®⚠️☺⚡⏱️♫ Ángulos de caída: el ajuste invisible que cambia cómo se comporta tu coche

[cybermad]

Ángulos de caída: el ajuste invisible que cambia cómo se comporta tu coche​

14 Mayo, 2025

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Puede que no lo veas a simple vista. Puede que ni siquiera sepas que existe. Pero hay un pequeño ángulo en cada rueda que influye directamente en cómo se agarra tu coche al asfalto, cómo gira y cómo se desgastan tus neumáticos. Se llama ángulo de caída, o camber en inglés, y es uno de los secretos mejor guardados de la dinámica de conducción.
Estamos acostumbrados a que la mayoría de vehículos que conducimos se sometan cada tiempo a un alineado de las ruedas, lo que conocemos como el paralelo del coche. Es lo habitual para evitar el desgaste irregular de los neumáticos o un comportamiento errático del vehículo. Pero en la geometría del neumático hay más que convergencia y divergencia, ahí es donde entra en juego el ángulo de caída. Así se puede modificar la respuesta de un vehículo con apenas unos grados.

¿Qué es el ángulo de caída?​

En términos simples, el ángulo de caída es la inclinación vertical de la rueda respecto al eje del coche, vista de frente. Imagina una línea recta perpendicular al suelo. Si la rueda está perfectamente vertical, la caída es nula o neutra. Si la parte superior del neumático se inclina hacia dentro del coche, hablamos de caída negativa. Si se inclina hacia fuera, es caída positiva.
Este ángulo, aunque aparentemente mínimo (normalmente entre 0 y 2 grados), tiene un impacto profundo en la manera en que el coche gira, frena, tracciona y se desgasta. Como decimos, la lógica nos dice que lo ideal o lo más sencillo sería tener un ángulo con valor a 0 (neutra), es decir, las ruedas estarán totalmente rectas. Sin embargo, en ciertos usos podría interesar que no fuera así.

Caída negativa​

La caída negativa es habitual en muchos coches modernos. La razón es sencilla: mejora el agarre en curva. Cuando un coche gira, la carrocería tiende a inclinarse hacia el exterior de la curva (lo que se conoce como body roll). Esa inclinación reduce el contacto entre el neumático y el asfalto en su parte interior. Al inclinar ligeramente la rueda hacia dentro de forma predeterminada, se compensa ese efecto: el neumático se apoya mejor cuando el coche está en apoyo lateral.
Por eso, la caída negativa es una aliada para la estabilidad, la tracción en curva y el control del subviraje. Es común encontrarla en valores entre -0,5° y -1,5° en coches de calle, y hasta -3° o más en coches de circuito o competición.
Eso sí, todo tiene su coste: una caída excesiva puede provocar desgaste irregular de los neumáticos, especialmente en la cara interior, y una menor eficacia de frenada en línea recta.
Ventajas:

• Mayor agarre en curva.
• Menor riesgo de subviraje.
• Mejor rendimiento en conducción deportiva o en circuito.
• Aumenta la estabilidad en giros rápidos.

Desventajas:

• Mayor desgaste en el interior del neumático.
• Peor rendimiento de frenada en línea recta.
• Puede reducir la tracción al acelerar en recta.
• Más resistencia a la rodadura = mayor consumo en algunos casos.

Ideal para: coches deportivos, conducción dinámica, coches de competición o preparados para track days.

Caída positiva​

Aunque hoy es casi inexistente en turismos, la caída positiva se utilizó durante décadas, sobre todo en coches antiguos con suspensiones delanteras de eje rígido o muy básicas. Este ángulo, con la parte superior de la rueda inclinada hacia fuera, facilitaba el retorno de la dirección al centro y ofrecía cierta estabilidad en línea recta en caminos con baches, cuando las suspensiones no podían absorber bien las irregularidades.
Hoy en día, su uso ha quedado relegado a vehículos agrícolas, industriales o todoterreno extremos, donde puede aportar tracción adicional en maniobras de baja velocidad y mejora la durabilidad de los componentes frente a cargas laterales elevadas.
En coches modernos, una caída positiva suele ser signo de problemas en la suspensión o daños estructurales.
Ventajas:

• Mejora la maniobrabilidad a baja velocidad (en vehículos industriales).
• Protege componentes de la dirección en vehículos pesados.
• Aumenta la estabilidad en superficies muy irregulares.

Desventajas:

• Reducción de agarre en curva.
• Aumento del subviraje.
• Desgaste anómalo del neumático en el borde exterior.
• Prácticamente inadecuada para coches de alto rendimiento.

