cybermad
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EVO le da al 849 Testarossa solo 4 estrellas y media... lógicamente prefieren el Lambo 
www.evo.co.uk
2 de febrero de 2026
Clasificación Evo 4 estrellas y media
PVP desde £407,617
+
Como sucesor del SF90, que no fue muy apreciado, necesita conquistar a los clientes que quedaron desconcertados por aquel modelo, mientras que la encarnizada batalla por superar con creces a su hermano menor, el de 819 CV y 330 km/h, está lejos de ser un hecho. Sobre todo ahora que hay un Speciale en la contienda. También está el pequeño detalle del Lamborghini Revuelto, que logró con maestría la transición a la versión híbrida conservando el V12 y, por lo tanto, la agresividad de un Lamborghini insignia, a la vez que desplegó el complejo sistema de propulsión y la integración dinámica de sistemas para añadir una capacidad sensacional que antes se creía fuera del alcance de las grandes bestias de Sant'Agata.
16
El 849 es más extrovertido que el modelo al que reemplaza, pero deliberadamente, quizás con sabiduría, evita la evidente nostalgia de los slats y los strakes. En cambio, es una cuidada combinación de un frontal inspirado en el F80 con un toque de SP3 Daytona en los laterales traseros y ecos de los épicos prototipos deportivos 512 de los 70 (y, por lo tanto, del mucho más tardío FXX-K) en los distintivos alerones de "doble cola".
Los flancos, profundamente esculpidos, son muy característicos, y las tapas de las puertas, profundamente festoneadas, requieren un nuevo proceso de conformado y actúan como conducto para alimentar las tomas de aire traseras. Tiene mucha presencia y realza su estilo en comparación con el 296, pero se ve un poco rechoncho comparado con el F80, más largo, bajo y esbelto, del que se inspira claramente. Se mire por donde se mire, hay mucho en juego.
El estilo del 849 puede ser polémico, pero sin duda dibuja una sonrisa al abrir la puerta y sentarse en el asiento del conductor. El interior es más tranquilo que el exterior, pero aun así impresionante. El larguero curvado que se extiende desde el salpicadero para delimitar las zonas del conductor y el pasajero es un detalle agradable, mientras que la nueva interfaz hombre-máquina (HMI) con interruptores físicos es más fácil de usar, navegar y leer en marcha. Y, por supuesto, el manettino anodizado rojo sigue siendo el interruptor de modo de conducción perfecto, incluso si ha cambiado sus contornos lisos por una forma más definida.
16
La vista exterior es la típica de Ferrari, con una visibilidad decente gracias a un portón trasero bajo que enmarca los pasos de rueda delanteros entre los pilares A. Los retrovisores ofrecen una magnífica vista de los canales del halfpipe que recorren la superficie superior de las puertas hacia los amplios conductos traseros, y la visión trasera se completa con una vista panorámica a través del compartimento del motor hacia la carretera.
En lugar de arrancar el Testarossa, se enciende el motor en modo eléctrico, lo que requiere activar el motor de combustión interna mediante el eManettino. Al arrancar, el V8 suena, pero más mecánico que musical. Aun así, es agradable saber que está más presente que en el SF90 .
La primera impresión se centra en una dirección ligera y libre, aunque un poco más firme que la del Revuelto, que es mucho más ligera de lo esperado. A menos que estés en modo mojado, la conducción siempre se siente firme, y enseguida te das cuenta de lo útil que es el modo para carreteras con baches. En el 849, suaviza la aceleración inmediatamente cuando la carretera se siente irregular, y es muy fácil de usar.
16
El Testarossa es un coche grande, pero se siente compacto y manejable, incluso en las sinuosas carreteras que caracterizan esta región de Andalucía. Enseguida encuentras un ritmo natural, con una dirección suave que te permite tomar las curvas con una sola maniobra y sin necesidad de pequeños ajustes. Es intuitivo, ágil y comunicativo, aunque con la triple destilación de los superdeportivos actuales.
