Que concepto creeis que es más interesante PHEV o EREV? (dentro lo explico)

[Gulf627]

Antes de nada disculpad los acrónimos, pero si no no me cabría en el titulo.

Como bien sabéis existen los híbridos enchufables PHEV que tienen el motor de combustión y el eléctrico ambos dedicados a la propulsión del coche.

Los coches EREV no son nada nuevos y son coches eléctricos que tienen un motor de combustión unido a un generador para aumentar la autonomía. Bajo este concepto se comercializó el BMW i3 REX, por ejemplo.

Pero últimamente, especialmente en China, se está volviendo a recuperar dicha arquitectura y cada vez más fabricante, incluidos europeos empiezan a estudiar dicho concepto.

Por eso me gustaría saber que opináis al respecto y que concepto os parecería más atractivo e incluso estaríais más interesados.

Para ello pongamos un par de ejemplos inventados y sus supuestas ventajas e inconvenientes:

PHEV
Motor combustión + eléctrico
Potencia combinada ~350 cv
Potencia eléctrica ~ 150 cv
Bateria ~ 20 kWh
Autonomía eléctrica ~ 100 km
Autonomia total ~ 600 km


EREV
Motor eléctrico (+combustión generador)
Potencia eléctrica ~ 350 cv
Bateria ~ 60 kWh
Autonomía eléctrica ~ 300 km
Autonomía total ~ 600 km

La ventaja fundamental del segundo concepto es que siempre tienes la misma potencia disponible. En el PHEV en uso solo eléctrico la potencia y prestaciones son lógicamente mucho más inferiores y solo si usas el de combustión es cuando obtienes toda las prestaciones disponibles.

Os dejo aquí la encuesta y espero con curiosidad vuestras respuestas.

 

[Gullwing]

Antes de nada disculpad los acrónimos, pero si no no me cabría en el titulo.

Como bien sabéis existen los híbridos enchufables PHEV que tienen el motor de combustión y el eléctrico ambos dedicados a la propulsión del coche.

Los coches EREV no son nada nuevos y son coches eléctricos que tienen un motor de combustión unido a un generador para aumentar la autonomía. Bajo este concepto se comercializó el BMW i3 REX, por ejemplo.

Pero últimamente, especialmente en China, se está volviendo a recuperar dicha arquitectura y cada vez más fabricante, incluidos europeos empiezan a estudiar dicho concepto.

Por eso me gustaría saber que opináis al respecto y que concepto os parecería más atractivo e incluso estaríais más interesados.

Para ello pongamos un par de ejemplos inventados y sus supuestas ventajas e inconvenientes:

PHEV
Motor combustión + eléctrico
Potencia combinada ~350 cv
Potencia eléctrica ~ 150 cv
Bateria ~ 20 kWh
Autonomía eléctrica ~ 100 km
Autonomia total ~ 600 km


EREV
Motor eléctrico (+combustión generador)
Potencia eléctrica ~ 350 cv
Bateria ~ 60 kWh
Autonomía eléctrica ~ 300 km
Autonomía total ~ 600 km

La ventaja fundamental del segundo concepto es que siempre tienes la misma potencia disponible. En el PHEV en uso solo eléctrico la potencia y prestaciones son lógicamente mucho más inferiores y solo si usas el de combustión es cuando obtienes toda las prestaciones disponibles.

Os dejo aquí la encuesta y espero con curiosidad vuestras respuestas.

Yo creo q a baja velocidad y para uso diario puede ser mejor un Erev, pero en carretera va a ser superior un Phev, ya q el primero va a ir muy limitado a la capacidad del motor de combustión como generador cuando alcanzas velocidades "altas".

Saludos

 

[E. Gonzalo]

El EREV (aunque también pueda ser enchufable) puede ser una forma eficiente de aprovechar la energía del térmico, pues éste siempre está funcionando en su mejor rango de revoluciones y por tanto de rendimiento, de forma constante, y sin las variaciones de carga normales en circulación por entornos variados. Y además, como el coche lo mueven motores eléctricos, nos ahorramos embragues, transmisiones, etcétera...

