pablo116d
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Horroso en la primera foto, no me entra por el ojo aún.Menos aún:
Prueba Lamborghini Temerario: una obra maestra
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Ya te entrará, ya, que todas las noches dices lo mismo, y acabas como acabas.
pablo116d
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El F40 es de los pocos Ferrari que prefiero rojo a otro color.
Cada vez me gustan más en amarillo o azul marino (F50, TDF, Speciale, SP3...).
gorka
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A falta de verlo al natural, que seguramente cambie mi impresión, le falta una estetica mas "canalla",no? Siempre he asociado ese punto canalla/macarra que distingue a Lambo de otros.
Eso si, maquinon
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*NANO*
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El Lamborghini Temerario estrena su primera versión Ad Personam con inspiración en Cerdeña
Como ya es habitual, Lamborghini ha tenido una cita este verano en Porto Cervo, en la isla italiana, para mostrar otro ejemplar único creado por su departamento de personalización.
Porto Cervo lleva desde hace unos años siendo el lugar por antonomasia de Lamborghini para el verano. Allí hemos visto algunas de sus propuestas más exclusivas creadas por el departamento de personalización de la marca Ad Personam, como los Lamborghini Revuelto Opera Unica y Huracán Sterrato Opera Unica, con trabajos de pintura a mano de cientos de horas simplemente excepcionales.
Ahora le ha tocado el turno al recién lanzado Lamborghini Temerario, el sucesor el Huracán que estrena un motor V8 biturbo híbrido. Presentado ante 300 invitados en un evento privado en la exclusiva terraza de Casa Fiorichiari dentro del club Twiga, simplemente con el nombre de Lamborghini Temerario 'Porto Cervo', este ejemplar apuesta por un acabado exterior a priori más discreto y elegante que el de las anteriores obras, pero aún mantiene un acabado especial y único con una clara inspiración: la isla de Cerdeña.
Exclusividad con clase
La última obra de Lamborghini Ad Personam se inspira en el brillo de los mares turquesa de Cerdeña y los cielos azules de Italia, y lo aplica a una pintura exterior en Grigio Serget, un tono gris distintivo realzado con destellos azules que emergen bajo la luz del sol, generando un efecto visual de lo más llamativo. La parte inferior por su parte se ha pintado en un negro brillante Nero Noctis, acompañado de una línea dinámica en Blu Royal que también se deja ver en el alerón trasero.En cuanto a otros elementos aerodinámicos como el splitter delantero, el difusor o las tomas de aire, lucen en un acabado carbono brillante, mientras que el techo y el propio logo de Lamborghini lo hacen directamente en negro brillante, y hacen contraste con el negro mate de las salidas de escape. Otro contraste que resalta es el de las llantas en negro brillante Velador con las pinzas de freno en azul.
Como es costumbre en Ad Personam, la exclusividad también llega y con mucho esmero al interior. Aquí también se apuesta por el color gris en el cuero Grigio Octans y la tapicería Corsa Tex, que contrasta con los detalles en azul Blu Nethuns, presentes en las inserciones de cuero y las costuras. En los asientos también encontramos bordado en azul el logo de Lamborghini y la inscripción Temerario junto a los colores de la tricolore ya en la parte trasera del habitáculo.
Aunque lo más llamativo es el bordado de la silueta del Temerario en color Blu Nethuns en los paneles de las puertas, que refleja su diseño aerodinámico. Por lo demás también encontramos un túnel central, cuadro de instrumentos y mandos de las puertas y volante acabados en carbono mate, este último además luciendo en sus laterales un acabado en Corsa Tex y detalles en rojo.
La guinda al pastel, como one-off que es, la ponen por supuesto dos placas especiales que dejan bien clara su condición. Una de ellas con la inscripción 'Ad Personam' sobre fondo de carbono se localiza en uno de los pilares B, mientras que en el otro aparece la placa conmemorativa del evento 'Porto Cervo 2025', aunque para cuando llegue a su nuevo propietario será sustituida por otra personalizada a su gusto.
Por supuesto las entrañas de este Temerario se mantienen intactas. Seguimos contando con una mecánica híbrida enchufable con una potencia conjunta de 920 CV de potencia de la mano de un V8 biturbo capaz de girar a 10.000 rpm y acompañado de tres motores eléctricos que además de aportarle tracción total también le dan vectorización de par. Y todo ello en un coche más práctico que nunca. No sólo porque puede circular en modo eléctrico, si no porque ahora ofrece más espacio para pasajeros y equipaje que cualquier otro modelo de su categoría.
