pumuky318ci
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Hola compañeros, tengo un 318ci 143cv (motor N42B20A) del 08/2003, el coche desde nuevo ya gastaba un poco de aceite, pero no le hice mucho caso ni le di demasiada importancia al tema porque ya había escuchado historias de coches alemanes que salían muy gastosos de aceite, además en el concesionario me dijeron que hasta 1 litro a los 1.000 kms entraba dentro de los parámetros normales de mi modelo, la cosa es que cada cierto tiempo le tenía que añadir un poco mas de un litro cada vez que se me encendía el sensor de nivel de aceite bajo. Recuerdo que con apenas 3 años y unos 50.000 kms el coche ya empezó a tener un consumo de aceite bastante considerable, le tenía que añadir 1 litro cada 3.000 kms, pero bueno dejé pasar un poco el tiempo y me olvidé del tema hasta que unos 2 años después y ya con unos 80.000 kms me dí cuenta que tenía que añadirle 1 litro cada 900-1.000 kms. Le pregunté a mi mecánico que de que podría ser ese consumo tan elevado de aceite, me dijo que probablemente sería de los segmentos del pistón que estarían gastados y se filtraría el aceite por ahí hasta la cámara de combustión donde se quemaría con la gasolina.
El coche iba fino como el primer día, no dama ningún síntoma de que tuviese alguna avería o le pasase algo en el motor, no había perdido fuerza, no comunicaba ni ensuciaba las bujías de carbonilla, pasaba bien la revisión de los gases en la ITV, vamos que en general el coche iba perfecto salvo por un detalle que fuí notando unos meses atrás, que me iba echando muchísimo humo blanco y con olor a aceite quemado, en frío nunca lo hacía hasta que se iba calentando y cogía la temperatura de funcionamiento. Una vez que habían pasado unos 10 minutos y el coche estaba a su temperatura normal yo miraba por el retrovisor o luneta trasera y veía una buena humarea blanca que no era muy normal, sobre todo lo notaba al acelerar después de haber estar parado a ralentí en un semáforo o hablando con alguien, al ralentí tb se veía muy claro el humo saliendo del escape pero en menor cantidad, en una cuesta abajo sin pisar el acelerador y reteniendo no se veía humo, y ya una vez en carretera o autovía a una velocidad constante tampoco era muy apreciable que digamos.
La cosa es que abrirle el motor para reparar segmentos o pistones me podría haber costado alrededor de 700-800€ según me dijo el mecánico, entre que no se sabía seguro de donde era la avería y que solo era un pequeño gasto económico en aceite pues decidimos que no merecía la pena abrirle el motor, que por 50€ en aceite al año no me iba a arruinar, lo que vienen a ser 2 garrafas de 5 litros de 5w40, por ejemplo el Total Quartz 9000 Energy, así que me olvidé del tema de nuevo. Pasaron otros 7-8 años (2015) y todo seguía igual en el aspecto del consumo de aceite, ni había mejorado ni empeorado, pero por la web había visto algunos productos que me llamaron la atención como el aditivo antifricción con partículas de cerámica 'Liqui Moly Ceratec', por 20€ que valía decidí probarlo y añadírselo al aceite haber que rendimiento daba, no noté nada y el coche seguía gastando 1 litro a los 800-900 kms como cuando no le ponía el aditivo de esa marca alemana tan reconocida.
A los 5-6 meses vi otros productos de una marca belga que no conocía como 'Xenum' que también quise probar, concretamente el limpiador 'Xenum M-Flush' que ponía que contiene agentes detergentes y dispersantes para limpiar el circuito del aceite, los aros del pistón, las válvulas, taqués hidráulicos, bomba del aceite, etc, yo lo utilicé principalmente para que me limpiase los segmentos por si tenían carbonilla o estaban medio pegados, pero después de varios meses de haberlo usado tampoco noté ningún cambio. Por último quise probar de esa misma marca otro aditivo, concretamente el 'Xenum Super Seal' que dicen restaura la elasticidad de las juntas y retenes endurecidos devolviéndolos a su condición original, corrige pérdidas de aceite en el cigüeñal, guía de válvulas, caja de cambio, dirección asistidas y sistemas hidráulicos, quise probarlo por si tenia los retenes de las válvulas resecos y no sellaban bien, pero pasaron varios meses y tampoco me cambió absolutamente nada en el consumo del coche, mi gozo en un pozo nuevamente.
