Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Las de campo, la única que tuve fue la KX 125, la verdad que iba siempre levantado, sentado poquísimas veces.
Pero a ser ligera nunca note molestias.

 

Se notan las muñecas, sobre todo con mucho salto. Yo al menos con los años lo he notado, y lo achaco a toda una vida por esas trochas y barbechos.

 

Y encima, clásica.... Jamás me he divertido tanto como cuando voy con este hierro

 

250 h7 primerísima serie, aún lleva tambor delante y lleva admisión por láminas y con suspensiones marzocchi

 

Marzocchi es lo que montaba Honda después. La mía de 125 lleva horquillas y amortiguador trasero Marzocchi. Qué curiosamente fue Honda quién comenzó a invertir en Montesa en el 81 para terminar adquiriéndola totalmente

 

Si, ésta mía es del 83

 

@Juankmen

 

Que H7 más guapa!!!!

 

Gracias, tengo también una 75cc que fue de las primeras unidades fabricadas porque me tuve que esperar a que saliese a la venta ya que pillé el cambio de h6 a h7 y me la dejaron por el mismo precio que la h6 (eso a mis 16 años)

 

Ponte alguna foto si puedes! Me encantan las motos de campo antiguas! si tuviera tiempo y espacio para guardarlas......... me gustaría tener varias, de todos modos, no lo descarto en un futuro

 

MOTO DEL DÍA: BUELL XB9S LIGHTNING
A medio camino entre una naked, una street fighter o una macho bike

En el año 2002 la marca de Milwaukee, propiedad de Harley-Davidson y dirigida por su fundador y también ex ingeniero de H-D, Erik Buell, presentaba casi a la par la Buell XB9R Firebolt, de la que ya te hablamos en un artículo previo, y la Buell XB9S Lightning, relámpago traducido a nuestro idioma; ambas llenas de buenos argumentos y con una personalidad arrolladora.

La que hoy te traemos hasta nuestras líneas venía a sustituir a la ya conocida X1 Lightning, que se despedía aquel mismo año con una versión denominada X1 White Lightning -relámpago blanco-, donde el blanco era el elegido para cubrir su sofisticada silueta junto a un azul pitufo del que estaban pintados los colectores de escape.

En esta nueva X9 se remodelaba prácticamente todo, con la firme idea de crear una motocicleta más compacta, ligera y directa que su predecesora, además de buscar encarecidamente un centrado de masas que permitiera a la nueva motocicleta de Buell colocar lo más abajo posible su centro de gravedad.


El primer cambio más notorio lo encontrábamos en su propulsor, que aún a pesar de seguir siendo el V-Twin a 45º de la Sportster 1200, en esta ocasión se acortaba su carrera hasta los 79,4 mm, dejando ahora su cilindrada en 984 cc, aunque manteniendo los niveles de potencia casi en los mismos valores que en su antecesora, por lo que se pasaba de los 101 CV de la X1 a los 92 CV de esta XB9S a 7.200 RPM. Eso implica que es limitable para A2.

Lo que se lograba con este cambio fundamentalmente era un motor mucho más elástico, con un pico de potencia arriba, más pronunciado, y sobre todo una gama de potencia más dosificada desde apenas las 2.000 RPM, todo ello gracias a una remodelación por completo de cilindros, pistones, árbol de levas con mayor cruce y un nuevo sistema de gestión electrónica.

La Buell XB9S Lightning formaba parte de las nueva hornada de motocicletas de la marca de Milwaukee donde, manteniendo la esencia de sus antecesoras, ahora era mucho mejor a nivel dinámico y estructural

Por otro lado, nos encontrábamos con detalles técnicos como un bastidor doble viga de aluminio de proporciones realmente exuberantes, donde su interior era hueco y hacía a su vez de tanque de gasolina, mismo sistema empleado en el basculante trasero, donde uno de sus brazos también realizaba la función de depósito del aceite, todo ello como decimos con la premisa de un mejor reparto de pesos.




En esta estudiada arquitectura también entraba en juego su sistema de escape, que salía justo por debajo del motor, ofreciendo además la función de quilla y quedando totalmente camuflado. Todo esto unido a una cortísima distancia entre ejes de 1.320 mm -1.397 mm en la versión precedente- y un ángulo de lanzamiento de tan solo 21º, que hacía de la Lightning de nueva generación una motocicleta muy precisa y directa en cuanto a toma de curvas se refiere.

Todo ello quedaba bien acompañado con un equipo de suspensiones “pata negra”, con una horquilla invertida con barras de 41 mm en el frontal y un monoamortiguador en la parte posterior, ambos firmados por Showa y regulables en tres vías distintas.

Además, disfrutaba de una frenada concisa y efectiva gracias a su sistema particular de disco perimetral delantero, en este caso de 375 mm y pinza de seis pistones, apoyado por un disco simple y pinza monopiston en el eje posterior. Según datos oficiales de la marca estadounidense, la nueva “Relámpago” pesaba 175 kilogramos en vacío y disponía de una capacidad en su exótico depósito de combustible de 14 litros.

La longitud máxima era de 1.924 mm, con una altura de asiento marcada en los 765 mm y una distancia libre desde la base del escape al suelo de 127 mm


Si hablamos de prestaciones puras, la XB9S lograba alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y necesitaba 21,4 segundos para lograr alcanzar los 200 km/h, prácticamente su velocidad punta, por lo que nos hacía dar una idea de las virtudes del V2 yankee y el trabajo hecho en él por los técnicos de Buell.