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Para mí no sería macarra la palabra, sí extravagante. Macarra era Makinavaja.
El coche hay que verlo varias veces para que vaya entrando. El amarillo con techo negro y paquete aligerado es muy bonito, a mi entender.
Y cuando se te disipan las dudas en cuando te subes y ves còmo arrea. Y còmo frena.
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A mí me dais amarillo. Siempre.
gorka
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Sin duda el amarillo le sienta de coña....
*NANO*
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Dale.
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De poder, buscaría un a un Aventador S o un Ultimae. Para contaminar más, yatusabe.
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Me cogieron hasta el nombre para dar parte a la organización. No es broma.
Es diferente, como lo eran los anteriores entre sí, ya vienes filtrado del otro y no lo aprecias al 100% porque no te impacta como lo hizo el Revuelto.
Es muy muy fácil de conducir, de deslizar, por eso me riñeron (me pasé un poquito, creo que una jartá), frena con avaricia, entres como entres, de 300 a 60 no te das ni cuenta, pero lo paras, empuja de muerte y todo con gomas standard, es como si no se cansara nunca. Fuera no suena, pero dentro es muy agradable.
*NANO*
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Para mi gusto es el color.
gorka
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No es igual de bonito, pero... Tiene buen gusto este tío.
Bufff es que ese coche es dificilmente superable, ya el color a gustos, no soy de blanco en Lambos, pero ese en particular esta precioso..
El descojono viene ahora a ver quien estrena y quien se va en taxi, fijo que le amargan el estreno
*NANO*
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Probamos el Lamborghini Temerario: un superdeportivo de 920 CV tan avanzado tecnológicamente que exige tiempo para entenderlo
· Probamos en carretera el último coche de Lamborghini con 920 CV.
· Combina un motor V8 con tres eléctricos.
Reemplazar al magnífico Lamborghini Huracán. Ese es el reto al que se enfrenta el nuevo Lamborghini Temerario, un superdeportivo tecnológicamente muy avanzado que abraza la hibridación al combinar su motor V8 biturbo con tres motores eléctricos. ¿Lo conseguirá? Eso es lo que hemos querido comprobar al ir a probarlo a Italia.
Lamborghini ha encadenado varios años de récord de ventas durante los últimos años. El éxito y crecimiento de la firma italiana se ha cimentado en el superventas, el Urus, pero también ha sido notable el éxito comercial de su modelo superdeportivo más terrenal, si es que se puede aplicar ese calificativo a un Lamborghini: del Huracán del se llegaron a vender casi 4.000 unidades en un año.
El Huracán ha estado a la venta desde el año 2014 hasta el cese de su producción en 2024 con la especialísima edición Huracán STJ de la que solo se hicieron 10 unidades. STO, Strerrato, Técnica, Performante... fueron innumerables las ediciones y versiones muy diferentes de este modelo que han estado a la venta durante esos 10 años, convirtiendo al Huracán no solo en uno de los superventas de la firma italiana, sino también en uno de sus modelos más laureados.
Parte de ese éxito giraba en torno al latido de un corazón muy especial que ese coche compartía con su primo hermano, el Audi R8. Me refiero al motor 5.2 V10 atmosférico, un bloque glorioso que marcaba el carácter de todas esas versiones.
El endurecimiento de las medidas anticontaminación y las normativas que desde la Unión Europea iban planteando de cara a futuro llevaron a Lamborghini, pese a ser un fabricante global con mercados como el norteamericano o el asiático con gran peso en sus ventas, a desarrollar la estrategia 'Direzione Cor Tauri' que ha llevado a electrificar todos su coches.
Hoy en día desde el Urus hasta el Revuelto que probamos el año pasado, y también ahora el Temerario que llega para sustituir al Huracán, son PHEV. Sí, coches híbridos enchufables. Eso sí, el primer eléctrico del que se llegó a hablar de cara a 2025, parece que finalmente no será una realidad.
Un papel en blanco
Eso es a lo que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores de Lamborghini a la hora de comenzar a trabajar en el desarrollo del Temerario. Se trataba de un escenario bien distinto al que habían tenido con el Huracán, ya que este se beneficiaba de muchos elementos compartidos con el ya mencionado Audi R8.El problema es que habiendo abandonado Audi (esperemos que momentáneamente) la idea de tener un superdeportivo en sus filas como reemplazo del R8, Lamborghini hubo de empezar desde cero el proyecto de desarrollo de este nuevo coche, con lo que ello supone en cuanto a costes y riesgos.