También también había oído en algunos foros que había coches que si tenían mal la famosa válvula CCV o separadora de aceite/aireación cárter podría ser la causa de un excesivo consumo de aceite, porque si estaba obstruida el aceite que salía por la tapa de balancines en lugar de ir al cárter pasaba a la cámara de combustión y se quemaba, así que por 30€ que valía me puse manos a la obra y la cambié, pero tampoco era problema de la CCV y el coche siguió igual, para variar. Y tras pasar casi 2 años sin volver a hacerle nada al coche, ya con 14 años y 210.000 kms decidí gastarme 18€ en un compresímetro de esos baratos que vienen en una caja plástica roja y que traen un manómetro de aguja que marca los Bares y PSI, una manguera de unos 50 cms con conexiones rápidas y 4 boquillas de diferentes tamaños para según que modelo de bujía traiga el coche, aunque la mayoría de los modelos tienen la típica de rosca M14 que necesita una llave hexagonal de 16mm.
Mas que nada lo que quería era medirle la compresión a los cilindros y ver si después de tantísimo tiempo podía sacar alguna conclusión de donde podía venir el dichoso consumo de aceite, según el TIS (sistema de información técnica de Bmw) la compresión de un 2.0cc de gasolina debe de dar una medida de entre 9-18 bares o 130-260 PSI, los 4 cilindros me dieron unas medidas bastante aceptables de 11'9 - 12 - 11'8 - 12'5, así que descarté problemas de compresión por parte de los segmentos, por fín me quedaba medio claro que el problema tenía que venir de los retenes de las válvulas. Había oído que había coches que se le podían cambiar los retenes por arriba sin levantar la culata, pero de mi modelo en concreto no tenía ni idea, así que le pregunté a 2 mecánicos de mi zona si a mi coche se le podrían cambiar los retenes sin quitarle la culata, pero ambos me dijeron que no porque se colaría la válvula hacia abajo y que así no se podía, que por unos 700-800€ me los cambiaban de la manera tradicional.
El precio no era descabellado la verdad, pero me puse a navegar por la web, en foros, páginas de motor, vídeos de YouTube, etc, para ver si encontraba algo o a alguien que me confirmara si se podían sustituir o no los retenes por arriba sin desmontar culata, y tras un tiempecillo con el tema encontré un foro australiano que se llama 'forum.e46fanatics.com' donde un usuario con mi mismo motor y el mismo problema de consumo de aceite y humo blanco hace un pequeño tutorial con alguna foto donde explica como cambiar los retenes por arriba sin desmontar culata y que ya llevaba 3.000 kilómetros con los retenes nuevos donde el coche no tiraba humo blanco y no consumía nada de aceite. Así que yo también me puse manos a la obra y se los cambié con un costo total de unos 200€ y 8-9 horas de trabajo, aunque lo recomendable es que lo hagáis con alguien que sea mecánico o tenga unos muy buenos conocimientos de mecánica.
Sobre todo porque hay quitar el árbol de levas, la distribución y el valvetrónic para luego volver a colocarlos en su misma posición, pero yo mismo no sabía como hacerlo, lo que pasa que hice la reparación en el taller de un amigo y cuando llegué ahí pues tuve que pedirle que me echara un cable, eso cosa de aficionados no es ni mucho menos, porque aunque lo marquéis todo con tippex se os puede mover la marca del cigüeñal al meterle aire como nos pasó a nosotros y no veas que lío, tuve que comprar un kit de calado de distribuciones para volver a montarlo todo correctamente, luego hay que mover un poco la polea del cigüeñal hasta poner el pistón en PMS, lo que viene a ser en su postura mas alta para que la cabeza del pistón esté lo mas cerca posible del asiento de la válvula para que cuando desmontemos la propia válvula por arriba ésta no caiga hacia abajo, para mayor seguridad de que no caiga la válvula hacia abajo se le mete por el agujero de la bujía unos 2-3 bares de presión de aire con el acople que trae el kit.
