Video PRUEBAS BMW M2 G87 - #565 vs M3 CS #572 M2 650 cv Litchfield #573 M2 CSL Evolve en Nürburgring

Five G87 M2's for The Essen Motorshow [R44 Performance]

The Essen Motorshow this year was an incredible event. There were so many awesome cars on display but, for us, the star of the show was the BMW G87 M2. We saw so many G87 M2 builds running some tasty modifications.

We brought our Papaya Orange M2 along, but this post isn’t all about our car. There were four other G87 M2s in attendance that we helped to modify for the show. We’re curious to hear what you think of them!




Each car was running the Edition 1 carbon fiber styling kit from MHC LDN. It’s great to see so many leading aftermarket brands seeing the quality & value this kit brings to the market!

The H&R G87 M2 in Brooklyn Grey




This build is fairly simple with the Edition 1 kit, H&R lowering springs, satin black wheels, along with carbon front ducts & a rear lip spoiler. This project was important to us, not just because it was for H&R, but because it highlights how good the carbon kit looks on a Brooklyn Grey car - a color many G87 M2 owners will opt for.

Also, the fact that H&R - a company built on quality - chose the Edition 1 kit over the many competitors out there, really showed us how well MHC LDN did in terms of both design & quality control.

The Wheel Force G87 M2 in Black Sapphire




Wheel Force: the first of a few aftermarket wheel manufacturers that opted for the MHC LDN Edition 1 kit for their Essen build.

This example is a classic blacked-out & sleek G87 - a spec I’m sure many of you can get behind.

We know that aftermarket wheel companies focus heavily on both design & fitment. The carbon kit needed to be perfectly flush with both the lower body panels & the edges of the wheel arches. This ultimately led them to decide on the Edition 1 kit as the tolerances are so fine.

The Yido Performance Wheels G87 M2




Wow, what a stand-out color! When the G87 was first unveiled, the consensus seemed to be “go for a darker color to hide the car’s lines”. But now, we’re seeing more & more bold color choices - showing the new M2’s looks are really starting to grow on people.

All we can say is well done to the guys from Yido Performance Wheels! We’re a fan of this one.

Twist n Fix X Z Performance Wheels G87 M2 in Black Sapphire




After looking at cars under the lights all day, it was refreshing to see this G87 outdoors in the rain. After all, this is where most G87 M2s will spend their time. On this example, you can see the MHC LDN Edition 1 kit paired with some other carbon exterior upgrades. Z Performance also threw on a stunning set of their own design alloy wheels to complete the look.

The R44 Performance G87 M2 in Papaya Orange




This is our own G87 M2 development car. If you haven’t seen the video, we set ourselves a £10,000 budget to do both styling & performance upgrades. Feel free to watch the video to see what mods we went for.

 

Prueba BMW M2, la combinación perfecta

23 Dic 2023


La M es, según BMW, la letra más poderosa del mundo. Sea o no cierta esta afirmación lo que sí está claro es que cuando la completas con un 2 el resultado es sencillamente magnífico.

La llegada de los coches eléctricos ha supuesto un vuelco en las cifras habituales de potencia y rendimiento. Hoy hablamos de grandes cifras, superiores a los 500 caballos, en modelos corrientes. Berlinas corrientes e incluso SUVs que desarrollan cifras disparatadas con sólo apretar un botón. Sin embargo, si tu pasión es el olor a gasolina, el coche que ocupa toda la atención en esta prueba te encantará. Me estoy refiriendo al BMW M2. Uno de los mejores deportivos del mundo.


Hay que reconocer que el M2 ha perdido atractivo físico, pero ha ganado en todo lo demás.
BMW es una marca que durante décadas ha basado su éxito en vender la deportividad. Comprimirla entre acero, caucho y cuero y ofrecerla al mundo. Algunos de sus modelos M han trascendido las fronteras de lo corriente, llegando a ocupar numerosas páginas ilustres de los libros de historia de la industria del automóvil. Durante muchos años el mundo sólo conocía a los M3 y M5. Poco a poco se sumaron otras unidades, para en 2016 dar a luz el M2, el modelo que tenía que ocupar el puesto del mítico y legendario BMW 1M. Palabras mayores.





No era un reto fácil, pero el primer M2 consiguió hacernos olvidar el pasado con una presentación gloriosa. Pasión sobre cuatro ruedas. A lo largo de estos años lo hemos probado en multitud de configuraciones y de él siempre hemos destacado su perfecto equilibrio, además de las impresionantes dosis de velocidad y agresividad. Un coche no apto para todos los conductores. Capaz de sacarte de la carretera al primer error. Esa siempre ha sido una de sus características más destacadas. Pero, ¿qué ha pasado con la segunda generación?


Vamos por partes y no nos precipitemos. Déjame en seguir una línea ascendente y eso me lleva, irremediablemente, al diseño. Sinceramente no sé en qué estarían pensando los creativos de BMW para alumbrar semejante estilo. El M2 anterior era casi perfecto. Agresivo, pero con una simpleza de línea brutal. Esta vez no puedo sino decir que por fuera el nuevo M2 no me convence nada en absoluto. No me parece que su diseño esté equilibrado. Si, transmite fuerza, pero de una forma algo basta e incluso grosera.

Se mantienen las nervaduras de tensión por toda la carrocería y, para aumentar la sensación de velocidad, BMW monta llantas de diferente tamaño para que así el coche parezca estar agazapado. 20 pulgadas en el eje trasero por las 19 del delantero. Tampoco quiero pasar por alto el color de la unidad de pruebas, bautizado oficialmente como M Zandvoort Blue solid. No cuesta un sólo euro, pero cada uno sabrá que hacer con su dinero. Particular es, pero a mi juicio le resta seriedad. Un coche como este se merece un color a la altura de su fiereza. El look full black le sienta de maravilla.


Como siempre, el M2 se sitúa como el M más pequeño de BMW, pero no por eso hay que perderle el respeto.
Pero bueno, como siempre me gusta decir, en cuestión de gustos no hay nada definido. Cada uno que valore lo que le parece, pero si de algo estaremos todos de acuerdo es que de puertas para dentro la presentación es mejor. El M2 da un salto en cuanto a tecnología, pero tranquilo que esta se integra de forma que no afecte a la experiencia. Las ya habituales pantallas digitales están presentes. Aportan ese toque moderno y hay que reconocer que transmiten mucha calidad, al igual que el resto del interior. Es un BMW y eso sería imperdonable.