El modo Sport se siente como un buen punto de partida para el Manettino normal, con el eManettino configurado inicialmente en modo Híbrido. La naturaleza de las carreteras hace que el V8 rara vez se apague, pero la distribución del trabajo entre el motor de combustión interna y la batería es fluida: el impulso inicial del par híbrido realiza gran parte del trabajo en pequeñas aperturas del acelerador, con el V8 funcionando a fuego lento en segundo plano.
Al cambiar los manettinos a Race y Performance, el Testarossa obtiene considerablemente más energía, el chasis (con suspensión semiactiva MagneRide) se aprieta más y el tren motriz responde con mayor precisión.
16
Se siente como la combinación ideal para conducir a alta velocidad en carretera; más que suficiente para atacar, pero con la tranquilidad de una electrónica estabilizadora que mantiene el orden. El V8 es una auténtica máquina, con un retardo prácticamente imperceptible y una respuesta a aceleración parcial realmente fabulosa.
Es en estos momentos, cuando se trabaja entre el 25% y el 75% del acelerador, cuando la precisión de la entrega de potencia es más impresionante. Es realmente impresionante cómo Ferrari logra combinar el motor de combustión interna y el eléctrico con tanta fluidez y con una respuesta tan consistente y proporcionada.
Es aquí también donde descubrimos el esfuerzo que ha hecho Ferrari para transformar el SF90 en el Testarossa, y donde percibimos la avalancha de tecnología del F80. Un elemento clave son los turbos más grandes, los más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción. Proporcionan mayor sobrealimentación sin aumentar el retardo, gracias a cojinetes de baja fricción, ruedas del compresor y carcasa de la turbina rediseñadas, una nueva estrategia de calibración y una mejor gestión del calor.
Además del par de caracoles más grandes, las culatas, el bloque motor, los colectores de escape, las cámaras de admisión, las fijaciones de titanio, el sistema de tren de válvulas y el conducto de combustible son todos nuevos. Además, se ha reducido el peso gracias al mecanizado agresivo de las piezas fundidas del motor, junto con el uso de fijaciones de titanio en toda la carrocería e Inconel para el colector de escape rediseñado.
16
La ventaja es evidente: un aumento de 50 CV, que eleva la potencia máxima del motor de combustión interna a 819 CV, lo que da una potencia combinada de 1036 CV. Esto supone un aumento de 35 CV respecto al Revuelto, por si se lo pregunta. La velocidad máxima declarada es de más de 320 km/h, unos 19 km/h menos que la del Lamborghini, que afirma ser de más de 350 km/h. Sin embargo, el Testarossa es más rápido desde el principio, tardando 2,3 segundos en alcanzar los 100 km/h y 10,35 a 200 km/h, en comparación con los 2,5 y 7,1 segundos, respectivamente, del Revuelto, que pesa 1772 kg en seco, frente a los 1570 kg del Ferrari (con opciones de peso ligero seleccionadas).
Los cambios en el sistema híbrido, que aporta una potencia total de 217 CV, se limitan a un exhaustivo trabajo de calibración, pero el amplio conjunto de sistemas de control dinámico se ha ampliado para incorporar los últimos y más significativos avances de Ferrari. Entre ellos, la potente combinación de FIVE (Ferrari Intelligent Vehicle Estimator, que, aunque resulte un tanto confuso, es el sistema 6D de Ferrari) y ABS Evo eleva al Testarossa a un impresionante nuevo nivel de capacidad dinámica.
Al mismo tiempo, los discos y pastillas de freno más grandes delanteros y traseros tienen un enfriamiento optimizado para un mayor rendimiento y consistencia; esencial para respaldar la capacidad de ABS Evo de entregar con precisión una fuerza de frenado proporcional al esfuerzo del pedal en este sistema de freno por cable.
