintió más como un combate cuerpo a cuerpo, ya que el Testarossa luchaba por el agarre y la tracción, y con pocas oportunidades de alcanzar las velocidades que requieren la carga aerodinámica de 410 kg del Assetto Fiorano, alcanzando una velocidad estimada de 250 km/h.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
A bajas velocidades, el deslizamiento era mucho mayor que el agarre, lo que nos recordaba con frecuencia que solo alrededor del 20 % de la potencia total del 849 puede llegar al eje delantero. La velocidad de las reacciones del sistema eléctrico del motor y la abundancia de par que genera de la nada hicieron que el coche patinara con frecuencia incluso con un suave acelerador y a pesar de reducir deliberadamente las marchas a marchas más largas. Tanto el modo dinámico Sport como el Race permitieron un sobreviraje considerable antes de que intervinieran los sistemas de estabilidad. Y aunque el modo Wet moderó la entrega, lo hizo limitando el coche a una aceleración de puntillas al salir de las curvas resbaladizas. En resumen, fue una prueba de que, a pesar de toda la tecnología inteligente, un superdeportivo de gama alta aún puede ofrecer mucha emoción.
Todo esto cuesta, por supuesto. El precio inicial de $565,685 del 849 Testarossa como cupé es muy poco probable que aparezca en la factura de venta de un ejemplar nuevo, ya que la mayoría de los compradores seguramente añadirán opciones por un valor de más de seis cifras. Pero eso aún lo hace más barato que el Lamborghini Revuelto y el Aston Martin Valhalla. Aunque no, por supuesto, el próximo Chevrolet Corvette ZR1X, que tendrá más potencia por la mitad de precio. En este segmento selecto del mercado, pagas y eliges. En este punto, también debo añadir que el 296 Speciale es más pequeño, ligero y aún más emocionante, si ese es tu ideal del Ferrari perfecto.
Ver más fotos
Cortesía de Ferrari
¿Merece el 849 Testarossa su famoso nombre? Es justo decir que no hay una conexión obvia con su predecesor de motor central en la forma en que se conduce; un Testarossa de los ochenta no vería por dónde se ha ido este por un camino sinuoso. Tampoco el aspecto del nuevo coche ofrece ninguna referencia directa a los del anterior, a pesar de algunos toques históricos dentro de su lenguaje de forma futurista. Pero lo retro no es el estilo de Ferrari, y el 849 nunca iba a ser un pastiche como el Lamborghini Countach LPI 800-4 de la nueva era . En cambio, como antes, este Testarossa es una pieza de manifiesto, a pesar de que la existencia del F80 de grado multimillonario que se encuentra por encima de él en la jerarquía significa que este no es, para los estándares de Ferrari, el mejor Ferrari. Pero es más barato, más utilizable y casi tan rápido, así que tal vez el Testarossa debería ser el que encabeza tu lista de coches ganadores de lotería.
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
Ferrari 849 driven: the Testarossa is BACK! And it's utterly brilliant... | Autocar
Comprehensive update to SF90 hybrid hypercar results in 1036bhp revival of a famous old name
www.autocar.co.uk
Prueba del Ferrari 849 Testarossa
La actualización integral del hipercoche híbrido SF90 da como resultado el resurgimiento de un nombre antiguo y famoso con 1036 CV.
Matt Prior
Publicado:
2 de febrero de 2026
Así como el Amalfi lo fue recientemente para el Roma, el Ferrari 849 Testarossa lo es para el SF90 Stradale .
Ferrari no afirma que renueve sus coches (no es el único fabricante que lo hace), pero el 849 es una impactante renovación del SF90 híbrido enchufable, al que desbanca en la gama Ferrari como el modelo de mayor rendimiento de la gama estándar. Solo los modelos de producción limitada, el más reciente, el F80 , lo superan.
Últimamente, la existencia del SF90 ha tenido un efecto positivo en el coupé V12 con motor delantero de Ferrari, el 12Cilindri , que no ha necesitado ser el referente de rendimiento de la gama y se ha relajado (un poco, estas cosas son relativas) hasta convertirse en un excelente y cómodo super-GT. Sin embargo, por sus propios méritos, el SF90 no era del todo satisfactorio. Era rápido, sí, porque con casi 1000 CV y tracción a las cuatro ruedas de un V8 complementado con tres motores eléctricos no podía ser otra cosa, pero no era lo suficientemente atractivo como coche de conducción para satisfacer el papel de referente que Ferrari quería darle. Se sentía como una especie de ejercicio técnico, creado para que Ferrari pudiera demostrar que podía hacer funcionar un hipercoche PHEV de producción en serie, algo que el 296 GTB logró mejor.
Así que calificar al 849 Testarossa como una simple renovación podría ser realmente duro. Se supone que representa una corrección de rumbo significativa para este modelo: convertir un código QR en una mesa en un menú escrito a mano. Y, como veremos, lo cumple.
Veredicto
Modelo probado:
Clasificación:
Ferrari 849 Testarossa
El Ferrari 849 Testarossa toma los ingredientes del SF90 y los lleva a un nivel más atractivo.Bien
Implica manipulación
Sigue siendo un rendimiento sensacional
Malo
De vez en cuando siente su peso
DISEÑO Y ESTILISMO
Ventajas
Un sistema de propulsión inteligente y complejo
Contras
Como muchos superdeportivos, es pesado según los estándares tradicionales.
El hardware ha recibido múltiples e importantes mejoras de detalle, siendo la más destacada 50 CV adicionales para el motor V8 de 4.0 litros, montado excepcionalmente bajo (y por delante de las ruedas traseras) dentro de la estructura mayoritariamente de aluminio del 849. Su aumento a 819 CV se debe en gran medida a los nuevos turbocompresores, los más grandes jamás instalados en un Ferrari de carretera, que impulsan media barra más que los antiguos, e incorporan cojinetes derivados del F80 y escudos térmicos de un GT3 de carreras. Un sistema de escape de Inconel rediseñado para acomodar los turbos, algunas modificaciones en la culata e intercoolers más grandes completan la lista.
El hardware del sistema PHEV se mantiene igual, pero con 217 CV, la potencia total del motor es ahora de 1036 CV (unos 1050 CV). Con los motores eléctricos, la potencia es de 161 CV y, gracias a una batería de 7,45 kWh (ubicada transversalmente y en posición baja, justo detrás del habitáculo), ofrece una autonomía eléctrica de 25,7 km.
