Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Cosa bonita!

 

Sí. Me encanta esa decoración de Yamaha, de siempre

 

Las 10 mejores Dual Sports

Esto es un resumen de las 10 mejores motos off road para dos personas según la veterana web canadiense Motorcycle.

Beta RR-S Line



Disponible en las cilindradas 350, 390, 430 y 500, con unos pesos de alrededor de los 130 kgs, está entre las mejores de la lista, y las más caras, por su carácter endurero. Cuenta con un GPS Trail Tech Voyager para los más aventureros.

Honda CRF450L



Basada en gran medida en la moto de competición CRF450X, la 450L reúne una gran cantidad de rendimiento para una máquina con la que no hay que salir con el dorsal puesto y un equipo detrás de mantenimiento.

Husqvarna FE Line



Disponible en 4 modelos, 250, 350, 450 y 501, y con una empresa matriz como KTM que supervisa la producción, la Husqvarna se presenta con un rendimiento estelar y algunas diferencias clave que hacen de la moto blanca una dual más que preparada.

Husqvarna 701 Enduro



A pesar de su cilindrada, la capacidad enfocada fuera de la carretera del 701 es alta. La horquilla 4CS WP de cartucho cerrado es totalmente ajustable con un gran recorrido, y un amortiguador WP detrás.

Kawasaki KLX250



Una gran máquina para personas que buscan aventura fuera del asfalto o incluso para aquellos que son novatos para montar, y la más barata de la lista.

KTM EXC-F



Disponible en 250, 350, 450 Six Days y 500 cc, los usuarios pueden elegir el tamaño de motor que deseen sin renunciar a componentes de calidad. La horquilla WP 48 XPLOR ofrece un ajuste total, al igual que el amortiguador PDS XPLOR. Lo que distingue al chasis del KTM de todas las demás marcas en esta lista es que el amortiguador se monta directamente en el basculante en lugar de usar un enlace.

KTM 690 Enduro



La KTM 690 Enduro R usa un LC4 690cc individual, que combinada con el tanque de 12 litros, está diseñada para llevarla más lejos que la mayoría de las duales en esta lista. La 690 Enduro también es una de las motos más pesadas de esta lista, ya que viene completa con regulación de deslizamiento del motor, ABS conmutable sensible al ángulo de inclinación, dos modos de manejo y Quickshifter + que permite el cambio hacia arriba y hacia abajo sin embrague.

Suzuki DR-Z 400 S



La DR-Z 400 S de Suzuki lleva 20 años en escena, con apenas cambios. Una moto que te ayudará a divertirte en los senderos, tal como lo ha hecho durante 20 años, con un precio super competitivo, al igual que ella. La única moto de la lista con carburador.

Yamaha WR250R



La WR250R de Yamaha es conocida como la más potente de las de 250 de este estilo. Desarrollada a partir de las motocross YZ de Yamaha y de las líneas todoterreno WR, tiene todos los moldes para ser una gran moto.

Zero FX



El futuro, o eso dicen. Nada más que añadir

 

Me he quedado con ganas de decirlo unas cuantas veces pero ya de esta no pasa. Para mí es de las motos que de lejos le quedan mejor los intermitentes.
Hale, ya me he quedado a gusto.

 

Joer, por qué no lo has dicho antes? Me parece curioso, por qué lo dices? Comparada con cuáles?

 

Comparada con casi todas las que veo Radason . Si la moto es convencional pues es normal (entiendo) que el diseñador no se esmere demasiado tampoco, pero en motos que se ve el trabajo que tienen en sus formas, sus curvas y sus líneas, su aerodinámica y me pongan esos pegotes es para matarlos.
Sin embargo la zxr los tiene exactamente donde debe, siempre bajo mi muy subjetivo gusto. El diseño es de lo mas vulgar (aunque no desentonan lo mas mínimo, hasta en eso son perfectos) y están en la posición exacta. Estoy casi seguro que si alguien se pone les saca una proporción áurea.

PD: No lo he dicho antes porque cuando ha surgido el tema ya iba con un retraso de un par de páginas, y por no romper la fluidez vaya. Tonterías mías.

 

MOTO DEL DÍA: CONFEDERATE WRAITH
La cruiser preparada para atravesar huracanes


La historia de Confederate Motors ha pasado por diferentes etapas a lo largo de sus 30 años de vida, siempre manteniendo la misma filosofía de trabajo, donde la inspiración y un vuelo constante de la imaginación dejan modelos como la Confederate Wraith. Es un ejercicio de estilo y diseño más propio de una exposición de arte contemporáneo que como motocicleta al uso, pero que curiosamente, y a diferencia de la mayoría de prototipos que lanza cualquier marca, se convertiría en una moto realmente excitante y cargada de soluciones técnicas únicas.