16
La geometría de la suspensión se ha ajustado, aprovechando la experiencia, si bien no la configuración exacta, del SF90 XX Stradale. Hay una gama de neumáticos nuevos desarrollados específicamente para el coche, según las especificaciones precisas. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 vienen de serie en el Assetto Fiorano, con neumáticos Cup 2 R disponibles bajo pedido. El coche estándar monta neumáticos Pirelli P Zero R o Bridgestone Potenza Sport.
Aunque nadie se baja de un 296 GTB con ganas de más potencia (al menos no en carretera), el Testarossa debe ser un paso adelante contundente. Si bien las oportunidades para explorar las cotas más altas de su rendimiento son escasas, cuando se tiene la oportunidad de desatar el Testarossa, se siente inmediatamente más potente, explosivo y, en definitiva, un superdeportivo de primera categoría. En cuanto a velocidad pura, es, sin duda, el buque insignia.
En cuanto a carácter, la cosa no está tan clara. El V8 del 849 es más vocal la mayor parte del tiempo que el del SF90, con un agradable sonido de cámara que recuerda a los antiguos Ferrari V8 atmosféricos cuando se trabaja a fondo, pero su banda sonora no es tan dulce ni estimulante como la del V6 del 296.
No es tanto el tono duro como su uniformidad, con pocos de los ruidos respiratorios y silbidos que hacen que el motor del 296 sea tan emocionante. Un punto a favor es la caja de cambios, que ofrece los mismos cambios de marcha rápidos y potentes que el F80.
16
La conducción en carretera, afectada por la lluvia, hace que la sesión en el circuito de Monteblanco sea especialmente importante. Como de costumbre, el ejercicio de vueltas es corto pero agradable. Con dos series de cinco vueltas (vuelta de salida, tres rápidas y una vuelta de entrada), comenzamos en Carrera para no perder tiempo, pero también para sentir la progresión de los sistemas dinámicos. Carrera es donde la cosa se pone interesante, y probablemente donde se pasa la mayor parte del tiempo en la carretera. Al menos cuando no llueve a cántaros.
La carrera permite un ligero deslizamiento lateral, lo que permite que el 849 funcione correctamente dentro de límites claros pero controlados con suavidad. Al sobrepasar el límite, la electrónica empieza a mediar silenciosamente entre la apertura del acelerador, la dirección, la tracción disponible y el agarre lateral. Es una forma rápida, limpia, favorecedora y, en definitiva, segura de atacar Monteblanco, pero sabes que hay mucho más por explorar.
CT Off es transformador, relajando notablemente los límites de rotación para que puedas frenar a fondo y tarde, arrastrando el freno al entrar en la curva y aprovechando esa energía de giro para generar una guiñada útil. Inicialmente, aplicas una pequeña corrección de dirección y esperas media vuelta antes de acelerar a fondo.
16
Se siente la predisposición del 849 a derrapar, pero luego se percibe el eje delantero, que alberga dos de los tres motores eléctricos del coche, trabajando para enderezar la situación. Con confianza, se aprende a integrar las señales y a perder la pausa, momento en el que el 849 se siente más como un coche de tracción trasera; aunque uno que consigue derrapar y aún así mantiene una enorme propulsión.
En curvas rápidas, medias o lentas, el 849 responde prácticamente a las mismas señales con una consistencia asombrosa, lo que a su vez aumenta tu confianza y te permite disfrutar más. En esta etapa, podrías pensar que los sistemas del 849 están prácticamente apagados, pero al girar el manettino a ESC Off, demuestras que están más ocupados de lo que tu ego quiere aceptar.
Haces lo mismo al volante, pero sin nada que controle toda esa potencia y par, tus movimientos del acelerador deben ser más medidos y los de la dirección, más rápidos y decisivos. Sientes que tu ritmo de trabajo aumenta; equilibrar el coche requiere más concentración y precisión. Es un reto, como debe ser en un coche de esta potencia, pero también muy gratificante.