El interior del M2 es un espacio muy agradable en el que estar, siempre que vayas delante. Huelga decir que las plazas traseras siguen siendo algo justas para adultos de talla media-alta. Pero no voy a entrar a valorar esa escasa habitabilidad porque, reconozcámoslo, da igual en un coche de esta categoría. Las plazas delanteras cuentan, de serie, con asientos deportivos que recogen perfectamente el cuerpo. Son cómodos para todo tipo de usos, incluso en largos recorridos donde el M2 sigue mostrando un tacto muy correcto. Es bastante refinado y sólo se vuelve algo molesto cuando la carretera se rompe.


El puesto de conducción es sencillamente perfecto. El conductor y el coche encajan.
Con esto no quiero decir que sea el coche ideal para viajar, que no lo es, pero sí que puede salir a autopista y hacer grandes kilometradas sin acabar molido en el intento. Opcionalmente, por casi 7.000 euros, BMW te instala unos baquets de competición fabricados en fibra de carbono. Te aconsejo que huyas de ellos porque en ese caso sí limitamos el uso del M2 a ocasiones excepcionales o a jornadas de circuito. Son los mismos asientos que montan el BMW M3 y el BMW M4. Espectaculares a la vista, pero incómodos en el mundo real. De paso te ahorras unos euros para gasolina que los vas a necesitar.

Pero vayamos al meollo de esta cuestión, a lo que el M2 ofrece debajo del capó. El pequeño de la división recibe el mismo motor que sus hermanos mayores, aunque capado. Se trata del archiconocido bloque de seis cilindros en línea turboalimentado con tres litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, culata de aluminio y una relación de compresión de 9,3:1. Por si no lo conoces, cosa que dudo, es uno de los mejores motores jamás fabricados por el ser humano y, puede, que por algún vecino del espacio exterior.


Los asientos de serie son perfectos. No se necesitan los baquets opcionales. Son caros e incómodos.
Al volante del BMW M2
Por más que lo pruebo no deja de sorprenderme su rendimiento y capacidad. Vamos con algunos datos más. 460 caballos de potencia a 6.250 revoluciones y 550 Nm de par motor entre las 2.650 y las 5.870 vueltas. ¿Quieres seguir? Pues seguimos. De 0 a 100 Km/h en 4,3 segundos y velocidad punta, limitada, a 250 kilómetros por hora. Por sí solas estas cifras no dicen nada, adelantan un buen rendimiento, pero en esta vida no es cuestión de cuánto se tiene sino de cuánto se puede aprovechar.

Volviendo a la analogía del principio de esta prueba, la de los eléctricos, siempre sentimos que tanta potencia es, en muchos casos, desmesurada. Es imposible que coches de ese peso y ese rendimiento sean capaces de sacar provecho a tanta potencia. El Tesla Model S Plaid, sin ir más lejos. Una diablura de coche con más de 1.000 caballos en los que todos y cada uno de ellos están programados para matarte. Ese coche extiende cheques que su configuración es incapaz de asimilar. ¿Estará el M2 en este mismo caso? Sí y no.


El cambio manual encaja como un guante, aunque su tacto podría ser un pelín mejor.
Para el día a día no son necesarios los 460 caballos del nuevo M2, que son más que los ofrecidos por el viejo M2 CS que mi compañero Óscar Magro probó hace ya unos años. En un mundo real de atascos, bicis, domingueros y demás molestias de la carretera, el M2 es desmesurado. No basta con decir que corre mucho, eso ya te lo podías imaginar, es la forma en la que lo hace lo que asusta. La incertidumbre y el miedo han dejado paso a la precisión milimétrica con controladas dosis de agresividad. ¿Estoy diciendo con esto que el M2 es más civilizado? Nada en absoluto.




Pero sí que se ha vuelto mucho más preciso. El BMW M2 anterior estaba diseñado para mojar los pantalones en cada curva si no sabías bien lo que estabas haciendo. Con el tiempo y la pericia se conseguía extraer grandes dosis de diversión, pero de primeras era delicado. Con esta nueva generación los ingenieros han jugado mucho más con la electrónica para mantener la situación a ralla mientras que tú, iluso conductor, te sientes un piloto de la leche. El coche hace gran parte del trabajo. En cierto modo es un enfoque que me recuerda mucho a Porsche. Finura y precisión.


Como ya es habitual en la división, el M2 permite configurar muchos de los patrones dinámicos.
Con un giro completamente plano, el paso por curva es absolutamente demencial sin que el conductor vea pasar la vida ante sus ojos. La entrada es salvaje, el paso es mareante y la salida precisa. Se mire por donde se mire, desde el punto de vista de precisión, es un coche infinitamente mejor y más manejable por un rango mayor de clientes. Pero claro, esto es un M y como buen hijo de la división más loca de la casa, permite que cada cliente juegue con los asistentes electrónicos para ir liberando a la bestia. Todo en la configuración mecánica es sensible de ajustarse, desde la dirección al control de tracción.

Gracias a ello el M2 se adapta a las habilidades de su conductor y no al revés. ¿Que quieres ir tranquilamente en carretera? No hay problema, ajustes en modo Comfort y listo. ¿Que quiero ser un poco más agresivo y tratar de dominar a la bestia? Siéntete libre de regular los ajustes del motor, la suspensión, la dirección, la frenada e, incluso, el asistente de cambio que eleva el régimen de giro del motor para no perder fuerza en las transiciones. Si has pasado por estas etapas y estás listo física y mentalmente para liberar a la bestia basta con pulsar el botón rojo del volante que pone M2. BMW te pedirás que confirmes la operación. A partir de ahí estáis tú, la carretera y un coche espectacular.