Pero para entender la trayectoria de la marca hay que centrar la atención en su historia y fundador, Matt Chambers. Se trata de un abogado con el sueño de crear su propia marca de motocicletas, y J.T. Nesbitt, diseñador de la marca que sigue en estos días dando vida a nuevos modelos en la nueva etapa de Confederate. Ahora es conocida como Curtiss Motorcycles en honor a Glenn Hammond Curtiss, un pionero dentro del sector aeronáutico y de la motocicleta a comienzos del siglo XX.

De hecho, y desde 2017, la nueva marca solamente fabrica motocicletas propulsadas de manera eléctrica, justo un año después vendería los derechos de Confederate y diseños de sus modelos propulsados por motores de combustión interna a Combat Motors LLC, otra microempresa inspirada en diseños y modelos muy similares a los de Confederate y curiosamente asentada en el mismo lugar que esta.


Confederate B91 Wraith

La Confederate Wraith es la culminación a varios años de trabajo y vicisitudes por parte de la marca y sus fundadores, incluyendo la destrucción de las instalaciones tras el paso del Huracán Katrina

Volviendo al modelo que hoy traemos hasta la sección, la Confederate Wraith, solo con echar una primera ojeada a sus líneas te das cuenta que estás ante una motocicleta adelantada a su tiempo. Se presentaba oficialmente a los medios en el Daytona Bike Week de 2005, aunque desde unos meses atrás ya se habían ido filtrando imágenes del prototipo inicial dando una idea de lo que podría a llegar a ser la Wraith, siendo portada entre otros medios de la primera edición de Robb Report Motorcycling a mediados de 2004.

Pero la historia de esta motocicleta y de Confederate daba un vuelco cuando unas semanas después el Huracán Katrina asolaba la Costa Este de EEUU, y entre las zonas más devastadas se encontraba Nueva Orleans, sede originaria de la marca. Allí se había llevado a cabo la mayor parte del proceso de creación de la Wraith y el resto de diseños de Confederate, obligando a parar sus planes de evolución del modelo y teniendo que trasladar su centro de operaciones hasta el lugar donde hoy reside la marca en Birmingham, Alabama.

Una vez vueltos a la normalidad y con el departamento de i+D a pleno rendimiento, la Wraith volvía a la palestra de los principales medios de la industria automotriz demostrando que pronto estaría disponible para los futuros propietarios, aquella motocicleta que según sus propios creadores “era un grito de rebeldía dentro de lo establecido en el mundo de las dos ruedas”.





Prueba de ello era el uso soluciones técnicas únicas, como por ejemplo el empleo de manera masiva de fibra de carbono y aluminio, o el estar construida en su totalidad sin haber utilizado ni una soldadura en ninguno de sus puntos, todo a base de piezas mecanizadas y elaboración totalmente artesanal. Es por tanto digna del mejor de los orfebres, que con sus manos moldea una valiosa joya; esto nos da una idea de lo especial de la obra de Confederate.

La Wraith se construiría bajo el lema “era un grito de rebeldía dentro de lo establecido en el mundo de las dos ruedas”, dejando claro cuáles eran las intenciones de sus creadores

Una muestra de lo que te hablamos es sin duda uno de los puntos clave de esta moto, su chasis, conformado únicamente por un tubo central fabricado al completo en fibra de carbono, que además hace de depósito de aceite para el bloque y del que se sustenta la totalidad de componentes de la Wraith.

Desde el sillín, que nace desde la parte posterior de este, hasta el refuerzo frontal en el que se anclan por un lado la columna de la dirección, donde va incorporado un amortiguador diseñado por Traxxion Dynamics, y por otro las dos piezas laterales en fibra de carbono a modo de horquilla e interconectadas por medio de una placa mecanizada a la pipa de la dirección, y entre ellas por dos barras excéntricas regulables, todo fabricado a partir de bloques macizos de aluminio.


Confederate B120 Wraith


Confederate B120 Wraith


Confederate B120 Wraith

Por otra parte encontrábamos un basculante monobrazo en su eje posterior, así como una carcasa fabricada en aluminio en forma de U que iba atornillada delante y detrás a los laterales de la espiga central a modo de chasis, y que cubría la parte inferior del propulsor, lugar donde también se encontraban tanto el depósito de combustible como la batería, además de emerger el sistema de escape a ras del bloque con una única salida lateral.