16
La configuración Assetto Fiorano sin duda ayuda en este sentido. Al menos cuando se equipan los amortiguadores Mutimatic, cuya rigidez es ligeramente superior a la de los amortiguadores adaptativos MagneRide en modo Race. El Circuito Monteblanco es generalmente suave, pero esta rigidez adicional se nota en los pocos baches, especialmente al salir de las curvas, cuando el coche alcanza o supera sus límites de agarre lateral y tracción.
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Me gustaría dar algunas vueltas en carretera con un Assetto Fiorano equipado con MagneRide (una opción para conservar la elevación del morro), así como con un coche equipado con Multimatic. Mi intuición es que lo primero sería lo ideal, al menos si se va a conducir principalmente en carretera con ocasionalmente en circuito.
Sea cual sea la especificación, está claro que el 849 Testarossa es un coche de carreras rapidísimo y con un talento natural. Dada su potencia y posición en la gama, esto es de esperar. La sorpresa, al menos para mí, es que tras esta breve prueba, el 849 se siente como el hermano mayor del 296 Speciale, al menos en cuanto a cómo equilibra el refinamiento en carretera con una intensa capacidad en circuito.
16
Con o sin paquete Assetto Fiorano, no estoy seguro de la frecuencia con la que un cliente de Testarossa conducirá su coche por un circuito. Pero si lo hace, descubrirá que tiene una máquina realmente formidable. Una que da una vuelta a Fiorano en 1:17.5. Para ponerlo en contexto, es solo 0,2 segundos más lento que el SF90 XX Stradale y 1,5 segundos más rápido que su predecesor directo, el SF90 Assetto Fiorano, por no hablar del nuevo 296 Speciale. En cuanto al Testarossa anterior, ¿qué te parece un tiempo de 1:40.6?
No se equivoquen, el 849 es un coche impresionante, capaz de desmentir el fantasma del SF90 inicial y representar una seria amenaza para el Lamborghini Revuelto. Pero una capacidad extrema no siempre implica un gran atractivo. A pesar de transformar su dinámica y realizar esfuerzos considerables para amplificar su carácter y su rendimiento, el V8 turboalimentado de 4 litros con cigüeñal plano no alcanza la emoción y el dramatismo de un V12 atmosférico de 6,5 litros.
Aquí radica el mayor problema del Testarossa. Todos conocemos las loables razones por las que Ferrari diseñó el SF90 con un motor V8 híbrido. Sin embargo, también sabemos que mientras se resista a fabricar un superdeportivo de producción insignia con un V12, le costará convencer a algunos de que deberían tener algo inferior.
16
El Ferrari 849 Testarossa retoma el liderazgo del SF90 como superdeportivo insignia de Ferrari, para llenar el vacío entre el super GT de 12 cilindros y el hiperdeportivo F80. Se enfrenta directamente al Lamborghini Revuelto de 1001 CV , aunque su V8 no es rival para el voluminoso V12 del Sant'Agatan en cuanto a carácter.
Próximamente estará disponible el Valhalla de Aston Martin . Al igual que el Ferrari, utiliza un motor V8 biturbo altamente híbrido, pero, al igual que el Lamborghini, incorpora una carrocería de fibra de carbono. ¿Una ventaja del Ferrari? Su precio es inferior al del Lamborghini, con el Testarossa 849 estándar desde 407.617 libras, unas 50.000 libras menos que el precio de entrada del Revuelto.
Ferrari 849 Testarossa review – can the SF90 successor challenge Lamborghini's Revuelto? | Evo
Ferrari has resurfaced a legendary name for its SF90 supercar replacement. Here's how the 849 Testarossa stacks up
www.evo.co.uk
Prueba del Ferrari 849 Testarossa: ¿puede el sucesor del SF90 desafiar al Revuelto de Lamborghini?
Ferrari ha recuperado un nombre legendario para su sucesor, el SF90. Así se compara el 849 Testarossa.
por:Richard Meaden2 de febrero de 2026
Clasificación Evo 4 estrellas y media
PVP desde £407,617
+
- Increíblemente rápido y realmente atractivo.