El cuadro de instrumentos, sin ser excelente, aporta mucha información de forma muy clara.
Es entonces cuando todo toma sentido. El M2 saca su lado más animal y, amigo mío, más vale que estés preparado para lo que viene. En mi caso he tenido ocasión de probar la versión manual de seis velocidades. Un gran acierto para los más puristas, pero exige más pericia en un tramo de curvas. De forma gratuita BMW te instala un convertidor de par, pero este no era el caso. Lo primero que debo decir es que pocos matrimonios resultan tan espectaculares como el seis en línea y la transmisión. El escalonamiento de las marchas es, a falta de una palabra mejor, perfecto.

Las tres primeras marchas aprovechan al máximo cada movimiento del cigüeñal. La tercera velocidad es sencillamente infinita. No se lo digas a nadie, mucho menos a la DGT, pero puedes alcanzar los 160 Km/h sin tener que pasar a cuarta. Asombroso. A partir de ahí la relación de cambio se va alargando hasta engranar una sexta marcha pensada para la autopista y esos pequeños ratitos de confort. Las transiciones son rápidas con recorridos cortos, pero, sintiéndolo mucho, BMW sigue sin igualar el tacto de Porsche, más concretamente del Porsche Cayman GT4. Ese cambio todavía se aparece en mis más húmedos y especiales sueños.


El motor es una obra de arte. Destaca no sólo por potencia, también por elasticidad y empuje.
La reducción a segunda es la más brusca, pero también he de reconocer que el tacto ha mejorado con respecto al pasado. En un tramo de curvas, a toda leche, la sincronización humano-máquina es embriagadora, pero ojo con tomarse confianzas antes de tiempo. Ni que decir tiene que el modo más salvaje del M2 libera el control de tracción. La fuerza se dirige directamente a las ruedas traseras sin filtro alguno, aunque BMW nos permite reglar en hasta 10 posiciones diferentes el control de tracción, en modo extremo lo desactiva por completo. No hay ayudas y se nota.

A pesar de que sigue siendo más eficaz y preciso que la unidad anterior gracias a su diferencial M especialmente retocado, si no cuidamos el gas podemos cruzar rápidamente incluso a ritmos muy altos. Esto exige cierta pericia, pero cuando se consigue es magnífico. El eje trasero es capaz de deslizarse de forma ágil, como un bailarín de ballet. Si no somos especialmente agresivos, basta una rápida corrección en la ultraprecisa y rápida dirección para solventar la situación siempre y cuando se quiera. Es un baile al que hay que salir preparado. El M2 es excelente en la pista, pero en carreteras abiertas es una locura ir así.


Si buscamos un escape realmente escandaloso tendremos que recurrir a productos aftermarket.
Eso me lleva a algo que debo dejar muy claro. BMW ha hecho magia con el M2, pero tal es su rendimiento que resulta excesivo para las carreteras del mundo real. Los alemanes han creado el arma definitiva para el circuito. Un coche compacto, tan manejable como agresivo, que está diseñado para comerse las curvas a un ritmo salvaje. Nada, absolutamente nada, tiene que desmerecer a sus hermanos mayores. Eso sí, el problema de tanta mejora la encontramos en el precio. BMW España nos pide al menos 91.250 euros. Hace unos años, por esa cantidad te comprabas un M3 o incluso un M4. No todo con el tiempo mejora.

Conclusiones
Si te sobra el dinero y quieres un juguete caro pero del que no te quieras arrepentir, el M2 es la compra más lógica que te puedo recomendar. Su nueva generación ha ganado en precisión sin perder agresividad. Su comportamiento es un auténtico placer y pocas pegas se le pueden poner más allá de la tarifa básica. Los únicos que encuentro son el diseño, ridículo y sobreactuado para mi gusto, y el tacto del freno en modo Comfort. En cualquier formato el M2 corre como una bestia y un servidor prefiere tener más mordida en todo el recorrido del pedal. Se soluciona con activar el modo Sport del sistema de frenos, que es el que debería venir de serie.


El M2 sigue siendo una bestia, pero su comportamiento ha cambiado por la mayor electrónica.
OPINIONES DEL EXPERTO
Nos ha gustado más

• Sensaciones
• Motor y cambio
• Velocidad y precisión

Nos ha gustado menos

• Precio
• Diseño
• Tacto de freno

VALORACIÓN
Comportamiento
10
Prestaciones
9
Confort de marcha
8
Consumos
7
Seguridad
9
Calidad interior
9
Equipamiento
9
Nota: 8.7

 

Xpel stealth installed on Brooklyn Grey M2


A few pictures after xpel stealth, not the same as a real frozen color (have ordered several M3s with individual frozen colors) but very happy how it looks, next mods will be Akrapovic back-slip + midpipe, KW HAS Kit and Future Classic spacers, all parts are ready, waiting for shop availability
IG @ edu090909

 

U-DRAG RACE: BMW M2 vs. Kia EV6 GT | Quarter Mile, Handling & More!

29 dic 2023


Welcome back to Edmunds U-Drags, our series of down-and-back drag races that incorporate a standing quarter mile, handling, and a rolling start all in one race! In this episode, the redesigned BMW M2 takes on the all-electric and ultra-quick Kia EV6 GT. Will BMW’s smallest sports car’s handling prowess make up for the Kia’s power advantage?

Intro 00:00
00:21 The Numbers
01:00 Race 1 Prep
02:37 Race 1
04:35 Race 2 Prep
05:29 Race 2
07:30 Race 3
09:30 Best Numbers Recap
09:59 U-Drags Leaderboard
10:15 Edmunds' Take

 

ui, pues no sé... con este test ahora me hace dudar si quedarme ese KIA o el M2 ... si fuera el stinger molaría más

 

Carrera de resistencia desigual: el Kia EV6 GT vence al BMW M2 G87




Desde una perspectiva puramente visual, el Kia EV6 GT no da necesariamente la impresión de que pueda representar una amenaza para el nuevo BMW M2 (G87) en una carrera de resistencia. Pero el práctico modelo de cuatro puertas lo tiene todo en su haber: sus dos motores eléctricos generan la friolera de 585 CV y 740 Newton metros de par, lo que lo hace casi tan potente como el BMW i5 M60 y por qué, según las especificaciones de fábrica, Puede pasar de 0 a 100 en sólo 3,5 segundos y puede acelerar km/h. A diferencia de otros coches eléctricos y también del i5, este no se avería: con una velocidad máxima de 260 km/h supera incluso a la mayoría de los potentes motores de combustión de nuestros tiempos, que, al menos en estado estándar, casi siempre están limitados a 250 km/h.


