⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

Y no solo es el tema automotriz, es un conjunto de muchas más cosas que ha cambiado el panorama europeo por completo en los últimos 30 años. Cada vez hay más voces a favor de otro pintor austriaco frustrado...

 

Me parece bien. Ahora a seguir votando socialistas, verdes y agenda 2030 con mas fuerza

 

Y no te olvides al PP, que van de la mano

 

Si, pero me referia a los alemanes, que les gobierna socialistas y verdes mayormente. Creian que el socialismo y la ecologia era un juego, pues a disfrutar. Es que es muy fuerte, tener a ecologistas gobernando, no se que hay que tener en la cabeza para votar a un partido asi

 

"¡Ninguna fábrica de Volkswagen está a salvo!" Cerrar tres plantas, despedir a 30.000 trabajadores y bajar el sueldo a los demás. Alemania está sufriendo la primera gran purga de Europa por no saber adaptarse al coche eléctrico

28 Octubre 2024



Volkswagen está atravesando la peor crisis de su historia por su mala estrategia con el coche eléctrico y se encuentra inmersa en plena vorágine de recortar gastos. La marca ya había dejado caer que los protagonistas de estos ajustes serán despidos o incluso el cierre de fábricas. Parece que así será.

En concreto serán tres las factorías alemanas del grupo las que echarán el cierre. O al menos así lo han filtrado desde el comité de empresa. Y las que queden abiertas, sufrirán recortes lo que incluye despidos. Se apunta a que Volkswagen podría echar a la calle a cerca del 10 % de su plantilla en Alemania.

"Todas las plantas alemanas de VW se ven afectadas por estos planes"
La bomba la ha soltado hoy Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa de Volkswagen Group: la firma tiene previsto cerrar al menos tres fábricas en Alemania y recortar decenas de miles de puestos de trabajo. Lo ha hecho en una reunión ante representantes de las factorías germanas de Volkswagen.

"La junta también planea reducir todas las plantas restantes. Todas las plantas alemanas de VW se ven afectadas por estos planes. Ninguna está a salvo", ha sido la lapidaria sentencia que ha traslado Cavallo, según recoge Handelsblatt. Ajustes que, señala, supondrá reducir unidades de coches fabricadas, y por tanto menos turnos o directamente cerrar líneas de montaje.

Esto a su vez se traducirá en despidos, recortes de sueldo o subcontratación de ciertas áreas como las administrativas para los dos próximos años. Volkswagen, según dicho medio, no ha confirmado ésta información que tacha de "especulaciones" y que no valora "conversaciones confidenciales con el comité de empresa y el sindicato".



¿Dos fábricas de coches y una de componentes? Que Volkswagen va a cerrar plantas para asegurar su rentabilidad se lleva señalando desde hace varias semanas. También los consecuentes despidos, así como el recorte de su plantilla en general pues considera que sus costes laborales "son demasiados elevados". La propia marca así lo ha admitido: "En la situación actual, ya no se pueden descartar cierres de plantas de producción de vehículos y componentes".

Las candidatas, según las informaciones, serían factorías en Alemania que el gigante automovilístico considera obsoletas. En las quinielas está por ejemplo la de Osnabrück, que actualmente sólo da salida al Volkswagen T-Roc Cabriolet tras dejar de fabricarse el Volkswagen Arteon. Aunque entre las señaladas también estaba la planta de Audi de Bruselas, fuera de las fronteras germanas, y otra de componentes.

Una fábrica es rentable cuando produce al menos al 80 % de su capacidad, objetivo al que no están llegando muchas de las factorías de Volkswagen. Sirve de ejemplo la de Emden que da salida a los eléctricos ID.4, ID.5 e ID.7, que ahora opera a menos de la mitad de su capacidad ante la baja demanda de estos modelos.

En total, Vokswagen cuenta en Alemania con nada menos que 20 plantas: no todas ensamblan coches y vehículos, también motores o componentes entre otros. Más de 100.000 empleados de la marca trabajan en estas factorías.


Un tercio de la plantilla, a la calle. El cierre de factorías o los recortes en la que siguen operando, afectará al eslabón más débil de cualquier compañía: sus trabajadores. Volkswagen ya ha amenazado con dilapidar el convenio que lleva vigente desde 1994 y que impide el despido por razones operativas.

Esto permitiría a Volkswagen barra libre de despidos, aunque no está tan claro que vaya a ser así. Según el comité, dinamitar este convenio asimismo supondría aumentos salariales por pluses que ahora no se aplican, incluyendo de horas extras.

Se apunta a que la firma podría recortar hasta 30.000 puestos de trabajo, lo que supone un 10 % de su plantilla total formada por 298.687 personas al cierre de 2023. La compañía de hecho la aumentó casi un 2 % el año pasado. Hablamos por tanto de una de las empresas que más empleo genera en Alemania, suponiendo un duro golpe para la industria germana, uno de los principales motores de la economía europea.
Volkswagen ya ha argumentado previamente que sus costes laborales son muy altos, superando la media de la industria. Con la mitad de empleados, Toyota da salida a dos millones más de coches que el Volkswagen Group. En general en Alemania son superiores al de otros países europeos: el año pasado el coste de la mano de obra fue de 46 euros la hora, en comparación a los 44 euros de Francia o los 25,9 euros en España.

En todo caso, la firma está chocando de frente con los sindicatos y el propio comité de empresa: "Con nosotros no habrá despidos. Resistiremos con firmeza este ataque histórico a nuestros puestos de trabajo", defendió recientemente Cavallo. Volkswagen se ha marcado como objetivo reducir sus gastos en 10.000 millones de euros para 2026.