- El V8 no puede igualar la capacidad emocional de un V12
Como sucesor del SF90, que no fue muy apreciado, necesita conquistar a los clientes que quedaron desconcertados por aquel modelo, mientras que la encarnizada batalla por superar con creces a su hermano menor, el de 819 CV y 330 km/h, está lejos de ser un hecho. Sobre todo ahora que hay un Speciale en la contienda. También está el pequeño detalle del Lamborghini Revuelto, que logró con maestría la transición a la versión híbrida conservando el V12 y, por lo tanto, la agresividad de un Lamborghini insignia, a la vez que desplegó el complejo sistema de propulsión y la integración dinámica de sistemas para añadir una capacidad sensacional que antes se creía fuera del alcance de las grandes bestias de Sant'Agata.
16El 849 es más extrovertido que el modelo al que reemplaza, pero deliberadamente, quizás con sabiduría, evita la evidente nostalgia de los slats y los strakes. En cambio, es una cuidada combinación de un frontal inspirado en el F80 con un toque de SP3 Daytona en los laterales traseros y ecos de los épicos prototipos deportivos 512 de los 70 (y, por lo tanto, del mucho más tardío FXX-K) en los distintivos alerones de "doble cola".
Los flancos, profundamente esculpidos, son muy característicos, y las tapas de las puertas, profundamente festoneadas, requieren un nuevo proceso de conformado y actúan como conducto para alimentar las tomas de aire traseras. Tiene mucha presencia y realza su estilo en comparación con el 296, pero se ve un poco rechoncho comparado con el F80, más largo, bajo y esbelto, del que se inspira claramente. Se mire por donde se mire, hay mucho en juego.
El estilo del 849 puede ser polémico, pero sin duda dibuja una sonrisa al abrir la puerta y sentarse en el asiento del conductor. El interior es más tranquilo que el exterior, pero aun así impresionante. El larguero curvado que se extiende desde el salpicadero para delimitar las zonas del conductor y el pasajero es un detalle agradable, mientras que la nueva interfaz hombre-máquina (HMI) con interruptores físicos es más fácil de usar, navegar y leer en marcha. Y, por supuesto, el manettino anodizado rojo sigue siendo el interruptor de modo de conducción perfecto, incluso si ha cambiado sus contornos lisos por una forma más definida.
16La vista exterior es la típica de Ferrari, con una visibilidad decente gracias a un portón trasero bajo que enmarca los pasos de rueda delanteros entre los pilares A. Los retrovisores ofrecen una magnífica vista de los canales del halfpipe que recorren la superficie superior de las puertas hacia los amplios conductos traseros, y la visión trasera se completa con una vista panorámica a través del compartimento del motor hacia la carretera.
En lugar de arrancar el Testarossa, se enciende el motor en modo eléctrico, lo que requiere activar el motor de combustión interna mediante el eManettino. Al arrancar, el V8 suena, pero más mecánico que musical. Aun así, es agradable saber que está más presente que en el SF90 .
La primera impresión se centra en una dirección ligera y libre, aunque un poco más firme que la del Revuelto, que es mucho más ligera de lo esperado. A menos que estés en modo mojado, la conducción siempre se siente firme, y enseguida te das cuenta de lo útil que es el modo para carreteras con baches. En el 849, suaviza la aceleración inmediatamente cuando la carretera se siente irregular, y es muy fácil de usar.
16El Testarossa es un coche grande, pero se siente compacto y manejable, incluso en las sinuosas carreteras que caracterizan esta región de Andalucía. Enseguida encuentras un ritmo natural, con una dirección suave que te permite tomar las curvas con una sola maniobra y sin necesidad de pequeños ajustes. Es intuitivo, ágil y comunicativo, aunque con la triple destilación de los superdeportivos actuales.