El Kia EV6 GT pesa 2,2 toneladas gracias a su batería de 77,4 kWh y, por lo tanto, no es un peso ligero, pero gracias a su potente propulsión ofrece una mejor relación potencia-peso que el actual BMW M2: en el caso del eléctrico Kia tiene 3,76 kilogramos por caballo de fuerza. El M2 “sólo” pesa algo menos de 1,8 toneladas, pero también “sólo” ofrece 460 CV. Esto da como resultado 3,91 kilogramos por caballo de fuerza, lo que no es suficiente para ocupar el primer puesto en el ranking interno de BMW en relación peso-potencia .


El U-Drag Race de Edmunds Cars nos muestra lo que resulta de una carrera entre dos vehículos que a primera vista parecen muy diferentes pero que son sorprendentemente similares en términos de prestaciones. Los estadounidenses están probando el Kia EV6 GT en Runway Red contra un BMW M2 con transmisión automática de ocho velocidades y pintado en Toronto Red.


En la U-Drag Race ambos vehículos circulan en línea recta en ambas direcciones, pero la prueba también requiere un martillo giratorio y, por lo tanto, al menos un mínimo de dinámica lateral. El BMW M2 es aquí un poco mejor que el Kia, pero gracias a su centro de gravedad extremadamente bajo, el coche eléctrico también puede tomar las curvas relativamente bien.


En las dos primeras carreras (a partir del minuto 2:37 y 5:29), los dos potentes vehículos se enfrentan en un reñido duelo, cada uno con un ganador diferente, en la tercera carrera (a partir del minuto 7:30) el Kia finalmente se impone claramente. En cuanto a la aceleración de 0 a 60 millas (aprox. 96 km/h), el Kia también está por delante con 3,6 a 3,9 segundos y también está por delante en el cuarto de milla con 11,5 a 11,8 segundos.


Aunque casi ningún cliente duda seriamente entre el BMW M2 y el Kia EV6 GT, en tal caso el precio del vehículo eléctrico hablaría por sí solo: el precio básico de 72.990 euros en Alemania está unos 2.400 euros por debajo del precio inicial del M2, aunque apenas hay una lista de precios, todavía hay opciones disponibles: incluso con un equipamiento absolutamente completo, incluida la pintura mate, el precio de lista apenas supera los 78.000 euros, mientras que un M2 completamente equipado casi puede rozar los 100.000 euros.

 

Outside/Cosmetic:

Vorsteher VFF-107 wheels 19/20 in carbon graphite
M Performance duckbill spoiler
MHC+ Front splitter edition 1
MHC+ rear diffuser
Autotecknic front and rear CF inserts
Autotecknic CF grille
Autotecknic antenna cover
Rigakit front and rear roundels black/CF style
Monaco Motorports CF mirror covers
Monaco Motorsports CF exhaust tips
Black M2 rear badge (IND)
SunTek ceramic window tints 15% rear/sides, 50% front
DRLs bluetooth RGB
Muffler custom painted black
Zunsport front center grill mesh
PPF on CF roof
Aubergine Purple Wrap (Evolv/TSD)
Rear light tint (Evolv/TSD)

Performance/Drivetrain:

Active Autowerke catted Downpipes
Vavetronic Midpipe
MST Cold Air Intakes
Dahler Piggyback Tuner
Dahler Valve Controller
Kies Chargepipe upgrade
KW HAS lowered

Other:

Mishimoto skidplate
Alcantara armrest
Rennline phone mount/charger
Viofo dashcams
module linking sport display to M buttons

 

This 610BHP *Clubsport Spec* G87 M2 is SAVAGE!

6 ene 2024



This is the UK's FIRST Clubsport Spec G87 BMW M2, running a whopping 610BHP! We catch up with Aaron from AReeve Performance to have a walk around the car to showcase the build, before we hop in and go for a spin...

 

Como el de algún afortunado forero, que cosa más guapa...

 

Por fin he podido palpar uno.

La primera impresión es que es enorme. No sé si por la desmesura de sus ejes/aletas, pero me ha parecido un poco mamotreto. Lo que no se puede negar es que tiene una estética brutal. No me sale otra palabra.

En cuanto al interior, la percepción de calidad, incluso con el pantallón, es muy elevada. Ajustes y materiales están, a ojímetro, muy por encima de la anterior generación.

Me ha decepcionado un poco el sonido, eso sí. Y eso que me lo han arrancado en frio en un sótano.

 

Tuning del BMW M2: Wheelforce fabrica el G87 de 20 y 21 pulgadas

enero 11, 2024



En los musculosos pasos de rueda del BMW M2 (G87) definitivamente hay espacio para llantas más grandes : la nueva generación del deportivo compacto siempre mide 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, pero Elferwerk ahora muestra el G87 con Tuning llantas de WheelForce y aumenta una clase cada uno. Las llantas Flow Forged denominadas CF.3 tienen un acabado en Neodyme Glossy Individual y hacen que el BMW M2, pintado en Alpine White, tenga un aspecto aún más especial: las grandes y relucientes llantas doradas añaden un acento deportivo, haciendo del M2 un absoluto atractivo incluso en poder blanco.


Las llantas tuning se muestran de la mejor manera gracias a una reducción, que se realizó con la ayuda de una suspensión helicoidal KW V3 multiajustable. La individualización deportiva del deportivo compacto de 460 CV se completa con un sistema de escape Akrapovic de titanio con control de trampillas, que también lleva el sonido del motor de seis cilindros en línea al siguiente nivel.



Los neumáticos delanteros de 20 pulgadas están cubiertos con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S de 285 milímetros de ancho; en los neumáticos traseros de 21 pulgadas, gomas del mismo tipo de 305 milímetros de ancho transfieren los 460 CV y 550 Newton metros a el asfalto. Ni que decir tiene que la potencia del coche de tracción trasera es más que suficiente para superar en ocasiones los límites de tracción de los neumáticos.