El chasis no es un monocasco de fibra de carbono ni se hereda de otros modelos de la marca o del Grupo Volkswagen. Se trata de un chasis fabricado en aluminio íntegramente en Lamborghini, especialmente adaptado al tipo de tren motriz que mueve a este modelo.
Está específicamente diseñado para soportar las mayores tensiones que genera la nueva unidad de potencia híbrida y recurre a una nueva aleación de alta resistencia para piezas de fundición a alta presión, el uso de extrusiones hidroformadas de alta resistencia y un aumento en el número de piezas huecas con secciones de inercia cerradas y delgadas. Todo ello se traduce en una complejidad y peso menor del chasis en comparación con otros anteriores.
Lo mismo ocurre con el motor de combustión, conocido internamente como L411, en que han trabajado durante cinco años. Es uno de los motores más potentes de su segmento y el único motor turboalimentado en el mundo capaz de girar a 10.000 RPM.
Un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. Utiliza un cigüeñal calado a 180 grados. Esta solución que se utiliza en motores de competición ofrece un comportamiento fluidodinámico óptimo y un sonido atractivo debido a sus órdenes de encendido, en comparación con la típica configuración cross-plane.
Trabajaron 5 años en el desarrollo del motor
Las bielas de titanio reducen las masas giratorias y ofrecen excelentes propiedades de resistencia y ligereza, reduciendo el peso. El material de fundición del bloque motor es de A357+Cu, el mismo utilizado en competición.
Los balancines recubiertos de DLC (Diamond Like Carbon), especialmente robustos y fiables, pueden soportar velocidades de hasta 11.000 revoluciones por minuto, una cifra reservada hasta ahora para motores de competición. Los ingenieros también se inspiraron en la competición para el concepto de disposición del motor.
Como es habitual en las carreras, la mayoría de las unidades auxiliares se sitúan a un lado, incluidas las dos bombas de agua para el intercooler y la refrigeración del motor, así como la válvula con control electrónico que realiza un control preciso de la temperatura.
Las bombas de aceite y agua, dispuestas en serie en el lado derecho del motor, se accionan con una relación específica hasta las 7.800 RPM. Los ingenieros tomaron la decisión de integrar el depósito de aceite en un lateral del motor, que funciona según el principio de cárter seco, con bombas de engranajes de cinco etapas.
Como resultado, la unidad de propulsión es plana, se ubica en una posición muy baja en el Temerario y baja el centro de gravedad del vehículo, mejorando su comportamiento dinámico. El sistema de refrigeración por agua de nuevo diseño garantiza un régimen de temperatura equilibrado. La refrigeración interna de las culatas se ha perfeccionado al máximo utilizando tecnología de impresión 3D para el núcleo de fundición, lo que permite una refrigeración uniforme de la cámara de combustión y una elevada resistencia.
La inyección directa de gasolina atomiza el combustible de forma precisa en las ocho cámaras de combustión a una presión de hasta 350 bares, garantizando así una combustión rápida y limpia.
Sobre el papel, la suma del carácter de un motor atmosférico con una alegre subida de revoluciones, con la entrega de potencia de un motor turbo y el par que aportan los motores eléctricos, hacen que este sistema de propulsión sea único por su funcionamiento y sonido.
Lamborghini asegura haber conseguido desarrollar un nuevo motor V8 biturbo que combina la lineal subida de vueltas del anterior V10 atmosférico con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo. En combinación con los tres motores eléctricos, la potencia combinada del sistema es de 920 CV, posicionándose como uno de los coches más potentes del mundo y manteniéndose la raya contra los 1.015 CV de su hermano mayor el Revuelto.
El primero de los tres motores eléctricos, va situado en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios). Los ingenieros integraron el motor eléctrico en la carcasa del V8 biturbo, directamente, sin un embrague intermedio para eliminar así cualquier lag del turbo.
Los otros dos motores eléctricos, de flujo axial y refrigerados por aceite con una potencia total máxima de 220 kW y hasta 2.150 Nm de par motor (la potencia continua es de 60 kW) transmiten su potencia el eje delantero cuando es necesario para lograr la tracción total. El eje delantero eléctrico pesa solo 73 kilogramos, y cada motor eléctrico, 15,5 kilogramos.
Con el objetivo de mantener el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible y garantizar una distribución de pesos óptima, el paquete de baterías de 3,8 kWh va situado en el túnel central entre ambos asientos delanteros.
Permite circular únicamente en modo eléctrico durante 10 kilómetros utilizando exclusivamente el eje delantero y 200 CV. Sí, podemos decir que es el primer Lamborghini de la historia que se puede conducir en configuración de tracción delantera y en modo 100% eléctrico.