La nueva “Relámpago” gozaba de una conducción realmente directa, gracias a unas geometrías creadas para ello, y que la convertian en una motocicleta manejable y divertida a partes iguales

En cuanto al equipamiento y acabado, destacaba su careta frontal en el color de la carrocería, meramente testimonial y para cubrir el cuadro de instrumentos. Este, con sendos relojes analógicos, quedaba presidido por el cuentavueltas con escala en blanco y línea roja a las 7.500 RPM. Una pequeña pantalla digital bajo el velocímetro y un bloque de testigos luminosos en el lateral derecho eran todos los elementos encargados de mantener informados al piloto de manera precisa.

Aquella motocicleta a medio camino entre una naked, una street fighter o una macho bike, se mantenía en la gama de Buell hasta finales del año 2009, momento en el que su propio fundador comunicaba mediante un video en su canal de YouTube la decisión de Harley Davidson de cerrar la marca de Wisconsin fundada 26 años atrás.


Tras la Buell XB9S Lightning quedaron siete temporadas de fabricación y varias versiones diferentes como la CityX, otra versión denominada Limited Edition o la CityX Black, todas ellas con decoraciones distintivas y en las que se podían incluir elementos como unos cubre manetas o una rejilla protectora de la doble óptica frontal, por ejemplo.

En la actualidad y en nuestro país las unidades que hay a la venta en el mercado de ocasión de cualquiera de las versiones de la XB9S brillan por su escasez, y las que hay suelen estar en precios entre los 4.000 y los 6.000 euros dependiendo de su estado, kilometraje o terminación, siendo en cualquiera de los casos una de las opciones dentro de su segmento más exótica y con la que a buen seguro no pasaremos inadvertidos allá por donde circulemos con ella.

 

Qué raras son

 

Pues si, pero tienen aspectos técnicos bastante efectivos. Luego ya pueden gustar más o menos evidentemente.

 

A mí no es que me disgusten. Es que las veo raras, y la verdad llaman mi atención las pocas veces que veo una

 

MOTO GUZZI CELEBRA SU CENTENARIO
Cien años de pasion y dedicacion creando motocicletas con alma

“Moto Guzzi es mucho más que una marca”, quizás este podría ser el lema de la marca de motocicletas europea con más solera que este 15 de marzo, si ningún cataclismo lo impide, cumplirá un centenario de vida con una producción de manera prácticamente ininterrumpida pero por encima de cualquier otra cosa.

Aún a pesar de haber pasado etapas de todos los tipos, ha seguido siendo fiel a sus planteamientos y filosofía. Quizás por ello la marca fundada en 1921 y con sede en Mandello del Lario, dentro de la región italiana de Lombardía, es la más amada por una legión de seguidores que, salvo en otras europeas, es difícil ver ese cariño y pasión hacia una marca extrapolada a otras de la competencia y venidas de fuera del viejo continente.

Y una cosa esta clara por encima de cualquier otra. Las motocicletas de Moto Guzzi para nada son perfectas o las mejores dentro de su categoría. Tampoco las más avanzadas tecnológicamente ni las que presentan las últimas novedades dentro del mundo de las dos ruedas. Nada tiene que ver con eso, y sí más con el hecho de que, para muchos de sus clientes, la marca transalpina tiene algo difícil de conseguir en un simple producto comercial: alma.


Moto Guzzi V9 100 aniversario

El génesis de Moto Guzzi
Porque el alma es mucho más que algo metafísico e invisible. Es un compendio de características que dentro de un artilugio mecánico, como puede ser una motocicleta, hacen que cada vez que su piloto se pone a sus mandos un mundo de sensaciones recorra su interior, terminando generalmente en una sonrisa de oreja a oreja debajo del casco.

Pues eso es lo que representa Moto Guzzi en el hostil mundo de la motocicleta, donde a veces no todo son números y factores múltiples que den como resultado beneficios a final de año. En ocasiones algunas marcas, por desgracia en muy pocas, van más allá en la creación de sus modelos, sintiendo que cada paso a dar en la cadena de montaje es una de las partes del sentimiento final que quedará reflejado en el nuevo propietario cada vez que hago uso de esa motocicleta y que casi a buen seguro, lo hará abonado de por vida a esa marca.

Moto Guzzi ha representado para sus clientes a lo largo de sus 100 años de historia mucho más que un simple nombre comercial convirtiéndose, para alguno de ellos, en una forma de vida y de entender el mundo de las dos ruedas

Quizás este planteamiento, hace un siglo, no fue precisamente el que se llevaron a la cabeza Emanuele Vittorio Parodi, el hijo de este, Giorgio, que en ese momento se encontraba enrolado en las fuerzas armadas italianas como piloto, y Carlo Guzzi, de profesión mecánico y también militar en aquel tiempo tan convulso cuando decidieron fundar la compañía.


Prototipo GP Guzzi-Parodi (1919) – Fotografía: Pino059 (Wikimedia Commons – CC BY-SA

Otro de los puntos a destacar en aquella fusión era la falta de un tercero dentro de la ecuación, Giovanni Ravelli, amigo de la infancia y compañero de Giorgio y Carlo dentro de las Miraglia de la Regia Aviazione, fuerzas aéreas italianas, que en un principio formaría parte de aquella aventura empresarial y que por desgracia para él y sus compañeros fallecería dos años antes -11 de agosto de 1919- en un fatídico accidente de aviación dentro del escuadrón donde servían al país transalpino.