Pero, a fin de cuentas, toda la energía sale de un motor térmico, con sus habituales pérdidas por calor y, desde luego, el kW/h generado por dicho motor saldrá más caro, entre otras cosas por impuestos, que el que se pueda conseguir por un enchufe. Y, por descontado, también habrá pérdidas para transformar la energía cinética del térmico en energía eléctrica que cargue la batería que a su vez se transformará en energía cinética en los motores eléctricos...

Cada uno de esas transformaciones es, por simple termodinámica, imperfecta y por tanto baja el rendimiento global.

Así que por el lado ahorro y medio ambiente no lo veo.
Por el lado "agrado de conducción" pues, podría ser, porque tendrías una locomotora (creo que las diésel-eléctricas funcionan por el mismo principio) que tendría la inmediatez del par del eléctrico sin esperar al pequeño retardo de un térmico.

El EREV para mí nunca sería la primera opción. Pero tampoco digo que sea mala opción. Tiene sus peculiaridades...

 

[nachogemma]

Un EREV es menos complejo que un PHEV... solo hay que añadir un generador que recargue una batería y además mueva el vehículo.
Siempre se moverá en eléctrico... bien por la energía de sus baterías o por la generada por combustible.

Un PHEV necesita un motor eléctrico y uno de combustión para moverse... cuando se agota la batería... el de combustión tiene que mover todo el conjunto... por eso todos tienen chorrocientos caballos... pesando muchos 2.000 kg en vacío... y el problema para el fabricante es que a mayor peso... mayores emisiones de CO2.


El EREV es la solución perfecta a toda esa gente que no puede pagar por un BEV o un PHEV... vive en pisos y no tiene posibilidad de recarga nocturna... no quieren tener problemas de "range anxiety"... no necesitan recargarlos nunca ni buscar un enchufe

Además el comportamiento dinámico en un EREV es siempre el mismo... no varía como en un PHEV

PD: El primer EREV fue el Chevrolet Volt... una berlina de 4,5 metros y 1.700 kg... con 2 motores eléctricos y 1 de gasolina... ese era el futuro y no Tesla.

 

[Gulf627]

@nachogemma te comprarías antes un EREV que un PHEV?

 

[Alvaris]

Lo estás pintando como algo similar y sería interesante saber qué uso le vamos a dar cada uno y qué coste por km tiene uno y otro.Parece que EREV tiene menor coste por km

 

[Cocreta]

El que diga mi mujer

 

[JEG]

Los PHEV son más sofisticados y con una tecnología más depurada que los EREV.

La dependencia de tener, o no, un enchufe es la misma la de un sistema que la de otro, ambos sistemas pueden subsistir sin enchufarse nunca, pero es un gran error no enchufarlos, el gran ahorro está ahí.

El comportamiento de los PHEV actuales es el mismo con la batería cargada o descargada, el sistema híbrido siempre se reserva un remanente de energía para tener la potencia declarada.

La mayoría de los PHEV, en muchas ocasiones actúan como un EREV, hablo por el sistema de Toyota, tengo un Toyota y sé de lo que hablo.

El inconveniente de los EREV, cuando actuaba el motor de combustión, es que suelen gastar más que los híbridos enchufables, no hay más que meterse en YouTube o Google e informarse de los consumos.

Tengo un PHEV desde hace casi un año y, siendo muy sincero, lo volvería a comprar, llevo un consumo histórico acumulado del 2,90 l/100 km y 18,7 kw/h, es un vehículo que vas amortizando cada año.

No es que un EREV sea una mala compra, pero comprar un buen PHEV, creo que es mejor.

Nota muy importante: comprarse un EREV enchufable, o un PHEV y no enchufarlos, es un gran error, mejor comprar un híbrido a secas.

El gran ahorro de los enchufables es enchufarlos siempre que sea necesario y sacarles partido a su funcionamiento en eléctrico, ahí está el secreto del ahorro.

Mi PHEV, funcionando exclusivamente en híbrido y en viajes largos, tras consumir el rango que te permite en eléctrico, me saca unos consumos muy buenos, entre 5 y 6,5 l/100 km, dependiendo del tipo de conducción y orografía ......

 

[WIRZON]

Depende del uso del propietario, un PHEV que sea recargado a diario es muy interesante, como usuario de uno, llevo sin repostar desde el 1 de diciembre y me queda medio depósito.
Mientras no te salgas de tus trayectos habituales el coste por kilómetro es muy bajo.

