Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Benelli 900 Sei engine

 

1973 Benelli Tornado 650S

 

1934 Benelli 250 TS

 

Benelli 250 2C

 

1967 Benelli MotoBi Imperiale Sport 125 4T

 

Benelli 750 Sei ready to race for a classic

 

1969 Benelli 50cc Minibike

 

1961 one of the first Benelli's 250cc fourcylinder racers after WO 2

 

1949 Benelli 250 D.O.H.C

 

1968 Benelli - Wards - Riverside 350 4T build as demo Racer

 

1934 Benelli 500 TS

 

Benelli 750 Sei demo racer

 

Benelli 900 sei Classic racer

 

1969 Benelli Sprint 4V 50cc 2 stroke

 

MOTOCZYSZ E1PC
Una moto eléctrica con 125 CV y capaz de ponerse a 262 km/h



Quizá no se suene de nada el nombre de MotoCzysz E1pc, pero se trata de una motocicleta que se adelantó a su tiempo y, aunque contó con una gran repercusión en su momento, hoy nadie se acuerda de ella. ¿Por qué fue adelantada a su tiempo? Pues porque era una motocicleta eléctrica, que aparecida en 2009, no parecía tener mucha proyección de futuro.

No obstante, su condición de moto eléctrica no es su único argumento, porque actualmente todavía resulta competitiva si la comparamos con los modelos eléctricos actuales. Es decir, o la tecnología eléctrica no ha evolucionado casi nada en 14 años, o la E1pc era una moto realmente avanzada. También es posible que se den los dos casos, no vayamos a engañarnos.

Adornada con un peculiar diseño y un masivo basculante trasero, encargado de lidiar con un par de 343 Nm, más propio de un motor diésel –¡y estaba limitado por electrónica!–, montaba las baterías en el centro de la moto, donde debería ir el motor de combustión, y se componía de varios módulos fabricados exprofeso y diseñados para que no resultaran feos a la vista.



Concretamente, la batería se componía de 10 módulos extraíbles, cada uno con 1,25 kWh de capacidad –de iones de litio e indicadores LED para la carga–, que alimentaban un motor colocado cerca del basculante trasero. Rendía 125 CV, además de los mencionados 343 Nm de par, y estaba refrigerado por aceite. La solución de baterías extraíbles era una idea que no se ha copiado…

Todo el conjunto de baterías se montaba en un chasis tipo doble viga fabricado con fibra de carbono, en busca de lograr no solo rigidez, sino también el máximo ahorro de peso, aunque no lograron bajar de los 235 kilos. La suspensión era cosa de Öhlins en el eje trasero, mientras que delante, se optó por un sistema muy parecido al Telelever de BMW, con el muelle en el centro de la tija, entre las barras que sujetan la rueda. Se trataba de un desarrollo del propio creado de la moto, Michael Czysz, fabricada con barras ovaladas de fibra de carbono.

La MotoCzysz E1pc se impuso en el TT Zero de la Isla de Man en 2010, y también logró alzarse en la prueba celebrada en Laguna Seca ese mismo año, una carrera perteneciente al campeonato FIM/E Power. Además, logró un récord de velocidad de 262 km/h, que no está nada mal.

No obstante, el proyecto se detuvo en 2016, cuando Michael Czysz falleció a los 52 años. Michael tenía intención de llevarla a producción en tirada limitada y a un precio de nada menos que 120.000 dólares.

 

VINCENT BLACK PRINCE
La Vincent Black Prince fue una versión práctica y carenada de la icónica Black Shadow.



Presentada al mercado en 1948 bajo el lema “la motocicleta de producción más rápida en todo el mundo”, la Vincent Black Shadow es sin duda alguna uno de los modelos más seductores e icónicos en toda la historia de la industria británica. Asimismo, sus altos niveles de calidad y acabado hicieron de ella una apuesta que, aun estando durante años en el mercado, apenas rindió el margen de ganancia supuesto en un producto semejante.

Es más, por cosas así -llenas de excelencia mecánica al tiempo que poca rentabilidad financiera- Vincent acabó cerrando sus puertas en 1955. A la sazón, también el fin para este modelo que, en lo referido al motor, equipaba un V2 capaz de rendir 55 CV a 5.700 rpm con una entrega de potencia contundente y progresiva. Asimismo, en la Black Lightning tuvo una versión aún más prestacional y ligera, llegando a contar con experimentos sobrealimentados dignos de mención.

Dicho esto, a mediados de los años cincuenta Vincent no sólo veía aparecer en el horizonte unas ventas preocupantes sino también el propio estancamiento de su modelo estrella. Llegados a este punto, en 1954 presentó la versión Black Prince para, en palabras de la propia dirección de la empresa, ofrecer “un Bentley de dos ruedas”.