Hay dos motores en el eje delantero, uno para cada rueda, y uno en el trasero, entre el motor y la caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades. La ventaja de esta opción es que no solo compensa el retraso del turbo con su respuesta eléctrica, sino que también ayuda a regular el motor para que alcance las revoluciones rápidamente al reducir la marcha, e incluso a aumentar la resistencia para añadir freno motor, o a aumentar la resistencia durante la aceleración para cargar la batería, donde la demanda de aceleración supera la tracción.
Hay un nuevo software que optimiza todo esto, el cual interactúa con los sistemas de control de tracción y estabilidad, todos los motores y el sistema de frenos por cable. Este incorpora nuevas pastillas delanteras en los discos de 410 mm; también hay nuevos discos traseros de 372 mm, así como nuevas pastillas y pinzas. Si eliges la suspensión Magneride de serie y sus amortiguadores adaptativos, también funcionará con ellos (también existe una opción pasiva Multimatic, más adecuada para la pista).
Los muelles son un 35 % más ligeros que antes y se dice que contribuyen a una reducción del 10 % en la tasa de balanceo. Hay tres opciones de neumáticos, de Pirelli, Bridgestone y Michelin, para los neumáticos delanteros 265/35 R20 y traseros 325/30 R20. Se afirma que el agarre general ha mejorado un 3 % y que el tiempo de vuelta total en Fiorano es 1,5 segundos más rápido que el del SF90.
Como ocurre con tantos deportivos y superdeportivos, como una película que encuentra su carácter en el montaje, es la combinación de todos estos elementos dinámicos lo que revelará la conducción del 849. Como explica el ingeniero jefe de Ferrari, Raffaele di Simone: «Me gusta destacar la diferencia entre complejidad y complicación. Técnicamente, el 849 es muy complejo, pero no es complicado de conducir». Con todo este equipamiento, que suma un total de 1570 kg en seco (algo menos de 1700 kg en vacío), el 849 es, sin duda, complejo.
También hay que integrar la aerodinámica, por supuesto, con 415 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, además del diseño. Puedes decidir por ti mismo si te gusta (yo diría que a mí me gustan mucho algunos elementos), y el diseñador exterior de los deportivos de Ferrari, Carlo Palazzani, explica que "por primera vez, los equipos de marketing, aerodinámica y diseño estaban todos en la misma mesa al mismo tiempo" cuando se concibió el coche. Está claramente inspirado en coches como el 512M ganador de Le Mans, incluyendo su doble cola, que Ferrari "llevó años pensando en reintroducir", siendo el diseño de las luces delanteras "la interpretación más cercana posible de un faro emergente de los años 80". ¿Y esos cortes verticales en medio del coche? Indicios de "postcombustión y el efecto pellizcado de un corsé", dice Palazzani . Pero pienses lo que pienses, no es un superdeportivo que confundirías con otro, y le veo mérito a eso.
INTERIOR
Ventajas
Ergonomía mejorada en el volante y la palanca de cambios, donde realmente importa
Contras
Capacidad de equipaje limitada, si eso te molesta.
El interior del 849 representa una reelaboración efectiva del habitáculo del SF90: mismo tamaño, todavía dos asientos y todavía una posición de conducción realmente segura pero con dos importantes ventajas ergonómicas.
El primero es el regreso de los botones físicos al volante, gracias a la gran cantidad de comentarios de los clientes. Esta es una nueva política de Ferrari que comenzó con el F80 y ya ha sido implementada por el Amalfi.
En segundo lugar, una nueva barra que rodea el borde de la separación entre conductor y pasajero: elegante por sí misma, pero más práctica, ya que acerca la palanca de cambios a la línea de visión del conductor. Si buscas la marcha atrás o quieres cambiar de modo automático a manual, ahora es mucho más fácil, según descubrí, que tener que desviar la mirada y la mano lejos de donde quieres estar mientras conduces.
Por lo demás, todo va bien. Se percibe una alta calidad de los materiales. Sin embargo, el espacio para el equipaje sigue siendo relativamente reducido bajo el capó.
MOTORES Y RENDIMIENTO
Ventajas
Brillante velocidad y respuesta en línea recta
Contras
Nada digno de mención
Ferrari dice que el motor del 849 hace un ruido más gutural que el que hacía antes en el SF90 y eso es cierto, además tiene una respuesta excepcional incluso a bajas revoluciones y gira a 8000 rpm con gusto.
Las afirmaciones sobre el rendimiento, incluido un tiempo de 0 a 62 mph en menos de 2,3 segundos, no son algo que pueda alcanzar en un circuito o carreteras mojadas, pero no hay duda de que este es un automóvil con una velocidad bastante épica y una respuesta fabulosa.
Mi impresión principal, sobre todo en circuito, es lo impresionante que es la transmisión. Esto es cierto incluso en Ferraris con turbocompresor puro, pero los elementos del motor eléctrico introducen una nueva dimensión de control de revoluciones. Me sorprendería que existiera una transmisión más completa en funcionamiento.
CONDUCCIÓN Y MANEJO
Ventajas
Manejo comunicativo y ágil con motor central
Contras
Disimula bien su peso, pero tiene peso.
Conduzco dos 849. Primero, el rojo (en la foto) en circuito, equipado con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y un paquete Assetto Fiorano que lo hace 30 kg más ligero que el estándar e incluye extensiones en el alerón trasero (los valores de peso y carga aerodinámica se indican con él equipado), además de amortiguadores Multimatic.
Es una pista con mucha grasa, lo que limita bastante el agarre en todas las direcciones. Y aunque encuentro que el 849 es un coche más comunicativo y atractivo que el SF90 anterior, no le teme a la conducción, aunque tiene más de mil caballos de potencia, principalmente impulsados por las ruedas traseras.
La dirección, con dos vueltas entre giros, es rápida pero no nerviosa. Hay un subviraje constante que rápidamente da paso a un sobreviraje, fácil de controlar, pero en estas condiciones, a veces un poco torpe, porque todo, menos yo, es muy brusco.
Luego conduzco el coche amarillo (en la foto anterior) con amortiguadores adaptativos y neumáticos Pirelli P Zero R y sin el paquete de rendimiento Fiorano en la carretera.