 

No se podía saber.

 

Nuevos impuestos al diésel resuenan por toda Europa

29/10/2024



Los gobiernos europeos van cerrando el cerco a los combustibles fósiles. Ante la lentitud de las ventas de coches eléctricos, un modo de empujar a la gente hacia ellos es aumentar el precio de los carburantes fósiles.


Es el caso de Italia. El gobierno de Giorgia Meloni ha decidido aumentar los impuestos al diésel. En principio la medida no afectará al sector del transporte por carretera, que ya amenaza con huelgas y movilizaciones si no se confirma la exención.



El país trasalpino está en una situación parecida a la española. Allí los impuestos a la gasolina suponen un 60,1 % de su precio. Los del diésel, un 56,3 %. La nueva norma pretende igualar gradualmente las cargas de ambos combustibles de cara a 2030, rebajando un poco el impuesto a la gasolina subiendo el del diésel. El viceministro italiano de Infraestructuras y Transporte, Edoardo Rixi calcula que supondrá unos 3.000 millones de euros adicionales de la recaudación.

De paso, la medida busca fomentar la compra y uso de vehículos más limpios… impuesta por la Unión Europea con el límite de emisiones de 95 g/km en 2025 que, de facto, obliga a que en torno a un 20 % de las ventas de cada marca sean enchufables.

El caso alemán

Alemania era uno de los países donde las ventas de coches eléctricos iban a buen ritmo… hasta que se retiraron las ayudas a la compra hace casi un año, que se desplomaron con caídas de más de 50 % algunos meses. Ahora, varios de los Lander donde la fabricación de coches es más importante, como Baja Sajonia, Sarre o Hesse ha llevado al Consejo Federal de Alemania la idea de retomar las subvenciones a la compra de eléctricos.



Nada nuevo… salvo que la idea es que los nuevos fondos llegarían mediante un aumento de los impuestos al diésel. La propuesta está ya sobre la mesa de Gobierno Federal, que es quien debe tomar la decisión si aumenta gradualmente la fiscalidad al gasóleo hasta nivel de los que soporta la gasolina. Es el “esfuerzo especial” que indica el documento enviado por el Consejo Federal.

La Agencia Federal de Medio Ambiente calcula que ese privilegio al diésel en forma de menos impuestos hace que el Estado alemán deje de ingresar 9.600 millones de euros anuales. En 2022, la ayuda que animó a la venta de hasta 820.000 coches eléctricos costó 3.400 millones.

España ¿a la carga de nuevo?

En España la gasolina paga 0,731 €/l de impuestos (calculado con el precio de 1,495 € el litro). El diésel mucho menos, 0,617 €/l (calculado a 1,372 €/l).

El actual gobierno ya planteó un impuesto al diésel en 2022, como parte del Plan de Recuperación presentado a la Unión Europea para optar a fondos de ayuda tras la pandemia (concretamente en la reforma 4 (C28.R4), bajo el título “Reforma de medidas fiscales para contribuir a la transición ecológica” y con el apartado textual de “revisión de los subsidios a los combustibles fósiles”.

La invasión rusa de Ucrania y el alza de los precios acabaron con esa idea que pretendía gravar con hasta 3,8 céntimos de euro más el litro de gasóleo para equipararse con los impuestos de la gasolina. Con unas ventas de eléctricos que no cogen ritmo… ¿se copiará la idea de los alemanes y volverá a ponerse sobre la mesa el aumento de impuestos?

 

El cambio de planes de Porsche que da alas a los más puristas de la marca


Un alto directivo del fabricante alemán dice que está listo para satisfacer las demandas de los clientes, ya sea sean de vehículos eléctricos, o no

29/10/2024



Hace apenas un par de años, muchos fabricantes de coches anunciaron ambiciosos objetivos de electrificación para el final de esta década. Sin embargo, ahora, las compañías automovilísticas de todo el mundo han comenzado a suavizar su postura respecto al coche 100% eléctrico, y es que su crecimiento actual el mercado no está cumpliendo con las previsiones. La última voz en unirse a este coro es Porsche, que si bien hace unos meses ya dejó claro que, si bien iba a mantener su estrategia de electrificación sí estaría dispuesta a hacer algunos cambios, ahora deja aún más claro que todavía tiene intención de seguir con los vehículos de combustión interna si eso es lo que quieren sus clientes.

Habrá motores de combustión en el futuro de Porsche
En una reciente conversación con inversores, el director financiero (CFO) de Porsche, Lutz Meschke, reconoció el continuo deseo de motores de combustión interna en los segmentos premium y de lujo, llegando incluso a sugerir que los planes de Porsche para mantener esa opción abierta a los clientes van más allá de las expectativas iniciales.

Porsche se había comprometido previamente a una mezcla de ventas 80/20 que favoreciera a los vehículos eléctricos para 2030, pero dio marcha atrás en esa decisión el pasado mes de julio. Si bien el fabricante alemán ahora sostiene que está preparado para cumplir con esas cifras si es necesario, solo tiene la intención de hacerlo si la demanda de los clientes lo permite. Meschke señaló además que Porsche tiene mucha flexibilidad en Zuffenhausen para ejecutar diferentes variedades de motor en la línea de producción, lo que hace que una línea combinada sea menos desafiante. Se puede adoptar un enfoque similar en el desarrollo de los próximos modelos.

"En lo que respecta a la investigación y el desarrollo, veremos más flexibilidad en los próximos años", dijo Meschke. "Desarrollaremos nuevos derivados de automóviles electrificados con motor de combustión para dar la respuesta correcta a la demanda de los clientes".