Bueno para ir terminando me gustaría decir que este sistema de cambiar retenes no es tan bueno ni rápido como yo pensaba porque en esas mismas 8-9 horas de trabajo se pueden cambiar los retenes levantando culata, ya que llegados a este punto solo nos faltaría quitar la admisión y aflojar los colectores de escape, el tiempo que pierdes en hacer esas 2 cosas es +- el mismo que le puedes ganar en cambiar los retenes, porque cambiar los retenes en una mesa de trabajo con la culata quitada es un juego de niños, cambiarlos desde arriba te puede llevar hasta 4 horas porque tienes que estar pendiente de que la válvula no se cuele para abajo, de meter aire continuamente con el manómetro, de que no se te mueva la polea del cigüeñal cuando le metes el aire, de que no se pierda ninguna chaveta por algún hueco inaccesible para el imán y del poquísimo espacio que tienes para maniobrar especialmente con los retenes 7-8 y 15-16. Así que en tiempo vendrían a ser 2 métodos muy similares o incluso puede que algo mas lento este que yo he echo, ya depende del que mas le cuadre a cada uno.
Este es el modelo de compresímetro que utilicé para medirle la compresión a los cilindros, yo lo compré por 18'50€ gastos de envío incluidos en eBay.
https://www.ebay.es/itm/COMPRESIMETRO-GASOLINA-8-PZAS-MEDIDOR-DE-COMPRESION-CON-ADAPTADORES/282233836844?_trkparms=aid=111001&algo=REC.SEED&ao=1&asc=20140423084956&meid=41f1130e144e4151a20105f3a0ee7545&pid=100033&rk=4&rkt=8&mehot=pp&sd=282233836844&_trksid=p2045573.c100033.m2042
Este es el kit extractor compresor de muelles de válvula que utilicé, lleva un tubo negro hueco redondeado para comprimir el muelle, una varilla imantada para sacar las chavetas del vástago que sujetan el platillo encima del muelle, unas pinzas para sacar los retenes, 2 tubos macizos para acoplarle una de las 6 boquillas según tamaño del retén que sirven para encajar el nuevo dándole pequeños golpes sin dañarlo, un trozo de manguera con conexiónes rápidas para meterle aire constante a los cilindros a través de los agujeros de las bujías y que las válvulas no caigan hacia abajo. Me costó 49'99€ todo incluido en eBay.
https://www.ebay.es/itm/Pro-Cilindr...681022?hash=item469aca9f3e:g:e20AAOSwr15dSAvC
Este es el kit de calado de distribución N42 que usemos para poder volver a colocar el árbol de levas, el valvetrónic, el cigüeñal y las 2 poleas de la distribución en sus mismas posturas iniciales, ya que como os comenté anteriormente aunque lo fuimos marcando todo con tippex y tirándole fotos con el movil al meterle aire con el compresor a los pistones se nos movió la marca del cigüeñal y perdimos las referencias, me costó 52€ gastos de envío incluidos en una web gallega de repuestos de coche y en apenas 24 horas me llegó.