Sigue húmedo, a veces lluvioso, pero sin la necesidad de seguir el ritmo del coche de seguridad de un italiano con sus zapatos de goma, me resulta más fácil coger el ritmo. Todos los Ferrari modernos se manejan bien y este no es la excepción, sobre todo si se pulsa la opción de "carretera con baches" en el mando giratorio del volante; sigue siendo la forma más fácil y eficaz de cambiar de modo de conducción. (Por cierto, también merecen un cumplido similar las levas de cambio en la columna).
Con los amortiguadores en modo suave o firme, el control de la carrocería es excelente, e incluso en carreteras en mal estado y con golpes no siento que vaya a crujir los bajos.
La dirección es comunicativa, rápida y lo suficientemente ligera como para que un coche grande se sienta más ágil, pero no hiperactivo. Y como conduzco más lejos del límite absoluto, supongo que el sistema eléctrico distribuye la potencia con menos frenesí, y el coche se siente muy natural.
Lo llevo a dar una vuelta por un tramo de carretera que sería una buena etapa de subida y después me pregunto qué cambiaría. En resumen, no mucho. Me gustaría un poco menos de peso, algo habitual en los deportivos nuevos, pero disimula bien sus masas, que están centradas en el centro, así que no afectan a la agilidad como, por ejemplo, un V12 delantero. Y en cuanto a la interacción y la implicación, se sentía como un superdeportivo de conducción natural, con motor central, seguro y tracción trasera.
Ha pasado un tiempo desde que conduje un SF90, pero no recuerdo haberme entretenido tanto.
MPG Y COSTOS DE FUNCIONAMIENTO
Ventajas
Aumento de precio relativamente modesto respecto al antiguo SF90
Contras
Cuesta mucho mantenerlo, aunque eso no será una sorpresa.
Algunos coches presumen de ser híbridos enchufables (PHEV) de forma demasiado ecológica. El 849, al igual que el SF90 anterior, no lo hace. Este es oficialmente un hipercoche de 30,4 mpg y 212 g/km, y sospecho que, si se carga con regularidad y se usa en carretera moderadamente, podría alcanzar ese nivel. Pero si se usa el V8 de 4.0 litros al máximo, incluso con asistencia eléctrica, no lo hará. En realidad, el sistema eléctrico está ahí para mejorar el rendimiento, y de hecho lo hace.
Los costes de mantenimiento de cualquier Ferrari son elevados. En este momento, el 849 tiene un precio de poco más de 400.000 libras en circulación, sin incluir opciones, y el Spider convertible, algo más de 440.000 libras. Es solo un 7 % más caro que el SF90, y creo que es más de un 7 % mejor.
VEREDICTO
Veredicto
Modelo probado:
Clasificación:
Ferrari 849 Testarossa
El Ferrari 849 Testarossa toma los ingredientes del SF90 y los lleva a un nivel más atractivo.Bien
Implica manipulación
Sigue siendo un rendimiento sensacional
Malo
De vez en cuando siente su peso
La introducción del 849 no solo ha dado sentido a este modelo, sino que también ha dejado la gama Ferrari en el mejor estado que he conocido. En lugar de que el antiguo 812 Superfast fuera demasiado hiperactivo, el 12Cilindri ha madurado hasta convertirse en un expresivo super-GT.
Mientras tanto, el quizás demasiado clínico SF90 también ha madurado, hasta convertirse en un automóvil cuyo rendimiento inherente de motor central permanece intacto, pero cuyo manejo y compromiso se han mejorado de modo que este es un automóvil que exhibe una personalidad genuinamente cálida.
Decían que era complejo sin que pareciera complicado de conducir; creo que ahora eso es cierto.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Modelo probado:
Ferrari 849 Testarossa
Precio:
£407,617
Motor:
V8, 3990 cc, biturbo, gasolina, más tres motores eléctricos
RivalesLamborghini Revuelto
Fuerza
1036 CV a 7500 rpm
Esfuerzo de torsión
621 lb-ft a 6500 rpm
0-62 mph - reclamado
<2,3 segundos
Velocidad máxima
205 mph
Tamaño de la batería
7,45 kWh
Economía de combustible
30,4 millas por galón
CO2
212 g/km
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
Brilliant! Why the 849 Testarossa We Drove Is Ferrari’s Smartest Supercar of All Time
We experienced the 849 Testarossa in the rain and on the road and found its hybrid tech delivers extreme speed with real confidence.
¡Genial! Por qué el 849 Testarossa que condujimos es el superdeportivo Ferrari más inteligente de todos los tiempos.
El regreso del nombre Testarossa llega en un automóvil que combina una enorme potencia con un cerebro digital para lograr una velocidad natural en cualquier momento y en cualquier lugar.
2 de febrero de 2026
A poco más de 273 km/h, el Ferrari que iba delante desapareció. "Frena donde yo lo hago", dijo el piloto profesional de Maranello, y eso estuvo bien durante las primeras vueltas. Pero la lluvia seguía cayendo; la pista estaba empapada, y ahora no había nada más que una pared turbulenta de niebla blanca. De repente, las luces rojas se vislumbran en la penumbra. Frenando con fuerza, los gigantescos discos carbocerámicos trabajan en conjunto con tres motores eléctricos para reducir la velocidad del coche. Mueve, mueve, mueve, mueve la leva izquierda, reduciendo la marcha para la curva a la derecha de segunda marcha que se acerca rápidamente. Manos rápidas en el volante para contrarrestar el chasquido mientras los neumáticos patinan sobre el agua estancada. Durante una fracción de segundo de infarto, la curva parece una causa perdida. Entonces, el Ferrari 849 Testarossa se estabiliza, agarra y gira.