Aquel hecho fue determinante cuando Parodi y Guzzi decidieron emplear el águila imperial con las alas extendidas como logotipo de la recién nacida marca. Primero, porque era aquel el símbolo que llevaba aquel escuadrón en sus aviones de combate, y por otro lado sería un merecido reconocimiento honorífico a su compañero muerto en acto de servicio, algo que marcó para siempre la vida de ambos.

Pero como se suele decir, la vida sigue y ambos lo hicieron de la mejor manera que sabían y dedicándose a su pasión, las motocicletas, y qué mejor forma de hacerlo que fabricándolas. Así que teniendo al padre de Giorgio como mecenas, que ingresaría una cantidad de 2.000 liras dentro de la sociedad -unos 2.200 euros actuales- y Guzzi como mecánico y después de andar con vicisitudes en qué nombre dar a la empresa, decidiéndose finalmente el de Moto Guzzi.


Nace el primer modelo, la Normale, una monocilíndrica de 500 cc y 8 CV de potencia que además de ser una gran moto en la época, y de la cual se llegaron a fabricar 17 unidades, trajo algo aún más importante dentro de su diseño, el caballete central, nunca usado antes en ninguna otra motocicleta.

En los siguientes años dentro de la década de los años 20 llegarian dos modelos más, la GT Norge (por el raid al Círculo Polar Ártico) y la Sport 14. En 1931 aparecería la Sport 15, manteniendo aquel propulsor de 500 cc, pero que ya alcanzaba los 13 CV de potencia y lograría llegar a los 100 km/h. Un año más tarde aparece el modelo GT 17 y en 1934 la GTS, cerrando la década de los 30 con la Alce, todas ellas y hasta ese momento compartiendo siempre el mismo propulsor.

Es en 1940 cuando aparece en escena un nuevo propulsor de 250 cc, que seguía manteniendo la arquitectura mecánica de un cilindro y cuatro tiempos, que lograría llegar hasta los 12 CV de potencia y rozar los 120 km/h. Este modelo se mantendría hasta nada menos que el año 1957, entre otras cosas porque la marca italiana crearía una versión militar y además teniendo una versión denominada Sport y otra bajo el seudónimo de Turismo.

Tras decidir finalmente llamar a la marca Moto Guzzi, aunque antes barajaron otras opciones como G.P. aludiendo a los apellidos de sus fundadores, se empezaron a crear los primeros modelos sobre un propulsor monocilíndrico de 500 cc y cuatro tiempos


Moto Guzzi Dondolino

Después de la Segunda Guerra Mundial
Durante los siguientes 10 años la marca seguiría desarrollando nuevos modelos con su bloque de 500 cc como base motriz de estos. Los modelos Dondolino y Astore serían fruto de aquel período, además de una novedad dentro de la gama de Moto Guzzi a nivel mecánico, la Guzzi Motoleggera, su primera moto de dos tiempos, más conocida como Guzzino, que aterrizará en el año 1946 y se mantendría hasta finales de 1954 como la opción más económica de la marca italiana.

Para 1950 Moto Guzzi ya era una marca asentada dentro del mercado europeo, pero debía seguir avanzando en cuanto a gama de motores y modelos se refería, abriendo el abanico de posibilidades donde poder competir dentro de un mercado complicado y en el que se hacían fuertes las motocicletas de pequeña cilindrada.

Para ello, y a partir de aquel año, la marca de Mandello del Lario incluiría nuevos modelos más asequibles, como la Galleto en versiones de 160, 175 y 192 cc. También la Zigolo, que montaría un propulsor que podia ser de 98 o 110 cc. Por último, la Lodola Sport, que compartiría bloque con la Galleto de 175 cc, y que se quedaría como opción dentro de esa cilindrada tras la desaparición de su hermana de gama, dos años después de su presentación.


Moto Guzzi Dingo 49 MM

Es en los 60 cuando la marca empieza a centrarse en otros segmentos como el del octavo de litro, donde presenta una deportiva ligera, la Stornello, para poder batallar con la competencia, donde Morini o Gilera daban la réplica constantemente a la marca del águila. Aquel modelo se vendería hasta mediados de los 70 y además de crear una versión de 160 cc, hubo variantes dentro de la gama como la Turismo, algo más cómoda y menos potente y la Sport, versión que a su vez derivaría en la Sport América o una versión scrambler.

Con el pasar de los años la marca italiana seguiría desarrollando nuevos propulsores con cilindradas varias entre los 65 cc de la Guzzino, hasta los 175 cc de varios modelos y versiones dentro de estos

Por otra parte, se empezó a trabajar dentro del segmento de los ciclomotores, presentando en el Salón de Milán de 1963 el Dingo 3 Marce de tres velocidades, al que le seguirían una versión de cuatro marchas, Dingo 4 Marce y posteriormente nuevas variantes como el Dingo Sport, Dingo Super Sport o el Dingo GT, además de una versión de campo denominada Dingo Cross, todo esto hasta mediados de los 70 y también comercializadas en España por Moto Guzzi Hispania, antes de convertirse definitivamente en Motorhispania y cesar sus relaciones con la marca italiana.

Todo estos cambios dentro de la política de fabricación de la marca coincidían con la intervención del estado italiano dentro de esta, dada la mala situación financiera que atravesaba, producida básicamente por la venta masiva de automóviles y donde la motocicleta pasa a un segundo plano dentro de la vida cotidiana de la gente y por otro lado la muerte de su fundador Carlo Guzzi.