El modo Sport se siente como un buen punto de partida para el Manettino normal, con el eManettino configurado inicialmente en modo Híbrido. La naturaleza de las carreteras hace que el V8 rara vez se apague, pero la distribución del trabajo entre el motor de combustión interna y la batería es fluida: el impulso inicial del par híbrido realiza gran parte del trabajo en pequeñas aperturas del acelerador, con el V8 funcionando a fuego lento en segundo plano.
Al cambiar los manettinos a Race y Performance, el Testarossa obtiene considerablemente más energía, el chasis (con suspensión semiactiva MagneRide) se aprieta más y el tren motriz responde con mayor precisión.
16Se siente como la combinación ideal para conducir a alta velocidad en carretera; más que suficiente para atacar, pero con la tranquilidad de una electrónica estabilizadora que mantiene el orden. El V8 es una auténtica máquina, con un retardo prácticamente imperceptible y una respuesta a aceleración parcial realmente fabulosa.
Es en estos momentos, cuando se trabaja entre el 25% y el 75% del acelerador, cuando la precisión de la entrega de potencia es más impresionante. Es realmente impresionante cómo Ferrari logra combinar el motor de combustión interna y el eléctrico con tanta fluidez y con una respuesta tan consistente y proporcionada.
Es aquí también donde descubrimos el esfuerzo que ha hecho Ferrari para transformar el SF90 en el Testarossa, y donde percibimos la avalancha de tecnología del F80. Un elemento clave son los turbos más grandes, los más grandes jamás instalados en un Ferrari de producción. Proporcionan mayor sobrealimentación sin aumentar el retardo, gracias a cojinetes de baja fricción, ruedas del compresor y carcasa de la turbina rediseñadas, una nueva estrategia de calibración y una mejor gestión del calor.
Además del par de caracoles más grandes, las culatas, el bloque motor, los colectores de escape, las cámaras de admisión, las fijaciones de titanio, el sistema de tren de válvulas y el conducto de combustible son todos nuevos. Además, se ha reducido el peso gracias al mecanizado agresivo de las piezas fundidas del motor, junto con el uso de fijaciones de titanio en toda la carrocería e Inconel para el colector de escape rediseñado.
16La ventaja es evidente: un aumento de 50 CV, que eleva la potencia máxima del motor de combustión interna a 819 CV, lo que da una potencia combinada de 1036 CV. Esto supone un aumento de 35 CV respecto al Revuelto, por si se lo pregunta. La velocidad máxima declarada es de más de 320 km/h, unos 19 km/h menos que la del Lamborghini, que afirma ser de más de 350 km/h. Sin embargo, el Testarossa es más rápido desde el principio, tardando 2,3 segundos en alcanzar los 100 km/h y 10,35 a 200 km/h, en comparación con los 2,5 y 7,1 segundos, respectivamente, del Revuelto, que pesa 1772 kg en seco, frente a los 1570 kg del Ferrari (con opciones de peso ligero seleccionadas).
Los cambios en el sistema híbrido, que aporta una potencia total de 217 CV, se limitan a un exhaustivo trabajo de calibración, pero el amplio conjunto de sistemas de control dinámico se ha ampliado para incorporar los últimos y más significativos avances de Ferrari. Entre ellos, la potente combinación de FIVE (Ferrari Intelligent Vehicle Estimator, que, aunque resulte un tanto confuso, es el sistema 6D de Ferrari) y ABS Evo eleva al Testarossa a un impresionante nuevo nivel de capacidad dinámica.
Al mismo tiempo, los discos y pastillas de freno más grandes delanteros y traseros tienen un enfriamiento optimizado para un mayor rendimiento y consistencia; esencial para respaldar la capacidad de ABS Evo de entregar con precisión una fuerza de frenado proporcional al esfuerzo del pedal en este sistema de freno por cable.