Sí, el nuevo deportivo tope de gama de Ferrari es una creación profundamente impresionante. Y no solo por su potencia de 1035 CV, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 2 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,3 segundos, alcanzando su velocidad máxima de 330 km/h. No, lo que hace extraordinario al Ferrari 849 Testarossa 2027 es la facilidad con la que se puede conducir a alta velocidad en condiciones que harían que la mayoría de los deportivos de más de 1000 CV estuvieran aparcados en sus garajes. Todo se debe a:
El fantasma en la máquina
Se llama FIVE, acrónimo de Ferrari Integrated Vehicle Estimator. Utilizando datos de numerosos sensores, FIVE crea un gemelo digital del nuevo 849 Testarossa que, mediante un modelo matemático simplificado, replica el comportamiento del vehículo real en tiempo real y envía estimaciones (con un margen de error inferior a 1 mph y menos de 1 grado de guiñada) al cerebro electrónico que controla y coordina los diversos sistemas dinámicos del coche. En pocas palabras, FIVE funciona de forma muy similar a la función Pre-Safe de Mercedes-Benz , que prepara los sistemas de seguridad si el coche detecta la posibilidad de un choque. En el 849 Testarossa, FIVE prepara los sistemas dinámicos, incluyendo el nuevo Side Slip Control 9.0, el control de tracción, el diferencial electrónico, el sistema híbrido de tracción total y el sistema de frenado ABS EVO, para ofrecer al conductor el nivel adecuado de asistencia.
¿Funciona? Bueno, estás leyendo esto después de dar vueltas rápidas en una pista empapada y atravesar a toda velocidad las carreteras secundarias de montaña españolas, completamente mojadas, con vientos cruzados feroces, en un Ferrari de 1035 CV. Las condiciones eran complicadas y teníamos que prestar atención, pero incluso con el interruptor Manettino que controla la dinámica en modo Sport en lugar del modo Wet de baja potencia y aceleración suave, no fue una lucha de supervivencia desesperada. Hace más de 30 años, conduje otro Testarossa, el 512 TR con motor bóxer de 12 cilindros y 385 CV , en carreteras ligeramente húmedas de Inglaterra, y fue aterrador. El 849 Testarossa puede ser uno de los Ferrari de motor central más potentes jamás construidos, pero como todos los coches de la generación moderna de Maranello, inspira confianza al volante.
Impresionantemente, nunca te das cuenta de los sistemas que funcionan a tu alrededor. El Testarossa se siente orgánico y natural en sus respuestas. No te da un golpe en los nudillos si calculas mal el punto de frenado o el nivel de agarre en una curva; en cambio, su red neuronal encuentra silenciosa y rápidamente una solución que probablemente mantendrá el auto en la carretera y viajando en la dirección deseada. No trascenderá las leyes de la física, por supuesto. El agua estancada hizo que el 849 se retorciera bruscamente al frenar con fuerza (nuestros autos de pista estaban equipados con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, mientras que los autos que manejamos en carretera usaban Pirelli P Zero). Y había un subviraje notable en curvas cerradas si se aceleraba demasiado pronto; la vectorización de par del eje delantero no encontraba el agarre para contrarrestar el empuje de una parte trasera impresionantemente firme. Sin embargo, este Ferrari se conduce con notable gracia y precisión bajo presión.
1.035 caballos de fuerza, reescritos
En términos simples, el Ferrari 849 Testarossa 2027 es una evolución del SF90 . Tiene la misma distancia entre ejes y el mismo concepto de tren motriz híbrido enchufable, anclado por un V-8 biturbo de 4.0 litros que funciona con un par de motores eléctricos de flujo radial montados en el eje delantero y un tercer motor eléctrico de flujo axial, ahora denominado MGU-K como los motores eléctricos en los autos híbridos de F1, montado entre el motor de combustión interna y la transmisión de doble embrague de ocho velocidades. Con nombre en código F154FC, el V-8 del 849 ahora produce 818 hp a 7,500 rpm y 621 lb-ft de torque a 6,500 rpm, aumentos de 49 hp y 52 lb-ft, respectivamente, sobre la versión del motor del SF90. Con una salida específica de 205 hp por litro, es el motor de automóvil de carretera Ferrari de ocho cilindros más potente de la historia.
El aumento de potencia y par motor se debe a una minuciosa remodelación del hardware del motor, encabezada por los turbocompresores más grandes que Ferrari ha instalado en un motor de producción. Los ejes de la turbina y el compresor de los turbos giran sobre rodamientos cerámicos de fricción ultrabaja, derivados de la configuración utilizada en el F80 , y cuentan con un escudo térmico externo similar al empleado en los 296 GT3 de competición. Para compensar el peso adicional de los nuevos turbos, el bloque motor y las culatas rediseñadas se mecanizan para eliminar el exceso de metal, los árboles de levas se aligeran, las fijaciones de acero se sustituyen por elementos de titanio y el sistema de escape, más largo y de mayor diámetro, está fabricado con una aleación Inconel ultraligera y duradera. Como resultado, el motor 849 pesa lo mismo que el SF90, lo que supone una mejora del 10 % en la relación peso-potencia.
Además de las mejoras del motor de combustión interna, Ferrari también revisó los motores eléctricos, que añaden 217 CV a la potencia total del sistema híbrido. La asignación de los motores delanteros se modificó para garantizar un frenado máximo y predecible, mientras que la refrigeración de la unidad MGU-K, montada entre el motor y la transmisión, se mejoró un 20 % para garantizar un rendimiento más consistente en condiciones extremas, especialmente cuando el eManettino (que consta de botones táctiles en el volante y las cuatro ruedas) se configura en modo Qualify de ataque máximo, lo que permite al MGU-K maximizar la aceleración y el frenado regenerativo.
Los ingenieros de Ferrari afirman que la combinación de un V-8 turboalimentado con tres motores eléctricos es la mejor configuración disponible para ofrecer el máximo rendimiento con la menor pérdida de peso. "Usar un V-8 turboalimentado junto con motores eléctricos nos brinda la mejor respuesta posible en todo el rango de revoluciones", afirman. "Los motores eléctricos son particularmente predominantes al principio, luego el motor V-8 y los turbos contribuyen más a revoluciones medias, y luego trabajan en conjunto para empujar hasta el límite". Y así es exactamente como se siente en la carretera. La entrega de potencia es bastante lineal a partir de 2000 rpm, aunque a partir de 4000 rpm la respuesta del acelerador muestra un toque más de chispa. Cuando se ataca la carretera, el punto feliz del V-8 está entre 6000 rpm y 8000 rpm.