Cuando la carga disminuye, la batería puede recargarse utilizando corriente alterna doméstica ordinaria o a través de un cargador de hasta 7 kW, que permite una recarga completa en solo 30 minutos a través de la toma de carga situada en el lado derecho del coche.
El motor es muy plano y permite situarse en una posición muy baja para ayudar en el reparto de pesos.
Pero siendo realistas, en el 99% de las ocasiones se recargará a través de la frenada regenerativa desde las ruedas delanteras o directamente desde el motor V8 que mete cargas rápidas cuanto más alto gire de vueltas. Magnífico.
Un diseño sublime, aunque esto sea algo subjetivo
Sobre el papel, el Lamborghini Temerario promete ser uno de los referentes de su segmento por lo avanzado de su tecnología, pero en esta ocasión lo que queríamos era conducirlo y comprobar cómo todos esos avances se traducen en la experiencia de conducción que uno espera encontrar en un Lamborghini.
En la puerta de la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese una flota de seis Temerario nos esperaban aparcados en batería formando una escuadra multicolor. Son solo algunos de los infinitos colores y tonos de carrocería que se pueden elegir bajo el programa Ad Personam al que recurren el 80% de los clientes de la marca para tener su coche único.
Cuando lo vi por vez primera en fotos en su presentación en la Monterey Car Week en agosto de 2024, su diseño me gustó, pero ahora que lo tengo delante admito que me atrae más si cabe. Es un diseño vanguardista, elegante y sin grandes estridencias.
De hecho los encargados de trazar sus líneas desde el Lamborghini Centro Stile, hablan de él como un coche "esencial e icónico". Las ópticas delanteras súper minimalistas quedan integradas en el capó, cobrando protagonismo la firma lumínica diurna hexagonal (DRL).
Mitja Borkert, Director de Diseño en Lamborghini, es un gran amante de las motos y se inspira en ellas para diseñar elementos como las ópticas delanteras que recuerdan, curiosamente, a la Ducati Panigale
Este va a ser uno de los elementos que marquen el diseño de los Lamborghini a futuro, las luces hexagonales, y se repiten en la trasera donde las ópticas también recurren a esta forma que se lleva usando desde los años 60.
No son solo un elemento de iluminación, ya que las delanteras son parte activa del sistema aerodinámico. Por su interior y alrededor de ellas fluye el aire para mejorar el sistema de refrigeración del sistema de frenos del eje delantero.
El capó puntiagudo, el spoiler bajo, los faldones laterales afilados, la cintura ancha y musculosa, las tomas de aire detrás de las puertas. Todo en él está pensado para conseguir la máxima eficacia y el mejor rendimiento al tiempo que el diseño entre por los ojos.
El propulsor V8 biturbo, al igual que el V12 de su hermano mayor el Revuelto, se presenta al descubierto con un vano motor que puede estar cubierto por un capó transparente o pintado según la configuración elegida.
La parte trasera es espectacular, y creo que es la sección la más acertada de todas. Las ópticas hexagonales esconden en su interior los radiadores, mientras que en la zona central encontramos la salida de escape en posición central y alta. El alerón queda integrado en el perfil posterior, y solo en las versiones Alleggerita es más prominente.
Hay un detalle que me encanta en el diseño de la parte trasera de este coche, y son los pasos de rueda que quedan muy descubiertos, dejando ver media rueda en la vista posterior. Es algo que vimos en el Huracán STO y que ha heredado, acertadamente, este Temerario.
Un interior muy tecnológico y mucho más amplio
Uno de los principales mercados para Lamborghini es el norteamericano, y allí sabemos que hay mucha gente alta y corpulenta. Tal vez por eso, a la hora de desarrollar este coche se ha trabajado mucho en el tamaño del habitáculo, que es considerablemente más grande que el del Huracán.
El nuevo chasis Spaceframe permite aumentar la altura interior del habitáculo en 34 mm y el espacio para las piernas en 46 mm, además de incrementar la visibilidad en 4,8º. Se nota nada más abrir la puerta, que es de apertura convencional y no de tijera como en el Revuelto. Aseguran que el Temerario puede llevar a pasajeros de hasta 200 cm de altura incluso equipando casco, y me lo creo porque es muy amplio.
Me acomodo sobre unos asientos que a simple vista parecen bastante sencillos y poco envolventes para un coche de 920 CV. Es fácil encontrar una posición baja y con las piernas estiradas como gusta en un superdeportivo de este calibre.