 

[WIRZON]

Datos desde fábrica, el coche tiene poco más de un año:

De los casi 20.000km que llevo recorridos, 11.800km han sido a pilas, si los hiciese en un coche equivalente de combustión con un consumo de 6'5 litros a los 100 y un precio de 1,50€ el litro, podríamos decir que me he ahorrado casi 1200€ en combustible.
Ese cálculo quizá se quede corto, porque esos 6'5 litros pueden ser más ya que los kilómetros en modo eléctrico son casi todos en trayectos cortos.

Pese a todo el sobrecoste del PHEV cuando se adquiere hace que sean necesarios al menos 5-6 años como este para amortizarlo.
La realidad es que no lo compré por gastar poco, buscaba más potencia que los 170cv del 20i y el agrado de conducción de la parte eléctrica en ciudad.
Es mucho mejor coche cuando vas a pilas que a gasolina.

Datos desde el último repostaje:



Lo dicho, bien usados, son una opción muy interesante.
Para el que haga muchos kilómetros en carretera sigue siendo más interesante un turbodiésel.

 

[Gus]

Antes de nada disculpad los acrónimos, pero si no no me cabría en el titulo.

Como bien sabéis existen los híbridos enchufables PHEV que tienen el motor de combustión y el eléctrico ambos dedicados a la propulsión del coche.

Los coches EREV no son nada nuevos y son coches eléctricos que tienen un motor de combustión unido a un generador para aumentar la autonomía. Bajo este concepto se comercializó el BMW i3 REX, por ejemplo.

Pero últimamente, especialmente en China, se está volviendo a recuperar dicha arquitectura y cada vez más fabricante, incluidos europeos empiezan a estudiar dicho concepto.

Por eso me gustaría saber que opináis al respecto y que concepto os parecería más atractivo e incluso estaríais más interesados.

Para ello pongamos un par de ejemplos inventados y sus supuestas ventajas e inconvenientes:

PHEV
Motor combustión + eléctrico
Potencia combinada ~350 cv
Potencia eléctrica ~ 150 cv
Bateria ~ 20 kWh
Autonomía eléctrica ~ 100 km
Autonomia total ~ 600 km


EREV
Motor eléctrico (+combustión generador)
Potencia eléctrica ~ 350 cv
Bateria ~ 60 kWh
Autonomía eléctrica ~ 300 km
Autonomía total ~ 600 km

La ventaja fundamental del segundo concepto es que siempre tienes la misma potencia disponible. En el PHEV en uso solo eléctrico la potencia y prestaciones son lógicamente mucho más inferiores y solo si usas el de combustión es cuando obtienes toda las prestaciones disponibles.

Os dejo aquí la encuesta y espero con curiosidad vuestras respuestas.

En tu pliego de condiciones no lo veo, en abstracto. Un resultado "equivalente" para el triple de necesidad de peso y tamaño de batería, ya para empezar (que al final es un poco lo que pasa con el hidrógeno con pila de combustible)

 

[JEG]

Datos desde fábrica, el coche tiene poco más de un año:
Ver el archivos adjunto 177812
De los casi 20.000km que llevo recorridos, 11.800km han sido a pilas, si los hiciese en un coche equivalente de combustión con un consumo de 6'5 litros a los 100 y un precio de 1,50€ el litro, podríamos decir que me he ahorrado casi 1200€ en combustible.
Ese cálculo quizá se quede corto, porque esos 6'5 litros pueden ser más ya que los kilómetros en modo eléctrico son casi todos en trayectos cortos.

Pese a todo el sobrecoste del PHEV cuando se adquiere hace que sean necesarios al menos 5-6 años como este para amortizarlo.
La realidad es que no lo compré por gastar poco, buscaba más potencia que los 170cv del 20i y el agrado de conducción de la parte eléctrica en ciudad.
Es mucho mejor coche cuando vas a pilas que a gasolina.

Datos desde el último repostaje:

Ver el archivos adjunto 177813

Lo dicho, bien usados, son una opción muy interesante.
Para el que haga muchos kilómetros en carretera sigue siendo más interesante un turbodiésel.

No has podido estar más acertado ...... Amén .......