Otra delicia sólo se hace evidente cuando se mira hacia el interior: la clásica palanca de cambios del cambio manual de seis velocidades se encuentra en la consola central, lo que hace que el BMW M2 (G87) sea muy atractivo, especialmente para los puristas. Y lo mejor: según Elferwerk, no se trata de “un interruptor manual cualquiera del M2”, sino del primer G87 con caja de cambios de seis velocidades entregado en Europa. Si valoras más las décimas de segundo que el trabajo manual y no quieres renunciar a la comodidad de una transmisión automática, por supuesto, también puedes pedir el M2 con una transmisión automática de ocho velocidades.

 

My Modified M2 6SPD / Buckets (HRE wheels, MHC Carbon)

Hey Everyone! I’m Dray and This is my M2. Previously had a G80 but wanted something a little smaller and prettier.

I know this build is not for everyone and the wheels are quite polarizing, however I wanted to go for a Modern/Vintage approach to pay homage to the E30 M3.

Mod List so far (Jan 2024)

- HRE 501 (21x11 rear 20x10 front)
- KW V3 Coilovers
- MHC/R44 Carbon front splitter, side skirts and rear diffuser
- CT Carbon trunk lip painted matched alpine white
- M.A.D single mid pipe and axle back exhaust
- PPF/Tints/Ceramic coat

M Performance parts

- Steering wheel
- Carbon front inlets

Coming soon

- Short shift kit and perhaps a new shorter clutch pedal
- M4 CSL steering tune (even in sport +, I feel the steering should be a little tighter feeling)

I haven’t done any power upgrades as I don’t feel the need to for now.

Night shots taken by blacktiremedia on IG and other shots by KRCAUTO

 

BMW M2 Coupé (G87) with an Akrapovič exhaust system

Akrapovič

19 ene 2024



The Slip-On Line (Titanium) is fully crafted from high-grade titanium and has a choice of two tailpipe designs: either the groundbreaking octagonal shape as first seen on an Akrapovič exhaust for the BMW M3/M4, or the more traditional and classic design. Both twin sets of tailpipes have outer sleeves hand crafted from carbon fibre over the titanium inner. The system itself incorporates special parts, with two valves, one for each side of the muffler, and two acoustic reflectors. The housing of the valves and the collectors are all cast in the Akrapovič in-house titanium foundry. The use of lightweight materials has produced an exhaust that is 7.3 kg (32.7%) lighter in comparison to the standard stock exhaust for the BMW M2 Coupé.
Power and performance are a staple of any BMW M car, and the introduction of the Akrapovič Slip-On Line (Titanium) enhances these with increases across both. When tested on the Akrapovič dyno against a BMW M2 Coupé with a standard stock exhaust, power increased by 3.9 kW (5.3 hp) at 2,800 rpm and a torque gain of 13.5 Nm at 2,800 rpm was registered. With this increase in performance, ECU remapping is not needed, and the exhaust meets ECE type-approval conditions for the BMW M2 Coupé (G87) with OPF filters.
The exhaust has been developed to provide a unique driving experience. Together with the most advanced Akrapovič control kit – which has been designed to offer an exceptional sound experience – the system with its exhaust valves and acoustic reflectors tailors the gas flow to a smooth, rich tone at normal cruising and a deep, sporty sound when driving the M2 Coupé more dynamically and enthusiastically.
To further personalise the styling, there is a choice of optional hand-crafted carbon-fibre rear diffusers* in either high gloss or matte black. Handmade by the skilled staff in-house, these diffusers have ABE type approval and are designed to show off the tailpipes of the Akrapovič exhaust at their absolute best.
The Rear Wing (Carbon)* is offered to add a visual impact and aid the downforce on the rear axle at higher speeds. Constructed from carbon fibre, the wing has been made with the utmost detail, including the weave directionally matching that of the optional diffusers. It is mounted on swan-neck brackets, fabricated from CNC-machined aluminium. Titanium reinforcements are incorporated in the wing, with all the bolts used to connect the wing and the brackets are also high-grade titanium. FEM (finite element method) analysis was applied to ascertain the optimum balance between the load-bearing capacity and weight of the wing brackets, with CFD (computational fluid dynamics) implemented to ensure the best functionality of the wing. This ABE type-approved wing is fully manually adjustable to obtain the best angle for particular driving styles, and it perfectly matches other optional carbon-fibre products available from Akrapovič for the BMW M2 Coupé.
This is a lightweight and performance-oriented range for the new BMW M2 Coupé. Akrapovič has put a great deal of innovative knowledge and experience into its development, resulting in superb design features, increases in performance, and a unique sound experience. Allied to beautiful optional extras, this is a range that no discerning owner can afford to ignore.

 

https://www.akrapovic.com/en/car/pr...87-OPF-GPF?brandId=19&modelId=1290&lineId=all

AKRAPOVIČ EXHAUST SYSTEMS FOR
BMW M2 COUPÉ (G87) - OPF/GPF



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Slip-On Line (Titanium)

S-BM/T/34H

ECE


BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Evolution Link Pipe set (SS) – Long

E-BM/SS/9



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Evolution Link Pipe set (Titanium) – Long

E-BM/T/12



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Tail Pipe Set (Carbon)

TP-CT/68

ECE


BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Tail Pipe Set (Carbon)

TP-CT/69

ECE


BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Downpipe w/o Cat (SS)

DP-BM/SS/9



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Downpipe w Cat (SS)

DP-BM/SS/8



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Akrapovič Sound Kit

P-HF1384



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Carbon Fibre Mirror Cap Set - High Gloss

WM-BM/CA/4/G



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Carbon Fibre Mirror Cap Set - Matte

WM-BM/CA/4/M



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Fitting kit for mounting on BMW M2 (G87) and BMW M240i (G42)

P-HF1523



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Rear Wing (Carbon)

WI-BM/CA/1/G

ABE


BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Rear Carbon Fibre Diffuser - Matte

DI-BM/CA/10/M

ABE



BMW M2 Coupé (G87) - OPF/GPF 2023
Rear Carbon Fibre Diffuser - High Gloss

DI-BM/CA/10/G

ABE

 

https://www.roadandtrack.com/reviews/a46362081/2024-performance-car-of-the-year/

2024 Performance Car of the Year


Two days at Thunderhill, two days tearing past Northern California's Redwood Curtain, and two winners to crown.