Se ha hablado mucho en internet de esa cita, pero se requiere algo de contexto. Meschke no ha confirmado la supervivencia de modelos que pronto dejarán de existir, como el 718 Cayman/Boxster o el Macan de gasolina. En su forma actual, ambos modelos no cumplen con las próximas regulaciones europeas en ciberseguridad, lo que es una de las razones por las que Porsche está optando por reemplazarlas con modelos totalmente eléctricos. Esa inversión y desarrollo ya se han realizado, y es poco probable que veamos otros vehículos eléctricos anunciados cambiar de rumbo hacia la combustión en esta fecha tan tardía. También vale la pena señalar que Porsche generalmente usa "electrificado" cuando habla de sus vehículos híbridos enchufables. Dicho esto, el sentimiento resalta la atención de la marca a las preferencias de los clientes.

Los clientes de Porsche ya pueden tener en sus manos el Macan eléctrico, que se basa en la arquitectura Premium Platform Electric (PPE) compartida con Audi. La arquitectura electrónica de esa plataforma fue aprovechada por el Grupo VW para crear la Premium Platform Combustion (PPC), que está más estrechamente relacionada con la plataforma MLBevo actual que sustenta el Macan actual. Si las ventas del Macan electrificado resultan insostenibles para el éxito a largo plazo del fabricante alemán, es posible que puedan considerar equipar un modelo con motor de gasolina en la arquitectura PPC. Sin embargo, no hay nada que sugiera que esto ya esté en marcha, y desarrollar rápidamente un modelo completamente nuevo, incluso utilizando una arquitectura compartida, sería costoso.

La idea es aún más difícil cuando se analiza el Boxster y el Cayman. Las futuras versiones térmicas no pueden utilizar fácilmente una plataforma compartida con ningún otro modelo del Grupo Volkswagen, dada su disposición de motor central, y adaptar la plataforma EV pura del futuro reemplazo del 718 para adaptar un motor de gasolina parece casi imposible, dado el diseño específico de dicha plataforma. Las probabilidades de que Porsche invierta en una plataforma completamente nueva para un coche deportivo con motor de combustión después de 2025 parecen muy poco probables en la coyuntura actual.



Por supuesto, Porsche tiene otros modelos que mantienen mecánicas de combustión. Tanto el Cayenne como el Panamera se han renovado recientemente y no deberían tener problemas para permanecer en el mercado cuando entremos en esa línea de tiempo de 2030. Es posible que las versiones de combustión de estos modelos se mantengan incluso cuando lleguen variantes totalmente eléctricas con el mismo nombre, como hizo Porsche con el Macan, especialmente dada la fuerte inversión de la marca en configuraciones híbridas enchufables para esos modelos. Los avanzados sistemas de propulsión PHEV podrían ayudar a que el Panamera y el Cayenne avancen con la combustión interna hasta bien entrada la próxima década. (De hecho, "Desarrollaremos nuevos derivados de automóviles electrificados con motor de combustión para dar la respuesta adecuada a la demanda de los clientes" suena muy parecido al lenguaje corporativo de Porsche para decir "seguiremos actualizando los híbridos mientras la gente los compre").

En cuanto al icono de los deportivos de Porsche, la marca ya ha confirmado que venderá variantes del 911 con motor de gasolina durante el mayor tiempo posible, y el reciente debut del automóvil de la generación 922.2 muestra cómo la compañía planea introducir lentamente la tecnología híbrida en el modelo. La próxima versión del coche debería llegar alrededor de 2030, lo que podría traer más cambios a la histórica marca en la búsqueda de preservar los motores de combustión. Aun así, Porsche dice que el último coche de combustión interna que venda será un 911, y esa parece ser el tipo de promesa que Zuffenhausen mantendrá.

 

Tavares culpa a los gobiernos de la mala acogida de sus coches eléctricos. Los trabajadores de Stellantis le echan la culpa a él. "La transición es necesaria. Hemos tenido años para hacerlo"

28 Octubre 2024




De Francia, de Italia y hasta de Estados Unidos. Los manifestantes que protestaron en el pasado Salón de París venían de ambas orillas del Atlántico, unidos por una protesta común en contra del jefe de Stellantis, Carlos Tavares, el asediado consejero delegado cuyo grupo automovilístico se defiende de las acusaciones de mala gestión.

El grupo multinacional pasó de ser la envidia de los fabricantes por sus resultados (tuvo un beneficio récord de más de 13.000 millones de euros en su primer año de vida) a estar en una situación delicada. Tan delicada que ya habla abiertamente de separarse de algunas de las marcas del grupo, incluida Maserati. Para Tavares, la culpa es de los gobiernos que no han apoyado como debieran el despliegue del coche eléctrico, pero para sus empleados, todo se resume a una mala gestión del CEO.

Los límites del método Tavares
De manera general, las ventas del grupo Stellantis llevan meses sufriendo una caída. En Europa, Stellantos ha experimentado un duro revés, con una caída de las ventas del 27,1% interanual. Estos malos resultados se deben principalmente a las marcas Citroën (-45,6%) y Fiat (-45,2%), cuyos nuevos modelos se esperan con impaciencia.


Al mismo tiempo, a finales de septiembre, el fabricante rebajaba sus previsiones de margen de beneficios para 2024 del 14,4% a entre un 5,5% y 7%. Esto no se debía únicamente a las dificultades del mercado norteamericano, como había afirmado Carlos Tavares. Es evidente que la lenta liquidación del stock de los concesionarios también se está llevando a cabo en Europa, donde la cuota de mercado del grupo cayó al 17,2% en los nueve primeros meses. Esto representa un retroceso de 4,7 puntos respecto a 2021, año de la creación de Stellantis.