Con el eManettino en modo eDrive, la batería de 7,9 kWh, situada en el centro del coche, detrás de los asientos, permite al 849 Testarossa recorrer poco más de 24 kilómetros con energía eléctrica pura. El modo Híbrido, por defecto, prioriza el flujo de potencia entre el motor de combustión interna y los motores eléctricos para lograr el mejor equilibrio entre rendimiento y eficiencia. Las transiciones entre el motor eléctrico y el de combustión interna son fluidas, aunque notamos un pronunciado efecto de regeneración que ralentizó el coche considerablemente al levantar el pie del acelerador a velocidad de crucero en autopista. ¿Utilizarán alguna vez estos modos los conductores del 849 Testarossa? Como dijo un miembro de Ferrari con una sonrisa: "¿Siendo sincero? Sabemos por el SF90 que la configuración más utilizada del eManettino es la de Rendimiento. Está diseñada para ofrecer más ritmo en circuito, pero también es la posición en la que el motor siempre está encendido. A los propietarios les gusta el sonido, y como esta configuración garantiza una carga de la batería de aproximadamente el 70 %, también significa que no tienen que enchufar el coche al llegar a casa".
Además de las mejoras en el motor, el 849 Testarossa también incorpora mejoras en la suspensión respecto al SF90 para mejorar la maniobrabilidad al límite. Estas incluyen muelles un 35 % más ligeros, amortiguadores reajustados y barras estabilizadoras que reducen el balanceo en un 10 %. Era imposible apreciarlo en el empapado circuito español, pero Ferrari afirma que el 849 Testarossa ofrece una aceleración lateral un 3 % mayor que el SF90.
Un superdeportivo con el que realmente puedes vivir
Lo que sí notamos en las carreteras españolas, sin embargo, es que los amortiguadores semiactivos MagneRide ofrecen una conducción excepcionalmente buena, como siempre, tanto a bajas como a altas velocidades, y que el motor es notablemente silencioso a 2000 rpm en octava. El 849 Testarossa puede ser uno de los Ferrari deportivos más potentes de la historia, pero es un Ferrari que no te dejará con dolor de trasero ni zumbido de oídos si conduces por Estados Unidos en él. El V-8 se escucha por encima de las 3000 rpm (al igual que los propietarios mencionados, preferimos tener el eManettino en modo Performance la mayor parte del tiempo), pero es un motor que vale la pena escuchar, con su rugido a bajas revoluciones que se intensifica hasta convertirse en un rugido brillante, sobre todo por encima de las 6000 rpm.
Las llantas de serie son de aleación de aluminio forjado de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Pirelli P Zero o Bridgestone Potenza, con medidas 265/35 delante y 325/30 detrás. Como todos los Ferrari modernos, el 849 Testarossa viene equipado con frenos carbocerámicos. Los discos delanteros tienen un diámetro de 16,1 pulgadas. La parte trasera presenta una configuración nueva y más robusta que la del SF90, construida sobre discos más grandes de 14,6 pulgadas que permiten la instalación de nuevas pastillas de freno con la mayor superficie jamás utilizada en un Ferrari de producción. El rendimiento de refrigeración de los frenos traseros se ha incrementado un 15 %, y el sistema está modulado por el vanguardista sistema de frenos ABS EVO de Ferrari, disponible en todos los ajustes dinámicos del Manettino para garantizar un rendimiento superior. Nuevamente, las atroces condiciones no nos permitieron confirmar la distancia de frenado declarada de 93 pies desde 60 mph, pero el pedal del freno tenso proporcionó una buena sensación en un recorrido muy corto.
Como era de esperar de un fabricante de automóviles con su propio equipo de F1, el 849 Testarossa es aerodinámicamente sofisticado. En comparación con el SF90, el piso inferior delantero, que proporciona el 35 por ciento de la carga aerodinámica total del automóvil, está rediseñado y presenta tres pares de generadores de vórtices en cascada que generan un 20 por ciento más de carga aerodinámica que la configuración del SF90. La fascia delantera más cuadrada tiene parachoques integrados que ayudan a aumentar el flujo de aire a las tomas de aire delanteras. El divisor más grande incorpora un flick, inspirado en el SF90 XX Stradale , que representa el 10 por ciento de la carga aerodinámica del extremo delantero. La parte inferior trasera adopta un difusor multinivel con un elemento inferior suspendido y vallas verticales que permiten aislar la estela aerodinámica de las ruedas. La carga aerodinámica generada por el piso inferior trasero coincide con la del SF90 Stradale , pero la resistencia se reduce en un 10 por ciento.
La arquitectura de doble cola en la parte trasera del Testarossa recuerda a los corredores 512 S y 512 M de la década de 1970, pero no por nostalgia: las dos alas explotan el flujo de aire de alta energía a lo largo de la parte superior de los guardabarros traseros para producir el 10 por ciento de la carga aerodinámica que actúa sobre el eje trasero. Incrustado en la carrocería entre los elementos de doble cola hay un alerón trasero activo derivado del utilizado en el SF90 Stradale y el 296 GTB . Accionado por un mecanismo que es 4.4 libras más ligero, puede cambiar entre configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica en menos de un segundo. En la configuración de alta carga aerodinámica genera hasta 220 libras de carga aerodinámica a 155 mph. La línea de carácter que corre a lo largo de los lados de la carrocería desde la esquina delantera del automóvil hasta la punta de la cola también es aerofuncional, lo que ayuda a definir un canal de sección profunda en las puertas que envía aire de alta energía al motor y las tomas de refrigeración. Los complejos revestimientos de las puertas están hechos de una única pieza de aluminio, moldeada mediante tecnología de estampación en caliente desarrollada por Ferrari.
El interior, radicalmente rediseñado, no solo incorpora el tablero configurable de última generación de Ferrari y la pantalla estilizada para el pasajero, sino también un gran arbotante que se arquea y gira de horizontal a vertical, pasando por debajo del panel de instrumentos y descendiendo hasta unirse a la consola central baja. Con astucia, Ferrari separó la palanca de cambios de la estructura, poniéndola al alcance del nuevo volante, que —¡viva!— ahora cuenta con botones físicos para todos los controles menores, así como para el sistema de arranque y parada del motor. Un botón que cualquier entusiasta pulsará poco después de activar el motor del 849 es el más cercano al saliente del volante, en el radio izquierdo: desactiva el más molesto de los sistemas de asistencia al conductor, ahora obligatorios por la legislación.