BY JOHN PEARLEY HUFFMAN

PUBLISHED: JAN 18, 2024

ANDI HENDRICK
Road & Track’s Performance Car of the Year is more than an award. It is a moment in time. It’s a record of what state of the art in performance cars is right now. A step forward from last year, a step removed from what it will be next year. It is history in the making.

Nine cars came out to California’s Thunderhill Raceway, about 150 miles north of San Francisco, for October’s event. All of this year’s nominees have internal-combustion engines aboard, with five turbocharged. Two also have electric motors and ride in the emerging niche of hybrid performance. There are two four-cylinder engines, one straight-six, one flat-six, two V-6s, two V-8s, and a V-10. Four have their engines in front, four in the middle, and one hangs it out over its tail. One front-driver, six rear-drivers, and two with four driven wheels. Five are equipped with manual transmissions and four with automatics of one sort or another. There are seven two-doors, one four-door, and one that doesn’t bother with any doors at all. It’s a staggering, delicious variety that defines this moment.

Following the example set with R&T’s inaugural Performance Electric Vehicle of the Year, there are two machines taking PCOTY honors: One comes in under $100,000 and the other is priced over that six-figure mark.

 

Frozen Portimao Blue y Frozen Pure Grey

 

Probamos el nuevo BMW M2: es manual, es gamberro y no es barato, pero es el M que me compraría

24 enero 2024


Coches deportivos, potentes, con tracción trasera, ligeros y a poder ser con cambio manual. Cada vez quedan menos coches que sigan la receta del éxito para aquellos que buscan un coche pasional con el que divertirse. BMW tiene uno.

El BMW M2 es el coche que más se ajusta a estos parámetros de coche como elemento de diversión y deportividad y acaba de renovarse. Sí es cierto que en esta nueva generación ha perdido algo por el camino, pero ha ganado otras muchas cosas que lo hacen tremendamente deseable.

BMW M2: filosofía deportiva alemana

El BMW M2 es un coche que siempre me ha gustado. Más allá del rollo berlina deportiva que tanto nos gusta, el menor de la familia M estaba enfocado con un carácter menos señorial y más juvenil, y eso le daba un atractivo que el resto de la familia no tiene.

No quiero decir ni mucho menos que el resto de la estirpe de BMW M sean coches aburridos, para nada. Es solo un matiz de carácter donde el BMW M2 juega el papel más fresco y eso es algo que cautiva a los que somos (o queremos pensar) que somos más jóvenes.


Con esto sobre la mesa, este coupé es el acceso a los BMW M (de gasolina) y toma la plataforma del BMW Serie 2 para aderezarla con elementos tomados de aquí y allá de entre sus hermanos mayores. Todo envuelto en una carrocería rotunda que pega fuerte incluso estando parado.


La unidad que hemos probado venía vestida con el carismático M Zandvoort Blue sólido. Reconozco que la moda de utilizar pinturas sólidas y tonos pastel no me va demasiado, pero a medida que lo he ido viendo en persona me ha gustado más y no creo que sea un color que canse a su propietario con el paso del tiempo y de los siete disponibles me parece el más original.

En lo que a morfología se refiere, el nuevo M2 es un coche rotundo. Siempre lo ha sido en verdad, pero para esta generación ha gando dureza. Las líneas son mucho más marcadas, especialmente en el frontal donde destacan tanto los riñones centrales como la parrilla inferior y las entradas de aire laterales. Todos los elementos adoptan unas formas cuadradotas. Muy bestia.


Los faros son grandes pero casi hasta pasan desapercibidos con toda la artillería visual que les rodea porque también el capó se ve abultado y los pasos de rueda acaparan mucho peso visual. Ambos pasos de rueda se unen con unas taloneras bien prominentes y las puertas quedan así como hundidas hacia el interior.

La parte trasera pues más de lo mismo: pequeño alerón pegado a la tapa del maletero, branquias laterales verticales bajo los faros (de mentira) y cuatro salidas de escape bien gordas en el difusor. Todo muy recto. Muy bruto.

Las llantas son de 19 y 20 pulgadas delante y detrás respectivamente, lo que acentúa aún más el aspecto rotundo del coche. Los zapatos elegidos vienen en medidas 275/35 y 285/30 firmados por Michelin Pilot Sport 4 S. Una elección óptima.


Tanto es así que a los mandos parece un coche más grande. Se percibe grandote desde dentro con ese capó tan abultado y los pasos de rueda anchos aunque luego en movimiento es harina de otro costal.


Si nos fijamos en las medidas vemos que el M2 se coloca en un punto dispar con respecto a los que serían sus competidores directos. Es un poco más largo que un Audi RS3 Sedán y un poquito más bajo que el de los cuatro aros y el Mercedes-AMG CLA 45S, pero sobre todo es más ancho (30 mm) y con una batalla más amplia especialmente en la comparativa contra el RS3. Por eso de los tres, es el que tiene una apariencia más bestia. También es 50 mm más ancho que cualquier otro Serie 2 y con unas vías más anchas en ambos trenes.



LARGO

ANCHO

ALTO

BATALLA

BMW M2

4.580 mm

1.887 mm

1.403 mm

2.747 mm

AUDI RS3 SEDÁN

4.542 mm

1.851 mm

1.412 mm

2.631 mm

MERCEDES-AMG CLA 45 S

4.701 mm

1.857 mm

1.413 mm

2.729 mm

Interior contenido pero con buenas decisiones

El BMW M2 es un alemán con sombrero de mariachi y sabor picante, por aquello de que se fabrica en México. Al margen del dato, si pasamos al interior del coupé nos encontramos con una constelación muy de los BMW nuevos y en la que hay varios puntos que llaman la atención.

Pese a ser un Serie 2 que le pega fuerte al gimnasio, las calidades interiores me han parecido mejores que las percibidas en sus rivales alemanes. En líneas generales BMW sigue manteniendo su línea de diseño quizá un poco más clásica que los otros y apostando por no reducir la sensación de calidad percibida. Me acuerdo por ejemplo del caso de los panelados traseros y el tacto de los botones del Audi RS3 o las molduras y aireadores de los Mercedes-AMG.


