Buenas noches, Tengo a falta de 1,2 525i y uno tiene el tapon original a 1.4 de presión y otro a 2. ¿cuál de las dos presiones es la que llevais en vuestro 525 de 192 cv?. Saludos y gracias de antemano
Independientemente de gasolina o diesel, el tapón es mejor de 1.4, por que si hay fuga de compresión, con 2 es más fácil romper el radiador y empeorar el problema. Si los manguitos en caliente estan morcillones, no hay fugas de compresión, pero si estan duros, pon tapones de 1.4 y por que no hay de 1.2, que te salvaría más de roturas. Por ser diesel o gasolina, no influye en nada, y la diferencia de presión de vapor en un circuito cerrado de ir a 80ºC a ir a 120ºC, es menor de 0,2 bar, así que no depende del combustible, si no de la temperatura. Si no hay fugas, manguitos morcillones.
En los gasolina, en los m50 los manguitos están lejos de estar morcillones. Están duros duros. He tocado ya unos cuantos manguitos, tanto de m50 como de m52 y m54 (los que más duros se ponen, los del m52tu y m54; se ponen como una piedra) Como el neumatico de una bici para compararlo con algo. Dependiendo del termostato que se ponga, unos se calientan más que otros. Yo le pondría el de serie que es el que debe llevar. Con el termostato de 88 grados ya los manguitos van duros de la hostia. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=HD51-EUR-06-1994-E34-BMW-525i&diagId=17_0601 Sin embargo es cierto que arrimarse al radiador cuando el coche está caliente es algo peligrosillo, xq explotan... Por cierto, el líquido puede tener muy poca diferencia en cuanto a presión de vapr de 80 a 120°, no lo sé, no lo tengo claro del todo. El hecho es que el agua hierve a 100 grados a presión atmosférica, pero bueno. En la culata, en las proximidades no es tan raro que el agua hierva. Más si tienes en cuenta que el circuito es sellado y que además, el líquido expande, pues tienes como resultado esa presión en el manguito. Conclusión: el sistema de refrigeración, lo más de serie posible o el coche perderá rendimiento.
Y para zanjar el tema, que ya salió hace tiempo atrás y quedó en el aire... A 100° C la presión manométrica del agua saturada de vapor (que es la presión que ejerce la fase gaseosa sobre la fase líquida) es de 1 bar. Si el termostato está tarado a 90 grados, no es difícil pensar que el líquido pueda ponerse fácil fácil a 100 o 110 grados puntualmente. Los que hayáis tenido moto con la temperstura indicada en el display, sabréis que muchas encienden el ventilador a los 105 grados o así. La CBR1000RR por ejemplo pone en marcha el electro a 108 grados y yo la he visto a 115 grados en pleno tráfico. Es muy habitual. A 110 grados la presión que ejerce el vapor de agua es de 1,4 bares (y te garantizo que un gasolina, en las proximidades de la culata se pone a eso y más) y a 120 grados tienes 2 bares de presión manométrica. Así que lo suyo es el tapón de 2 bares. Pero me podéis argumentar que es que no lleva agua, si no que va con mezcla de etilenglicol al 50%. Bueno, al 50%, o al que queráis lo podéis ver en el siguiente gráfico. De 0 a 50% de glicol en agua no cambia mucho la presión de vapor, sin embargo de 50 a glycol puro sí cambia bastante. Edit: Bueno, lo cierto es que la escala de presión de vapor es logaritmica así que mucho ojo... parece haber una relación lineal entre el incremento de presión de vapor y el incremento de temperatura, pero no es así. A saber dónde hay tablas de eso, pero seguro que las hay. De todas las formas, teniendo en cuenta que muchos echan refrigerante al 10% o al 15% pues no está de más dejarlo como viene de casa, que seguro que ya ha pensado en ello alguien.