 

[Gulf627]

Lo estás pintando como algo similar y sería interesante saber qué uso le vamos a dar cada uno y qué coste por km tiene uno y otro.Parece que EREV tiene menor coste por km

Es que son productos similares y los fabricantes los ven como tal.

En el mercado europeo solo conozco el Mazda MX-30 REV pero tanto en china como USA hay alguno más como por ejemplo la RAM 1500 Ramcharger que es electrica con ~600 cv y 90 kWh de bateria y un V6 como generador para conseguir más de 1000 km de autonomía.

Sobre costes para el usuario final, depende del todo del propio comprador y su tipo de uso.

 

[Alvaris]

Una pregunta al aire: cuántos ciclos de carga aguanta una batería? porque las de PHEV al ser menores, entiendo que se degradan antes

 

[Gus]

Sobre costes para el usuario final, depende del todo del propio comprador y su tipo de uso.

Ahora mismo (vuelvo a tu "pliego de condiciones") hay que sumar que el triple de bateria del EREV lo emparentaría más con el coste de un EV puro + generador (y si nos quejamos del precio de los EV...).

Sin duda el hecho de que el precio por kWh se esté desplomando (un 50% menos ya en 2026 que en 2023) beneficiará proporcionalmente más (por precio) a las soluciones que necesiten mayor volumen de batería. Pero ahora mismo....

https://www.goldmansachs.com/insigh...re-expected-to-fall-almost-50-percent-by-2025

 

[Sechs]

Desde el punto de vista del aficionado al motor, un híbrido enchufable tiene un motor térmico que "se siente al conducir" con sus cambios de régimen y de marcha. A veces hasta de 6 cilindros.

Lo otro puede ser muy eficiente pero no deja de ser un eléctrico con un generador zumbando en regimen estacionario. No parece muy emocionante.

 

[Gus]

Una pregunta al aire: cuántos ciclos de carga aguanta una batería? porque las de PHEV al ser menores, entiendo que se degradan antes

Sobre el papel ese es un factor , entre muchos (es decir, ese factor les perjudica, como la carga no rápida no lo hace) . Luego resulta que los PHEV con baterías "menores" (esos 20 kWh del ejemplo de @Gulf627 son ya "normales") es que ya son del tamaño de las de los EV de hace unos años (que ahí siguen) o incluso más grandes (mi i3, nuevo, 18 kWh)

 

[AMM5]

Híbrido enchufable con 6 cilindros... es lo único que me plantearía de lo que lleva pilas

 

[Gus]

De todas formas, ambas soluciones me temo que están condenados a la extinción: del enlace anterior...

"Así lo indica el último informe del banco de inversiones Goldman Sachs, que según sus datos, los precios medios globales de las baterías bajaron de 153 dólares por kWh en 2022 a 149 dólares el kWh en 2023, cifra que esperan baje hasta los 111 dólares el kWh de media para finales de este mismo año.

Pero para Goldman Sachs, esto ha sido solo el principio de una dinámica bajista que supondrá que el precio medio del kWh se colocará en los 80 dólares por kWh para 2026, lo que representa una caída de casi el 50% con respecto a las cifras del 2023.
De confirmarse, esto supondría que el coste de producir un coche eléctrico medio sería igual, o inferior, al de producir un coche con motor de combustión en Estados Unidos, y antes de ayudas públicas.
Según el informe, hay dos factores principales que impulsan esta tendencia. Uno es la innovación tecnológica. Se están lanzando al mercado múltiples baterías que tienen una densidad energética aproximadamente un 30% mayor que anteriores generaciones, y lo hacen además con un menor coste.
El segundo factor es la continua caída de los precios de los metales, entre los que se incluyen el litio y el cobalto. Casi el 60% del coste de las baterías tiene que ver con estos metales. Estas cifras de caída de precio también se están viendo artificialmente beneficiadas debido a la alta inflación de los componentes vivida entre 2020 y 2022 por culpa de la pandemia.
Las mejoras técnicas también tienen una importante influencia en la bajada de precios. La innovación está relacionada con la estructura de las baterías, apostando por celdas de mayor tamaño. Normalmente se colocan muchas celdas en módulos más pequeños y luego muchos módulos en un pack de baterías más grande. Ahora están tratando de eliminar los módulos y hacer directamente la conversión de celda a pack (CTP). Eso ayuda a ahorrar espacio en el interior, con el resultado de una reducción de costes y un aumento de la densidad energética del pack.