No solamente las ventas caen, sino que, y es más grave, Stellantis está operando una reestructuración de su producción, con fábricas paralizadas, como la del Fiat 500e eléctrico y la de los motores del Fiat Panda, plantas infrautilizadas, como la de Cassino en Italia (con una capacidad de cerca de 300.000 coches al año, la producción del primer trimestre de 2024 ascendió a tan sólo 15.900 unidades), y una deslocalización de sus proveedores de Europa hacia Marruecos, principalmente.


La razón de esta debacle, para Tavares, es culpa de los gobiernos de los diferentes estados. La imposición del coche eléctrico no ha ido acompañada de las medidas necesarias para estimular su compra, les culpa de no ofrecer incentivos adecuados para hacer el cambio del coche de gasolina o diésel al eléctrico.

Al mismo tiempo, los sindicatos a ambos lados del Atlántico le culpan a él, el CEO, de la mala gestión. Sostienen que están pagando el precio del enfoque a corto plazo de Stellantis, centrado durante mucho tiempo en maximizar los beneficios para contentar a los accionistas. Una actitud cortoplacista que no ha permitido realmente tener un plan de futuro.

Si bien es cierto que en la mayoría de países de Europa, con alguna excepción escandinava, las políticas de incentivos a la compra de los coches eléctricos son entre inexistentes y muy insuficientes. Estas políticas de ayudas son más que nunca necesarias si se quiere apostar por el coche eléctrico, ya que no es una transición natural.

Y es que no existe un sólo mercado en el mundo donde el crecimiento de la cuota de mercado del coche eléctrico haya sido orgánica, y menos aún en China y Noruega, los campeones de la electrificación. Incluso en China están llegando a los límites de los incentivos, con un notable crecimiento de las venas de coches híbridos enchufables PHEV, por tanto con motor de combustión interna, en detrimento del eléctrico puro.


Sin embargo, la culpa no puede ser únicamente de los gobernantes. Sí han impuesto el coche eléctrico sin realmente ayudar a su transición, pero esa situación la han afrontado todos los fabricantes y no todos están en la misma situación que Stellantis. Se podría argumentar que el Grupo Volkswagen también pasa por un momento delicado, negociando el cierre de varias fábricas en Alemania. Sí, pero por razones diametralmente opuestas.

Volkswagen pecó de optimista. Mientras los alemanes duplicaron sus plataformas entre eléctricos y gasolina-diésel, quisieron hacer su propio software y aplicaron precios altos esperando vender en poco tiempo ingentes volúmenes de coches, a Stellantis le faltan coches.

No es que le falten coches eléctricos en su gama, sino que le faltan coches, a secas. Y esto es la prueba más elocuente de una falta de inversión. A excepción de Peugeot, Opel y Maserati, no son pocas las marcas de Fiat a Chrysler pasando por Citroën o Dodge que carecen de productos realmente nuevos.


Así, los empleados de Stellantis y de sus proveedores están viendo ya los límites del método Tavares, un método que le llevó a tener un margen de beneficio de dos cifras, como BMW o Mercedes, pero vendiendo coches generalistas.

Este método que consistía en reducir drásticamente los costes, vendiendo al mismo tiempo coches cada vez más caros, se está topando con la realidad del mercado. Los compradores ya no le siguen, sobre todo en Estados Unidos, donde el grupo obtenía la mitad de sus beneficios. La reducción de costes sigue vigente, especialmente con los proveedores, pero también hay una falta descarada de inversión.

“Stellantis no ha invertido lo suficiente en la transición eléctrica”, asegura Maurizio Oreggia, coordinador internacional del sindicato italiano de metalúrgicos FIOM. Está de acuerdo en que el Gobierno italiano y la Unión Europea no están haciendo lo suficiente para ofrecer apoyo público a la electrificación, cuyo refuerzo es una de las principales reivindicaciones de FIOM.


Pero también considera que las propias decisiones de Stellantis son una razón clave por la que el fabricante de automóviles se está quedando rezagado. ”Esta transición es necesaria dado el cambio climático (...). Pero hace muchos años que sabemos que tenemos que hacerlo”, añade. En lugar de reinvertir los beneficios en investigación y desarrollo, en la mejora de las condiciones laborales o de la electrificación, “han repartido beneficios entre los accionistas, nunca entre los trabajadores”.

A principios de mes, Stellantis anunció que había recomprado a los accionistas acciones por valor de 1.100 millones de dólares desde agosto. Tavares recibió un aumento salarial del 56% el año pasado. En abril, Tavares defendió su fastuoso paquete retributivo afirmando que simplemente formaba parte del contrato entre él y la empresa, “igual que hay contratos para los futbolistas y para los pilotos de Fórmula 1”.

De momento, Tavares sigue aplicando su método de reducción de costes a ultranza, hasta el punto de vender su circuito de pruebas en Arizona y cancelando contratos con proveedores locales, al mismo tiempo que se empeña en proponer sus coches eléctricos a un precio demasiado elevado para el mercado actual.

De media, un modelo eléctrico de Stellantis es 10.000 euros más caro que su equivalente gasolina, como es el caso por ejemplo del Peugeot E-2008 y del Peugeot 2008. Y a menudo con prestaciones inferiores a la de sus rivales, sobre todo en términos de autonomía. Unos precios que podría incluso subir en los modelos gasolina para evitar las multas de la Unión Europea por su baja cuota de eléctricos.