Por último teniamos el V-Twin a 45º de 1.490 cc, fabricado por Revolution Performance, un motor que no parecía estar demasiado afinado y que a la postre sería reemplazado por uno de mayor cubicaje obra de JIMS USA, hasta alcanzar los 1.973 cc y los 125 CV de potencia alimentado por un solo carburador de 51 mm Keihin. Este no sería el único cambio que recibiría la Wraith, ya que había infinidad de elementos en el modelo inicial que no eran adecuados para el tipo de motocicleta que se pretendía conseguir.

En la primera variante de la Wraith se emplearon de manera predominante materiales como el carbono y el aluminio, aunque algunos de estos componentes terminarían modificándose en el modelo final.

Elementos como el amortiguador inicial integrado en la columna de la dirección sería reemplazado por un monoamortiguador visto que actuaría de forma paralela a esta ayudado por un amortiguador de dirección. También el asiento del piloto, fabricado inicialmente en fibra de carbono, sería sustituido finalmente por uno con base en aluminio y forrado en piel, mucho más amable con las posaderas de quien se pusiera a los mandos de la Wraith.


Combat Wraith


Combat Wraith

Esta nueva versión, en la que Brian Case era el ingeniero a la cabeza del proyecto, sería bautizado en código interno como B120, antes B91 en su primera variante y en él había puestas muchas ilusiones, ya que según los cálculos de Chambers se preveían construir a partir de 2007 unas 250 unidades al año, algo que nunca ocurrió.

El modelo que inicialmente partiría de los 55.000 dólares, dos años después y tras las innumerables revisiones técnicas y mejoras a nivel general, ya costaba por encima de los 90.000 dólares. En parte este incremento también era debido a las posibilidades que ahora ofrecía la Wraith a sus nuevos propietarios a nivel de configuración, donde ya no solo existía un modelo estándar, sino que el cliente tenía a su disposición una larga lista de posibilidades con las que adecuar a su gusto la cruiser deportiva de Confederate.

En la actualidad Combat Motors ofrece lo que podríamos denominar la versión reciente de la Wraith, con una tarifa de salida de 155.000 dólares, prácticamente el triple de lo que se preveía en un principio al inicio del proyecto

Desde la frenada hasta las llantas, pasando por el sistema de escape o tapizados varios, todo era modelable en la Wraith. Ahora podíamos elegir entre llantas forjadas Marchesini o de carbono elaboradas por BST, pinzas de freno de ocho pistones y un solo disco Spiegler o de seis pistones y doble disco delantero. También mantener el silencioso original saliendo bajo el motor o de salida lateral con especificaciones deportivas.


Combat Wraith


Combat Wraith

En definitiva, todo en aquella motocicleta era único y exclusivo, pero no lograron acercarse al público deseado, por lo que la producción no llegó a las expectativas de la marca que entre aquel 2007 y el año 2009 no llegaría ni a las 50 unidades vendidas, algo que haría a Confederate replantearse su futuro y el camino a seguir si querían mantenerse vivos.

En la actualidad, y tras vender los derechos de Confederate a Combat Motors, esta última comercializa una versión de nueva factura de la Wraith mejorada en muchos aspectos y donde desaparecen elementos como el chasis de espiga en carbono, ahora de aluminio, e incorpora un nuevo propulsor de 145 CV de potencia y 2.163 cc.

El precio también ha cambiado y ahora deberemos desembolsar 155.000 dólares para hacernos con una de estas, extras u opcionales aparte, aunque se sigue manteniendo la misma silueta y filosofía de aquella primera Confederate Wraith que hizo del modelo una de las motocicletas más legendarias que se hayan fabricado en los Estados Unidos.

 

Dios, que tubarros mas preciosos!!!

 

Qué pena de motos, c**o.

 

CAGIVA 125 SUPER CITY
Las prestaciones de la Cagiva Mito 125 en un envase altamente gamberro



Principios de los 90, estamos en plena fiebre del Supermotard. En Europa triunfa el Guidon d’Or pero en España, salvo en casos extraños, todavía nos suena a chino. Y eso que en las míticas Road Races que se celebran en España hay preparaciones de este tipo. Los italianos de Cagiva deciden dar al público algo diferente, y además se adelantan en el concepto a la Aprilia Pegaso 125 y a la Yamaha TDR 125. Nace así la Cagiva 125 Super City.