Todo ello dio como resultado la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), donde el gobierno italiano toma las riendas de Moto Guzzi en 1964, nombrando a Romolo De Stefani director general. A partir de ese momento la marca se centra en vehículos mucho más útiles como los mencionados ciclomotores o la Stornello, máquinas sencillas que sirvieran al público en general para su uso a diario.

Por otro lado, y casi coincidiendo con aquel hecho, Moto Guzzi también atravesaba por uno de los momentos más decisivos de su historia, algo que en aquel momento pasó a un segundo plano, y no es otra cosa que el diseño por parte de Giulio Cesare Carcano del propulsor estandarte de la firma. Se trata del V2 a 90º que arrancaría en los 703 cc en el primer modelo de 1967 en el que se montaría, además de hacerlo orientado hacia adelante y de modo transversal, seña de identidad de la marca transalpina a partir de aquel momento.

La década de los 60 conllevaría grandes cambios dentro de la marca de Mandello del Lario, además del nacimiento de su propulsor distintivo, el V2 a 90º obra de Carcano

Es a finales de los 60 cuando De Stefani encomendaba a Lino Tonti la creación de una motocicleta deportiva que marcase un antes y un después para Moto Guzzi, empleando aquel V2, y con la que la marca italiana lograra desarrollar una máquina capaz de superar los 200 km/h, no rebasar los 200 kilogramos y establecer una cilindrada máxima de 750 cc.


Moto Guzzi V7 Sport 750

Nace el motor V2 transversal
Con estas exigencias Tonti se ponía manos a la obra, y tras varios años de trabajo se presentaba finalmente en el Salón Internacional de Milán de 1971, la que sería la mejor motocicleta construida por la marca hasta ese momento, la V7 Sport 750, con la que Moto Guzzi sembraba el pánico en sus rivales dentro del segmento de las “siete y medio”, donde se encontraban modelos de la talla de la Honda CB 750 Four, Ducati 750 GT o Laverda 750 SF.

Justo unos meses después, y tras su lanzamiento, se realizó una prueba conjunta de todas las 750 cc deportivas del mercado y la V7 Sport 750 se coronaba como la más rápida y efectiva dentro del circuito de Monza, lugar elegido para aquel test, donde con un tiempo de 2′ 02,47″ le metía más de 11 segundos por vuelta a la Kawasaki 750 Mach IV, considerada hasta aquel momento la mejor deportiva en su segmento.

Aquella deportiva con mayúsculas se comercializaría desde aquel 1971 hasta 1976, ya siendo propiedad de la familia De Tomaso desde 1973, con tres generaciones de por medio denominadas 750 S y S3, además de la originaria Sport 750, donde hubo pequeños retoques para ir mejorando el modelo paulatinamente y donde a lo largo de seis años se sirvieron un total de 5.972 V7 750 en las diferentes variantes.


Moto Guzzi Le Mans 850

Como ya hemos hecho referencia, es para 1973 cuando Alejandro de Tomaso se hace con la marca italiana, dándole un nuevo rumbo y creando la gama más completa que había tenido hasta ese momento, hecho que tuvo lugar hasta el año 2000, momento en el que nuevamente cambiaría de manos, esta vez a las de Aprilia, por el módico precio de 68 millones de euros. Fue prácticamente un regalo teniendo en cuenta la repercusión y patrimonio del que ya gozaba la marca en ese momento.

La Moto Guzzi V7 Sport 750 aterrizaba en los primeros compases de la década de los 70, haciendo temblar el segmento de las deportivas de “siete y medio” gracias a unas prestaciones y manejabilidad inigualables hasta ese momento

Pero antes de esto nacerían motocicletas tan icónicas como la California 850, justo un año después de la llegada de Alejandro De Tomaso, las populares Le Mans 850 en 1976 o la Daytona 1000 i.e. en 1992, todas ellas verdaderos estandartes que hacían de Moto Guzzi una de las marcas más deseadas dentro y fuera de Italia, donde más que nunca se ponía de manifiesto la personalidad y carácter de las motocicletas de Mandello del Lario.

También, y dentro del periodo donde el empresario argentino estuvo al frente de la marca italiana, se sucederían diferentes acuerdos que irían marcando el devenir de Moto Guzzi, como por ejemplo el acuerdo con Benelli en 1988, del cual el emporio empresarial se empezaría a llamar Guzzi-Benelli Moto, siendo en 1994 y tras la cesión de la dirección de la empresa por parte de De Tomaso a la firma Finprogetti, cuando vuelve a llamarse Moto Guzzi SpA.


Moto Guzzi Daytona 1000 i.e.

Para 1987 aparecería la tercera generación de la California, que vendría equipada con un sistema de inyección electrónica, y un año más tarde y sobre aquel propulsor llevándolo hasta los 1.000 cc y ahora con cuatro válvulas por cilindro, se desarrollaría la moto para competir en la carrera celebrada en el anillo de Daytona, que a la postre seria la base para el modelo de calle de 1992, la Daytona 1000 i.e.

En 1994 se presentaría la California 1100 i.e. y dos años después un modelo un tanto peculiar sobre la base de la Daytona, la V10 Centauro, con diseño obra de Marabese Design, quedando a medio camino entre una deportiva semidesnuda o una maxinaked, que en algunos países como Alemania o Bélgica tuvo una buena aceptación.