Mientras tanto, sus rivales han sentido la presión del mercado, más que de las marcas chinas que todavía siguen teniendo ventas relativamente bajas en el segmento de los eléctricos, y empiezan a proponer modelos a precios más bajos y con una autonomía mucho más consecuente, como pueden ser el Kia EV3, el Toyota bz4X, cuyo precio ha bajado casi 10.000 euros desde su lanzamiento, o el Skoda Elroq.

 

Menudo panorama se está quedando...

 

Te has dado cuenta tú también - La Hora de Jose Mota

 

Vaya, la culpa es de los demas, no sabia que tavares era zurdo de mierda

 

Eso es una hostia muy grande... La onda expansiva va a ser importante.

 

Italia quita 4.600 millones de euros destinados al coche eléctrico para dárselos a Defensa. El pulso entre Meloni y Stellantis deja tocadísima a la industria automovilística italiana

30 Octubre 2024



Mientras Stellantis paraliza la producción de algunas de sus fábricas en Italia porque no vende suficientes coches, especialmente ahora que la demanda de coches eléctricos en Europa se ha ralentizado, Italia quita 4.600 millones de euros a la industria del automóvil para dárselos a Defensa,

El Gobierno de Giorgia Meloni tenía reservados esos 4.600 millones de euros para incentivar la industria del automóvil en el país, ahora que está pasando por momentos francamente malos. Sin embargo, a última hora, el Ejecutivo transalpino ha cambiado de idea y ha preferido destinar ese dinero a Defensa.

La industria del automóvil italiana necesitaba ese dinero como agua de mayo

Las relaciones entre Stellantis e Italia no pasan por su mejor momento. El gigante automovilístico dirigido por Carlos Tavares tiene varias marcas que son prácticamente un asunto de Estado en el país transalpino, como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y Maserati, sin embargo, el Gobierno italiano no está contento con las decisiones que está tomando el grupo a lo largo de los últimos meses.


A la polémica que acabó cambiando el nombre del Alfa Romeo Milano a Alfa Romeo Junior se suman los parones en la producción del Fiat 500e y del Fiat Panda Hybrid, dos modelos que se fabrican en Italia. En total, son tres las plantas italianas de Fiat que pararán varias jornadas en noviembre.



Stellantis está paralizando la producción en esas fábricas italianas porque los coches que se hacen allí no se venden lo suficiente y Carlos Tavares ya ha avisado de que está dispuesto a vender marcas si no dan beneficios y a cerrar fábricas en Italia, por lo que la situación es crítica.

Todo podría apaciguarse si Stellantis recibiese parte de los 4.600 millones de euros que había reservado el Ejecutivo de Giorgia Meloni para la industria automovilística del país, pero ahora el Gobierno italiano ha cambiado de idea y ha decidido transferir ese dinero al sector de Defensa, como informa Europa Press. Si ese dinero hubiera acabado en la industria del automóvil, iría a parar directamente a los coches eléctricos que fabrica Stellantis en Italia y a los coches eléctricos que se plantearían fabricar en Italia los fabricantes chinos para saltarse los aranceles de la Unión Europea.

Esta decisión solo echa más leña al fuego a la “guerra” entre Stellantis y el Gobierno italiano. También dibuja un horizonte muy negro para la industria automovilística del país porque se espera que Italia cierre el año con una producción coches y furgonetas de menos de medio millón de unidades, es decir, alrededor de 250.000 unidades menos que en 2023.



Sin estos fondos, la industria automovilística italiana va a seguir pasando apuros y las compañías que producen en el país, como varias de las marcas de Stellantis, podrían plantearse abandonar Italia para producir en países donde los costes de producción sean más bajos, una medida con la que Carlos Tavares amenaza desde hace meses. Que el Gobierno de Meloni haya cambiado de planes y quite esos 4.600 millones de euros a la industria automovilística puede ser “la puntilla” para que Tavares ejecute finalmente sus amenazas.

La patronal del sector del automóvil en Italia, ANFIA, ha señalado que "están desconcertados por la decisión del Gobierno italiano de reducir el Fondo de Automoción con el fin de adoptar medidas para apoyar la reconversión de la cadena de suministro en más de 4.600 millones de euros".

ANFIA aclara que el sector de la automoción es el principal sector manufacturero italiano y cuenta con más de 270.000 empleados directos, por lo que el recorte "es inaceptable" y "está poniendo seriamente en peligro la supervivencia de la excelencia italiana".



También puede ser un movimiento nefasto de cara a las posibles inversiones de marcas chinas en Italia, tanto para vender allí sus coches como para instalar fábricas en suelo italiano para evitar los aranceles de la Unión Europea al coche eléctrico chino.

A eso habría que sumar las presiones del Gobierno chino a algunas de sus marcas para que detengan la expansión en Europa para meter presión en la guerra comercial entre Europa y China y que Bruselas se eche para atrás en su decisión de subir los aranceles al coche eléctrico chino.



Según señala Bloomberg, Pekín está diciendo a sus fabricantes que detengan las búsquedas activas de los centros de producción en Europa y la firma de nuevos acuerdos mientras continúan las negociaciones entre China y Europa por los aranceles.

Bloomberg asegura que, de momento, Dongfeng ha detenido sus planes de fabricar coches eléctricos en Italia, mientras que Changan ha cancelado el evento de su puesta de largo en Europa, que iba a celebrarse esta semana en Milán.

 

Se viene gorda con esto, por el p*to capricho de algunos.

 

Decían que el coche eléctrico crearía nuevos empleos. Hoy se calcula que va a destruir 190.000 puestos de trabajo tan solo en Alemania. Y detrás va España

31 oct 2024



Un nuevo estudio ha advertido de que la industria automovilística alemana, el motor de Europa y el orgullo de los alemanes, podría perder cerca de 190.000 puestos de trabajo a medida que los fabricantes se orienten hacia los coches eléctricos.