Y sí, no era para menos pues, no en vano, esta versión carenada entregaba altas dosis de confort y practicidad sobre la base de la prestacional Black Shadow. Dotada de nuevos carburadores para un mejor arranque, en lo mecánico todo lo demás quedaba prácticamente igual siendo los paneles en fibra de vidrio el principal elemento diferenciador. Todo ello con la visión de posibilitar el uso de esta máquina realmente potente sin necesidad de portar por ello un traje especial, sino simplemente el de la oficina.

No obstante, ya que el manejo de la fibra de vidrio estaba de aquellas prácticamente en ascuas -el automovilismo apenas lo estaba empezando a utilizar en diseños como el del Kaiser Darrin o el Corvette C1- su terminación no estuvo a la altura de la calidad prevista para Vincent. Es más, muchas de las en torno a 200 unidades de la Black Prince sufrieron importantes retrasos en la entrega debido a la demora de la empresa en la cual se había externalizando la fabricación de los paneles. Desgraciadamente, a los pocos meses de aquello Vincent acabó cerrando definitivamente.

 

LAVERDA NAVARRO 125
Un modelo muy desconocido de una época un poco turbia para la firma italiana



El nombre de Laverda es mundialmente conocido por todos los fanáticos de las motos y siempre será recordado por aquellas Laverda SFC 750 o la espectacular Laverda V6, uno de los proyectos más ambiciosos de la firma italiana – que, además, contó con la colaboración de nada menos que Giulio Alfieri–. El caso es que la firma italiana también se forjó un nombre más que respetable, aunque en España solo recordemos los modelos “grandes”. Es más, Laverda fue precursor de un campeonato monomarca May popular en Italia, el Trofeo Laverda, el cual se corrió con las LB Sport y LB Uno entre 1984 y 1986

Sin embargo, ya por entonces, los problemas económicos llamaban a la puerta y en la década de los 80, concretamente en 1986, la empresa entró en suspensión de pagos, momento en el cual, la familia Laverda sale de escena y se produce un traspaso a una sociedad financiera que no consigue reflotar la marca. Así, a finales de 1988, una cooperativa formada por 70 antiguos empleados intentaron que la compañía volviera a su actividad.

Es entonces cuando aparece uno de los modelos más desconocidos de todos los que produjo: la Laverda Navarro 125. Se trataba de una moto deportiva, con un diseño exterior bastante avanzado para la época, pero que escondía en su interior los órganos vitales de la Cagiva Freccia C12R. La cooperativa firmó un acuerdo con Cagiva para el suministro de motores, tanto de 50 centímetros cúbicos –par a las Laverda Cocis 50 y K3 Enduro– como de 125 – para la Blues 125 y Toledo 125–. La Navarro 125 sería el modelo más especial.



Curiosamente, la empresa dijo en su momento que se escogieron nombres españoles porque resultaban adecuados para el relanzamiento de Laverda, pero ese relanzamiento nunca llegó a buen puerto. De entrada, la Laverda Navarro 125 nunca tuvo el éxito esperado y la producción se detuvo poco después de su puesta en marcha. Los motivos, al parecer, se centraron en su elevado precio y en su diseño, obra del francés Jamel Mecheri, que pecó de ser demasiado original.

Sin embargo, el auténtico causante de su poco éxito fue el precio: 5.980.000 liras en 1990, muy por encima de sus rivales aun siendo un modelo que desde el principio estaba anticuado técnicamente. El motor, como se ha comentado antes, procedía de la Freccia C12R con su famoso cambio de siete relaciones; propulsor potente, 29,33 CV a 10.500 revoluciones, equipado con válvula electrónica y un escape específico para la Laverda Navarro, pero “viejo” allá por 1990.

Presumía de una velocidad punta de 158 Km/h, era rápida, pero el chasis era el mismo entramado de tubos de las LB Sport y LB Uno, diseñado a mediados de los 80 y reforzado para la ocasión. Se completaba con los frenos de la Cagiva Freccia C12R, así como el manillar, la tija superior, los intermitentes y todo el bloque eléctrico.

Apenas se vendieron unos cientos de unidades y hoy, es un objeto de colección para los seguidores de las “viejas” 125 italianas, así como para los amantes de Laverda.