Una vez ahí, el diseño del salpicadero te envuelve y te hace sentir que tienes a mano todos los mandos que puedas necesitar. Es así porque la gran mayoría de ellos se aglutinan en el volante.
Una pantalla de 8,4 pulgadas en la consola central con disposición vertical marca su diseño. El cuadro de instrumentos tras el volante tiene 12,3 pulgadas y como opción por 3.000 euros extra, el copiloto puede tener su propia pantalla de 9,1 pulgadas en la que se muestra diferente información en función de lo que quiera ver.
Lo que sigue manteniéndose es el mando de encendido, inspirado en la aviación, en el que hay que levantar una tapa de color rojo para poder pulsar el botón de arranque. Así que eso hicimos.
Al volante del Lamborghini Temerario en modo Cittá
El Temerario por defecto si tiene carga en la batería, arranca en el más absoluto silencio. Es algo buscado. Rompe con el pasado en el que cada vez que poníamos en marcha un Lamborghini, el rugido del motor de combustión despertaba seguro a medio vecindario o hacía girar cabezas en la puerta del restaurante de moda.
La filosofía en Lamborghini ha madurado y ahora que todos sus modelos están electrificados, el estruendo mecánico al arrancar desaparece y en su lugar el coche arranca en modo eléctrico. Eso si, si queremos llamar la atención siempre podemos mover el mando giratorio del volante, desactivar el modo Cittá y que el V8 se despierte.
Lo cierto es que lo hicimos solo durante unos minutos, todavía en parado dentro de las instalaciones de Lamborghini. Luego el convoy de coches emprendió la marcha y lo hicimos en ese modo Cittá en el que el superdeportivo se comporta como si fuese un simple Renault Zoe (por nombrar uno). Modo eléctrico durante un máximo de 10 kilómetros moviéndose solo con el empuje de los dos motores eléctricos del eje delantero.
Así circulamos por los alrededores de Sant’Agata Bolognese, en busca de la ruta que nos llevaría por carreteras secundarias hasta Misano. Pese a que no es la primera vez que circulo por esta zona en un superdeportivo de raza italiana en modo eléctrico, ya que fue algo que también hice con el Ferrari SF90 Stradale primero y con el 296 GTB después, incluso con su hermano mayor el Revuelto el pasado año, lo cierto es que llevar semejante maquinaria en este modo es lógico por momentos para no llamar la atención, pero insensato al mismo tiempo sabiendo de lo que son capaces estos coches.
Pronto la batería se agota, coincidiendo con la entrada al primer tramo de autopista del día. El tráfico es intenso y el motor V8 ya se ha puesto en marcha, pero lo llevamos bajo de revoluciones porque el flujo de coches alrededor no permite grandes alegrías.
En esta configuración tranquila y sin exigirle una respuesta mayor de la que exigiríamos a un Toyota Prius por la autopista, el Temerario es sorprendentemente confortable. El chasis absorbe bien las pocas irregularidades del terreno, hay buena superficie acristalada, buena visibilidad por los espejos retrovisores y es placentero conducirlo así, como si fuese un gran turismo.
Me encanta que en el volante se aglutinan la mayor parte de mandos para manejar los sistemas del vehiculo
Además, hay un cambio muy notable respecto al Huracán que no deja de venir a nuestra mente, y es el hecho de que el Temerario es ultra silencioso en comparación con su antecesor. Circulando a 2.000 RPM por autopista la mecánica V8 apenas está despierta, con un latido mínimo asistido por los tres motores eléctricos que evidentemente tampoco hacen ningún ruido.
Cuando el tráfico se abre ante nosotros, es el momento de empezar a jugar con él. Bajo un par de marchas con las levas fijas a la columna de dirección, en este caso como parte del paquete de fibra de carbono ampliado de esta zona (otros 3.000 euros de opción) y la transmisión de doble embrague (DCT) de ocho marchas baja con inmediatez dos o tres marchas.
Piso a fondo el acelerador y el coche al instante responde con una patada y empuje contundente. Creo que pasamos de 80 a 130 km/h en menos tiempo de lo que nadie hubiese imaginado, y tocaba volver a frenar porque un Lancia Ypsilon se había puesto en el carril izquierdo.
El tacto del equipo de frenos me gusta porque no está condicionado por la regeneración de energía para el sistema híbrido. En su lugar tienes un pedal duro para morder esos discos grandes con pinzas gigantes, como gusta en coches superdeportivos.
El Ypsilon se aparta y es el momento de volver a pisar a fondo. Lo hago con una marcha menos que antes y el coche sale disparado hacia adelante con una fuerza inaudita. No hay un mínimo turbo lag, ya que los motores eléctricos se encargan de eliminarlo.