16La geometría de la suspensión se ha ajustado, aprovechando la experiencia, si bien no la configuración exacta, del SF90 XX Stradale. Hay una gama de neumáticos nuevos desarrollados específicamente para el coche, según las especificaciones precisas. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 vienen de serie en el Assetto Fiorano, con neumáticos Cup 2 R disponibles bajo pedido. El coche estándar monta neumáticos Pirelli P Zero R o Bridgestone Potenza Sport.
Aunque nadie se baja de un 296 GTB con ganas de más potencia (al menos no en carretera), el Testarossa debe ser un paso adelante contundente. Si bien las oportunidades para explorar las cotas más altas de su rendimiento son escasas, cuando se tiene la oportunidad de desatar el Testarossa, se siente inmediatamente más potente, explosivo y, en definitiva, un superdeportivo de primera categoría. En cuanto a velocidad pura, es, sin duda, el buque insignia.
En cuanto a carácter, la cosa no está tan clara. El V8 del 849 es más vocal la mayor parte del tiempo que el del SF90, con un agradable sonido de cámara que recuerda a los antiguos Ferrari V8 atmosféricos cuando se trabaja a fondo, pero su banda sonora no es tan dulce ni estimulante como la del V6 del 296.
No es tanto el tono duro como su uniformidad, con pocos de los ruidos respiratorios y silbidos que hacen que el motor del 296 sea tan emocionante. Un punto a favor es la caja de cambios, que ofrece los mismos cambios de marcha rápidos y potentes que el F80.
16La conducción en carretera, afectada por la lluvia, hace que la sesión en el circuito de Monteblanco sea especialmente importante. Como de costumbre, el ejercicio de vueltas es corto pero agradable. Con dos series de cinco vueltas (vuelta de salida, tres rápidas y una vuelta de entrada), comenzamos en Carrera para no perder tiempo, pero también para sentir la progresión de los sistemas dinámicos. Carrera es donde la cosa se pone interesante, y probablemente donde se pasa la mayor parte del tiempo en la carretera. Al menos cuando no llueve a cántaros.
La carrera permite un ligero deslizamiento lateral, lo que permite que el 849 funcione correctamente dentro de límites claros pero controlados con suavidad. Al sobrepasar el límite, la electrónica empieza a mediar silenciosamente entre la apertura del acelerador, la dirección, la tracción disponible y el agarre lateral. Es una forma rápida, limpia, favorecedora y, en definitiva, segura de atacar Monteblanco, pero sabes que hay mucho más por explorar.
CT Off es transformador, relajando notablemente los límites de rotación para que puedas frenar a fondo y tarde, arrastrando el freno al entrar en la curva y aprovechando esa energía de giro para generar una guiñada útil. Inicialmente, aplicas una pequeña corrección de dirección y esperas media vuelta antes de acelerar a fondo.
16Se siente la predisposición del 849 a derrapar, pero luego se percibe el eje delantero, que alberga dos de los tres motores eléctricos del coche, trabajando para enderezar la situación. Con confianza, se aprende a integrar las señales y a perder la pausa, momento en el que el 849 se siente más como un coche de tracción trasera; aunque uno que consigue derrapar y aún así mantiene una enorme propulsión.
En curvas rápidas, medias o lentas, el 849 responde prácticamente a las mismas señales con una consistencia asombrosa, lo que a su vez aumenta tu confianza y te permite disfrutar más. En esta etapa, podrías pensar que los sistemas del 849 están prácticamente apagados, pero al girar el manettino a ESC Off, demuestras que están más ocupados de lo que tu ego quiere aceptar.
Haces lo mismo al volante, pero sin nada que controle toda esa potencia y par, tus movimientos del acelerador deben ser más medidos y los de la dirección, más rápidos y decisivos. Sientes que tu ritmo de trabajo aumenta; equilibrar el coche requiere más concentración y precisión. Es un reto, como debe ser en un coche de esta potencia, pero también muy gratificante.