Según la patronal de la industria del automóvil alemana, la VDA, la electrificación del sector reducirá el empleo en el sector del automóvil en 186.000 puestos de trabajo en la mayor economía de Europa para 2035 en comparación con los niveles de 2019.

El cambio hacia la movilidad eléctrica conllevará pérdidas de puestos de trabajo

VDA señaló que aproximadamente 46.000 de estos puestos de trabajo, alrededor de una cuarta parte de las pérdidas previstas, ya se han hecho efectivas a medida que los fabricantes se centran en producir “tan sólo unos pocos vehículos puramente eléctricos.”

Esta advertencia se produce pocos días después de que se hicieran públicos los planes de Volkswagen de cerrar al menos tres fábricas en Alemania, acompañado del posible cierre de la planta de montaje de Audi en Bélgica, con el despido de decenas de miles de empleados. Todo ello como parte de un importante esfuerzo de reducción de costes.

La Presidenta de la VDA, Hildegard Müller, describió la transformación de la industria como una tarea descomunal. “Una cosa está clara y nuestro estudio lo confirma de nuevo: el cambio hacia la movilidad eléctrica conllevará pérdidas de puestos de trabajo”.

Y añadió que “esta reducción del empleo no es en primer lugar una crisis, sino más bien una parte de la transformación. Sin embargo, es crucial que el marco político apoye y guíe este cambio”.



Debido a la propia naturaleza del coche eléctrico, con muchas menos partes mecánicas que un motor de gasolina o diésel, se requiere de manera general menos empleo para producir estos coches.

En Alemania, la caída del empleo en 75.000 personas desde 2019 solo se ha compensado parcialmente con la creación de 29.000 puestos de trabajo en otros sectores. La metalurgia, con una pérdida de 8.900 trabajadores (-16%), está sufriendo el mayor impacto. Por el contrario, aumenta el empleo en el sector de la automoción, principalmente en los fabricantes de automóviles, con 10.700 trabajadores más.

Sin embargo, el balance sigue siendo negativo y es probable que continúe deteriorándose, según los autores del informe. Si se mantiene la tendencia observada entre 2019 y 2023, la industria automovilística alemana podría haber perdido 186.000 puestos de trabajo en 2035 en comparación con 2019.

Siendo Alemania el motor económico de Europa, estas perspectivas también preocupan en España. El segundo país productor de coches en Europa (más de 1,8 millones de unidades en 2023) y octavo productor mundial, justo detrás de Alemania, no será ajeno a estos mismos cambios.

En un contexto de ralentización de las ventas y la producción en Europa, que exige ajustes tanto en el mercado de los coches eléctricos como en el de los motores de combustión interna, la industria española del automóvil podría verse afectada en las mismas proporciones. Con el punto añadido en contra que, más allá de SEAT S.A., el I+D no tiene tanto peso en nuestra industria automotriz como en la alemana.

España cuenta con varias fábricas de coches de propiedad alemana, las de SEAT S.A., la de Volkswagen en Navarra y la de Mercedes en Vitoria, mientras que el grupo Stellantis es el principal fabricante de coches en España (sólo la fábrica de Vigo produjo más de medio millón de coches en 2023) y está inmerso en una crisis mayor que la que acecha al Grupo Volkswagen.

 

El cierre de esta fábrica y su inmediato futuro expone la situación de la industria en Europa: se acaba de anunciar, pero ya tiene inversores

31 Oct 2024


La primera fábrica afectada por la crítica situación a la que se está enfrentando el Grupo Volkswagen ya tiene nombre y fecha de cierre: será la fábrica que el consorcio ostenta a través de su firma Audi, que se encuentra sita en la ciudad de Bruselas, la que cerrará el próximo 28 de febrero de 2025.

Se trata de la primera planta que será cerrada por parte del consorcio alemán, que con anterioridad ha señalado que aunque por volumen total de producción podrían prescindir de dos fábricas, por las características de los coches en producción y el potencial futuro de los mismos, se plantean un cierre total de tres fábricas en Europa. Por suerte, las plantas que el consorcio tiene en nuestro país, las de Navarra y Martorrell, no están entre las señaladas ya que siguen disfrutando de grandes volúmenes de producción en comparación con las peor paradas.

Es la primera vez que Volkswagen cierra una fábrica en Europa en sus 87 años actuando como grupo empresarial
Y es que, la que Audi tiene en Bruselas el año pasado sólo pudo dar forma a un total de 37.400 unidades, según apunta el diario Automobilwoche, una cifra aún más baja que los 47.900 coches de 2023, todos ellos eléctricos y pertenecientes a un sólo modelo: el Audi Q8 e-tron. Este año la situación ha ido a peor, ya que hasta la fecha tan sólo ha producido 23.900 Audi Q8 e-tron, mientras que en los dos únicos meses que estará activa la planta en 2025 sólo producirá 5.000 unidades del modelo.

Todavía no ha cerrado, pero la planta de Audi en Bruselas ya tiene interesados

Aunque no hemos hecho más que conocer esta noticia, el futuro de las instalaciones y su mano de obra ya tienen sobre la mesa la posibilidad de seguir en activo, o al menos parcialmente, ya que ya existen inversores interesados en hacerse con el emplazamiento.



Se han especificado hasta un total de 26 potenciales inversores interesados en la planta, pero hasta la fecha y según se sabe, ninguno cumple con los estándares de calidad y eficiencia a los que la ciudad de Bruselas obliga a ceñirse en este emplazamiento, que ahora mismo y hasta la fecha de detección de la producción del Audi Q8 e-tron, da empleo a unas 3.000 personas de manera directa, así como al tejido industrial que indirectamente se forma de manera aledaña a la misma.