Goldman Sachs también ha analizado qué química es la dominante, siendo las de litio las grandes protagonistas. Dentro de estas, las celdas con níquel y cobalto dominan casi el 60% del mercado de los distintos tipos de baterías, mientras que las pujantes LFP ocupan el 35%.
Luego hay una parte muy pequeña procedente de una prometedora química como es la de sodio, que de momento cuenta con una capacidad de producción muy baja, pero un enorme potencial de crecimiento por su bajo coste.
En el futuro, el electrolito sólido puede jugar un importante papel al ofrecer una densidad energética sin comparación. Pero su desarrollo está siendo más largo y complejo de lo esperado, y no habrá una producción mínimamente reseñable hasta finales de la década.
Mientras tanto, las actuales composiciones químicas basadas en litio serán cada vez más resistentes, y eso hará que sea difícil que las baterías con electrolito sólido reemplacen a la tecnología actual. De hecho, Goldman Sachs ha aumentado las expectativas del incremento de la cuota de mercado de las baterías LFP, que esperan llegue al 45% en 2025, y de momento no da ninguna cuota de mercado al electrolito sólido a corto plazo."

 

[nebur]

Antes de nada disculpad los acrónimos, pero si no no me cabría en el titulo.

Como bien sabéis existen los híbridos enchufables PHEV que tienen el motor de combustión y el eléctrico ambos dedicados a la propulsión del coche.

Los coches EREV no son nada nuevos y son coches eléctricos que tienen un motor de combustión unido a un generador para aumentar la autonomía. Bajo este concepto se comercializó el BMW i3 REX, por ejemplo.

Pero últimamente, especialmente en China, se está volviendo a recuperar dicha arquitectura y cada vez más fabricante, incluidos europeos empiezan a estudiar dicho concepto.

Por eso me gustaría saber que opináis al respecto y que concepto os parecería más atractivo e incluso estaríais más interesados.

Para ello pongamos un par de ejemplos inventados y sus supuestas ventajas e inconvenientes:

PHEV
Motor combustión + eléctrico
Potencia combinada ~350 cv
Potencia eléctrica ~ 150 cv
Bateria ~ 20 kWh
Autonomía eléctrica ~ 100 km
Autonomia total ~ 600 km


EREV
Motor eléctrico (+combustión generador)
Potencia eléctrica ~ 350 cv
Bateria ~ 60 kWh
Autonomía eléctrica ~ 300 km
Autonomía total ~ 600 km

La ventaja fundamental del segundo concepto es que siempre tienes la misma potencia disponible. En el PHEV en uso solo eléctrico la potencia y prestaciones son lógicamente mucho más inferiores y solo si usas el de combustión es cuando obtienes toda las prestaciones disponibles.

Os dejo aquí la encuesta y espero con curiosidad vuestras respuestas.

Entiendo que erev ... j*der la de siglas que hay que aprenderse , es un lexus rx de toda la vida . Yo me quedaría con el similar al i3 , manque pierda . A poder ser , enchufable . Ya la esperanza magna sería que si se va el sistema eléctrico a la mierda , que se pudiese seguir usando el coche sin problema , me imagino que batalla perdida .

 

[Knight]

Es que son productos similares y los fabricantes los ven como tal.

En el mercado europeo solo conozco el Mazda MX-30 REV pero tanto en china como USA hay alguno más como por ejemplo la RAM 1500 Ramcharger que es electrica con ~600 cv y 90 kWh de bateria y un V6 como generador para conseguir más de 1000 km de autonomía.

Sobre costes para el usuario final, depende del todo del propio comprador y su tipo de uso.

En el mercado europeo? El Qashqai e power o el xtrail por ej son EREV pero con baterías de un par de kwh…
O al menos coches eléctricos recargados por un motor que actúa de generador, cosa que estamos hartos de leer que es muy poco eficiente (tampoco es que estos híbridos sean precisamente eficientes la verdad)

https://www.km77.com/coches/nissan/...nformacion/nissan-qashqai-e-power-2022-prueba

 

[nebur]

Los PHEV son más sofisticados y con una tecnología más depurada que los EREV.