si, seguro que vas a poder hacer km con el agua a 120ºc. La bomba de agua se encarga de arrastrar el agua, y de ahí que se mantenga la temperatura de la culata a raya, evitando picos de temperatura. Tus 88ºc del radiador, corresponden a ¿la mitad? del indicador de combustible?. La temperatura baja más por un tema de evaporación, que no de circulación, es decir, evaporar 1 gramo de agua a temperatura de 100ºc a 100ºc de vapor son 500 cal/gramo, contra las 150cal/gramo de pasar de hielo a 0ºC a agua a 100ºC. Si tienes un problema de calentamiento, mejor evaporar líquido y enfriar así, que no sobrecalentar el líquido. En la otra discusión, se comentó que los 28i y los 25i tenían manguitos duros, pero milagro, un m3 de 320cv los tenía en caliente morcillones, quizás la junta de culata de altas prestaciones tenga algo que ver en esto. Mi tds con la culata nueva (e 35.000 km ya) están en caliente morcillones, y eso que no tengo la bomba que toca, parece ser que tengo la de un 518i y no da el caudal y se calienta si le das cera. En los diesel modernos si que permite culata a 105ºC en situaciones concretas como en llano y poca demanda de potencia, y van con termostato electrónico y bomba eléctrica, que cuando pisas sube caudal y abre termostato, enfriando en décimas de segundo. Cierto que con el tapón sacado, se pierde rendimiento de motor, y detecta que algo va mal. de hecho baja más la temperatura en bajadas de la mitad por que se evapora líquido más de lo previsto, y toca rellenar a menudo. Gastará más combustible por que tendrá que estar calentado el agua. Repito lo que he dicho, en los rangos de termostato que nos movemos, no tienen que tener apenas presión dentro, indiferentemente que sean gasolina o diesel. Nunca hubiese dicho que a 120ºc ya se llegase a 2 bar. Buen aporte con la tabla, 4drian, no es fácil encontrarla, e indicar que no hay forma humana de tener agua a temperaturas superiores a los 374.15ºc por mucha presión que demos, y tenemos agua supercrítica, para los curiosos. No meter glicol al 50% o más, que es corrosivo en metales
Jordi, recuerdo lo que te comenté del e46 m3 con los manguitos blandurri. PERO, el s54 lo cierto es que con el m3 no estuve mucho tiempo la verdad y hacía poco que acabábamos de arrancarlo con lo cual es posible que siguiera blando. Aunque también es posible que la forma de operar del termostato, que es controlado por la DME, al igual que en los m54 y m52tu, sea diferente o vete a saber... Mi m50 me voy hasta la ciudad ahora mismo, y lo aparco y todavía no ha abierto el termostato. Eso son 10 kms, 10 minutos más o menos. Sin embargo ya le ha dado tiempo a coger presión pero ni de lejos la que llega a coger cuando le doy zapatilla de la buena. Pero eso todos, no sólo el mio. Hasta el Nissan Almera de mi madre, o el Polo GTI de un colega, etc etc. Subiendo la presión del circuito de refrigeración consigues que la posibilidad de que aparezcan burbujas (y por tanto cavitación y desgaste debido al colapso de esas burbujas) se reduzca. Las burbujas además, al ser una fase gaseosa es un aislante térmico cojonudo, cosa que nade quiere. Además te permite subir la temperatura de la culata lo cual mejora el rendimiento (aunque a mi no me mola pero si lo han pensado ya, yokesetio xd) El Porsche 911 GT3 va con el circuito presurizado de serie a 3 bares (es decir, frio a 3 bares, mas lo que luego se caliente etc). Con eso además consigues que un radiador del mismo tamaño pueda ser más eficiente robando calor ya que la potencia que disipa solo depende del caudal y el salto de temperatura. Realmente, lo inteligente es dejarlo como lo pensaron en su momento. Porque está bien pensado. Termostato de serie, refrigerante al 50% de glycol (es lo que recomienda BMW) y por supuesto nada de pirulas de quitar viscoso y eso. Sí, voy sin viscoso, y sé que he dicho muchas veces que no es necesario. Pero lo suyo es llevarlo como toca. Aunqe con el termocontacto de 80-90 grados seguro que se puede prescindir de él. Si le quitas el tapón y vas a pelo con el radiador, lo más probable es que la temperatura de la aguja se vaya de las 12 en punto hacia la derecha. No me extrañaría que apareciesen calentones etc... suponiendo que no perdiese líquido, apuesto a que eso ocurriría porque mermarías mucho la capacidad de robar calor de la culata. Una cosa es circular de trankimazin, y meter algún acelerón de vez en cuando. El otro día me fui de ruta con unos colegas y estuve como 15 o 20 minutos con el acelerador a fondo en 2da y 3ra. Ahí sí puedes meter en un aprieto el sistema de refrigeración si uno lo lleva con inventos. Si la temperatura del termostato es de 88, eso no significa que la culata esté a 88 grados igualmente. En la culata es donde más calor se disipa y me parece razonable pensar, que habrá un gradiente considerable de temperatura. No me parece descabellado pensar que la superficie de la culata esté 10 grados por encima del resto del fluido circundante. Pero es regla del dedo gordo un poco. Lo que está claro es que en el propio fluido debe haber un gradiente de temperatura entre el que está más próximo a la culata y con el que luego se mezcla por convección o por lo que sea que ocurra. Y por último, un diesel no es lo mismo que un gasolina en cuanto a cómo se calientan. Un gasolina se calienta mil veces más rápido. Un diesel lo dejas al ralentí y no se le abre el termostato en la p*ta vida. Cuesta mucho. O te das una vuelta o no hay manera. Un gasolina, lo dejas al ralentí y se calienta relativamente rápido y en cuestión de 25 o 30 minutos ya ha abierto el termostato.