La fórmula es sencilla: trasladar el concepto de la Cagiva Mito 125 al segmento supermotard. Prestaciones y parte de ciclo hay de sobra, solo falta darle una apariencia gamberra para que los chavales se peleen por ella, sobre todo aquellos más corpulentos o que no lleven bien eso de conducir una moto atándose los cordones de los zapatos.

Diseñan un chasis de simple cuna desdoblado en acero (la Mito llevaba un doble viga de aluminio), y plantan en su interior el monocilíndrico de la deportiva. Tal cual, incluyendo su exclusiva caja de cambios de siete velocidades muy cerrada. Son aproximadamente 26 CV a 10.400 vueltas y un par motor que roza los 20 Nm, y que entrega también muy arriba. Todo ello extraído del monocilíndrico de 56×50,6 mm, refrigeración líquida y sí, dos tiempos, por si hay algún despistado. Mención especial para el basculante en aluminio con refuerzo inferior.



En la parte de ciclo, como siempre, de lo mejor de aquella época. Una horquilla invertida con barras de 40 mm (una barbaridad), que trabaja junto a un monoamortiguador trasero ajustable en precarga. En el apartado de frenos, un contundente freno de disco flotante de 320 mm es mordido por una pinza de dos pistones. Detrás, ideal para derrapar, un disco de 230 mm con pinza de un pistón. En ambos trenes monta llantas de 17″, con neumáticos Pirelli MP7 en medida 110/70 y un interesante donut trasero de 150 mm.

La Cagiva 125 Super City no es una moto apta para todo el mundo, ya no por la potencia (existe una versión limitada), sino porque el asiento se encuentra a 870 mm, lo que rápidamente descarta a los más bajos si no les había espantado ya el precio. Pero la exclusividad se paga.

Doble salida de escape por el lado izquierdo, asiento corrido para poder moverse bien adelante y atrás, un depósito de 14 litros que permite superar los 200 km de autonomía “teóricos”, y una velocidad punta de 142 km/h, penalizado en este caso por su aerodinámica en comparación con su hermana circuitera. Está claro que el ambiente de la Cagiva 125 Super City es la ciudad y carreteras de segundo orden muy retorcidas. Pocas motos son capaces de seguirla en cuanto el piloto se encuentre un poco inspirado.



La Cagiva 125 Super City estuvo a la venta entre 1992 y 1999. No fue un modelo extremadamente popular en nuestro país, pero es fácil encontrar muchas a la venta en Francia, en precios de entre 1.000 y 3.000 euros en función de su estado de conservación y preparación aftermarket que haya recibido.

 

Sin duda, mi decoración preferida para las Yamaha.

 

Lo mismo para mí

 

Lo mismo
Si lo ponemos ya con la pintura de Tom Fritz
Nada que añadir

 

HONDA CRM 75 R
La trail de Honda en formato 75



La Honda CRM 75 R es de esas motos que seguro que muchos de nuestros lectores conocen como una de esas que les ha acompañado a lo largo de su vida, bien sea por que hayan tenido una o por que han conocido a alguien que la haya tenido. Si bien ya hablamos de su hermana mayor, la Honda CRM 125 R, esta “pequeña” versión de 74 cc fue casi más exitosa en nuestro país debido a que cumplía con el límite establecido por aquellos años el carnet A1, en el que la cilindrada máxima que permitía era la de 75 cc.

Además, esta Honda CRM 75 R se fabricaba dentro de nuestras fronteras, en la planta de Montesa de Esplugas de Llobregat, en la que fue la tercera ubicación de la fábrica Montesa, antes de ser absorbida definitivamente por Honda y trasladada a su ubicación actual en Santa Perpetua de Mogoda. De esta forma, a partir del año 1989 se convirtió en la primera moto “de verdad” con la que muchos españoles aprendieron a dar sus pasos en moto tras dejar a un lado el ciclomotor.

Es una motocicleta tipo trail, ideal para los que buscaban un poco una moto para todo. Una moto válida para los desplazamientos dentro de la ciudad y con la que poder divertirse en pistas sencillas de tierra o incluso circular por carreteras secundarias manteniendo velocidades de crucero de entorno a 100 km/h sin dificultad. Como puede verse a continuación, la diferencia de precio era considerable respecto a la CRM 125 R.



Otro de los puntos a su favor para ser muy querida por el público joven del momento es que esta CRM 75 R tenía unas dimensiones contenidas, con un largo de 2.040 mm, un ancho de 825 mm, y una altura del asiento a 845 mm. Ello, junto a un peso en seco de sólo 96 kg, la hacían ideal para aquellos que con tan solo 16 años se aventuraban en la compra y uso de estas motos “cantera”, que tan buena afición en el mundo de la moto han creado.

