Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Pues es una S porque mi mujer me acompañaba en muchas ocasiones y necesitaba una moto homologada para dos, y esa fue mi mejor opción en el año 2000. Aunque la cambié escape, chiclés, abrí caja del filtro y la puse el desarrollo de la E en su día, aunque es más pesada. Pero con ella he hecho trialeras, cortafuegos, arroyos... Hace unos años la cambié desarrollo y ruedas para ir a trabajar a la ciudad con ella, y después estuvo años parada. Pero ya está de nuevo en la brecha, sólo me falta volver a poner el 14/47 por si se pone la cosa fea, aunque ya voy huyendo de berenjenales. Pero que se levante siempre mola, jeje. Contentísimo con ella, es el tipo de vehículo que me gusta a mí, fiable y con poco mantenimiento. Que sepas que las das al botón y a correr. Por cierto, la Husqvarna 410 dual también la barajé, pero la estampa de la Suzuki me parecía impresionante en aquel momento. Y me lo sigue pareciendo.



Hace años en el grupo había una WR. Jamás he visto a un tío partir tantas cadenas a una moto. Como para dejarle la moto

 

Yo es que creo que ya he palmado definitivamente en negocios moteriles.
Me pones por un lado una rc30, una gsxr750 de las primeras, una exup, la que sea, una vfr , una vf cualquiera, una gpz 600/900, una zxr, una rx10, una cb, una katana, una rg gamma, una revere, una y ya paro, y por el otro me pones la Triumph esa y vamos, le cojo las brembo y el resto pa su prima.
En fin, me voy a llorar un poco al rincón...

 

No te apures, somos unos cuantos aquí que lloramos por los rincones. .

 

Pues me gusta, y ese basculante la hacen hasta bonita.

 

Por eso te preguntaba, porque en estética parece una E, pero como comentas que llevabas a la jefa, digo.. pues tiene que ser una S (por las 2 plazas). Pues estuve a un tris, pero me decidí por la husqvarna, contento porque me fue muy bien (también me hubiera ido la suzuki, claro) Fue mi primera moto de campo (y mi primera moto grande.... solo había tenido antes ciclomotor) Después tuve 2 WR250F, compré una, la tuve unos años, la vendí, estuve como un año sin moto de campo, solo con moto de asfalto y al final volví a comprar otra WR250F........ la tuve otra vez unos años, la volví a vender y quedarme solo con la moto de carretera y hace como año y medio, mis amigos me volvieron a picar con la de campo y compré mi actual KTM EXC450.

Que kms lleva tu susie? (por curiosidad)

 

20 mil ha hecho. Con cuantos vendiste la Husky? Llegaste a hacer reglaje de válvulas?

 

La tenía un amiguete (la 500) pero tenía otra estética:


Con esta moto hicimos una fuga con la Guardia urbana de Barcelona.....
Ibamos 3 en la moto......sin casco, cubata en mano ...y no nos pillaron....

 

Bastante más actualizada

 

Otia, pues me pillas, la tuve 4 años y pico, y kms, pues yo creo que la vendí en torno a 13 o 14.000. No le hice reglaje, creo recordar.

Solo 20? pues la tienes nueva! jajjaa

 

La conduje bastante. Muchos bajos y velocidad punta destacable.

Adolecía de pérdidas de aceite.

 

Pues esos mismos kms que tu moto se los metí en los 10 primeros años. Después se fue todo pausando, la vida, a parte de que reparto kms entre más motos. Pero he vuelto a dar al play de la Susi

 

HONDA VFR 400 R/Z (NC21)
La opción más refinada dentro de las 400 cc deportivas niponas



A finales de la temporada de 1982 sería el momento en el que Honda lanzaría su primera versión 400 con la configuración V4 en forma de VF 400 F. Dos años más tarde aquella moto seria rebautizada como Honda VF 400 F Integra y en ella se incorporaba un carenado completo que le daba un aspecto mucho más compacto y deportivo. Para ese mismo 1984 la marca japonesa ya disponía de 13 modelos y 16 variantes dentro del segmento de hasta 400 cc.

Durante los siguientes dos años, Honda se limitó a seguir investigando y evolucionando la que sería la próxima versión de aquella VF 400 F inicial y donde tenían meridianamente claro que debían mejorar y potenciar aquel V4. Motor que, además de ser único dentro del segmento, confería a las motos de la marca un funcionamiento distintivo que el cliente no podía encontrar en los modelos de la competencia.

Así que para marzo de 1986 los japoneses vuelven a la carga con una nueva versión en el que, a primera vista, lo que más resaltaba era un novedoso chasis fabricado en aluminio, con el que la 400 cc -en realidad, 399 cc- de Honda ganaba visual y dinámicamente muchos enteros. El nuevo modelo era bautizado como Honda VFR 400 R y además la marca japonesa ofrecía una versión sin carenar denomina VFR 400 Z. Ambas se conocerían en código interno de la marca como NC21.