 

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1915 Vickers-Clyno Motor Machine Gun Equipments

 

Cagiva SST 125
La primera motocicleta de Cagiva


Hay mucha gente que no sabe, que Harley-Davidson fabricó motos de pequeña cilindrada y que, además, no eran custom y para colmo, tenían motores de dos tiempos. No obstante, fueron motos que no fabricó en solitario, sino en asociación con Aermacchi y se vendieron, por lo general, en Italia. Asociación que tiene una historia de lo más interesante, pues acabó por dar lugar a la primera motocicleta de la familia Castiglioni: la Cagiva SST 125.

La historia da comienzo con la unión de Harley-Davidson y Aermacchi, pues todo empezó con ellos en la década de los 60, pero esto son solo las raíces. Tenemos que avanzar en el tiempo hasta 1973, cuando se inicia la producción de la AMF Harley Davidson 6F SS 125 –AMF es por American Machine Foundry, empresa que compró la parte correspondiente a Aermacchi–. No obstante, en realidad, las motos se conocieron comecialmente como AMG SS 125 y SST 125, el código “6F” era la primera cifra del número de chasis.


Aquellas AMF SS 125 eran motos sencillas, motos básicas, como diríamos hoy, pensadas para ser duraderas, económicas y fáciles de conducir. Tiene algunos rasgos inequívocamente Harley, com el manillar abierto y alto –muy custom/cruiser– o las formas del depósito. Tenían frenos de tambor en las dos ruedas y un motor de origen Aermacchi refrigerado por aire de 125 centímetros cúbicos.

En 1978 recibió algunos cambios, como la llegada de los frenos disco a la rueda delantera, una nueva caja para el filtro, un cuadro de instrumentos más moderno y con tacómetro electrónico, así como un cambio de denominación a AMF SST 125.

La moto duró poco en el mercado, pues en 1979 Cagiva, que por entonces se dedicaba a la producción de diferentes componentes metálicos, se hizo con AMF Harley-Davidson con la intención de adentrarse en el mundo de la moto. Así, con mucho dinero disponible, estableció acuerdos comerciales para vender la moto como HD-Cagiva SST 125 y lanzó una campaña de marketing sin precedentes, que convirtió a la SST 125 en la moto más vendida de Italia.


A partir de 1980, se presenta una evolución de la moto, que ahora se vende como Cagiva SST 125. Hubo muchos cambios de detalle, como mandos en el manillar, protector de cadena, tapón de combustible, intermitentes, opción de montar llantas de radios y de aleación… mientras el motor recibía un carburador de nuevo cuño que le permitía aumentar ligeramente las prestaciones.

La Cagiva SST 125 estuvo en el mercado hasta 1984, cuando apareció la Cagiva Aletta SST 125, la cual, tan solo estuvo un año a la venta y dejó su lugar a la Cagiva Aletta Oficial, que venía a ser la misma moto, pero con cambios estéticos y en el motor.

Motor, por cierto, que siempre fue el mismo pero con ligeros cambios en cada edición de la moto. Es decir, un monocilíndrico “dos tiempos” diseñado por Aermacchi, que derivaba del motor tipo SX que lanzaron en 1971 para otros modelos de la asociación Harley-Aermacchi. Tenía 123 centímetros cúbicos, rendía alrededor de 10 CV y permitía que la SST 125 presumiera de una velocidad punta de 105 km/h.

 

Moto Guzzi Targa 750
Fabricada solo entre 1991 y 1993, es un modelo del que pocos se acuerdan


Tras diferentes problemas financieros, Moto Guzzi acabó en manos de Alejandro De Tomaso, un argentino con pasión por el mundo del motor, pero que, a pesar de ello, no hizo las cosas del todo bien. Por entonces, también se hizo con el control de Benelli y Maserati, las cuales vivieron una época, con De Tomaso, que no fue precisamente la mejor en cuanto a fiabilidad.

Es cierto que Moto Guzzi volvió a ser una empresa rentable bajo el mando de Alejandro De Tomaso, pero hay informes que indican que fue una época de bajísima inversión, pues De Tomaso estaba más interesando en Maserati que en sus marcas de motos y tomo algunas decisiones con respecto a Moto Guzzi y Benelli que no gustaron mucho. No obstante, también hizo cosas buenas, como el lanzamiento de la Guzzi Le Mans 850, considerada por muchos como la primera moto deportiva de Guzzi de los 70.

Aquella época, con De Tomaso a la cabeza, fue, no obstante, peculiar. Al igual que lanzaron la Le Mans 850, también lanzó la Moto Guzzi Targa 750, una moto creada, por así decirlo, de retales, tomando piezas de aquí y de allá. De hecho, a simple vista y desde lejos, podría confundirse con la Guzzi Le Mans 1000, que se puso en circulación en 1983, una moto con la que se pretendía moderniza el catálogo de la firma y resultó ser la edición de la Le Mans con menos carisma.