Nada más plantar el trasero en el puesto de conducción me ha gustado la calidad de los asientos de deportivos que sujetan muy bien el cuerpo, tienen ajustes eléctricos y vienen tapizados con zonas que siguen el patrón de colores de BMW M, algo que también se replica en las molduras de las puertas.

Opcionalmente se pueden elegir inserciones de fibra de carbono como es el caso con piezas en el salpicadero, volante y consola central que le dan un aire deportivo y muy premium al conjunto.

Luego está el nuevo despliegue de pantallas, con una doble pantalla unida. El cuadro de mandos es un panel de 12,3 pulgadas y una disposición realmente distintiva que da al interior del BMW mucha personalidad.


Es grande y ofrece muchas opciones, pero BMW ha preferido no liarse con artificios y la información que se ofrece se muestra con menús sencillos y fáciles de entender. Eso sí, es muy vistoso y todo se estructura alrededor de dos módulos laterales teñidos con los colores de la marca.

Me ha parecido muy buena con una legibilidad excelente y pese a no estar cubierta por un parasol no se ve afectada por las condiciones lumínicas. Parece que lo de quitar parasoles se está poniendo de moda. Como complemento hay un gran head-up display que puede ir bien cargado de información.

Por otro lado tenemos una pantalla secundaria táctil para el sistema de infoentreteminiento que en este caso tiene 14,9 pulgadas. El sistema funciona muy rápido y es la puerta de entrada a una cantidad ingente de aplicaciones y reglajes del propio coche, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y si le pidiera algo sería una estructura de menús más sencilla porque se puede hacer un poco mogollónico de entender. Es muy tablet.


Me ha gustado que BMW conserve para el iDrive 8 también el módulo de control físico en la consola central. Sigue funcionando muy bien y no es necesario tener que estar tocando la pantalla táctil. También se pueden realizar comandos por voz aunque siempre me parecen menos efectivos y más tediosos.


El volante me ha parecido interesante como de costumbre en la marca. Es un aro tirando a pequeño que contrasta con el grosor del propio aro, un poco gordito, que se deja manejar muy bien.

No es de Alcantara (bien) para dejar el protagonismo a una piel de calidad y por supuesto tiene mandos multifunción, aunque lo más reseñable son los botones M1 y M2 que nos llevan (o nos devuelven) a las configuraciones más deportivas de forma rápida sin tener que liarnos a buscar botones o separar las manos del volante.


Porque sí, en este caso estamos hablando de que el M2 viene con cambio manual, aunque si no te gusta siempre puedes optar por la versión automática con una caja de cambios de convertidor de par de ocho velocidades. Ambas versiones cuestan exactamente lo mismo.

En cuanto a habitabilidad pues tenemos lo que podemos esperar de una berlina coupé compacta. La habitabilidad en las plazas delanteras es buena, no tanto en las plazas traseras (que son dos, no tres) sobre todo por el acceso que hay que hacer un poco de contorsionismo. Hay espacio razonable para las piernas pero no hay demasiado en la línea vertical y la cabeza de alguien con más de 170 cm de alto ya estará bien pegada al techo.


El maletero está bien y es aprovechable con 390 litros de capacidad. Tiene una buena profundidad pero no destaca por su anchura, y el plano de carga queda un poco alto. No es un coche para hacer vida en familia. Lógicamente. Si quieres algo más, tienes el BMW M3 Touring.

Deportivo, visceral y no tan ligero

Pero vamos al lío que este coche es para conocerlo en movimiento. El BMW M2 ha cambiado mucho. Quizá no tanto por fuera como pueda parecer, pero sí por dentro, y es que los alemanes han pensado que si algo funciona bien, se puede estirar el chicle.

Así el BMW M2 toma la base mecánica de los BMW M3 y M4, es decir, el bloque de seis cilindros S58 con dos turbos que sustituye al anterior S55. Es un propulsor de 3.0 litros con una carrera ligeramente más larga para subir de 2.979 a 2.993 cc. Además se implementan otros cambios como una bajada de compresión que se compensa con una inyección que pasa de 200 a 350 bares.

Las cifras no dejan lugar a dudas y este aparato pone sobre la mesa 460 CV a 6.250 rpm y 550 Nm entre 2.650 y 5.870 rpm con los que puede plantarse a 100 km/h desde parado en 4,3 segundos. Ojo, que son 90 CV más que el M2 anterior. Algo que deja el pabellón bien alto para las futuribles versiones Competition o CS. Estamos hablando de que el BMW M menos potente de la gama ya empieza a rozar los 500 CV y eso son palabras mayores.


En marcha es un coche que se muestra elástico gracias al buen hacer de su motor con unos bajos dóciles y medios progresivos que en cambio no resulta incómodo en el día a día, así que es un buen candidato para usar como daily car si tienes la cuenta lo suficientemente abultada.

La cosa se pone seria cuando empieza a pesarnos el pie derecho porque se convierte en un coche que corre, y corre muchísimo más de lo que parece. A medida que el tacómetro digital pasa las 5.000 rpm y se encamina hacia la línea roja hay que agarrarse bien porque porque empuja tanto que la carretera se puede hacer pequeña. De hecho, se hace pequeña.


El Audi RS3 performance edition fue el último que probé con un concepto similar y no da la sensación de correr tanto, posiblemente por su concepción más efectiva. El BMW M2 tiene mucho más carácter y mala uva. Todo inundado por un sonido intenso y metálico saliendo de las colas de escape.


La potencia se dirige exclusivamente a las ruedas traseras y eso determina su comportamiento. El tren trasero está muy vivo y es reactivo a las demandas del pie derecho y hay que tener valor para buscarle las cosquillas porque se puede ir muy rápido. Por suerte el chasis es noble y ayuda a mantenerlo todo bajo control.


La dirección me ha parecido muy buena. No se trata de un coche ultraefectivo con la dirección filtrada. Es más bien un coche pasional con una dirección pesada y que transmite una buena carga de información para que sepas a qué te debes atener. Además resulta una dirección rápida por lo que las correcciones de giro son mínimas.