Cabe señalar que, aunque todavía tiene un futuro con potencial de extender su actividad bajo la batuta de otro fabricante, se trata de una planta que está condicionada y limitada por su emplazamiento y características.

A las condiciones que se tienen que dar para poder dar comienzo a su actividad en el campo energético, se ha de añadir que el potencial de expansión de la misma es nulo, pues está acotado por la presencia de infraestructuras urbanas inamovibles (vías de tren) y zonas residenciales, por lo que añadir nuevos módulos y naves no es una posibilidad, lo que la hace perder atractivo de cara a compradores. También ha sido esta una de las principales razones por las que el consorcio alemán no apostó más por esta fábrica de Audi.



Aun así, como señalado, se cifran hasta en 26 los inversores interesados, lo que resulta llamativo, ya que pone de relieve las dos caras de la moneda que actualmente tiene como escenario el mercado europeo del automóvil y la industria que le da sustento.

Por un lado se encuentran las marcas y fabricantes tradicionales, los que han actuado aquí desde siempre, muchos desde la Revolución Industrial (Mercedes, Volkswagen, Renault, Stellantis, etc.) afrontando con no pocas dificultados un salto forzado a los coches eléctricos con una demanda que no acaba de responder positivamente a esta estrategia y unos resultados económicos acordes a ello.

Por otro lado, los fabricantes chinos manteniéndose al acecho, con vistas abrir plantas aquí, mientras ganan, de manera paulatina pero muy evidente, la cuota de mercado que pierden las marcas europeas gracias a sus coches de más bajo precio.

 

De verdad que no entiendo nada de esto, son cifras mareantes y ahi estaba hace 6 defendiendo la mierda que los esta arruinando. Es que es inexplicable

 

Pues nada, las marcas italianas al gobierno otra vez y el subn*rmal de tavares que se quede con su mierda pudretech y electrica

 

No hay que tener ningún tipo de carrera, ni ser ningún genio, para adivinar todo esto.

Es de cajón, aquí ya vamos comentando el problema que se avecina desde hace años.

Además, aunque el coche eléctrico se vendiera igual que se ha vendido el de combustión, la hostia no sería tan grande, pero también sería una hostia de las gordas.

La fabricación del coche eléctrico requiere una cuarta parte de trabajadores que la que hace falta para la industria tal y como está actualmente estructurada.

Otro ramo que va a sufrir lo suyo, pero da muy largo plazo, por la existencia de millones de vehículos de combustión, es el de los talleres mecánicos.

El mantenimiento de los coches eléctricos es exiguo .......

 

A esto venia, parece ser, que ya le empiezan a ver las orejas al lobo...

https://www.thedrive.com/news/next-gen-porsche-boxster-and-macan-could-still-get-gas-engines

 

Esperando ver comparativos de venta del macan eléctrico y su antecesor.

Y eso que quitaron el diésel que seguro que vendería más.

 

Alpina fue comprada por BMW hace poco con la idea de hacerla de lujo y eléctrica... me da que lo eléctrico va a esperar

ALPINA lanzará nuevos modelos en 2026

2 de noviembre de 2024




ALPINA se unió al Grupo BMW a principios de 2022, pero no hemos escuchado mucho sobre su nueva estrategia. El acuerdo existente expira a fines de 2025, por lo que está previsto que se produzcan cambios en 2026. Mientras tanto, la marca con sede en Buchloe está revelando detalles preliminares sobre la dirección que tomará después de pasar a estar bajo el paraguas corporativo de BMW.


Está previsto que los nuevos modelos lleguen al mercado en algún momento de 2026. Los nuevos coches se anunciarán en la segunda mitad del año que viene. Con ALPINA, el Grupo BMW pretende "ampliar su oferta en el segmento de lujo". Leyendo entre líneas, esto nos dice que la marca de nicho se verá impulsada hacia el segmento de lujo. Esta afirmación alimenta los rumores sobre el regreso del B7 con el lavado de cara del Serie 7. También podría significar que modelos menores como el B3/XB3 están viviendo de tiempo prestado.



BMW ALPINA B4 GT 2024
Los modelos futuros se ceñirán a los motores de combustión, ya que los clientes de ALPINA generalmente no están interesados en los vehículos eléctricos. ¿Por qué? La autonomía real de un vehículo eléctrico todavía es "completamente inadecuada", por lo que "ha habido poca demanda" de modelos de cero emisiones. Sin embargo, sabemos de buena fuente que está previsto un primer vehículo eléctrico , basado en el X7 de próxima generación. En concreto, será una versión más potente del iX7 aún no anunciado. Se espera verlo a finales de 2027.


ALPINA cree que los motores de combustión se mantendrán hasta 2035 y posiblemente más allá. Es una proyección interesante teniendo en cuenta que la Unión Europea obligará a los fabricantes de automóviles a vender solo vehículos de cero emisiones a mediados de la próxima década. Los motores de combustión no estarán prohibidos per se . En teoría, los ICE podrían permanecer si los combustibles sintéticos ganan terreno. Algunas marcas (como Toyota) también han estado experimentando con motores de combustión alimentados con hidrógeno.

Mientras tanto, la demanda de vehículos híbridos enchufables y eléctricos puros dependerá en gran medida de los subsidios gubernamentales. ALPINA cree que la transición a los vehículos eléctricos será un proceso largo porque muchos países europeos están reduciendo los incentivos o eliminándolos por completo.