Detalles finales
Dos versiones del Ferrari 849 Testarossa coupé 2027 estarán disponibles cuando el auto salga a la venta en los EE. UU. esta primavera. Además del modelo "base" (el auto amarillo), si es que tal término alguna vez puede aplicarse a un auto que tendrá un precio de $560,685, los clientes pueden optar por una versión Assetto Fiorano (el auto rojo) que pesa 66 libras menos. Esa reducción se debe a hardware liviano como asientos de marco tubular cubiertos de Alcantara y llantas de fibra de carbono, y genera hasta 915 libras de carga aerodinámica a 155 mph cortesía de un paquete aerodinámico revisado que incluye un par de alerones más agresivos en la parte trasera. Otros cambios incluyen amortiguadores Multimatic de una sola tasa más rígidos, aunque la configuración semiactiva del auto base, que incluye una función de elevación del morro, está disponible si se desea. El Michelin Pilot Sport Cup 2 es el neumático estándar, aunque los Cup 2 R están disponibles si planeas mucha diversión en la pista.Junto con el 296 GTB Assetto Fiorano , el SF90 Stradale Assetto Fiorano sigue siendo uno de los coches de gasolina más rápidos que hemos probado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y un recorrido del cuarto de milla en 9,6 segundos a 233 km/h. El Ferrari 849 Testarossa de 2027 tiene más potencia, un cerebro más inteligente y rueda con tecnología de neumáticos más moderna. Estamos deseando ver qué resultados alcanzará.
| Especificaciones del Ferrari 849 Testarossa 2027 | |
| PRECIO | $560,685 |
| DISPOSICIÓN | Cupé de 2 puertas y 2 plazas con motor central y tracción total |
| MOTOR | V-8 DOHC biturbo de 4.0 L/818 hp/621 lb-ft, 32 válvulas, más tres motores eléctricos; 1035 hp combinado |
| TRANSMISIÓN | Automática de doble embrague de 8 velocidades |
| PESO EN VACÍO | 3461 libras (peso seco de fábrica, Assetto Fiorano) |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 104,3 pulgadas |
| Largo x Ancho x Alto | 185,7 x 78,6 x 48,2 pulgadas |
| 0-60 MPH | 2,0 segundos (MT estimado) |
| ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPA, CIUDAD/CARRETERA/COMBINADA | Aún no calificado |
| RANGO EPA (COMB) | Aún no calificado |
| EN VENTA | Primavera de 2026 |
E. Gonzalo
Forista Senior
- Modelo
- G20
- Registrado
- 24 Jun 2021
- Mensajes
- 4.096
- Reacciones
- 9.695
La verdad es que no me he leído el hilo.
Prefiero hacerlo con calma, dedicarle tiempo... cuando buenamente pueda.
Pero, es igual, este Ferrari "me lo pido".
(Cierto que tengo las mismas posibilidades de poseerlo que de tener una cita con Sydney Sweeney pero bueno... soñar es gratis)
Prefiero hacerlo con calma, dedicarle tiempo... cuando buenamente pueda.
Pero, es igual, este Ferrari "me lo pido".
(Cierto que tengo las mismas posibilidades de poseerlo que de tener una cita con Sydney Sweeney pero bueno... soñar es gratis)
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
cybermad
Clan Leader
- Modelo
- Z3 2.8 / GR86
- Registrado
- 11 Feb 2008
- Mensajes
- 110.552
- Reacciones
- 96.900
Ferrari 849 Testarossa: probamos un deportivo icónico adaptado al Siglo XXI
Hemos probado el nuevo Ferrari 849 Testarossa, un híbrido enchufable de 1.050 CV que lleva el legado Testarossa a un nuevo nivel dinámico.
www.marca.com
Ferrari 849 Testarossa: probamos un deportivo icónico adaptado al Siglo XXI
Hemos probado el nuevo Ferrari 849 Testarossa, un híbrido enchufable de 1.050 CV que lleva el legado Testarossa a un nuevo nivel dinámico.
www.marca.com
Ferrari 849 Testarossa: probamos un deportivo icónico adaptado al Siglo XXI
Hemos probado el nuevo Ferrari 849 Testarossa, un híbrido enchufable de 1.050 CV que lleva el legado Testarossa a un nuevo nivel dinámico.
El Ferrari 849 Testarossa tiene precios que parten de los 400.000 euros.Ferrari.
“Prepárate, eres el primero en salir a pista”. Unas palabras que en condiciones normales, hubieran erizado el pelo de cualquier periodista de motor que tiene ante sí todo el trazado de Monteblanco (Huelva) para disfrutar de una bestia enchufable de 1.050 CV. Pero el día se levantó revuelto y mientras en Madrid la nieve colapsaba las principales arterias de la capital, en el trazado andaluz parecía que las compuertas del agua se habían quedado abiertas.
Se vende en versiones cerrada y abierta.Ferrari.
La responsabilidad de tener ‘jaco’ de más de 1.000 CV ya es mayúscula pero si encima forma parte de uno de los linajes más emblemáticos de la historia del automóvil, el compromiso es incluso mayor. Hablamos claro está del Ferrari Testarossa que en esta última entrega adopta el prefijo de 849 Testarossa.
Un apellido que Ferrari empleó por primera vez en 1956, en el 500 TR, para identificar las culatas pintadas en rojo de algunos de sus motores de competición más extremos. Después se convirtió en un icono de la cultura popular con el Testarossa de 1984, uno de los GT más reconocibles de la historia de la marca, que cimentó buena parte del imaginario colectivo sobre lo que debía ser un Ferrari y que ha vuelto a estar en el candelero gracias al ‘paseo’ que le dio por Mónaco otra leyenda de las cuatro ruedas: Fernando Alonso. Un contexto que explica que el 849 Testarossa no es “un modelo más”, sino el heredero directo de este maravilloso linaje y, más reciente, del SF90 Stradale para colocarse como el nuevo referente del Cavallino Rampante tanto en aspecto como en rendimiento.
El diseño es obra de Flavio Manzoni.Ferrari.
Un diseño a favor del viento
Podría intentar pasar por alto este aspecto ya que tanto en los días previos como a posteriori me he encontrado con ciertos críticos que ponían el grito en el cielo ante la apariencia de esta última entrega. Pero hay que entender que el Centro Stile Ferrari (bajo la dirección de Flavio Manzoni) no se ha tomado a la ligera este aspecto y en realidad lo que ha hecho es revolucionar las formas del SF90 Stradale y adoptar un perfil más tecnológico y orientado al rendimiento.Ferrari asegura que su lenguaje estilístico “se dirige hacia una expresión arquitectónica y futurista, logrando un equilibrio refinado entre volúmenes esculturales y elementos gráficos”. Sea como fuere, la realidad es que es un Ferrari y aunque en la mente tenemos las líneas atemporales del Testarossa ochentero, lo cierto es que este nuevo modelo no desmerece para nada.