En los últimos compases de los 90, y justo antes de que la marca de Noale de mano de Ivano Beggio se hiciera con Moto Guzzi, la firma italiana trabajaba en un nuevo bloque refrigerado por agua de un litro de cilindrada, denominado VA10, donde el V2 quedaba ahora calado a 75º y según datos oficiales podría llegar hasta potencias cercanas a los 140 CV. El proyecto tenía un objetivo claro, el mundial de SBK, pero en última instancia quedó aparcado por falta de capital para llevarlo a buen puerto.

Quizás la era de Alberto De Tomaso fue una de las más creativas de la marca, y prueba de ello son modelos como la Le Mans o la Daytona i.e., verdaderas deportivas al más puro estilo de la firma italiana


Moto Guzzi Griso 1100

Piaggio se pone a los mandos
Durante el periodo Aprilia, la marca se limitó a sacar diferentes versiones de los modelos existentes, además de remodelar las instalaciones de la fábrica de Moto Guzzi. La cuestión es que la marca de Noale tampoco pasaba por su mejor momento, y es en 2004 cuando el grupo Piaggio se hace con esta y evidentemente con Moto Guzzi, siendo la actual propietaria de ambas y la que marca el mayor punto de inflexión dentro de la marca transalpina.

A partir de aquel momento Moto Guzzi volvería a brillar con luz propia, modernizando su gama pero manteniendo la misma esencia que la había llevado hasta allí. Llegarían la Breva 1100 o la Griso 1200 8V, justo un año después del aterrizaje del Grupo empresarial Piaggio, remodelando el veterano propulsor estandarte de la marca, ahora con 1.064 cc y los ajustes necesarios para poder afrontar la Euro 3 vigente en ese momento.

También se empezaría a implementar la transmisión por cardán, con un sistema patentado por la propia marca, así como nuevos modelos dentro de segmentos como el turístico con la Norge 1200 y el V2 llevado hasta los 1.134 cc, máxima cilindrada extraída del propulsor italiano hasta aquel momento, demostrando las cualidades de las que había hecho gala durante más de cuatro décadas.


Moto Guzzi MGS-01 Corsa

En otro contexto la marca italiana crearía motocicletas tan especiales como la Moto Guzzi MGS-01 Corsa, con la que se alzaría con la victoria en la Daytona Speed Week y se impondría en el trofeo italiano Supertwins a lo largo del año 2006, reviviendo momentos pasados donde las Moto Guzzi se hacían con campeonatos del mundo de velocidad en las cilindradas de 250 cc a manos de Bruno Ruffo en 1949 y 1951.

También lo haría Fergus Anderson en la categoría de 350 cc las temporadas de 1953 y 1954, contando para 1957 con 3.329 victorias en carreras oficiales, con 14 títulos mundiales en su haber (ocho de piloto y seis de marcas) y hasta 11 victorias en el peligroso Tourist Trophy de la Isla de Man.

A nivel deportivo, y mirando el palmarés de la marca, queda claro que hasta mediados de los 50 fue uno de los referentes dentro del exigente mundo de la competición

Volviendo a la época moderna de Moto Guzzi, caben destacar otros modelos que se fueron sucediendo con el pasar de los años como la Bellagio, la ya consolidada Stelvio 1200 dentro del segmento trail, y vuelven las siglas V7 con una versión denominada Classic y presentada en el Salón Internacional de Milán de 2007.


Moto Guzzi California Touring 1400

Ya en el 2010 aparece una nueva reedición de la mítica Nevada, con una versión 90 aniversario para festejar el nacimiento de la marca. Le acompañarían una nueva variante de la V7 bautizada como V7 Racer, y asistiríamos al nacimiento de la California 1400, con un nuevo propulsor V2 cargado de tecnología.

En la última década hemos asistido a la mejora constante en los productos de la marca, con la aparición de nuevos modelos, como la V9 con diferentes versiones, y recurriendo como antaño a la cilindrada de los 850 cc para propulsarla. También a la inclusión de sistemas como el control de tracción, iluminación LED o un sistema electrónico de acelerador electrónico, ride by wire.

Todo en estos últimos 20 años se ha hecho por y para la mejora de Moto Guzzi, pero siempre siendo fieles a su filosofía, independientemente de que ya no formaran parte de la legendaria marca sus fundadores que, allá por un lejano 1921, hace ya un siglo, decidieran darle alas a un sueño en forma de motocicleta y con el crear una de las marcas más personales y apasionadas de la historia.


Colección Moto Guzzi 100 Anniversario

En este artículo hemos intentado resumirte de algún modo la historia de la marca a lo largo de sus 100 años, ofreciéndote una visión de los hechos que de algún modo marcaron el rumbo de esta y mostrándote algunos de los modelos más emblemáticos que la llevaron en volandas hasta el momento actual.

Solo esperamos que dentro de otros 100 años alguien pueda seguir contando la historia de esta marca que tanto apasiona a unos pocos que siguen enamorados de las viejas costumbres de la fábrica de Mandello del Lario.

 

10 grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T
Las deportivas 4 tiempos de baja cilindrada no son nada nuevo, pero hace años tenían un espíritu muy distinto.

En la década de los 80 y los 90, las marcas japonesas inundaron su mercado con varias generaciones de motos superdeportivas de 250 cc y 400 cc, que no sólo revolucionaron el ánimo de los aficionados, sino que dieron lugar a una nueva generación de pilotos japoneses procedentes de las numerosas carreras que nacieron con ellas.