http://tuecompra.com/calado-reglaje...calado-para-distribuciones-bmw-n42-y-n46.html
Aquí ya tengo el manómetro metido en el primer cilindro para empezar a medir la compresión, yo lo hice con el motor frío, con todas las bobinas y bujias quitadas, y por último sacando el fusible de la bomba de combustible, en mi coche es el N° 54 de la caja de fusibles. Se le da al contacto de la llave durante 4-5 segundos sin pisar el acelerador ya que los coches de inyeccion no lo necesitan y ya tendríamos la medida, vemos que los 4 cilindros están bien de compresión (11'9 - 12 - 11'8 - 12'5) según los valores que recomienda el TIS (9 a 18 bares)
Con una llave especial fuimos moviendo la polea del cigüeñal buscando la PMS del pistón, pero también se puede hacer con una simple llave de carraca y su vaso correspondiente
Lo primero que hay que hacer es quitar la tapa de balancines
La tapa de la balancines se quita en 1 hora o poquito mas, no tiene mucha complicación
Ahí tenemos el árbol de levas visto desde mas cerca, ahora procedemos a desmontarlo junto al valvetronic, varillas de engrase y demás componentes
Ya lo tendríamos quitado en unos 90 minutos
Ahi ya podemos ver la parte de arriba de las 16 válvulas, lo que vienen a ser los vástagos con los platillos y los muelles
Procedemos a presionar el platillo y el muelle hasta que sean visibles las chavetas, una vez que se vean las retiramos con el imán que trae el kit
Lamentablemente me quedé sin batería en el teléfono y ya esta es la última foto que tengo, pero bueno lo sigo explicando por encimilla, una vez que tenemos el retén a la vista con los alicates del kit procedemos a retirar el retén viejo, al nuevo le echamos un poco de aceite o grasa y lo metemos hacia abajo del vástago de la válvula, como no encaja hasta el fondo cogemos los 2 tubos macizos con su correspondiente acople para dar unos golpecitos hasta que encaje en el fondo, se pone el muelle, el platillo, se vuelven a presionar con el punzón y se le meten las chavetas para terminar, así con las otras 15 valvulas y luego ya volvemos a montarlo todo.
El juego de 16 retenes que le puse fué de la marca alemana 'elring' 199.440 (OEM 11340029751) que me salieron por 29'50€ gastos de envío incluidos, ya se que siempre se recomienda pasar por el concesionario y poner originales tanto las juntas de la tapa de balancines, la de culata, la del cárter, los retenes, etc, lo que pasa que yo le tengo una gran fe a la marca elring desde siempre, todas las juntas que le he puesto de ellos nunca me dieron ningún problema, hay gente que prefiere las de Victor Reinz o Glaser, pero bueno sobre gustos..
En estas dos fotos podeis ver la diferencia entre el retén viejo y el nuevo, el problema de los retenes es que se les agranda bastante el agujero por la zona del caucho fluorado y ya no ajustan ni sellan bien el vástago de la válvula, entonces por esa holgura se filtra el aceite hacia la cámara de combustión donde se quema. Bueno no me enrollo más, espero que mi historia y pequeño tutorial le pueda servir a alguien en un futuro, hasta pronto compañeros, un saludo
El coche iba fino como el primer día, no dama ningún síntoma de que tuviese alguna avería o le pasase algo en el motor, no había perdido fuerza, no comunicaba ni ensuciaba las bujías de carbonilla, pasaba bien la revisión de los gases en la ITV, vamos que en general el coche iba perfecto salvo por un detalle que fuí notando unos meses atrás, que me iba echando muchísimo humo blanco y con olor a aceite quemado, en frío nunca lo hacía hasta que se iba calentando y cogía la temperatura de funcionamiento. Una vez que habían pasado unos 10 minutos y el coche estaba a su temperatura normal yo miraba por el retrovisor o luneta trasera y veía una buena humarea blanca que no era muy normal, sobre todo lo notaba al acelerar después de haber estar parado a ralentí en un semáforo o hablando con alguien, al ralentí tb se veía muy claro el humo saliendo del escape pero en menor cantidad, en una cuesta abajo sin pisar el acelerador y reteniendo no se veía humo, y ya una vez en carretera o autovía a una velocidad constante tampoco era muy apreciable que digamos.