eso que los gases son un aislante térmico cojonudo, discrepo mucho, ya que los radiadores se enfrían con aire, los arquitectos de edificios antiguos decian lo mismo y no ponian aislante, resultado edificios frescos en invierno y calientes en verano. La cavitación se da en un sistema presurizado, que pasa a no serlo, y se pasa a fase gas el líquido, que hasta aquí nada, y cuando se vuelve a presurizar, se produce la implosión y el desgaste, pero esto no es lo que pasa en la refrigeración, (la cavitación dañaría los álabes de la bomba). El problema del vapor es que ocupa 2500 veces el volumen del liquido a 1 bar, y el C.E. es poco, eso si. pero la evaporación es muy absorbente. Lo del gradiente de temperaturas escierto. Si vuestros motores trabajan a 110ºC entonces 3 bar
La fase gaseosa es un buen aislante en comparación a la fase líquida, eso es así. El aire es un aislante en el sentido de que conduce el calor de forma menos eficiente que otras cosas. c**o, si hay ventanas de doble hoja que precisamente lo que tienen es una cámara de aire intermedia, para aislar. En fin, informate de lo de la cavitación que no sólo ocurre en la zona de baja presión de los álabes del impeller, o en cambios bruscos de movimiento del líquido etc. Previo al proceso de ebullición en una olla, las burbujitas que se forman en el fondo y colapsan rápidamente al pasar de nuevo a fase líquida, también es cavitación y eso puede ocurrir en la culata de un motor y contribuir a la erosión. Cuando lo han hecho así, por algo es. Por cierto, es fácil adivinar qué temperatura tendrá el líquido en el punto más caliente sólo midiendo la presión en el manguito. No me extrañaría que se pusiera en muchas ocasiones a más de 100 o 105 grados. En los coches normalmente no tenemos para medir lamtemperatura directamente pero en motos es de lo más habitual... con termostatos abriendo a 85 grados y ventiladores saltando a 105.
los cristales de cámara de aire, tienen dimensiones muy concretas, si no no funciona, los cerramientos antiguos con doble ventana, no eran eficaces, los tabiques huecos .sin aislante no son eficaces Bueno los termocontactores con el datasheed es fácil saber cuando se accionan. Ya he dicho que si están a 110ºc poner 3 bar.
Segun raloem 2 bar. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=HD51-EUR-11-1991-E34-BMW-525i&diagId=17_0601
Esto de la presión en los manguitos me interesa. Mi M5 cuando se pone a temperatura de servicio los manguitos se ponen duros como piedras. Lleva motor s36b38.
Es normal. Además, llevas el tapón de 2 BAR igualmente así que sí, debe coger presión. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=HD91-EUR-01-1991-E34-BMW-M5_36&diagId=17_0008 ¿Te pierde líquido refrigerante o algo? Lo importante es que lleves el refrigerante que toca y ya está. Un refrigerante al 10 o al 20 o al 30% va a generar mayor presión en el circuito refrigerante debido a que tiene un punto de ebullición más bajo y la presión de vapor que genera a cada temperatura es mayor. Aunque no sabría decirte en qué medida es diferente. Por contra, tiene mejor capacidad de extraer calor que uno con mayor concentración de glicol. Por eso no se echa glicol puro vaya. Los BMW de la época suelen llevar al 50% pero lo suyo sería asegurarse y echar ese y punto.