Es una moto sencilla, pero que contaba con un equipamiento algo más elaborado a lo que acostumbraban sus antecesoras u otras rivales de fabricación nacional, contando con dos buenos marcadores para el velocímetro y tacómetro y una serie de testigos luminosos para el aviso de luces, intermitentes, nivel de aceite de mezcla y neutral.

El propulsor es el mismo que ya se montaba en las Honda MTX y que posteriormente se utilizaba para las NS-1 y NSR 75. Se trata de un motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado mediante líquido, alimentado por un carburador Mikuni de 18 mm, con bomba de engrase separado de accionamiento mecánico, admisión por láminas y arranque mediante patada. Con todo esto conseguía una potencia de 10,7 CV a 8.750 RPM y un par de 9,2 Nm a 8.000 RPM.



El chasis es bastante sencillo, construido a partir del empleo de tubo de acero para conformar un bastidor de simple cuna desdoblado que acoge el motor en su interior. El basculante también fabricado en acero, es de doble brazo y sobre el se encuentra montado el sistema Pro-Link de Honda, que ancla el amortiguador trasero al mismo mediante bieletas.

La suspensión aunque es sencilla se encuentra bien resuelta para el peso y potencia del conjunto. Sus componentes están firmados por el fabricante japonés Showa y son de calidad y buen funcionamiento. Delante encontramos una horquilla telescópica convencional con barras de 35 mm y 200 mm de recorrido sin posiblidad de ajustes, con un tarado algo blando, que es ideal para absorber irregularidades en campo pero que se torna ineficiente en frenadas fuertes en ciudad.

Detrás cuenta con un monoamortiguador que, como he anticipado, se encuentra montado sobre bieletas que le aportan progresividad, y que tiene un recorrido de 191 mm y es ajustable en precarga.



Los frenos es quizá donde alguna de sus rivales se encontraba claramente por delante, ya que cuenta con un disco delantero de 240 mm, sobre el que actúa una pinza de doble pistón, y un vetusto sistema de tambor trasero de 110 mm, que aunque es de buen funcionamiento, en la época empezaba ya a estar en desuso en este tipo de motocicletas. Aun así, es un conjunto suficiente para parar la moto con solvencia y seguridad.

La medida de las llantas son las habituales en motos de corte offroad, con una llanta de 21 pulgadas delante y de 18 pulgadas atrás. Los neumáticos son de medidas bastante finas para no penalizar la potencia de la moto y mantener una buena agilidad, con un neumático delantero 90/90 y un trasero 110/80.

A nivel dinámico se trata de una moto muy equilibrada, con una finura de funcionamiento que estaba un poquito por delante del resto de motos nacionales, con unos acabados de calidad y una buena fiabilidad, una moto perfecta para divertirte en las excursiones al campo para aquellos que no tenían demasiada experiencia montando en moto y que era perfectamente usable en el día a día.



Si bien era una muy buena moto de manera global, se encontraba un poco limitada en potencia respecto a sus competidoras como la Yamaha DT 80 LC o Derbi Bi3, las cuales les sacaban algunos caballos -que se hacían notar- y de las que hablaremos en otra ocasión. Debido a esto, se comercializaban varios kits de cilindros en la industria auxiliar que aumentaban la cilindrada hasta aproximadamente los 100 cc dándole ese punto extra de potencia que algunos usuarios echaban en falta.

 

@vfr800, me ha gustado mucho. Ese modelo lleva aún más años que la mía, cuatro para ser exactos, comercializándose en algunos países con poquísimos cambios a nivel mecánico. Fiabilidad japonesa.

SUZUKI DR 650 SE
Sencillez y buenos argumentos en una trail que celebra un cuarto de siglo de historia



Si os preguntáis si es posible que un modelo de motocicleta lleve 25 años en el mercado sin apenas modificaciones, más allá de algún retoque estético ,pero manteniendo las mismas características técnicas, la respuesta es sí. Es el caso del modelo es nuestra Moto del día, la Suzuki DR 650 SE, que sigue comercializándose en diversos países del mundo desde que se presentara allá por 1996… Casi nada.

La fórmula eterna de la juventud no existe, pero si en tu filosofía las dos características fundamentales sobre las que se sostiene son la sencillez y practicidad, es posible que permanezcas impasible al paso del tiempo aunque vengan otras que sean más rápidas o eficaces, pero posiblemente no tan utilizables y homogéneas como esta trail-enduro de Suzuki.