 

ALPINA ve una fuerte demanda de automóviles con motores de seis cilindros en línea y V8

2 de noviembre de 2024





ALPINA está trabajando en nuevos modelos para 2026 y más allá, pero ¿qué pasa con los planes inmediatos de la empresa? La marca con sede en Buchloe se mantiene ocupada haciendo lo que mejor sabe hacer, que es producir automóviles con motores de seis cilindros en línea y V8. Aunque los objetivos de límite de CO2 para la flota son cada vez más estrictos, lo que ha llevado a las marcas rivales a abandonar los motores de gran cilindrada, la gente sigue queriendo más de cuatro cilindros bajo el capó. Sorprendente, ¿verdad?


“La demanda de estos motores [de seis cilindros en línea y V8] sigue siendo alta”, según ALPINA. La empresa propiedad de BMW Group confía en que los modelos con motor de combustión interna “seguirán vendiéndose bien en los próximos años”. La marca de nicho explica que hay una fuerte demanda de los productos actuales antes de que expire el acuerdo existente el 31 de diciembre de 2025.




Se ha descubierto que las últimas entregas de los modelos actuales están previstas para 2026. Hasta entonces, ALPINA seguirá con su actividad habitual. Antes de la llegada de nuevos vehículos, la empresa tiene previsto lanzar versiones adicionales de los modelos existentes. A principios de este año, lanzó el B3 GT , el B4 GT y el XB7 Manufaktur, pero se avecinan más vehículos.


ALPINA prevé que el año que viene podrá entregar unos 2.300 coches, 300 menos que en 2023, cuando registró unas ventas récord. A partir de 2026, los vehículos fabricados en la era anterior a BMW seguirán recibiendo asistencia. La empresa garantiza el suministro de piezas de repuesto y el servicio técnico, así como las actualizaciones de software. Curiosamente, los propietarios podrán llevar sus coches directamente a la sede de la empresa en Buchloe para realizar las tareas de servicio y mantenimiento.

Si tienes un vehículo antiguo, la noticia es aún mejor: ALPINA reforzará su apoyo a los coches clásicos y antiguos. ¿Cómo? Reeditando algunas piezas de repuesto y accesorios. Además, se han planificado programas de mantenimiento y restauración, incluidas revisiones completas de motores. Mientras tanto, la tienda online ALPINA Classic está en funcionamiento desde finales de septiembre.


Parece que la situación de ALPINA no hará más que mejorar tras la adquisición de los derechos de la marca por parte del Grupo BMW. Cabe señalar que no se han vendido las acciones de la empresa, ya que ALPINA sigue siendo una empresa familiar dirigida por Andreas y Florian Bovensiepen.

 

Otra marca que lo apuesta todo al eléctrico, buena suerte, la va a necesitar...


Jaguar cumple su palabra y cierra en gran parte de Europa hasta 2026. En España, su presencia es casi simbólica

Jaguar ha cumplido su palabra. La marca del felino anunció este pasado verano que acabaría con sus operaciones de venta de coches nuevos antes de finales de año, y no se está saliendo un ápice del camino. La firma británica ha echado el cierre en medio continente europeo, y en España sólo vende unidades en stock y hasta que se acaben.
02/11/2024


La marca del felino se despide de gran parte de Europa, antes de 2025 como se prometió. - Jaguar

Jaguar ha cerrado ya el capítulo de su historia en la era de la combustión. A principios de la pasada primavera, la marca del felino anunciaba el cese definitivo en la producción de sus modelos embarcándose en una nueva era marcada por la electrificación total, amén de un modelo de negocio más ambicioso con el objetivo de competir con las marcas de prestigio y de sumo lujo, tipo Bentley.

El fabricante, con seis modelos en oferta hasta el pasado verano, decidió desprenderse de cinco y dejar solamente uno, al no ser en absoluto rentables. Entonces, Adrian Mardell confirmó la eliminación de los XE, XF, F-type, E-PACE y el eléctrico I-PACE, ya que «no estamos obteniendo ganancias con ninguno de ellos, por lo que están siendo reemplazados por modelos que están en una nueva plataforma», eléctrica, se le olvidó decir, pero que no llegarían de inmediato.


El catálogo de Jaguar España sólo comprende unidades en stock.

Jaguar es ya sólo un nombre en Europa, corre el riesgo del olvido

Durante los últimos meses, Jaguar ha estado ofreciendo una edición especial del único modelo disponible, un F-PACE que celebraba el 90º aniversario del fabricante, pero ya no dispone de más unidades para ningún mercado europeo, hasta tal punto de que las ventas en países como Reino Unido se ha cerrado por completo y es que como si Jaguar ya no existiese.

En España, si accedes al configurador de la marca británica encontrarás la imagen sobre estas líneas, únicamente 67 vehículos con configuraciones muy concretos de mecánicas, acabados, colores, llantas de aleación y otros equipamientos. Ejemplares que quedan todavía en stock y que cuando se acaben se cerrará la marca en nuestro país.

Jaguar volverá en 2026 como una marca eléctrica, un gran riesgo

Rawdon Glover, director de la marca, ha confirmado que en 2025 se dará a conocer el nuevo lenguaje de diseño que caracterizará a los coches eléctricos de nueva generación del fabricante británico, cuyo lanzamiento está previsto para 2026 y con precios que no bajarán de los 100.000 euros. Un nuevo capítulo en su historia que viene acompañado también de boutiques de lujo, en lugar de concesionarios, y un auténtico peligro para la supervivencia porque, de no salir bien y sin vuelta atrás a la combustión, será el ocaso final de la emblemática marca.

 

No será en Francia

 

Desde luego que no con sus maravillosos impuestos, imagino que gran parte se quedarán en Alemania.