Inspirado en la aeronáutica y en los prototipos de los años 70, la vista lateral se distingue por el concepto “sponda”, (margen en su traducción más literal) para redefinir la interacción entre la carrocería y el habitáculo, introduciendo una sección interior que alcanza una tridimensionalidad inédita en vehículos de producción. Una de las singularidades es el uso de la puerta como auténtico conducto aerodinámico, prolongándose hacia una zaga en la que la doble ‘cola’ rinde homenaje al mítico Ferrari 512 S. Entre medias, un alerón activo aporta un 10% más de carga aerodinámica.
La aerodinámica se ha trabajado de manera muy especial.Ferrari.
Y es que la aerodinámica del 849 Testarossa ha sido especialmente trabajado ha tenido como objetivos principales la optimización del rendimiento y el incremento de la carga vertical, inspirándose en soluciones de competición tanto históricas como contemporáneas, como las presentes en el 512 S, el 512 M y el FXX-K. En total, genera una carga de 415 kg a 250 km/h, un aumento de 25 kg respecto al SF90 Stradale, al tiempo que el rendimiento de refrigeración mejora en un 15% y el volumen lateral se ha optimizado para aumentar en un 30% el caudal del aire dirigido al intercooler. Por último, la parte inferior delantera, responsable del 35% de la carga total, ha sido completamente rediseñada logrando aumentar un 20% la carga frente al SF90.
Un interior de competición aburguesado
El habitáculo del 849 Testarossa representa una combinación perfecta entre la horizontalidad propia de una berlina y la sensación de ‘encajonamiento’ de un monoplaza. Apoyado por un salpicadero en dos niveles, con un túnel central que separa al conductor del copiloto, cada área cuando con su propio monitor: el cuadro para el piloto y otro pequeño monitor ante el acompañante.
El salpicadero incorpora pantalla frente al acompañante.Ferrari.
El nuevo volante recupera los mandos físicos (incluido el clásico botón de arranque) y concentra buena parte de la interacción del coche, desde el clásico Manettino hasta los modos de conducción (con una superficie háptico que resulta poco cómoda al comienzo) o los intermitentes, mientras que la caja de cambios rememora la rejilla del F80. La conectividad corre a cargo de Apple CarPlay y Android Auto (siendo visible en el propio cuadro), mientras que los asientos confort envuelven el contorno a la perfección. Las opciones de personalización son, como siempre, infinitas y se ha introducido un nuevo revestimiento en Alcantara denominado Giallo Siena, que contribuye, según la marca, a “crear un ambiente moderno y a la vez sereno dentro del habitáculo”.
Silencio… se rueda
Serenidad y tranquilidad, dos adjetivos que a priori no deberían encajar con la percepción de un Ferrari, pero que en este caso son posibles gracias a la posibilidad de circular en modo completamente eléctrico. Sí, has leído bien. Tan pronto podemos hablar del 849 Testarossa como del Ferrari con el V8 más potente de su historia (gracias a los 830 CV y 842 Nm de par), como de que puedes recorrer 25 km sin emitir ni un solo gramo de CO2, gastar una gota de combustible, ni escandalizar a tu paso al equipar un bloque eléctrico de 163 CV y una batería de 7,45 kWh… y además, podrás hacerlo hasta a 140 km/h por autopista. Pero no es el único motor eléctrico disponible, sino que suma otros dos para dar una potencia total de 220 CV.
El motor térmico incorpora el clásico color rojo.Ferrari.
Yendo por partes, el V8 biturbo está colocado en posición central trasera, consiguiendo una potencia específica de 208 CV/litro. No cambia la cilindrada respecto al SF90 (3.990 cc), pero sí prácticamente todo lo demás: turbocompresores de mayor tamaño (los más grandes montados jamás en un Ferrari de calle), culatas, colectores, los pulmones de admisión, la distribución y hasta la tornillería de titanio para contener el peso.
A él se suman los tres motores eléctricos comentados: dos en el eje delantero (para conformar el sistema RAC‑e, que habilita la tracción total y el torque vectoring); y un tercero en el eje trasero, el MGU‑K, heredado directamente de la Scuderia de Fórmula 1. En total, hablamos de una potencia conjunta de 1.050 CV, con una velocidad máxima por encima de los 330 km/h, un 0‑100 km/h por debajo de los 2,3 segundos y un 0-200 km/h de menos de 6 segundos; cifras que lo sitúan claramente por delante del SF90 Stradale.
El maletero da para el 'discreto' equipaje de dos personas.Ferrari.
Sobre raíles en carretera abierta
Pese a estas cualidades, el 849 Testarossa sorprende por algo que no aparece en la ficha técnica: la naturalidad con la que integra la parte híbrida en la experiencia de conducción. En modo Hybrid, el coche arranca casi siempre en eléctrico siendo a los pocos metros cuando el V8 despierta. Pero lo hace con una transición limpia, sin tirones ni vibraciones extrañas, gracias a la inédita función de amortiguación activa que regula el ralentí en los cambios de fase.Si activamos el modo eDrive, descubrimos que tenemos un Ferrari con tracción delantera y con una respuesta suave, pensada para maniobrar con calma o para cruzar el entorno urbano. Pero dejando a un lado la razón, es el corazón el que manda y envía la señal al dedo para que en la moldura háptica del volante conectemos el programa Performance.
La versión Asseto Fiorano tiene una aerodinámica más radical.Ferrari.
La dirección ofrece un tacto muy directo, pero no llega a resultar nerviosa en autopista; el coche mantiene el carril con una facilidad que hace que los sistemas ADAS (control de crucero adaptativo, asistente de carril, vigilancia de ángulo muerto o frenada automática) funcionen más como una red de seguridad. En vías rápidas, lo que domina la escena es la capacidad del conjunto para devorar kilómetros a ritmos muy altos con una compostura que recuerda más a un gran turismo que a un superdeportivo de circuito, apoyada en una suspensión que, incluso en los modos más firmes, filtra bien las juntas de dilatación.