La que hoy te traemos sustituía a la primera variante que salía al mercado en 1990, la DR 650 en sus versiones RS y Djebel, que se mantendría hasta 1996, momento en que la firma de Hamamatsu decidía darle un profundo lavado de cara general, convirtiendo a la nueva versión en una motocicleta aún más utilizable a la vez que liviana y con una entrega de potencia suavizada, confiriéndole un tacto general encomiable y digna de competir con rivales de la talla de la Yamaha TT 600 E o la Honda XR 600.





Sencillez y eficacia son las dos palabras que definen al sempiterno modelo de Suzuki, que sigue dando la batalla un cuarto de siglo después de aparecer en el mercado











Para ello la marca nipona revisaba todos y cada uno de los puntos importantes en aquella máquina de mediados de los 90 respecto a su antecesora, contando con un chasis totalmente rediseñado y con un 13 % más de rigidez, de simple cuna desdoblada fabricado en sección de tubo en acero. Asímismo se revisaban todas las cotas, haciéndola más compacta y buscando ante todo ganar agilidad y facilidad de pilotaje.

Otro de los elementos que sufrió una profunda revisión y puesta al día fue el propulsor, donde creció el diámetro y se disminuyó la carrera, haciéndolo más compacto y ligero. Ahora el monocilíndrico refrigerado por aire-aceite cubicaba 644 cc, y en él además se incorporaban novedades como un nuevo eje de balance, recubrimiento cerámico en el encamisado del cilindro, pistón de nueva factura o una culata planificada ahora con dos bujías. El sistema de alimentación seguía siendo un Mikuni BST de 40 mm, al igual que en el modelo inicial.

La potencia final ahora se cifraba en los 45 CV a 6.400 RPM concentrando esta en la parte baja del cuentavueltas, a diferencia de la variante anterior, con un pico de potencia más pronunciado a partir de medio régimen, con lo que se lograba una conducción más suave y una reducción importante a nivel de vibraciones, gracias entre otras cosas al mencionado eje de balance. El par máximo se cifraba para entonces en 54 Nm a 4.600 RPM, 400 rpm por debajo del modelo de 1990.









En cuanto a la parte ciclo, de igual manera se decidía dotarla de nuevos componentes con los que reforzar su “faceta campestre”, entre los que destacaba una nueva horquilla telehidraúlica firmada por Kayaba con barras de 43 mm de diámetro y 260 mm de recorrido, 20 mm más que su antecesora, y un sistema Pro-Link en la zaga, también con 260 mm, y que en este caso aumentaba en su desplazamiento en 40 mm si lo comparamos con la DR 650 del 90.

La frenada también crecía, en tamaño y calidad, siendo ahora un disco flotante de 290 mm mordido por una pinza de doble pistón el encargado de trabajar en el eje delantero. Para la zaga se optaba también por un disco simple de 245 mm de diámetro, en este caso y pinza monopistón, todo ello obra de Nissin, y con un tacto general sobresaliente dadas las prestaciones y envergadura de la DR 650 SE.

Hablando de peso, quizas el punto más destacado de esta nueva versión fue precisamente la dieta de adelgazamiento general a la que fue sometida, llegando a dejar la báscula parada en tan solo 147 kilogramos declarado en seco. Es decir, 25 kilos menos que la primitiva DR 650, gracias al mencionado trabajo en chasis, motor o sistema de escape, todo ello revisado y mucho más liviano en esta generación de 1996. También ayudaba la reducción de su depósito, que pasaba de 17 a 13 litros de capacidad, suficientes para tener autonomías cercanas a los 250 kilómetros.


















A nivel de equipamiento la DR 650 SE contaba con arranque eléctrico, fuelles protectores de horquilla o un cuadro de instrumentos compuesto por un velocímetro con escala hasta los 180 km/h, contacto y pequeño recuadro de testigos luminosos, donde se incluían el de punto neutro, intermitencia y luces. Poco más se podia albergar tras la pequeña careta frontal en la que se carenaba su óptica delantera.

Con un precio de 930.000 de las antiguas pesetas de 1996 -unos 9.130 euros actuales-, se mantenía al igual que sus rivales más directas por debajo del “kilo”, manteniéndose en la actualidad aun dentro de la lista de precios de EEUU y Australia, algo digno de elogiar y que nos puede dar una pequeña idea de la fiabilidad y acogida del público en general que ha tenido esta Trail-enduro a lo largo de su historia.