La dependencia de tener, o no, un enchufe es la misma la de un sistema que la de otro, ambos sistemas pueden subsistir sin enchufarse nunca, pero es un gran error no enchufarlos, el gran ahorro está ahí.

El comportamiento de los PHEV actuales es el mismo con la batería cargada o descargada, el sistema híbrido siempre se reserva un remanente de energía para tener la potencia declarada.

La mayoría de los PHEV, en muchas ocasiones actúan como un EREV, hablo por el sistema de Toyota, tengo un Toyota y sé de lo que hablo.

El inconveniente de los EREV, cuando actuaba el motor de combustión, es que suelen gastar más que los híbridos enchufables, no hay más que meterse en YouTube o Google e informarse de los consumos.

Tengo un PHEV desde hace casi un año y, siendo muy sincero, lo volvería a comprar, llevo un consumo histórico acumulado del 2,90 l/100 km y 18,7 kw/h, es un vehículo que vas amortizando cada año.

No es que un EREV sea una mala compra, pero comprar un buen PHEV, creo que es mejor.

Nota muy importante: comprarse un EREV enchufable, o un PHEV y no enchufarlos, es un gran error, mejor comprar un híbrido a secas.

El gran ahorro de los enchufables es enchufarlos siempre que sea necesario y sacarles partido a su funcionamiento en eléctrico, ahí está el secreto del ahorro.

Mi PHEV, funcionando exclusivamente en híbrido y en viajes largos, tras consumir el rango que te permite en eléctrico, me saca unos consumos muy buenos, entre 5 y 6,5 l/100 km, dependiendo del tipo de conducción y orografía ......

Una amortización nunca es calculable hasta alcanzar el objetivo .
Me explico ...

Imaginemos un n47 de los que han salido rana VS un 120i(tampoco es el mejor ejemplo , pero bueno ) .
Mientras todo va bien , el usuario del n47 va amortizando mes a mes . El objetivo como usuario amarrado , son 500 mil km .

Cuando el usuario está todo Happy con sus consumos , se viene una hostia de 6 mil euros en forma de motor . Ponle a los 150 mil .

Pero .. de nuevo a 300 mil , nueva ostia de motor , y así , de 150 mil en 150 mil. Amortización a debito.

Sin embargo , metiendo en la misma ecuación a un usuario cuyo objetivo son 50 mil km , si amortizaria en parte la diferencia entre una y otra motorización .

Es cuestión de números siempre .


El ejemplo que pongo , es simplemente un ejemplo a lo loco .

 

[Alvarogp]

Lo del sobrecoste de un phev frente a un diesel , varia mucho en función de marcas y hasta modelos dentro de la marca. Por ejemplo:

BMW X1 xdrive 20d: desde 49.900 €
BMW X1 PHEV 25e: 56.550 €

Son 6.650 € de diferencia, pero es un dato que no es real porque al final uno cuando compra siempre obtiene un descuento, descuento que en el último cuatrimestre cuando compré el mio era entorno al 20% pedido a fábrica, eso quiere decir que la diferencia real es 5.320 €, en mi caso que encima me pude meter en el plan moves (3000 € de IRPF + 2.500 € subvencion)conseguía un comprador el mismo precio por un 25e que por un 20d.

Otro ejemplo:

BMW X3 xdrive 20d: 64.100 €
BMW X3 PHEV 30e: 66.750 €

La diferencia es de 2.650 €, pero pasa lo mismo que la diferencia real será la que resulte de restarle el descuento que puedas conseguir, por ser más nuevo me imagino que serán descuentos menores pero aunque sea un 15% la diferencia real es de 2.250 €. De hecho quien pudiera meter este coche en el plan moves le saldría hasta más barato que el diesel, pero claro sería con el coche pelado me imagino.


Mi padre estaba mirando un GLC Coupe:

GLC Coupe 220d 4MATIC: 69.199 €
GLC Coupe 300e 4MATIC: 71.131,70 €
GLC Coupe 300de 4MATIC: 71.931,70 €

Menos los descuentos se quedan diferencias ridiculas.


En resumen que poco tienes que rodar para ya compensar con el precio de la gasolina/diesel la diferencia de precios entre modelos.