La cosa es que abrirle el motor para reparar segmentos o pistones me podría haber costado alrededor de 700-800€ según me dijo el mecánico, entre que no se sabía seguro de donde era la avería y que solo era un pequeño gasto económico en aceite pues decidimos que no merecía la pena abrirle el motor, que por 50€ en aceite al año no me iba a arruinar, lo que vienen a ser 2 garrafas de 5 litros de 5w40, por ejemplo el Total Quartz 9000 Energy, así que me olvidé del tema de nuevo. Pasaron otros 7-8 años (2015) y todo seguía igual en el aspecto del consumo de aceite, ni había mejorado ni empeorado, pero por la web había visto algunos productos que me llamaron la atención como el aditivo antifricción con partículas de cerámica 'Liqui Moly Ceratec', por 20€ que valía decidí probarlo y añadírselo al aceite haber que rendimiento daba, no noté nada y el coche seguía gastando 1 litro a los 800-900 kms como cuando no le ponía el aditivo de esa marca alemana tan reconocida.
A los 5-6 meses vi otros productos de una marca belga que no conocía como 'Xenum' que también quise probar, concretamente el limpiador 'Xenum M-Flush' que ponía que contiene agentes detergentes y dispersantes para limpiar el circuito del aceite, los aros del pistón, las válvulas, taqués hidráulicos, bomba del aceite, etc, yo lo utilicé principalmente para que me limpiase los segmentos por si tenían carbonilla o estaban medio pegados, pero después de varios meses de haberlo usado tampoco noté ningún cambio. Por último quise probar de esa misma marca otro aditivo, concretamente el 'Xenum Super Seal' que dicen restaura la elasticidad de las juntas y retenes endurecidos devolviéndolos a su condición original, corrige pérdidas de aceite en el cigüeñal, guía de válvulas, caja de cambio, dirección asistidas y sistemas hidráulicos, quise probarlo por si tenia los retenes de las válvulas resecos y no sellaban bien, pero pasaron varios meses y tampoco me cambió absolutamente nada en el consumo del coche, mi gozo en un pozo nuevamente.
También también había oído en algunos foros que había coches que si tenían mal la famosa válvula CCV o separadora de aceite/aireación cárter podría ser la causa de un excesivo consumo de aceite, porque si estaba obstruida el aceite que salía por la tapa de balancines en lugar de ir al cárter pasaba a la cámara de combustión y se quemaba, así que por 30€ que valía me puse manos a la obra y la cambié, pero tampoco era problema de la CCV y el coche siguió igual, para variar. Y tras pasar casi 2 años sin volver a hacerle nada al coche, ya con 14 años y 210.000 kms decidí gastarme 18€ en un compresímetro de esos baratos que vienen en una caja plástica roja y que traen un manómetro de aguja que marca los Bares y PSI, una manguera de unos 50 cms con conexiones rápidas y 4 boquillas de diferentes tamaños para según que modelo de bujía traiga el coche, aunque la mayoría de los modelos tienen la típica de rosca M14 que necesita una llave hexagonal de 16mm.
Mas que nada lo que quería era medirle la compresión a los cilindros y ver si después de tantísimo tiempo podía sacar alguna conclusión de donde podía venir el dichoso consumo de aceite, según el TIS (sistema de información técnica de Bmw) la compresión de un 2.0cc de gasolina debe de dar una medida de entre 9-18 bares o 130-260 PSI, los 4 cilindros me dieron unas medidas bastante aceptables de 11'9 - 12 - 11'8 - 12'5, así que descarté problemas de compresión por parte de los segmentos, por fín me quedaba medio claro que el problema tenía que venir de los retenes de las válvulas. Había oído que había coches que se le podían cambiar los retenes por arriba sin levantar la culata, pero de mi modelo en concreto no tenía ni idea, así que le pregunté a 2 mecánicos de mi zona si a mi coche se le podrían cambiar los retenes sin quitarle la culata, pero ambos me dijeron que no porque se colaría la válvula hacia abajo y que así no se podía, que por unos 700-800€ me los cambiaban de la manera tradicional.