Ideal para: maquinaria pesada, todoterrenos puros, vehículos agrícolas, clásicos antiguos.

¿Por qué no tener siempre las ruedas rectas?​

Parece lógico pensar que lo ideal sería que el neumático apoye completamente sobre el asfalto en todo momento. Pero aquí entra el matiz: la rueda se deforma, el coche se inclina y las fuerzas cambian constantemente al circular. La caída es una herramienta de compensación dinámica: está pensada para optimizar el apoyo cuando más lo necesita el coche, que es en curva.
Además, el diseño de la suspensión influye en cómo varía la caída durante la compresión de los muelles (lo que se llama ganancia de caída). Por eso los coches más sofisticados cuentan con sistemas multibrazo que permiten controlar ese ángulo en tiempo real y mantener el neumático en la posición más eficiente.

Cada eje, una historia distinta​

En el eje delantero, la caída está directamente relacionada con la respuesta en curva, la dirección y el tacto del volante. En el eje trasero, influye en la estabilidad del coche en apoyo, la tracción y el comportamiento en cambios de trayectoria.
Un exceso de caída negativa detrás puede provocar sobreviraje en curvas cerradas, mientras que una caída insuficiente en el eje delantero puede derivar en subviraje o falta de precisión.

¿Se puede modificar?​

Sí. De hecho, muchos deportivos permiten ajustar la caída dentro de ciertos márgenes. También es habitual modificarla en preparaciones para circuito, en el mundo del tuning funcional, o incluso en restauraciones de clásicos.
Eso sí, no vale cambiar el ángulo «a ojo». Cada modificación debe hacerse en un centro especializado que revise la alineación completa (caída, convergencia y avance), ya que todos estos ángulos están interrelacionados.

Estética vs. funcionalidad: el exceso no es virtud​

La estética también ha jugado su papel en la caída. Algunos movimientos como el stance llevan la caída negativa al extremo visual, buscando ruedas muy inclinadas como parte de un estilo. Pero lo que gana en imagen se pierde (y mucho) en comportamiento, seguridad y durabilidad. Una caída excesiva (más de -4°) genera desgaste extremo del neumático, pérdida de tracción y puede comprometer la integridad de la suspensión.

Conclusión​

Los ángulos de caída son una de esas configuraciones invisibles que definen cómo se comporta un coche. Bien ajustados, mejoran el paso por curva, la precisión de la dirección y el confort. Mal calibrados, desgastan neumáticos, hacen que el coche se descontrole y aumentan el consumo.
Y aunque pasen desapercibidos a simple vista, los ángulos de caída son una parte fundamental del carácter dinámico de cualquier vehículo. Porque, como en la vida, a veces basta con una leve inclinación para que todo encaje.

Ángulos de caída: el ajuste invisible que cambia cómo se comporta tu coche

Los ángulos de caída de un coche marcan su comportamiento dinámico. Te explicamos como afectan la caída negativa y la positiva.

www.coches.com

 

[seitze]

Invisible?

 

[rotondator]

Invisible?

j*der, que cómodo tiene que ser

 

[Guancho]

Buen post, sí señor.

 

[Guancho]

Lagartiha tenía la del eje trasero pronunciada, se veía desde atrás. Gastaba siempre por dentro, pero con aquella arquitectura era imprescindible.

 

[pUllastre]

y luego no hay nadie que lo ajuste bien...

 

[cybermad]

Lagartiha tenía la del eje trasero pronunciada, se veía desde atrás. Gastaba siempre por dentro, pero con aquella arquitectura era imprescindible.

Yo le tuve una temporada con separadores de 2 cm con doble fijación y doble centrado, estéticamente quedaban muy bien, dinámicamente también... pero se comía las ruedas por dentro muuuucho más rápido de lo normal.

 

[olm]

Yo le tuve una temporada con separadores de 2 cm con doble fijación y doble centrado, estéticamente quedaban muy bien, dinámicamente también... pero se comía las ruedas por dentro muuuucho más rápido de lo normal.

A veces, mas que la caida lo que se como las ruedas por dentro es la convergencia. En los alfa 147-156-159 se comen muy rapido por ello, en cambio los megane rs pueden llevar 2 o mas grados de caida y no gastan por dentro

 

[Barbinski]

Simca Rallye 2
Caída ...de serie..