Su respuesta es contundente y uniforme, y permite subir de vueltas al motor V8 con una rabia y un frenetismo realmente destacado. En este sentido se percibe más cercano al talante de un atmosférico que al que esperas encontrar en una mecánica turboalimentada.
Varias maniobras así me permitieron confirmar que el coche es extremadamente rápido, algo que por otro lado se sobre entiende en un aparato de 920 CV. Puedes ponerte a 200 km/h parando el cronómetro en tiempos de moto superdeportiva. Mola.
Pero mientras experimento eso, mi lado irracional del cerebro me empieza a decir que aquí falta algo. Se echa en falta una cosa que estaba súper presente en los Lamborghini hasta ahora, y es el sonido. La emoción del rugido del antiguo V10 atmosférico ha desaparecido por completo. Es cierto que el motor a partir de 7.000 RPM cambia notablemente su carácter y el sonido se hace más grueso y contundente, pero ni de lejos alcanza los tonos gruesos, profundos y emocionantes a los que nos tenía acostumbrado su antecesor.
Llegan curvas, faltan emociones
Tras unos cuantos kilómetros por autopista en los que el Temerario nos dejó claro que hace honor a su nombre por lo rápido que es pero al mismo tiempo no saca a relucir su cara más emocional por esa falta de melodia sonora, toca al fin abandonar las vías anchas e inmiscuirnos en carreteras de montaña más sinuosas y reviradas. Un entorno teóricamente mejor para disfrutar de este coche.
Giramos entonces el mando al siguiente de los cinco modos de conducción. Habíamos usado Cittá, Strada y ahora tocaba Sport, dejando los Corsa y Corsa Plus (este último con ESC Off y controles electrónicos desactivados) para más adelante o tal vez para otra ocasión. Por no nombrar el modo Drift, impensable en trazados tan estrechos y sin visibilidad.
En Sport las reacciones se vuelven más directas, el coche responde de forma más inmediata tanto a nivel de dirección como de respuesta mecánica.
El motor V8 siempre está apoyado por los tres eléctricos y eso se nota. El coche es rapidísimo y sobre todo me sorprende lo fácil que entra en las curvas.
Marcas giro de volante e inmediatamente se mete hacia el punto indicado sin un mínimo atisbo de subviraje. Es preciso como lo era el Huracán en sus últimas versiones en este sentido, y puedo confirmar que su cambio completo de configuración mecánica no supone un paso atrás en este sentido.
No hay sobrepeso perceptible pese a que es un coche más pesado que su antecesor. Lo que hay en cambio es un coche que, una vez que te empiezas a entender con él, y consigues configurarlo en la posición más indicada para cada tipo de carretera, es capaz de ofrecer prestaciones descomunales.
A la salida de las curvas puedes dar gas, pocas veces a fondo, y el coche responde con una contundencia que te deja pegado al asiento. El sistema e-4WD combinado con la vectorización del par es perfecto para poder ir borrando los escasos tramos rectos entre curva y curva en tiempos difíciles de asimilar para un cerebro acostumbrado a coches más terrenales.
Si lo comparo con el Ferrari SF90 Stradale de 1.001 CV, creo que es casi igual de rápido. Incluso me atrevo a decir que es más rápido y fácil de llevar que el Ferrari 296 GTB, que también es híbrido aunque en este caso toda la fuerza tanto mecánica como electrificada se envía al eje trasero.
Pero frente a ellos y frente a lo que ocurría en el Huracán, hecho en falta algo muy importante, la emoción del sonido. Y lo explico. El motor V8 del Temerario tiene una melodía bonita a partir de 7.000 RPM, y hace un bonito crescendo hasta las 10.000 RPM. Pero el problema es que en un coche con semejante nivel de potencia y par con tres motores eléctricos y un V8 empujando al unísono, llevarlo en esos umbrales de revoluciones es casi imposible en carretera abierta.
Sube de vueltas con tanta rapidez y vas tan rápido ya en segunda, que estas carreteras sinuosas de las montañas de la región de Emilia Romagna, se quedan pequeñas para él. Eso lleva a que en el 80% del tiempo que lo estuvimos conduciendo, el sonido del motor y escape fuese casi nulo. Si a eso unimos el carácter del cigüeñal plano que marca la respuesta del motor especialmente en situaciones de baja demanda, entenderéis que llegase a pensar en algún momento que el V8 tenía un sistema de desconexión de cilindros y estaba moviéndome en solo cuatro cilindros. Pero no, lo pregunté y no tiene este sistema.