Japón dio un salto cualitativo en sus motos deportivas, creando modelos que dejaron atrás todo lo que se había realizado hasta ese momento. No se trataban sólo de motos de alta cilindrada que tenían su mercado focalizado en Europa y América, sino también de toda una nueva generación de modelos creados para su mercado interno, que se regía por otras normas.

En Japón la adquisición de motos de alta cilindrada era, y sigue siendo, muy complicada, y de hecho durante un largo periodo no se vendían modelos domésticos de más de 750 cc, a no ser que fueran reimportados. Las cilindradas medias eran las más populares y por impuestos y carnet, se hicieron un hueco las motos de 250 cc y de 400 cc, con unas potencias máximas acotadas. Las fábricas niponas atacaron precisamente esos nichos, que eran en los que los jóvenes se nutrían de motos. La llegada de unos modelos superdeportivos que nunca antes se habían visto, dio un enorme impulso al mercado doméstico de las grandes cuatro firmas, y nos regaló a todos, diferentes generaciones de unas motos, normalmente restringidas al mercado japonés, que resultaban extasiantes.

Ninguna fábrica se resistió a ellas, y todas crearon modelos de tres categorías, por una parte las que disponían de motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros de 400 cc y 250 cc, y por otra con propulsores de dos tiempos, con dos cilindros y 250 cc, que se asimilaban a las que participaban en el mundial de velocidad. Se adscribieron a las categorías de competición, con las F3 como grandes protagonistas y las 250 cc de cuatro tiempos por otra parte. Aunque las motos de serie estaban limitadas en su potencia máxima por las leyes a 45 CV para las 250 cc y 60 CV para las 400 cc, para las carreras se ofrecían kits que elevaban su rendimiento de manera considerable.

Dado el éxito mediático que estas motos fueron adquiriendo en Europa, algunas de ellas empezaron a importarse en algunos de sus países, y otras muchas llegaron en años posteriores de manera particular. Estas motos, dotadas de chasis de aluminio, una estética aún más radical que la de sus hermanas de media y alta cilindrada que tenían su mercado en Occidente, y con un tamaño y un peso muy reducido, resultaban perfectas como deportivas para un cierto sector del público, y se convirtieron en auténticos mitos que aún hoy en día siguen manteniendo su aureola como las deportivas más radicales jamás creadas. En este primer capítulo vamos a dar un repaso a los modelos de cuatro tiempos, con sus motores capaces de alcanzar en algunos casos las 18.000 rpm.

HONDA VFR400R NC30 1989-1993



La generación de motores en V por parte de Honda comenzó a principios de los años 80 con la VF400F, una moto que disponía de una estructura y una estética parecida a la de su MVX250F de dos cilindros, con un pequeño carenado de faro y un chasis tubular de doble cuna. Poco después la moda de los modelos superdeportivos empezó a acelerarse, y Honda decidió dar un paso más, creando la primera VFR400R en 1986, una moto, que con el código NC21, ya disponía de carenado completo y un aspecto más deportivo.

Sin embargo, el gran salto llegó con la versión de 1989, que era una versión a escala de la RC30 que ganó los dos primeros mundiales de Superbike, y se convirtió en una verdadera leyenda. No era una moto tan radical, sin distribución por engranajes, pero con la misma estética, un chasis con líneas parecidas, basculante monobrazo, y la denominación NC30. El escape salía por el lado izquierdo para dejar ver la llanta completamente, y en el motor se caló el cigüeñal a 360°, en vez del habitual a 180° de sus antecesoras, creando un motor “big bang".

El motor tenía su línea roja en las 14.500 rpm y una potencia de 59 CV, que en ese momento era la máxima para su categoría. En el año 1993 dejó de producirse, coincidiendo con el cambio de reglamentación en Japón, que reducía la potencia de las motos de 400 cc a 53 CV y de las 250 cc de 45 CV a 40 CV, al tiempo que permitía la venta de motos de más de 750 cc, que hasta entonces estaba prohibida si no eran importadas. La potencia máxima para esas motos se limitó a 100 CV.

Las NC30 eran unas motos que no sólo encandilaban a los jóvenes japoneses, sino también a los europeos, por lo que en algunos países del Viejo Continente llegaron a importarse con algunos cambios como un nuevo CDI, un velocímetro con un límite de 240 km/h en vez de 180 km/h y algunos otros detalles dependiendo de las homologaciones del país de llegada. Como todas las motos de su categoría, la NC30 era una moto pequeña, creada para el tamaño de los japoneses, pero con un motor relativamente lleno a medio régimen, y que no estaba especialmente revolucionado. Como su hermana mayor, la RC30 en superbike, esta VFR400R, se convirtió en una de las grandes referencias de la categoría.

YAMAHA FZR400 RR/SP 1989-1994



Al tiempo que Yamaha desarrollaba sus motocicletas ultradeportivas de 600 cc para los mercados exteriores, lo hacía con las versiones de 400 cc en el interno. En el caso de Yamaha, desde el comienzo se vivió un paralelismo entre ambas gamas, aunque hay que señalar que las versiones japonesas, a pesar de su menor cilindrada, eran en algunos aspectos modelos más avanzados que los europeos. Inicialmente, en 1986, la versión de 400 cc era similar a las de exportación, dejando a un lado la capacidad de sus motores, pero el desarrollo de la categoría en Japón, obligó a Yamaha a dar nuevos pasos.