Pero el nuevo modelo traía nuevos y abundantes cambios, y en él se había trabajado tanto en la mecánica como en la parte ciclo para poder mejorar respecto a su predecesora. El propulsor seguía manteniéndose dentro de los mismos parámetros y conservando las cotas internas de 55×42 mm, pero ahora podía girar aún más arriba y lograba extraer 59 CV de potencia a 12.500 RPM, frente a los 53 CV de la versión anterior.

El par también se incrementaba hasta los 36 Nm a 11.000 RPM, y en la versión que se vendía fuera de Japón conseguía alcanzar una velocidad máxima de 219 km/h, siendo autolimitada a 180 km/h en su tierra natal, resultado de las medidas restrictivas que se aplicaban en el país y que afectaban a todas las motocicletas de esa cilindrada.

En esta revisión del V4 con distribución DOHC por medio de cascada de engranajes y culata de 16 válvulas seguía manteniendo el kit de alimentación, que estaba conformado por una batería de cuatro carburadores Keihin de 30 mm. Lo que sí era novedad y se había estado trabajando era en un nuevo sistema de admisión y escape. También se habían aligerado tanto válvulas como árbol de levas, consiguiendo un rango de revoluciones mayor y mejor respuesta al acelerador.









Pero no solamente el propulsor de la japonesa había sido objeto de revisión. Esta nueva VFR 400 R venía con diversos cambios en su ciclística que la hacían aún más deportiva y eficaz frente a la competencia. Además, era una motocicleta con una cotas exteriores más compactas, donde destacaba la reducción en la distancia entre ejes de 30 mm, siendo ahora la medida final de 1.375 mm.

La longitud final también se acortaba en 50 mm, quedando en esta ocasión en 2.010 mm. Pero además, esta VFR 400R era más baja, con una cota máxima de 1.125 mm y más estrecha, donde se reducía sus dimensiones respecto a la VF 400 F Integra en 25 mm, siendo ahora de 705 mm la distancia promedio dentro de sus nuevas formas.

A nivel de suspensiones, la nueva montura de Honda estrenaba una Horquilla telescópica Showa de 41 mm, con la precarga y amortiguación regulables. Atrás se seguía manteniendo el brazo oscilante tipo Prolink. En cuanto a la frenada, un doble disco de 269 mm y pinzas de cuatro pistones se encargaban del eje delantero, siendo un disco simple de 220 mm y una pinza de doble pistón el elegido para la zaga.







Las llantas se seguían manteniendo en doble medida, algo muy utilizado a finales de los 80 y que, por otro lado, oscurecía el comportamiento en general cuando se le exigía en conducción deportiva a cualquiera de estas motocicletas. Lo que si hacía Honda en la nueva VFR 400 R y su versión naked, VFR 400 Z, era incrementar la sección del neumático trasero, quedando ahora unas medidas de 100/90 R16 y 130/70 R18 delante y detrás, respectivamente.

A nivel de equipamiento y acabado mejoraba sustancialmente respecto a su antecesora, sobre todo visualmente, donde sus carenados daban una imagen de mayor calidad o donde un completo cuadro de instrumentos mantenía informado al piloto. En definitiva, la VFR 400 R era una nueva evolución de aquella saga que no había hecho más que comenzar.

En julio de 1986 Honda lanzaba una versión denominada VFR 400 R Special Edition, la cual quedaba limitada a 1.500 unidades y que básicamente se limitaba a coger la icónica decoración HRC de la moto con la que Yoichi Yamamoto se proclamaba campeón de la clase TT de Fórmula III en 1985.



El precio de aquella VFR 400 R (NC21) en sus diferentes versiones partía desde los 629.000 yenes, unos 4.957 euros del momento, de la variante Z hasta los 669.000 yenes (aproximadamente, unos 5.272 euros) de la edición limitada con la decoración HRC, comercializándose desde marzo de 1986 hasta los primeros compases de 1987, momento en el que Honda presentaría su nueva NC24 y estando únicamente disponible para los mercados de Japón y Reino Unido.

 

Ojo a las frenadas en cuanto el tío se mete en faena. Peso manda.

Yamaha Rzv 500r V4 2stroke Trackday Manfeild New Zealand Raw sound - YouTube

 

Entre la salida de curva y las frenadas se los va devorando. Peso manda

 

Yesssss... imagina ese cacharro con avances de los años 20 de este siglo en parte ciclo y gomas y na más que 160 cv. Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaasss... me rio de las Ducati esas aflechás que suenan a cama vieja y tienen nombres folclóricos.

 

SRC 475 V3: cuando un motor Honda 2T le da alas a un chasis Aprilia



¿Qué podría ocurrir si dejamos a solas, dentro de un cuarto oscuro, el chasis de una Aprilia RS 250 con el motor de una Honda NS400R de 1984? Afortunadamente ya no es necesario tirar de imaginación para vaticinar qué clase de motocicleta saldría de esta unión tan particular, porque gracias a Jean Pierre Bonato, ya sabemos qué aspecto tendría.