Los cerramientos antiguos de doble ventana no funcionan porque el perfil que se utilizaba era una castañaca. En fin no soy un experto en ventanas y aislamientos ni nada pero, lo que está claro es que en el circuito de refrigeración, si llevas aire en lugar de agua estás jodido. Para refrigerar por aire y que vaya bien la cosa debe tener mucha superficie y convección forzada o la cosa no va. Y eso es porque el aire no conduce el calor muy bien. A 110 grados están 100% seguro. Puede que no de normal, aunque tampoco me sorprendería, la verdad. Con mezcla de glycol al 50%, con el de 2 bares ya va bien. Todos los coches llevan la aguja de la temperatura amortiguada (y los m50 no demasiado; la mía tiene bastante sensibilidad) pero si tú te pillas un coche nuevo de trinca la aguja se poanta a las 12 en punto y eso puede ser cualquier cosa entre 80 y 120 grados. De ahí no se mueve. Y cuando hace 121 grados se va a lo rojo. Eso es así porque el que lleva un coche no tiene porque saber qué le está pasando a su coche y si es normal esto o lo otro etc. En las motos sin embargo sí suele marcarte el valor de temperatura y por experiencia sé que uno se ralla con el asunto. Hasta el punto de que, cuando voy por ciudad ya se me ha metido en la cabeza la manía de imaginarme cómo de calenturiento está el asunto. En serio, los motores de 4t gasolina, suben de temperatura en un semaforo a velocidad de vertigo. En menos de 1 minuto te sube la temperatura 15 o 20 grados, de rises. Y ahí me tienes con el coche to rallao, acariciando el pedal. Porque aunque la aguja está en las 12 en punto, sé lo que hay. Una cosa curiosa es que, después de darle mandanga al coche, pero de la buena, de la que estás entre 4 mil y 6500 durante un buen rato, aunque te des una vueltecita de 5 minutos de trankis después, cuando lo paras, flipas cómo se calienta el agua... De explotar un depósito es el instante más peligroso: al apagarlo. Porque el agua se queda paralizada dentro de la culata, y hay piezas como las válvulas de escape que se ponen como a 500 grados fácil. 350 grados en el asiento. O los conductos de escape. Aunque ya no se genera calor, la culata sigue calentando el líquido que hay en ella puesto que está a mayor temperatura. En mi caso, la aguja se mueve hacia la derecha ligeramente (ya he dicho que tiene mucha sensibilidad, no sé porqué la verdad) y da miedaco porque dices, c**o, menudo calentón. Pero realmente está enfriandose la culata y ahí está el tema... Recuerdo el verano pasado que me di una vuelta con él y aparqué en Denia a unos 37 o 38 grados, a comprar unos helados. En Verano se cuadruplica la población y es imposible circular. A todo esto yo en atasco y sin viscoso. Toma ya. Cuando paro y recojo los helados, pongo en marcha y el motor llevaba un calentón importante. Estaba a la derecha a 1/3 entre las 12 en punto y la siguiente rallita. Le faltaban 2/3 de rallita para llegar a la ralla 3/4. Bueno, mientras lo iba conduciendo y el motor estaba en marcha todo bien. Fue al apagarlo cuando el agua de la culata se calentó realmente. En fin yo también voy aprendiendo de mi coche sobre la marcha yo qué sé... A la semana de comprarlo pensaba que tenía la culata jodida y ya han pasado 2 años y me he metido viajes a 180 kmh con puntas de casi 240... no va mal así.
La verdad es que estoy mosca, porque recientemente se le a roto un tubo que va delante del radiador de calefacción y ya de paso se le puso el radiador frontal ,que estaba como hinchado,pero no perdia líquido,le he puesto un refrigerante al 50 de marca conocida.
Bueno, es relativamente razonable en un coche de más de 25 años. Que es un cuarto de siglo! No está mal para un manguito.
yo he hecho 250.000 km con la culata rota, y el día antes de romper del todo 200km/h los vi, y no marca mal. La inércia térmica, es normal, otra cosa es a que niveles tiene que llegar, eso no lo se. Repito lo de mis manguitos, estan blandos, antes duros como piedras. En realoem, teneis el termostato a 88, el termocontactor lo teneis en primera a los 90ºc la primera velocidad y la segunda a 105ºc, tampoco entiendo por que ponen 2 bares en estas circunstancias. (80ºc con persianas venecianas en los tds, y 86ºc sin persianas y termocontactor a 100ºc con tapon de 1.4 bar) Los cerramientos antiguos no funcionan por que se crea convección entre una ventana y la siguiente, enfriando mucho la sala, mientras no se crea la convección, el aire aisla. De todas formas, mirar manguitos en frío si estan blandos o no, consumo de refrigerante, y hay un test que gases de escape en el circuito refrigerante.
Lo del CO2 es casi casi concluyente. En qué te basas para decir que tenías la culata rota durante 250 mil kms? Me cuesta creerlo, la verdad. No lo que dices en si, si no que realmente estuviera rota durante 250 mil kms. Te hubiera rebentado algún manguito o el radiador, varias veces. Por lo general, la presión del circuito subiría mucho más de la presión correspondiente a "manguito duro". Además, una cosa que suelen tener los que llevan la culata rota es que mantienen la presión mucho después de haberse enfriado. No tienes más que ver la tabla eh... si te la crees puedes ver que a 90 grados ya tienes 0,7 bar... ponte que al ser refrigerante pilla 0,4 o 0,5 bar. Eso ya es suficiente para que lo notes relativamente duro. Si tu manguito, funcionando a 80 o 90 grados, no pilla presión, deberías ver por donde se escapa esa presión.