Un año después de su lanzamiento incluyó la válvula EXUP creando una versión SP monoplaza para las carreras, y en 1989 se rediseñó la moto, dotándola de un chasis de aluminio en vez del de acero inicial, aumentando la sección de los neumáticos, reforzando la suspensiones, y manteniendo las versiones SP para la competición.

La potencia máxima seguía las reglamentaciones japonesas de 59 CV hasya 1993 y en sus dos últimos años de 53 CV, pero para los campeonatos de F3 locales se disponía de un kit de potenciación que permitía superar los 70 CV. Algo que sí se mantuvo constantemente es la similitud entre la estética del modelo de 400 cc y los de mayor cilindrada, incluso en las decoraciones exteriores. Como otros modelos también fue una moto que llegó en pequeñas dosis a los mercados exteriores, aunque la presencia de las 600 cc mucho más potentes y baratas las convertía en objetos de deseo de un público muy concreto.

SUZUKI GSX-R400R/SP 1990-1995



Suzuki comenzó a mediados de los 80 creando una GSX-R400, que precedió a sus 750 cc, de la que en algunos aspectos era casi calcada y en las que la principal característica diferenciadora respecto a su competencia era un peso increíblemente bajo. En el caso de la 400 cc era de poco más de 150 kg en sus cifras declaradas en seco, y eso que ya disponía de refrigeración líquida. Suzuki fue la primera en crear una moto verdaderamente radical en la categoría, y en 1986 cambió su habitual chasis de doble viga de aluminio de sección cuadrada, por otro de doble viga realizado con tubo rectangular precediendo a los de sus hermanas mayores.

Sin embargo, la última generación volvió sorprendentemente a cambiar su chasis a una estructura similar a la original, formando una doble cuna de tubo cuadrado. Los motores se habían mantenido sin cambios estructurales desde su nacimiento, aunque se cambió en los primeros modelos la carrera larga original por una más corta. La limitación de la potencia no hacía necesario una carrera tecnológica en este terreno, aunque sí avances constantes para lograr que los kits para las carreras alcanzasen mayores regímenes.

Para esta actividad además Suzuki creó las versiones SP, tanto en las GSX-R400, como en las GSX-R400R posteriores. La última generación ya incluía horquilla invertida y una estética muy parecida a la de las 750 cc de los mercados internacionales.

KAWASAKI ZXR400/R 1991-1999



La ZXR400 se convirtió en una de las motos más populares de la categoría debido a que fue la que más se exportó a Europa, y además por la creación de una versión para estos mercados que disponía de más potencia, pasando de los 59/53 CV necesarios para Japón a 65 CV en los mercados libres. La Kawasaki ZXR400, como ocurría con la mayoría de sus rivales, disponía de unas evidentes similitudes con las versiones de mayor cilindrada, en concreto con las 750 cc de superbikes, y no sólo en la carrocería, sino también en las líneas del chasis.

Era una de las motos más eficaces debido a la integración de componentes como la horquilla invertida desde el comienzo. Kawasaki la lanzó al mercado en 1989 en un modelo denominado H1, pero rápidamente la modificó creando la serie L, que se mantuvo a lo largo de nueve años inalterada. Esta moto disponía de un chasis diferente y cambios en la carrocería, especialmente en la parte trasera.

Al igual que ocurría en otros modelos, Kawasaki también lanzó una versión más deportiva, enfocada a los circuitos, la ZXR400R, que disponía de un asiento monoplaza y cambios en las suspensiones. El éxito del modelo se comprueba con su longevidad, ya que fue una de las motos que se mantuvo en el mercado durante más tiempo y hasta una fecha en la que la mayoría de sus rivales ya habían desaparecido, ayudada también por el hecho de ser exportada en mayor medida.

HONDA CBR400RR 1994



Honda fue la única firma japonesa que mantuvo dos modelos de 400 cc en el segmento más deportivo, empleando tanto motores V4 como de cuatro cilindros en línea. Al tiempo que las VFR se asimilaban a los modelos de 750 cc que competían en el Campeonato del Mundo de Superbike, los de cilindros en línea lo hacían con las versiones deportivas de mayor cilindrada, las CBR900RR, de las que parecían modelos a escala.

La CBR400RR descendía de una larga lista de modelos, iniciada con la CBR400F, una naked dotada de un chasis tubular de doble cuna que empezó a venderse en 1984, famosa por disponer del sistema REV de distribución variable, pionero de los posteriores VTEC. La versión de 1986, conocida como Aero, era parecida a la primera CBR600F, pero en 1992 nació la CBR400RR, que dos años después se convirtió en un modelo de aspecto calcado a la CBR900RR, aunque sólo lo fuese en su carrocería.



Disponía también de un chasis de aluminio de doble viga, pero no con tubos rectos, sino formando una S en la que la parte central estaba más baja para bajar el centro de gravedad y permitir la entrada de los conductos de aire al motor. También disponía de un basculante de tipo banana, y los componentes deportivos habituales en este tipo de motos. Al igual que sus hermanas V4, las CBR400RR se llegaron a vender en Europa, aunque no fuese en grandes cifras porque no se hacía de manera oficial.