 

[Sechs]

Los E46, al menos los coupés y cabrio llevan una caída negativa trasera bastante notable. A mi me parece que queda algo fea, sobre todo con gomas "estrechas" (205 mm) ya que queda mucho hueco entre la aleta y la parte superior de la rueda. Sospecho que lo han hecho así, ajustes dinámicos aparte, para que además puedan calzar los 245 traseros sin problemas.

 

[pablo116d]

De las caídas negativas mas acusadas que recuerdo de serie, es la primera generación del X5. Menudo espatarramiento llevaba

 

[M1]

Al hablar de caídas me viene a la cabeza la imagen de un Renault 8 por detrás

 

[Sechs]

De las caídas negativas mas acusadas que recuerdo de serie, es la primera generación del X5. Menudo espatarramiento llevaba

Pues anda que el Renault 8. Sobre todo si iba cargado.

 

[pablo116d]

Pues anda que el Renault 8. Sobre todo si iba cargado.

Soy muy joven Sechs, no conocí el Renault 8

 

[-ENRI-]

Los primeros coches con notables caídas negativas de serie que yo recuerdo fueron los ALPINE A108 ( berlineta y cabriolet) y A110 producidos por FASA RENAULT entre 1963 y 1978.

 

[rotondator]

Soy muy joven Sechs, no conocí el Renault 8

Claro, para ti el r8 es otra cosa

 

[Alberto(Lagu)]

Este tema tiene mucha ciencia y un tio que lo haga bien de verdad no es facil.

 

[cybermad]

Al hablar de caídas me viene a la cabeza la imagen de un Renault 8 por detrás

Fue mi primer coche, el último renolo trasera , el primer coche en equipar frenos de disco y también neumáticos radiales de Miguelín

Pues anda que el Renault 8. Sobre todo si iba cargado.

Se cargaba en el capot, cosa que le venía bien para que el eje delantero tuviese más agarre, de hecho yo llevaba un saco de arena para mejorarlo

 

[cybermad]

El canto del cisne del "todo atrás"​

Joan Dalmau
3 de septiembre de 2022

El Renault 8 fue el último modelo “todo atrás” de Renault, es decir, el último coche de la marca con estructura de motor y tracción traseros. Esta solución técnica, empleada anteriormente en el Renault 4 CV y en el Dauphine, era ideal para coches de pequeño tamaño y baja potencia, pero no resultaba idónea para vehículos más grandes ya que obligaba a sacrificar la capacidad del maletero y no permitía gestionar la potencia con la misma facilidad. Pese a ello, el Renault 8 fue un excelente automóvil de segmento medio, más moderno y, sobre todo, más estable y fácil de conducir que su antecesor, el criticado Renault Dauphine.

El Renault 8 tal como lo fabricó y lo comercializó FASA Renault en España.
Al Dauphine se le llamó “el coche de las viudas” a causa de los numerosos accidentes protagonizados por aquel automóvil rechoncho cuya arquitectura de motor y tracción traseros generaba un comportamiento dinámico delicado en mojado o en las carreteras con gravilla, tan habituales en la Europa de la época.
Para sustituir al Dauphine, Renault debió tomar una decisión fundamental: seguir con la fórmula del “todo atrás” o pasar a la tracción delantera. Los problemas económicos de la marca en la época, producto del fracaso del Dauphine en Estados Unidos, aconsejaron a seguir con la tecnología ya conocida, pero resolviendo los problemas de comportamiento. Y, efectivamente, el Renault 8 fue un coche mucho más seguro, agradable de conducir y atractivo que su antecesor.

Carrocería clásica de tres volúmenes​

Los pilotos traseros originales del Renault 8 los utilizaría más tarde el Alpine A 110.
La carrocería del Renault 8 tenía un diseño de tres volúmenes, con líneas cuadradas suavizadas en los extremos de cada plano y estaba atornillada a un chasis clásico de largueros y travesaños. El diseño fue del estilista francés Robert Barthaud, quién intentó seguir las directrices marcadas por el director general de la marca, Pierre Dreyfuss, que le sugirió que se inspirara en el Chevrolet Corvair, un coche de motor trasero llamado a convertirse en una revolución técnica y estética y que finalmente sería uno de los más sonados fracasos de General Motors.
El primer esbozo de Barthaud no gustó a los responsables de Renault que pidieron a Philippe Charboneaux que lo retocara. Éste aportó los faros redondos, el parachoques truncado para dejar hueco en el centro a un cajetín en el que se encontraba la rueda de repuesto y, sobre todo, el peculiar capó en forma de V.