El precio no era descabellado la verdad, pero me puse a navegar por la web, en foros, páginas de motor, vídeos de YouTube, etc, para ver si encontraba algo o a alguien que me confirmara si se podían sustituir o no los retenes por arriba sin desmontar culata, y tras un tiempecillo con el tema encontré un foro australiano que se llama 'forum.e46fanatics.com' donde un usuario con mi mismo motor y el mismo problema de consumo de aceite y humo blanco hace un pequeño tutorial con alguna foto donde explica como cambiar los retenes por arriba sin desmontar culata y que ya llevaba 3.000 kilómetros con los retenes nuevos donde el coche no tiraba humo blanco y no consumía nada de aceite. Así que yo también me puse manos a la obra y se los cambié con un costo total de unos 200€ y 8-9 horas de trabajo, aunque lo recomendable es que lo hagáis con alguien que sea mecánico o tenga unos muy buenos conocimientos de mecánica.
Sobre todo porque hay quitar el árbol de levas, la distribución y el valvetrónic para luego volver a colocarlos en su misma posición, pero yo mismo no sabía como hacerlo, lo que pasa que hice la reparación en el taller de un amigo y cuando llegué ahí pues tuve que pedirle que me echara un cable, eso cosa de aficionados no es ni mucho menos, porque aunque lo marquéis todo con tippex se os puede mover la marca del cigüeñal al meterle aire como nos pasó a nosotros y no veas que lío, tuve que comprar un kit de calado de distribuciones para volver a montarlo todo correctamente, luego hay que mover un poco la polea del cigüeñal hasta poner el pistón en PMS, lo que viene a ser en su postura mas alta para que la cabeza del pistón esté lo mas cerca posible del asiento de la válvula para que cuando desmontemos la propia válvula por arriba ésta no caiga hacia abajo, para mayor seguridad de que no caiga la válvula hacia abajo se le mete por el agujero de la bujía unos 2-3 bares de presión de aire con el acople que trae el kit.
Bueno para ir terminando me gustaría decir que este sistema de cambiar retenes no es tan bueno ni rápido como yo pensaba porque en esas mismas 8-9 horas de trabajo se pueden cambiar los retenes levantando culata, ya que llegados a este punto solo nos faltaría quitar la admisión y aflojar los colectores de escape, el tiempo que pierdes en hacer esas 2 cosas es +- el mismo que le puedes ganar en cambiar los retenes, porque cambiar los retenes en una mesa de trabajo con la culata quitada es un juego de niños, cambiarlos desde arriba te puede llevar hasta 4 horas porque tienes que estar pendiente de que la válvula no se cuele para abajo, de meter aire continuamente con el manómetro, de que no se te mueva la polea del cigüeñal cuando le metes el aire, de que no se pierda ninguna chaveta por algún hueco inaccesible para el imán y del poquísimo espacio que tienes para maniobrar especialmente con los retenes 7-8 y 15-16. Así que en tiempo vendrían a ser 2 métodos muy similares o incluso puede que algo mas lento este que yo he echo, ya depende del que mas le cuadre a cada uno.
Este es el modelo de compresímetro que utilicé para medirle la compresión a los cilindros, yo lo compré por 18'50€ gastos de envío incluidos en eBay.
https://www.ebay.es/itm/COMPRESIMETRO-GASOLINA-8-PZAS-MEDIDOR-DE-COMPRESION-CON-ADAPTADORES/282233836844?_trkparms=aid=111001&algo=REC.SEED&ao=1&asc=20140423084956&meid=41f1130e144e4151a20105f3a0ee7545&pid=100033&rk=4&rkt=8&mehot=pp&sd=282233836844&_trksid=p2045573.c100033.m2042
Este es el kit extractor compresor de muelles de válvula que utilicé, lleva un tubo negro hueco redondeado para comprimir el muelle, una varilla imantada para sacar las chavetas del vástago que sujetan el platillo encima del muelle, unas pinzas para sacar los retenes, 2 tubos macizos para acoplarle una de las 6 boquillas según tamaño del retén que sirven para encajar el nuevo dándole pequeños golpes sin dañarlo, un trozo de manguera con conexiónes rápidas para meterle aire constante a los cilindros a través de los agujeros de las bujías y que las válvulas no caigan hacia abajo. Me costó 49'99€ todo incluido en eBay.
