Mejor motor Diesel en nuestros e46

[alikate]

Yo tengo el 204 cv y no lo veo muy fiable despues de averias como caja cambios ,dumper,prebomba de gasoil y sensor abs.

 

[danivilla]

con el problemon de las palomillas yo lo descartaria como el mas fiable de los diesel e46 a parte de que me suena que alguno tuvo problemas con el turbo.

El de 136 no lleva palomillas

 

[deven]

la diferencia entre el 3.0 de 184 al 204, es la caja, y cambia algo mas?(supongo q el mapeado) me refiero a turbo....un saludo

 

[Pablili]

hablamos del bloque motor o de perifericos ?

 

[dani2]

la diferencia entre el 3.0 de 184 al 204, es la caja, y cambia algo mas?(supongo q el mapeado) me refiero a turbo....un saludo

Ufff, mucho, centralita electrónica mas avanzada, nuevo bloque de fundición de grafito, aumento sensible de cilindrada, nuevos inyectores, turbocompresor distinto.....hubo un cambio muy grande(aunque en la serie 3 el incremento de potencia no lo haga presagiar...). Ahora no recuerdo el link....pero si estás interesado te lo busco. Un saludo.

 

[deven]

muchas gracias, era simple curiosidad, siempre pense que cambiarian poquitas cosas
un saludo

 

[Albaceteño_88]

330d

 

[dani2]

muchas gracias, era simple curiosidad, siempre pense que cambiarian poquitas cosas
un saludo

No hay de que!!. La prueba era del 530d E60(el primero que estrenó el motor nuevo, en este daba 218CV y en el serie 3 204CV) y la leí en km77.com. Te copio y pego las características del 3.0d 204 y 218CV:

El sistema de inyección tiene un conducto común que puede alcanzar 1.600 bares y realizar hasta cuatro inyecciones en cada cilindro por ciclo de trabajo. Si la carga y el régimen están dentro de unos valores, este sistema hace dos inyecciones previas antes de la principal. También puede, en el mismo ciclo, hacer una inyección posterior a la principal, ya en la carrera de expansión.
Las inyecciones previas sirven para que el aumento de temperatura en la cámara sea más suave y, con ello, menor el ruido y las vibraciones. La posinyección disminuye el rendimiento del motor, pero sirve para limitar las emisiones contaminantes, principalmente de partículas.
Tiene un sistema de admisión variable que, como el de otros motores Diesel, consiste en que el aire entra por un conducto cuando no necesita mucho aire, para crear una fuerte turbulencia, y por dos cuando la carga es alta (hay mucho gasóleo que quemar); una mariposa abre el segundo conducto en cada cilindro. Tiene una relación de compresión moderada: 18 a 1.
El control de las distintas funciones del motor lo lleva a cabo un sistema electrónico más capaz (DDE5); la centralita tiene 32 bits, la memoria 1,5 megabytes y el procesador funciona a 40 MHz.
Según BMW, apenas hay diferencia en el arranque de este motor y los de gasolina. En parte, esto se debe a unas bujías de calentamiento de baja tensión (6 voltios) donde sólo la punta se calienta al máximo.
Como en otros BMW, los plazos de mantenimiento no son fijos, sino que dependen del uso que se le dé al motor. El intervalo para el cambio de aceite puede llegar a 40.000 km (si las condiciones de trabajo son suaves).
Aunque la potencia es alta con relación a la cilindrada, el valor que más sobresale en este motor es la relación entre par máximo y cilindrada. Con 500 Nm, tiene una relación entre par y cilindrada sólo superada por el motor 1,9 litros de Volkswagen en versión de 150 CV; la presión media efectiva llega a 2.098 kPa. El par máximo de este motor es constante entre 2.000 y 2.750 rpm.
Hay modificaciones en la construcción del motor con relación al del anterior Serie 5. El pistón necesita modificaciones en el apoyo del bulón para que aguante la mayor presión (hay picos de presión sobre el pistón de 18.000 kPa). El cárter del cigüeñal es de un tipo distinto de fundición de hierro, que hace esta pieza un nueve por ciento más ligera. El colector de escape es también más ligero y retiene mejor el calor, lo que aumenta la eficacia del turbocompresor y el catalizador. El peso del motor pasa de 222 a 213 kg (más bien alto para un seis cilindros).