Sabor agridulce y la pasta no combina con salsa agridulce
Llegué al punto final de la primera jornada de pruebas con el Lamborghini Temerario con unas impresiones bastante confusas sobre el coche. No me cabía ninguna duda que estábamos ante un coche mucho más avanzado tecnológicamente que su antecesor, también más rápido y sobre todo, más sencillo de llevar rápido.
Pero pese a haber hecho más de 300 kilómetros en él, no había despertado en mí un mínimo atisbo de emoción más allá de la que genera un coche capaz de llevarte de una curva a otra en un lapso de tiempo ridículamente corto. Mientras tomaba el aperitivo con compañeros de otros países que habían hecho la misma ruta en otros coches, les pregunté si tenían las mismas impresiones.
"Sí, es rapidísimo y muy fácil de llevar", me decía un compañero de República Checa. "No pensé que fuese a entrar tan fácil en las curvas", comentaba un francés con su peculiar pronunciación anglosajona. "El sonido no es como el del Huracán pero arriba emociona igual", dijo el compañero suizo. Y fue ésta última reflexión la que me hizo preguntarle qué coche llevaba él.
"El amarillo con el kit Alleggerita", me dijo. "¿Y de verdad suena bien?" le dije. Con cara de incredulidad me dijo que sí, que le había parecido que el sonido del V8 era emocionante en medias y glorioso en altas. Algo que no encajaba para nada con lo que habíamos experimentado nosotros.
Echando un vistazo a la documentación de toda la flota de coches que teníamos a nuestra disposición, me percaté que nosotros habíamos cogido el coche que posiblemente tenía la configuración más convencional de todas. Pese a que aquel Temerario azul Blu Uranus tenía 100.000 euros en equipamiento opcional, no contaba ni con los asientos semi backet con estructura de fibra de carbono que recogen mejor ni con otro elemento clave, el kit Alleggerita (ligero) que a razón de 35.000 euros, reduce el peso del coche en 12,65 kg teniendo solo en cuenta los componentes de la carrocería. Inapreciable sobre el papel, pero tal vez no al conducirlo.
Quiero probar un Temerario Alleggerita
Fui a hablar con los responsables de Lamborghini y les planteé mis dudas sobre el carácter del coche y su falta de emocionalidad. Sus caras lo decían todo. Es un coche importante para ellos, con el que se juegan mucho, y algo no les cuadraba.
Les expliqué que había llevado un coche con la configuración estándar y que me gustaría probar en una ruta más apropiada también, un Alleggerita. Al día siguiente me habían preparado un slot de 3 horas con un Temerario Alleggerita por las carreteras de los alrededores de Misano. Magnífica cintura de los italianos que supieron improvisar y organizarlo, se nota que de Audi solo tienen el accionariado.
El kit Alleggerita no es fácil de explicar. Sobre la base de esos 60.000 euros extra que supone, los coches que lo equipan pueden llegar a experimentar una reducción de peso de hasta 25 kg al incorporar elementos interiores ligeros y llantas de carbono, así como mejorar un +67% de carga aerodinámica.
No es un Weissach Package de Porsche. Tampoco un Assetto Fiorano de Ferrari. Pero sí que cambia radicalmente la percepción del coche cuando lo conduces. Así me lo demostró el de color amarillo nada más hacer los cinco primeros kilómetros con él.
Creo que la incorporación del sistema de escape de titanio unido a hecho de que la luneta posterior sea de cristal más fino (ahorra 850 gramos) y las ventanillas laterales sean de policarbonato (-450 gramos) hacen que la experiencia dentro cambie por completo.
El coche sigue siendo igual de rápido que el del día anterior, si bien es cierto que se siente algo más ágil a la hora de entrar en curvas y sobre todo en los apoyos. En esta ocasión las carreteras por donde pude probarlo eran mucho más propicias, con curvas rápidas, rectas más largas y sobre todo, nada de tráfico.
Solamente algunos moteros me acompañaron en esa tarde en la que, al fin, me encontré y me entendí con el Temerario. Decido ir un paso más allá del modo Sport y lo configuro en modo Corsa. Todo cambia, como si estuviese conduciendo otro coche diferente al de ayer.
En cada aceleración, el habitáculo entero se sacude con un bramido ligeramente metálico, un rugido que te conecta directamente con el conjunto V8 y los tres motores eléctricos como una descarga eléctrica. Todo pasa tan rápido y tienes que estar tan atento para subir de marchas, frenar, bajar dos o tres marchas con las levas, meter giro de volante y volver a dar gas que la experiencia se empieza a convertir en algo adictivo.