La Guzzi Targa 750 apareció en 1991 y estuvo muy poco tiempo en producción, pues se retiró de la línea de montaje en 1993. Era un modelo, como hemos dicho, que se creó a base de tomar elementos de otros modelos, como el semi carenado de la mencionada Le Mans 1000, elementos de la carrocería procedentes de la Guzzi V65 Lario –la carrocería, no obstante, parece tomada también de la Le Mans 1000– mientras que el motor era el mismo dos cilindros de la Moto Guzzi NTX 750. El chasis, por su parte, también procedía de la V65 Lario.

Así, hablamos de una moto sin aspiraciones deportivas, básicamente porque sus prestaciones eran limitadas. El motor, con su tradicional posición longitudinal y sus cilindros asomando por los laterales, desplazaba 744 centímetros cúbicos rendía 48 CV a 6.600 revoluciones, junto a 59 Nm de par a 5.600 revoluciones, gestionados por una caja de cambios de cinco relaciones y un neumático trasero de 120 milímetros –el delantero era de 110 milímetros–.

La velocidad máxima, según datos oficiales, era de cerca de 190 km/h, una cifra que, además, tardaba en alcanzar según pruebas de la época. No obstante, esas mismas pruebas también elogiaban el tacto y la firma de entregar la potencia del ya mítico V2 longitudinal de Guzzi. Era una moto que sin grandes alardes, implicaba al conductor cuando se trataba de disfrutar.

 

Laverda RGS 1000 Executive
Sport turismo a la italiana, en una época en la cual, Laverda no estaba en su mejor momento



En la década de los 80, la llegada de los fabricantes japoneses estaba haciendo estragos entre las ya tradicionales marcas europeas. Laverda, que todavía se mantenía en activo por entonces, quiso intentar paliar esa avalancha de ventas niponas con la Laverda RGS –Real Gran Sport–, una moto que fue presentada en Milán en 1981, para ponerse a la venta al año siguiente.

Aquella moto lucía una línea que sin dejar de ser moderna y atractiva, era relativamente conservadora, aunque mucho más actual de lo que había creado la marca hasta el momento. Sus formas fueron obra de Abruzzo Ricciuti, quien le otorgó una línea a medio camino entre deportiva y moto de turismo, lo que hoy día llamamos “sport turismo”, con un colín que tenía una tapa bastante voluminosa –y muy ochentera–, mientras que el semicarenado frontal disponía de una pantalla bastante elevada.

La Laverda RGS 1000 contó con un total de seis versiones: RGS, RGA, Executive, Corsa, Jota y SFC. Por supuesto, cada una de ellas con sus respectivas características propias, aunque no fueron suficiente para consolidarse en un mercado que cada día era más competitivo.


Según algunas revistas –sobre todo italianas–, la Laverda RGS era una motocicleta para fanáticos de la marca, para “entendidos”. La cuestión es que las Laverda no se vendían como cabría esperar. Ni siquiera la versión Executive, que era la menos deportiva de todas, con todo lo que ello conlleva. De hecho, se dice que con esta moto se dio inicio la categoría “sport touring”, que todavía no había sido establecida por aquellos años, aunque pensar en esta moto como la primera sport touring quizá sea demasiado…

No obstante, es justo reconocer que la Laverda RGS 1000 Executive fue una de las primeras motocicletas en incorporar de origen soportes para las maletas, así como un trabajado acabo interno para los carenados. También es justo reconocer que a los fanánticos de Laverda no les gustó que la inscripción identificativa de la moto fuera una “simple” pegatina.

Laverda, por aquellos años, estaba en una mala situación financiera y el ahorro en los costos de producción se dejaron notar más allá del adhesivo antes mencionado. Por ejemplo, la instrumentación se compartía con el Autobianchi A112 y el faro delantero era de un FIAT 127, aunque consecuentemente adaptado a su nueva finalidad.


En cuanto al motor, era el mismo tres cilindros de 981 centímetros cúbicos y 85 CV que en el resto de la gama, aunque con ligeros cambios. Por ejemplo, se cambió de lugar el alternador y el encendido –electrónico– que al parecer, dio bastantes problemas y era común que se cambiase por uno de origen alemán.

Suspensiones Marzocchi, frenos Brembo o unas llantas de aleación completaban un conjunto que no cuajó en el mercado. Y eso que, según dicen medios italianos, la Laverda RGS 1000 Executive fue una moto fiable y muy disfrutable en viajes largos por carreteras secundarias, aunque ya sabemos como son los italianos con sus cosas…