me baso en los siguientes sintomas:1 manguitos duros, 2 a alta velocidad sube la temperatura en llano, 3 se cambiaba el líquido anticongelante, y a los 2 meses estaba de color marron (acidez por gases de escape),4 si rompí radiador, 5 una vez fuí a limpiar el circuito de refrigeración en un taller especializado e hice turbo a los 250.000, lo pruebo dando cera, y me sube la temperatura hasta el rojo y baja, pensé burbuja por falta de cebado, pero me encuentro una mancha negra en la botella de expansión muy mantecosa, sin consumo de aceite, ni agua en el aceite, a partir de ahí síntomas 2, 3, 4, el 1 y 2 ya lo tenía antes de la limpieza. El liquido anticongelante marrón, lo creia normal en 15 años y bloque de fundición pero en 2 meses era marrón de nuevo una vez limpiado. Hay que decir que los radiadores de la calefacción son un nido de mierda, y toca desconectar los manguitos de las electroválvulas, meter agua por los tres tubos hasta que salga limpia, y luego pasar aire para vaciar todo el agua posible, si no quedan 2 litros de anticongelante caducado y puedes tener corrosión. También tenía un pequeño síntoma de la presión, que era olor de líquido de refrigeración con la calefacción, tenía una pequeña pérdida a los piés del conductor sin mojar moqueta, pero si hacía gota y se evaporaba, lo arreglé con nural 25. Hoy no huele nada. Cosas que hice: rellenar anticongelante cada 3 meses o 15.000 km por esas fechas en unos 0.5l, cambiar termostato, cambiar tapón por uno nuevo, el radiador roto, manguitos, aflojar el tapón, cermet y abrir y cambiar culata rajada en el 5º cilindro desde la precàmara hasta válvula de escape con un escalón de más de 1 mm en ambos lados de la fisura. Al abrir el tapón en frío antes se parecía al gas de una cocacola un poco zarandeada, abriendo el tapón con cuidado unos 5 segundos saliendo gas, hoy en frío, sin cuidado con 2 segundos sobra, y manguitos en frío que el pulgar y el índice se tocan sin mucho esfuerzo antes de abrir el tapón claro. Presión ahora pillan, en caliente los puedes apretar, no están pétreos. Falta cambiar la bomba por la correspondiente, pero veo que hay vàrios modelos dónde cambia el rótor (hay que tienen 6 palas y hay de 8)creo que siempre he puesto de 6, y voy a probar la de 8 a ver si mejora caudal, ya que con el vnt tengo más presión en todo el rango de rpms y más temperatura. No hacen bombas Steward para tds, que sólo cambia el anclaje de la polea que está en distinta cota, así que hay que mirar el tema del rotor y cavidades Los últimos 20.000 km los síntomas eran muy marcados, abrías el tapón y salía un geiser, con cuidado también salía líquido, y se clavaba el cilindro según cómo paraba el motor. Con síntomas leves no hace falta abrir, pero si ir con cuidado, por que no se rompen las culatas del calentón, es un tema de rotura por fatiga, y tarda mucho en ser algo grave. Con el tapón en 1.4 bar en el tds, no pasa de aqui, al igual que los vuestros con 2 bar, no pasa de aquí, ya que abre para no romper radiador. Pero 1.4 bar estan duros
Yo hace poco cambié la mía que tenía 240.000km y salió bastante bien creo recordar que tenía 10palas pero el mío es td, no se si los tds es diferente Saludos
En principio es la misma, ¿recuerdas marca de la que sacaste?, ¿y la nueva, cuantas palas tenía, y marca?
Perdonad, voy a cambiar el tapón al mío, es el mismo modelo que el OP y llevo el de 1.4 bares pero en la BMW me pasan el de 2 bares. No acaba de quedarme claro cuál es mejor.
un tapón de 2bar, aguanta más a que salga el "vapor " dentro de la culata, a cambio de si llega esos lares partas radiador o un manguito. Si tu coche es gasolina, es más facil que lleve los 2 bar sobre todo si es fácil que llegue a 120ºC dónde hacen falta los 2 bar para tenerlo estanco, El tapón de 1.4 bar te da para 110ºc. Si vas por circuito en verano y gasolina, 2 bar. tampoco se que bomba de agua tienes.
Gracias! Entonces, en base a lo que comentas, para un uso de calle cogeré el de 1.4 bares que es el que lleva actualmente. Llevo bomba de agua OEM, SKF VKPC 88617.