Hago varios kilómetros a ritmo alto y necesito un pequeño descanso para asimilar todo lo experimentado y poder contároslo ahora. Mientras veo en el móvil las imágenes grabadas con la cámara 360 alucino con lo que se ve. El Temerario responde a cada solicitud de potencia con una obediencia violenta, casi impaciente, como si cuestionara por qué no estás ya al máximo.
El sonido se afila, se tensa y se vuelve más agudo a medida que suben las revoluciones. Sigue siendo difícil mantenerlo por encima de las 7.000 RPM y acercarse a ese momento mágico rozando las 10.000 RPM, pero cada milímetro de tu pie derecho transforma el aire en un coro de explosiones perfectamente coreografiadas que rebotan en el asfalto, en las paredes, en tu columna vertebral. Es como si el motor te gritara que despiertes, que vivas, que no pierdas ni una gota de esta experiencia, y aunque nunca alcanzará la pureza del sonido del V10 atmosférico, no está nada mal para tratarse de un V8 turboalimentado.
Cuando la carretera se abre y puedes pisar a fondo, el mundo entero se comprime en tu campo de visión. El empuje es brutal, limpio, adictivo. El V8 sube de vueltas con una rabia elegante, casi quirúrgica, mientras la carrocería aligerada reduce cada gramo innecesario para convertir la aceleración en una sensación pura, directa.
El sonido en este punto deja de ser un acompañamiento: es un compañero de viaje, un alarido que mezcla la vibración mecánica con un tono casi musical que te hace sonreír aunque para que se dibuje la sonrisa hayas de pasar de 7.000 RPM. Es un sonido emocional en caso de llevar este escape de titanio, aunque nunca lo es tanto como en su rival el Ferrari 296 GTB, que monta un motor V6.
Tras un par de horas al volante, me doy cuenta que en las curvas, el Temerario Alleggerita tiene precisión de cirujano. Cuando consigues entenderte con él y entablas relación de amistad, es más preciso y más conectado que cualquier otro Lamborghini que hayas conducido.
Sientes cómo el chasis te habla, cómo los tres eléctricos y el motor V8 cantan al unísono a pesar de ser de planetas diferentes. Sientes cómo el coche se apoya, cómo muerde el asfalto con una seguridad feroz cuando los neumáticos semi stick de Bridgestone han cogido temperatura. Antes te pueden dar una sacudida que te deja sin aliento.
Y en medio de todo ese control absoluto, ya no sabes si el corazón que oyes es el tuyo o el del coche. Te sincronizas con él. Cada cambio de marcha es un latido, cada aceleración un soplo de vida. El Temerario Alleggerita no te invita a conducir: te exige que sientas, que estés presente, que formes parte de esta conversación entre engranajes, gasolina, batería y emoción pura. Te obliga a esforzarte si quieres sacarle todo el partido al que posiblemente sea el Lamborghini más avanzado de la historia, y eso es mucho decir.
Y cuando por fin levantas el pie, cuando dejas que las revoluciones caigan y el rugido se transforme en un ronroneo grave, entiendes algo que sólo unos pocos coches logran transmitir: que el futuro se escribe así, con menos emocionalidad en cada movimiento pero con más finura y rapidez en cada trazada.
Es la electrificación afinada y curada para conseguir las máximas prestaciones. Algo que, si bien no sabremos si tendrá continuidad de cara a un futuro a medio y largo plazo, ya que cada vez más clientes demandan coches puros y "a la antigua", al menos sabemos que dejará en herencia una saga de coches rápidos como ningún otro: Revuelto, SF90 Stradale, Temerario, 296 GTB. Obras del arte modernas.
Coches nacidos en la región más tradicional y pasional del mundo del automóvil, la Emilia Romagna, pero capaces de demostrar al mundo que la tecnología de vanguardia en el mundo de los superdeportivos no nace en Alemania, ni en China ni en Estados Unidos. Nace en Italia y se exporta a clientes ávidos de tener un Lamborghini (o un Ferrari) en cualquier punto del mundo.
Precio del Lamborghini Temerario
El salto tecnologico y de potencia del Lamborghini Temerario también se paga en factura, ya que el precio base sin impuestos de este nuevo modelo es alrededor de un 30% superior al del modelo al que sustituye.
El Lamborghini Temerario cuesta de base 258.403 euros sin impuestos, y a estos habrá que añadirle el equipamiento opcional que puede suponer, dependiendo del nivel de personalización que busquemos, otro salto importante en la factura.
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