Este promotor francés conocido en su país por ser el organizador del evento Sunday Ride Classic -donde cada año se juntan decenas de pilotos galos sobre máquinas legendarias en el Circuito Paul Ricard-, se propuso dar vida a una motocicleta única con un doble propósito: por un lado, volver a disfrutar del pilotaje de un motor dos tiempos con una parte ciclo moderna, y ya de paso aprovechar este esfuerzo para usar su máquina a modo de exhibición en sus eventos, una mezcla de modernidad y sabor de antaño que él mismo ha bautizado como SRC 475 V3.

Este galimatías de siglas y números tiene una explicación muy rápida: SRC pertenece a las siglas Sunday Ride Classic y, ya de paso, juega con las letras de HRC, mientras que el número 475 tiene que ver con su nueva cilindrada y V3 con la configuración de los cilindros del motor. No te pierdas tampoco el detalle de la pegatina del depósito con las alas de Honda dándole sustento al logotipo de Aprilia.

Para poder abordar un proyecto de este calibre, Jean Pierre Bonato acudió a los especialistas de Varmup Moto en lo que respecta a la preparación del motor, mientras que los chicos de Kerlo Classic se encargaron del ensamblaje de todas las piezas y de la puesta a punto.



Tal y como publica el portal Bikebound.com, esta motocicleta tan especial emplea el motor V3 a 90º de la Honda NS400R, una solución poco habitual en este tipo de creaciones, donde es frecuente encontrar los motores de 500 cc de la Yamaha RD y la Suzuki RG, con mayores opciones de recambio.

Su cilindrada original de 387 cc se ha visto incrementada hasta los 470 cc gracias al uso de nuevos pistones y cilindros, láminas de carbono, una caja de cambios renovada con la 2ª, 3ª y 4ª marcha más cortas, nuevo encendido, carburadores Keihin de 32 mm heredados de una NSR 250 y un escape artesanal con tres salidas obra de Terry Shepherd.




El resultado son unos nada despreciables 88 cv de potencia a 9.885 rpm, es decir, una ganancia de 17 cv respecto al motor original de la NS400R. Su creador cuenta que también intentaron cambiar la configuración del motor de big bang a screamer con un nuevo cigüeñal calado a 120º y un nuevo encendido, pero la entrega de potencia hacía la moto casi indomable, y volvieron al cigüeñal a 90º que equipa el motor de origen.



Partiendo del efectivo chasis de una Aprilia RS 250, el creador de esta obra de arte de dos ruedas añadió una nueva horquilla Öhlins, un sistema de frenado de gama alta facilitado por Beringer, carenados y estriberas Tyga, y un sistema de iluminación Full-Led delante y detrás que, con el añadido del portamatrículas y los retrovisores, permiten a esta SRC 475 V3 circular por las carreteras francesas de forma legal.

Teniendo en cuenta que el peso final de la motocicleta es de sólo 140 kilos, y viendo lo mucho que su creador ha cuidado la parte ciclo y la forma en la que entrega la potencia su rabioso motor V3 de dos tiempos, estamos convencidos de que la SRC debe ser un auténtico orgasmo para los sentidos en una pista de velocidad, escenario en el que su creador suele llevarla de paseo con frecuencia.

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@Guancho 88 CV para 140 kgs

 

Lo hacen con los motores RD subidos a 400 cc

 

Auténtica tragedia haber perdido los motores de 2T como será una tragedia perder los V1 y V12 en automoción.
Menos peso, menos dinero, más facilidad de mantenimiento mejor rendimiento...

 

Después nos venden que evolucionamos hacia lo cómodo y fácil. Y "limpio". Ha!

 

Entonces es cuando en una de la aradas, se ajusticia al tío con la propia cadena, de un chaparro y se deja colgado como en las películas del oeste, para que lo vean todos los paseantes.

 

Un p*lla como una olla.

 

Me acaban de mandar el calendario de la Copa TT 4 estaciones, un evento para pilotos amateurs de todos los niveles y todo tipo de moto de campo matriculada, y en noviembre se corre dos días por el término municipal de mi pueblo. Se me ha ocurrido mirar el reglamento y entraría en veteranos

 

El coche V1 no tardará en llegar. Al tiempo
500cc y 1 cilindrico

 

Jajaja, se le fue el dedo

 

Lo estoy viendo venir, sí

 

No, es que el 0, la P, y la Ñ a duras penas van en el teclado. Cabronassssssos.

 

Bueno, y que se me pasó, sería SUVB y al menos 2700kg
Arreglao

 

Tengo que apretar, si no, no salen.

 

Éste es tu coche. L2 de 500 cm3. Y SUV

Con posibilidad de ponerle una pila de petaca