En general es un coche extremadamente divertido con un componente pícaro y muy buena capacidad para transmitir sobre el asfalto nuestras intenciones. Es preciso y dibuja las curvas con finura, redondeando los giros a golpe de cadera gracias al diferencial activo con control electrónico.

Es peligrosamente adictivo por prestaciones, sensaciones e incluso sonido. Lo que sí se nota es que ha ganado peso y se pone en 1.800 kg, lo que vienen siendo unos 150 kg más que antes y hace que se noten bastante las inercias a la hora de tirarlo a la curva.


Techo de fibra de carbono (opcional)
No digo que entre mal, porque gira de vicio, ni que sea un coche lento o torpe pero sí se perciben las fuerzas de la física. Se siente muy aplomado y con un tipo de reacciones que posiblemente estén más cerca que nunca de los M3 y M4. Antes posiblemente hubiera más diferencia entre ellos.

Para el equipo de frenos no hemos encontrado ningún punto a mejorar. Tenemos un equipo con discos de 380 y 370 mm (no carbocerámicos) con pinzas de seis pistones delante (fijas) y un pistón detrás. Tienen buena potencia de frenado y buenísima dosificación. Me ha gustado mucho el tacto del pedal de freno y la manera en que digiere las frenadas el chasis, aunque habría que probarlo en condiciones realmente exigentes.


Como decíamos antes hemos probado la versión con palanca de cambios, seis velocidades y tres pedales. A la hora de moverte en atascos es un punto a favor tener la automática pero tampoco la he echado en falta. Siendo un coche emocional el punto extra de trabajar más para realizar los cambios te hace tener una experiencia más inmersiva e intensa.

No he probado la versión automática, pero posiblemente la conexión entre las intenciones detrás del volante y las reacciones del coche sean mejores en el manual. Sobre todo a la hora de jugar con los límites de la adherencia.

BMW M2: un juguete ultraconfigurable

Mención aparte se merece la electrónica del BMW M2 porque la marca ha incorporado todo (o casi toda) la gestión disponible en cuanto a software. Tenemos tres modos de conducción y otros gadgets que son típicos, pero además tenemos los modos M1 y M2 configurables en parámetros que se salen de las métricas.

Los parámetros a variar pueden ser desde la dureza de las suspensiones (amortiguadores controlados electrónicamente con muelles helicoidales), la potencia de frenado y, por supuesto, el control de tracción. Pero no de cualquier manera.


El sistema permite hasta 10 niveles de deslizamiento de las ruedas traseras en función de cuánto queramos dejar que la zaga se cruce, y no solo eso, sino que además el sistema nos otorgará una puntuación a la hora de quemar de lado los neumáticos traseros. Una función curiosa que por supuesto recomendamos probar exclusivamente en entornos 100% seguros y controlados.


Con todo esto tenemos un coche en el que el consumo es algo muy secundario, pero también hay que mirar. Homologa 9,7 litros cada 100 km, y al final de nuestra prueba nos ha dejado una cifra de 12,1 litros a los 100 km. Sinceramente, no ha sido fácil portarse bien. Es un coche que te pone el demonio sobre el hombro.


Teniendo en cuenta el mercado de este tipo de coches deportivos muy potentes no tenemos muchas opciones. Sus rivales naturales pueden ser el Audi RS3 Sedán (80.060 euros), Mercedes-AMG CLA 45S (85.365 euros) y Porsche 718 Cayman GTS (105.549 euros), así que con los 91.250 euros que cuesta el M2 se sitúa en un punto medio de todos ellos.

Poniéndolo en perspectiva hay que tener en cuenta que el M2 anterior en 2018 costaba algo más de 65.000 euros. A cambio tenemos un coche mucho más rápido, efectivo y completo que la generación anterior y que por sensaciones se acercará más al Porsche que a los Audi y Mercedes-AMG (con la salvedad de montar motor delantero) y con muchísimo carácter.

Seguramente vamos a ver pocos de estos BMW M2 por la calle, o seguro que menos que los de generaciones anteriores. Lo que está claro es que cada uno que veamos, quien vaya al volante será una persona como poco sonriente.


BMW M2 2024 - Valoración
7,1

Diseño exterior8
Diseño interior7
Calidad7
Habitabilidad7
Maletero6
Motor8
Seguridad7
Comportamiento8
Comodidad7
Precio6
A favor

• Motor muy elástico
• Chasis divertido
• Sonido emocionante

En contra

• Precio elevado
• Espacio de carga justo
• Grande comparado con el M2 anterior

BMW tiene una larga tradición haciendo coches deportivas de la mano de BMW M. Hace unos años nos llegó la saga BMW M2 como la pieza de acceso al puzle más picante de la marca alemana, y ahora esa pieza se ha hecho más grande. Sigue cabiendo en el mismo sitio, pero queda un poco más apretada.

El nuevo BMW M2 se ha convertido en un coche excitante y más maduro, aunque se ha dejado parte de la frescura y la picardía por el camino. Es un coche que ahora se siente más próximo a sus hermanos mayores no solo en comportamiento, sino también en precio.

Es juguetón, es divertido, es descarado... y hasta tiene un punto de polivalencia. Si tuviera que comprarme un M a punta de pistola seguramente sería este M2 (con permiso del M3 Touring).

BMW M2 2024 - Ficha técnica
BMW M2



MOTOR TÉRMICO




TIPO

Gasolina. Seis cilindros en línea turboalimentado


CILINDRADA

2.993 cc


POTENCIA MÁXIMA

460 CV a 6.250 rpm


PAR MÁXIMO

550 Nm a 2.650 - 5.870 rpm


TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades


TRACCIÓN

Trasera

ETIQUETA


C

DIMENSIONES




LARGO

4.580 mm


ANCHO

1.887 mm


ALTO

1.403 mm


BATALLA

2.747 mm


PESO

1.650 kg


CAPACIDAD MALETERO

390 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS




0-100 KM/H

4,3 segundos


VELOCIDAD MÁXIMA

250 km/h


CONSUMO HOMOLOGADO

9,7 l/100 km


CONSUMO MEDIO PRUEBA

12,1 l/100 km

PRECIO


91.250 euros

 

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