https://www.ebay.es/itm/Pro-Cilindr...681022?hash=item469aca9f3e:g:e20AAOSwr15dSAvC
Este es el kit de calado de distribución N42 que usemos para poder volver a colocar el árbol de levas, el valvetrónic, el cigüeñal y las 2 poleas de la distribución en sus mismas posturas iniciales, ya que como os comenté anteriormente aunque lo fuimos marcando todo con tippex y tirándole fotos con el movil al meterle aire con el compresor a los pistones se nos movió la marca del cigüeñal y perdimos las referencias, me costó 52€ gastos de envío incluidos en una web gallega de repuestos de coche y en apenas 24 horas me llegó.
http://tuecompra.com/calado-reglaje...calado-para-distribuciones-bmw-n42-y-n46.html
Aquí ya tengo el manómetro metido en el primer cilindro para empezar a medir la compresión, yo lo hice con el motor frío, con todas las bobinas y bujias quitadas, y por último sacando el fusible de la bomba de combustible, en mi coche es el N° 54 de la caja de fusibles. Se le da al contacto de la llave durante 4-5 segundos sin pisar el acelerador ya que los coches de inyeccion no lo necesitan y ya tendríamos la medida, vemos que los 4 cilindros están bien de compresión (11'9 - 12 - 11'8 - 12'5) según los valores que recomienda el TIS (9 a 18 bares)
Con una llave especial fuimos moviendo la polea del cigüeñal buscando la PMS del pistón, pero también se puede hacer con una simple llave de carraca y su vaso correspondiente
Lo primero que hay que hacer es quitar la tapa de balancines
La tapa de la balancines se quita en 1 hora o poquito mas, no tiene mucha complicación
Ahí tenemos el árbol de levas visto desde mas cerca, ahora procedemos a desmontarlo junto al valvetronic, varillas de engrase y demás componentes
Ya lo tendríamos quitado en unos 90 minutos
Ahi ya podemos ver la parte de arriba de las 16 válvulas, lo que vienen a ser los vástagos con los platillos y los muelles
Procedemos a presionar el platillo y el muelle hasta que sean visibles las chavetas, una vez que se vean las retiramos con el imán que trae el kit
Lamentablemente me quedé sin batería en el teléfono y ya esta es la última foto que tengo, pero bueno lo sigo explicando por encimilla, una vez que tenemos el retén a la vista con los alicates del kit procedemos a retirar el retén viejo, al nuevo le echamos un poco de aceite o grasa y lo metemos hacia abajo del vástago de la válvula, como no encaja hasta el fondo cogemos los 2 tubos macizos con su correspondiente acople para dar unos golpecitos hasta que encaje en el fondo, se pone el muelle, el platillo, se vuelven a presionar con el punzón y se le meten las chavetas para terminar, así con las otras 15 valvulas y luego ya volvemos a montarlo todo.
El juego de 16 retenes que le puse fué de la marca alemana 'elring' 199.440 (OEM 11340029751) que me salieron por 29'50€ gastos de envío incluidos, ya se que siempre se recomienda pasar por el concesionario y poner originales tanto las juntas de la tapa de balancines, la de culata, la del cárter, los retenes, etc, lo que pasa que yo le tengo una gran fe a la marca elring desde siempre, todas las juntas que le he puesto de ellos nunca me dieron ningún problema, hay gente que prefiere las de Victor Reinz o Glaser, pero bueno sobre gustos..
En estas dos fotos podeis ver la diferencia entre el retén viejo y el nuevo, el problema de los retenes es que se les agranda bastante el agujero por la zona del caucho fluorado y ya no ajustan ni sellan bien el vástago de la válvula, entonces por esa holgura se filtra el aceite hacia la cámara de combustión donde se quema. Bueno no me enrollo más, espero que mi historia y pequeño tutorial le pueda servir a alguien en un futuro, hasta pronto compañeros, un saludo
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