16La configuración Assetto Fiorano sin duda ayuda en este sentido. Al menos cuando se equipan los amortiguadores Mutimatic, cuya rigidez es ligeramente superior a la de los amortiguadores adaptativos MagneRide en modo Race. El Circuito Monteblanco es generalmente suave, pero esta rigidez adicional se nota en los pocos baches, especialmente al salir de las curvas, cuando el coche alcanza o supera sus límites de agarre lateral y tracción.
Publicidad - El artículo continúa a continuación
Me gustaría dar algunas vueltas en carretera con un Assetto Fiorano equipado con MagneRide (una opción para conservar la elevación del morro), así como con un coche equipado con Multimatic. Mi intuición es que lo primero sería lo ideal, al menos si se va a conducir principalmente en carretera con ocasionalmente en circuito.
Sea cual sea la especificación, está claro que el 849 Testarossa es un coche de carreras rapidísimo y con un talento natural. Dada su potencia y posición en la gama, esto es de esperar. La sorpresa, al menos para mí, es que tras esta breve prueba, el 849 se siente como el hermano mayor del 296 Speciale, al menos en cuanto a cómo equilibra el refinamiento en carretera con una intensa capacidad en circuito.
16Con o sin paquete Assetto Fiorano, no estoy seguro de la frecuencia con la que un cliente de Testarossa conducirá su coche por un circuito. Pero si lo hace, descubrirá que tiene una máquina realmente formidable. Una que da una vuelta a Fiorano en 1:17.5. Para ponerlo en contexto, es solo 0,2 segundos más lento que el SF90 XX Stradale y 1,5 segundos más rápido que su predecesor directo, el SF90 Assetto Fiorano, por no hablar del nuevo 296 Speciale. En cuanto al Testarossa anterior, ¿qué te parece un tiempo de 1:40.6?
No se equivoquen, el 849 es un coche impresionante, capaz de desmentir el fantasma del SF90 inicial y representar una seria amenaza para el Lamborghini Revuelto. Pero una capacidad extrema no siempre implica un gran atractivo. A pesar de transformar su dinámica y realizar esfuerzos considerables para amplificar su carácter y su rendimiento, el V8 turboalimentado de 4 litros con cigüeñal plano no alcanza la emoción y el dramatismo de un V12 atmosférico de 6,5 litros.
Aquí radica el mayor problema del Testarossa. Todos conocemos las loables razones por las que Ferrari diseñó el SF90 con un motor V8 híbrido. Sin embargo, también sabemos que mientras se resista a fabricar un superdeportivo de producción insignia con un V12, le costará convencer a algunos de que deberían tener algo inferior.
Precio, rivales y especificaciones
16El Ferrari 849 Testarossa retoma el liderazgo del SF90 como superdeportivo insignia de Ferrari, para llenar el vacío entre el super GT de 12 cilindros y el hiperdeportivo F80. Se enfrenta directamente al Lamborghini Revuelto de 1001 CV , aunque su V8 no es rival para el voluminoso V12 del Sant'Agatan en cuanto a carácter.
Próximamente estará disponible el Valhalla de Aston Martin . Al igual que el Ferrari, utiliza un motor V8 biturbo altamente híbrido, pero, al igual que el Lamborghini, incorpora una carrocería de fibra de carbono. ¿Una ventaja del Ferrari? Su precio es inferior al del Lamborghini, con el Testarossa 849 estándar desde 407.617 libras, unas 50.000 libras menos que el precio de entrada del Revuelto.
| Motor | V8, 3990 cc, biturbo, más 3 motores eléctricos |
|---|---|
| Fuerza | 1036 CV a 7500 rpm (combinado) |
| Esfuerzo de torsión | 621 lb-ft a 6500 rpm (solo ICE) |
| Peso | 1570 kg (seco, con opciones ligeras) (670 CV/tonelada) |
| Llantas | Pirelli P Zero R (estándar), Michelin Pilot Sport Cup 2 (Assetto Fiorano) |
| Velocidad máxima | >205 mph |
| Precio básico | £407,617 |