Pero es en los tramos de montaña donde el V8 biturbo empieza a reclamar su protagonismo. El turbo, a pesar de ser el mayor montado en un Ferrari de gama, apenas deja rastro de lag gracias a la calibración específica y a la asistencia eléctrica, que rellena el par en la parte baja del cuentarrevoluciones. A partir de 5.500 rpm, se percibe claramente cómo la aceleración gana una intensidad extra, fruto de la mejora de la relación peso/potencia y del mayor rendimiento del V8 a altas vueltas.
Las bandas longitudinales le dan un aspecto más dramático y deportivo.Ferrari.
El sonido merece mención aparte. Ferrari ha trabajado el timbre del V8 para realzar los armónicos nobles de combustión, con un registro más lleno en la zona baja y media, y una subida de tono progresiva hasta las 8.300 rpm que deja muy claro dónde está el corte, pero invita a apurar cada marcha. La lógica de cambio heredada del SF90 XX Stradale enfatiza los 'latigazos' acústicos en las subidas de marcha deportivas, especialmente en el modo Race, donde cada cambio añade una capa más de dramatismo sin volverse estridente.
Liberando a la bestia en circuito
Pero como te decíamos al comienzo, la experiencia se enfatiza cuando somos los primeros en entrar en el circuito de Monteblanco, ya que es en el trazado donde se entiende el verdadero papel de la electrónica en este coche. El Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE) crea un gemelo digital del vehículo a partir de mediciones reales (aceleraciones, guiñada, sensor 6D) para estimar los parámetros que no se miden directamente, como la velocidad exacta o el ángulo de deriva, con márgenes de error inferiores a 1 km/h y un grado respectivamente. Esa información alimenta todos los sistemas de control (tracción, diferencial electrónico, e4WD) y permite que el coche responda con una precisión poco habitual en un modelo de serie.
El 849 Testarossa permite 'jugar' a deslizar del eje posterior.Ferrari.
En la práctica, lo que percibes al rodar de manera más ágil es que el coche siempre parece anticiparse medio paso a tus órdenes: frenas tarde, clavas el pedal y el ABS Evo, que trabaja apoyado en las estimaciones del FIVE, modula la frenada con una finura que evita bloqueos prematuros, incluso en apoyos fuertes o con el volante girado. El pedal mantiene el recorrido y la consistencia vuelta tras vuelta, ayudado por un sistema de frenos reforzado con discos de mayor tamaño y mejores conductos de ventilación, diseñado para disipar más energía tanto delante como detrás.
A la salida de las curvas, el sistema torque vectoring de los bloques eléctricos delanteros se deja notar en forma de un eje delantero que 'tira' del coche hacia el vértice y permite abrir gas mucho antes, sin que el volante se descomponga. El incremento del 3% en rendimiento lateral respecto al SF90 puede parecer modesto sobre el papel, pero combinado con unas suspensiones revisadas, se traduce en un coche que apoya más plano y transmite más información sobre lo que están haciendo los neumáticos.
Vista del doble alerón posterior.Ferrari.
En el modo Qualify, donde tenemos toda la potencia disponible y una gestión de batería orientada al máximo rendimiento, la aceleración longitudinal en tercera se vuelve particularmente contundente a partir de esas 5.500 rpm, y obliga a confiar de verdad en el tren delantero y en la electrónica si se quiere sacar partido al conjunto. Pese a ello, el coche no se siente 'castrado' por los sistemas de ayuda: el SSC 9.0 y el resto de controles permiten grados de deslizamiento coherentes con una conducción deportiva, y la sensación es que el coche trabaja contigo, no en tu contra.
Assetto Fiorano: el 849 Testarossa de coleccionistas
Y todo ello con, por cierto, la versión Assetto Fiorano, es decir, la configuración más enfocada al rendimiento dentro de la gama 849 Testarossa. Esta especificación reduce el peso en torno a 30 kg mediante elementos como los asientos tubulares ultraligeros en Alcántara y piel negra (casi 18 kg menos que los estándar) y las llantas de fibra de carbono de 20 pulgadas, que además disminuyen masa no suspendida.
La prueba en circuito se realizó en el circuito de Monteblanco.Ferrari.
Ahora bien, donde más se nota el Assetto Fiorano es en el chasis pues adopta suspensiones Multimatic de tarado rígido y muelles un 35% más ligeros. En pista, eso significa un coche que se 'sienta' antes, permite frenar más tarde sin que el tren trasero se descomponga y aprovecha mejor la mayor carga aerodinámica que aporta el kit específico: splitter frontal más agresivo, más generadores de vórtices y, en la zaga, una configuración de alas gemelas que triplica la carga vertical respecto a la cola estándar sin penalizar de manera relevante la resistencia.
Los Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados ex profeso para esta versión aportan ese punto extra de agarre y progresividad que casa muy bien con el trabajo de los controles, permitiendo jugar con el gas en apoyo sin que la transición del agarre a la deriva resulte brusca. Por primera vez, además, el Assetto Fiorano puede combinarse con el sistema de elevación del eje delantero si se mantienen las suspensiones semiactivas Magneride, lo que hace más viable su uso en carretera sin renunciar al enfoque radical.
En total son cuatro motores los que impulsan al 840 Testarossa.Ferrari.
Un Testarossa para la era híbrida
En definitiva, el 849 Testarossa no pretende replicar el mito ochentero, sino reinterpretarlo con las herramientas de hoy en día: hibridación enchufable, aerodinámica activa, electrónica predictiva y un chasis afinado con criterios que son tan aptos para circuito como para el día a día.
La combinación de su V8 biturbo de 830 CV así como los 220 CV eléctricos, unidos a la tracción total, al torque vectoring y a la gestión del FIVE invita a exprimirlo con una confianza poco habitual en esta liga. Ahora bien los más de 400.000 euros que cuesta en esta versión coupé y los 500.000 euros que sobrepasa en su alternativa Spider, lo convierte en un objeto de coleccionista. El 849 Testarossa se revela como lo que Ferrari quería que fuese desde el principio: un nuevo punto de referencia dinámica dentro de la marca, digno de llevar un nombre que, a estas alturas, ya no sólo pertenece a la historia, sino también al futuro de Maranello.
Similar threads