Los parachoques delanteros del Renault 8 tenían una curiosa forma para dejar espacio a la matrícula y a un cajón tras ella donde se alojaba la rueda de recambio.
El lateral estaba marcado por una línea cromada a media altura y el rebaje de la plancha detrás de la puerta trasera, mientras que en la parte posterior había un gran espacio para una matrícula en el centro. Los pilotos, de forma asimétrica, se emplearían más tarde también en el Alpine A 110.

Maletero delantero​

El motor, situado en la parte trasera, obligó a situar el maletero delante. Tenía una capacidad de 240 litros al no estar ocupado por la rueda de recambio. Ancho, pero poco profundo, acogía la batería del coche y, en algunos casos, algún tipo de lastre (habitualmente un saco de cemento) que los usuarios colocaban para mejorar el agarre del eje delantero.

Este es el el salpicadero de la última versión española del Renault 8. En España se siguió vendiendo cuando en Francia estaba ya descatalogado.
El habitáculo era muy amplio teniendo en cuenta las dimensiones del coche. Tanto los asientos delanteros como la banqueta trasera tenían un confortable mullido, pero carecían de reposacabezas. El salpicadero original incluía una instrumentación horizontal que, en los modelos españoles, se sustituiría por una instrumentación tradicional.

Un nuevo motor​

El motor del Renault 8, de nuevo diseño, se situó longitudinalmente en voladizo tras el eje trasero y se unió a una caja de cambios manual montada a continuación y que atacaba el eje trasero motriz. Inicialmente, la caja era de tres marchas, pero casi de inmediato se sustituyó por una de cuatro, con la primera sin sincronizar.

La versión Renault 8 S francesa se "trasladó" a España como TS. Tenía cuatro faros redondos y un motor más potente.
Toda la suspensión se heredó del Dauphine. La delantera estaba formada por dobles trapecios y la trasera era de barra de torsión, en ambos casos con amortiguadores y muelles, pero la presencia de una barra estabilizadora delantera y la dirección de cremallera garantizaban un manejo más eficaz del coche.
La gran novedad del R8 era, sin embargo, la presencia de frenos de disco en las cuatro ruedas en todas las versiones francesas. En España, el coche dispuso de estos frenos, más potentes, sólo en el eje delantero mientras que en el trasero eran de tambor. Los discos proporcionaban al Renault 8 una capacidad de frenada inhabitual en los coches de la época, y el agarre estaba garantizado por otra novedad: los nuevos neumáticos de estructura radial de Michelin.

El motor tipo Sierra era completamente nuevo. Con 4 cilindros y diseñado para ser montado en posición longitudinal, disponía de un árbol de levas lateral, una culata de dos válvulas por cilindro y una distribución por cadena dentada. Inicialmente, tenía una cilindrada de 1 litro, pero más tarde se construyeron variantes de 1,1, 1,2 y 1,4 litros que motorizarían a prácticamente toda la gama Renault hasta bien entrada la década de 1990.

Los últimos Renault 8 españoles adoptaron un frontal con cuatro grandes faros independientemente de la versión.
Como cualquier coche de la época, el Renault 8 evolucionó con pequeñas mejoras en la mecánica y la carrocería, pero sin recibir ninguna gran modificación en sus 15 años de vida. El coche nació con el mencionado motor de 1 litro al que se unió pronto una variante de 1,1 litros para el más equipado 8 Major francés. Este mismo motor se utilizó tanto para el primer Gordini (1964) como para el Renault 10, una variante de lujo del Renault 8, más largo y con un frontal y una trasera distintos.

Del Renault 8 existió además en Europa una versión S, lanzada en 1968 con carburador de doble cuerpo, faros dobles y color amarillo obligatorio, que quería ser una alternativa barata al Gordini. En Francia, esta variante no tuvo mucho éxito, pero sí en España, donde se comercializó con el nombre de Renault 8 TS y asumió el mismo papel que el Gordini en Francia, ya que este último nunca llegó a nuestro país.

El único rediseño llegó cuando el modelo ya no se vendía en Francia. La encargada de remodelarlo fue la filial española que adoptó el frontal de cuatro faros y unos pilotos traseros más grandes de forma rectangular que daban un aire más moderno a la zaga. Del Renault 8 de fabricaron 1.363.998 unidades en todo el mundo.