HONDA RVF400



Cuando Honda jubiló su RC30 y la sustituyó por la RC45, las versiones de menor cilindrada del mercado japonés siguieron el mismo proceso, y nació la NC35, a imagen y semejanza de la moto con la que Kocinski acabó ganando el Mundial. Una de las características especiales de esta moto, al igual que ocurría con sus antecesoras, era que la distribución estaba accionada por una cascada de engranajes en vez de las habituales cadenas.

Aunque pudiese parecer que el motor y el chasis eran iguales, la reducción de potencia a 53 CV permitió emplear carburadores más pequeños y diferentes tiempos de distribución, el chasis también tenía otros anclajes y geometría. La horquilla cambio a invertida, se sustituyó la llanta trasera de 18" a 17", y la carrocería se asimiló a la de su hermana mayor, con faros distintos, tubos de alimentación de aire al motor y otras líneas. Fue un modelo que no se exportó, al contrario que la NC30, y que se mantuvo en el mercado hasta 1996.

HONDA CBR250RR



Al igual que ocurrió con su hermana de 400 cc, la versión más pequeña de las CBR fue adquiriendo cada vez más semejanzas estéticas con las motos de mayor cubicaje y prestigio de la firma. Como ocurría con alguna de sus rivales, una de las características de esta cuatro de litro era la capacidad para revolucionarse de su motor, que con unos pistones de tan sólo 48,5 mm de diámetro y una carrera de 33,8 mm, era capaz de alcanzar las 18.000 rpm de tacómetro.



La potencia de 45 CV en las primeras versiones se rebajó por ley a 40 CV desde 1993, pero se mantuvo sin cambios la moto. La estructura era muy similar a la de 400 cc, incluyendo el chasis de doble viga con la parte central rebajada, el basculante de tipo banana en ambos lados, y la estética, aunque con diferencias en la parte delantera, que conservaba el doble faro. Las versiones precedentes, CBR250F de 1986, CBR250R de 1987, y la de 1988 fueron convirtiéndose cada vez más en modelos deportivos, hasta llegar a la definitiva de 1992.

YAMAHA FZR250R



Las FZR250 comenzaron a producirse en 1986 con una imagen parecida a la de sus hermanas de 600 cc, con las que compartían incluso el chasis Deltabox de acero, pero tres temporadas después sufrieron una profunda remodelación para convertirse en unas motos mucho más radicales, que adoptaron una segunda R en su denominación.

Por una parte el chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio, el freno delantero de un solo disco adoptó otro, la horquilla aumentó de tamaño, al igual que lo hizo el neumático trasero, y se cambió la carrocería completamente, incluyendo la capacidad del depósito de gasolina. Lo único que realmente sólo varió en detalles fue el motor de cuatro válvulas por cilindro, que en este caso no disponía de la válvula de escape EXUP. En este caso, Yamaha decidió no multiplicar los modelos, y estas motos no tuvieron versiones especiales, aunque adaptaron su decoración a las de sus hermanas mayores, a las que querían asimilarse.

SUZUKI GSX-R 250/R/R-SP



Al contrario de lo que ocurrió con la versión de 400 cc, la más deportiva de las Suzuki de un cuarto de litro no varió mucho a lo largo de los años que estuvo en producción en su estructura, ya que nunca adoptó el chasis tubular de doble cuna con la forma de las primeras grandes GSX-R.

Suzuki inició su producción en 1987, con el chasis de doble cuna de acero, pero con las vigas superiores rectas, y lo cambió en 1989 por uno de doble cuna de aluminio, como ya era habitual en la categoría, aprovechando para mejorar también otros apartados del chasis como las suspensiones o el tamaño de los discos de freno delanteros. Obviamente la potencia de todos los modelos estaba en el límite legal, 45 CV, tanto en la versión estándar como en las especiales que fueron apareciendo, la GSX-R250R en 1989, y esa temporada también la SP enfocada a las carreras, y con asiento monoplaza y variaciones en el equipamiento. No fueron motos muy populares, y en 1990 cesó su producción.

KAWASAKI ZXR 250 R



Al igual que ocurrió con su modelo de 400 cc, Kawasaki creó una moto superdeportiva de 250 cc a imagen y semejanza de sus modelos de superbike, y además con unas características realmente radicales en su motor, ya que aunque la potencia estaba limitada primero a 45 CV y luego a 40 CV, la moto tenía la línea roja situada en las 19.000 rpm. Kawasaki hizo dos versiones, una inicial en 1989 y una segunda en 1991, que también estuvo en producción hasta finales de siglo, copiando la comercialización de las 400 cc.

De ambos modelos se derivó una versión más deportiva, la ZXR250R, aunque de la segunda sólo durante su primera temporada. Los cambios en ambas comenzaban en el motor, ya que se aumentó el diámetro de los pistones 1 mm, y se redujo la carrera, además de contar con un nuevo chasis de forma algo distinta y con cotas diferentes y tres kilos menos de peso. La versión RR contaba con carburadores más grandes para mejorar su rendimiento en las carreras, además del consabido asiento monoplaza.

 

@Guancho

 

Cómo sube de vueltas! Los cilindros de 175 cm de la 350 daban, siempre, mejor sonido.

 

YAMAHA RD 350 YPVS || Awesome sound in 4K ! - YouTube

 

CRAZY RD 350 YPVS Onboard !!! - YouTube

 

Qué bien suena a bajo/medio régimen también

 

Muy bien.

 

La Sr que se ve detrás es un para un proyecto de café racer que quiero hacer cuando tenga el g21 y poder llevarla a mi otra casa que ahí tengo algo de taller puesto