 

[Gavira]

Tengo un PHEV desde hace casi un año y, siendo muy sincero, lo volvería a comprar, llevo un consumo histórico acumulado del 2,90 l/100 km y 18,7 kw/h, es un vehículo que vas amortizando cada año.

Entramos a tener que determinar qué uso, claro está, en uno de los puntos de servicio de mi empresa, hay varios RAV4, para "callejeo", consumo debe ser algo así como 14L/100kms. Cuando veo los tickets de repostaje, algo así como 60€ cada 72h, lloro. A ver si mañana que estoy por la oficina te cuelgo una "gráfica".

 

[Gulf627]

Ahora mismo (vuelvo a tu "pliego de condiciones") hay que sumar que el triple de bateria del EREV lo emparentaría más con el coste de un EV puro + generador (y si nos quejamos del precio de los EV...).

Sin duda el hecho de que el precio por kWh se esté desplomando (un 50% menos ya en 2026 que en 2023) beneficiará proporcionalmente más (por precio) a las soluciones que necesiten mayor volumen de batería. Pero ahora mismo....

https://www.goldmansachs.com/insigh...re-expected-to-fall-almost-50-percent-by-2025

Incluso a día de hoy el coste de un eléctrico con 60 kWh puede ser relativamente bajo y el coste del REX seguiría estando cercano o por debajo de meterle otros 40 kWh de baterías.

Por otro lado la supuesta ventaja de un EREV no es económica y aunque el precio de las baterías bajara, dicha arquitectura seguiría jugando su baza de cierta independencia de la red de carga.

 

[Gulf627]

Desde el punto de vista del aficionado al motor, un híbrido enchufable tiene un motor térmico que "se siente al conducir" con sus cambios de régimen y de marcha. A veces hasta de 6 cilindros.

Lo otro puede ser muy eficiente pero no deja de ser un eléctrico con un generador zumbando en regimen estacionario. No parece muy emocionante.

Justo es lo que yo pensaba. Que un PHEV sigue siendo un concepto asumible para el aficionado.

Un 550e con un L6 o un M5 con un V8 me parecen coches muy interesantes para el aficionado.

Yo sin duda seguiría prefiriendo un PHEV aceptando que en modo electrico tendría menos autonomía y prestaciones.

 

[Gulf627]

En el mercado europeo? El Qashqai e power o el xtrail por ej son EREV pero con baterías de un par de kwh…
O al menos coches eléctricos recargados por un motor que actúa de generador, cosa que estamos hartos de leer que es muy poco eficiente (tampoco es que estos híbridos sean precisamente eficientes la verdad)

https://www.km77.com/coches/nissan/...nformacion/nissan-qashqai-e-power-2022-prueba

Cierto, pero con baterías tan pequenias no los considero exactamente rivales del PHEV. Deberían tener mayores baterias y poder ser recargados.

 

[Sechs]

Justo es lo que yo pensaba. Que un PHEV sigue siendo un concepto asumible para el aficionado.

Un 550e con un L6 o un M5 con un V8 me parecen coches muy interesantes para el aficionado.

Yo sin duda seguiría prefiriendo un PHEV aceptando que en modo electrico tendría menos autonomía y prestaciones.

Ojo, también depende del tipo de coche. Si es un utilitario igual es preferible un eléctrico con rango extendido. Pero en coches potentes...

 

[Gus]

Yo sin duda seguiría prefiriendo un PHEV aceptando que en modo electrico tendría menos autonomía y prestaciones.

No entiendo esto muy bien, o quizá es "comparado con qué". Que haya merma de autonomía en modo puramente eléctrico es consustancial al PHEV (para compensar eso lleva el motor de combustión). Y merma de prestaciones per se, tampoco ...pues dependerá no solo de la potencia del motor eléctrico, sino de si eliges bloquear el modo eléctrico (en cuyo caso solo dispones de la potencia del eléctrico) o funcionas con ambos motores combinados (porque puede elegirse como, aclaro).

 

[Barbinski]

Depende de lo que busque el usuario.

Mi concepto de PHEV es un coche con suficiente potencia para divertirme que, cuando no necesito esa potencia, circula en modo eléctrico sin desperdiciar combustible para nada. Y encima, tiene ese efecto turbo de los 80´s entrando toda la potencia de golpe que es adictivo. Aunque no haya carga en la batería, siempre hay un remanente para esa patada.