Los deportivos​

El Renault 8 Gordini 1300 fue uno de los primeros coches deportivo asequibles de Europa y un coche-escuela para el pilotaje en rallies y circuitos.
El Renault 8 Gordini, primero con motor 1.100 y más tarde con motor 1.300 fue uno de los primeros coches deportivos asequibles y un increíble vivero de jóvenes pilotos, tanto de rallies como de circuitos. En España, no obstante, el elevado precio del modelo decidió a FASA-Renault a no comercializarlo. En su lugar optó por lanzar el TS, un coche similar al Renault 8 S francés (estética parecida al Gordini pero motor 1.100).

El TS se presentó a finales de 1968 en el circuito del Jarama con un motor con camisas húmedas intercambiables, cigüeñal de cinco palieres y culata de aleación ligera. Con un carburador Weber 32 y una relación de compresión de 9,5 a 1, desarrollaba 55 CV y era uno de los modelos más rápidos de la producción nacional con un precio inferior al del Mini 1275 GT.

El 8 TS pesaba apenas 715 kilos lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h y respecto de la versión básica, montaba asientos delanteros anatómicos, apoyabrazos en las puertas, una completísima instrumentación en un salpicadero de imitación de madera y un volante forrado en cuero.

De las competidas copas Renault Gordini (Copa TS en España) salió una extraordinaria generación de pilotos.
El Renault 8 TS, además de uno de los primeros deportivos del mercado nacional, fue el coche utilizado, a partir de 1969, para la Copa Nacional TS, una competición monomarca en circuito para pilotos noveles que se enfrentaban en carreras disputadas con coches de serie (apenas podían modificarse la suspensión y los frenos además de montar el preceptivo arco de seguridad) y de la que salieron los principales pilotos españoles de la década de 1970.

https://www.coches.net/noticias/nuevo-renault-8

 

[Gulf627]

Los E46, al menos los coupés y cabrio llevan una caída negativa trasera bastante notable. A mi me parece que queda algo fea, sobre todo con gomas "estrechas" (205 mm) ya que queda mucho hueco entre la aleta y la parte superior de la rueda. Sospecho que lo han hecho así, ajustes dinámicos aparte, para que además puedan calzar los 245 traseros sin problemas.

Métele ahí 20" con unas 255 hombre!! Ya verás que bien filtra.

 

[Gulf627]

Algo que me gusta de los G80 es que tienen una caída considerable para un coche de serie.

Delante 1°40-50' y detrás poco más de 2°.

 

[maesm]

Interesante tema. Yo al 330i G20 me gustaría revisarle caídas, ya que noto que no va todo lo fino que debería (neumáticos GY F1 Asymmetric 6 en 225/50/17" los 4, con 3000km o poco más), y ya he repetido equilibrado 2 veces....

¿Que caídas debería tener de fábrica?

 

[Pedro]

el último renolo trasera

el último coche de la marca con estructura de motor y tracción traseros

Nos olvidamos del pequeñajo

 

[nebur]

Invisible?

La moda de la rueda torcida .. aunque ya debió de pasar .. ya no se ven muchos así ..
Bueno se joderian todos claro.

 

[nebur]

Interesante tema. Yo al 330i G20 me gustaría revisarle caídas, ya que noto que no va todo lo fino que debería (neumáticos GY F1 Asymmetric 6 en 225/50/17" los 4, con 3000km o poco más), y ya he repetido equilibrado 2 veces....

¿Que caídas debería tener de fábrica?

Deberían de tenerlas en donde te hacen el equilibrado . Las medidas de fábrica me refiero .

 

[nebur]

Métele ahí 20" con unas 255 hombre!! Ya verás que bien filtra.

La replica de las m6 de primera generación . Si un m6 las llevaba sería por algo ..

 

[livan]

algo parecido me esta pasando,en los 4 neumaticos,no tienen ni un año,en unos brigestone ,se le cambiaron todos los silemblocks,brazos rotulas y demas cauchos,aprovechando el cambio de embrague,habia que bajar cuna,pues llevo un mes que me he dado cuenta que los esta desgastando por fuera,en su dia se hizo el paralelo y se comprobó la caida,estaba todo correcto.será por las copelas?

 

[cybermad]

Nos olvidamos del pequeñajo

Cierto

 

[cybermad]

Por cierto, el toyobaru viene de serie con 1°15' de caída negativa detrás... y algunos también se la ponen delante.

 

[Garvan90]

Se gastan los neumáticos de coj*nes por el interior pero es que sino va como el culo, ya lo das por hecho, aún tendrán profundidad en el exterior y en el interior están en alambres