Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

TRIUMPH THUNDERBIRD LT
Auténtica cruiser al más puro estilo yankee, pero con un motor de cilindros en paralelo



“Tenemos una buena oportunidad de ser una alternativa creíble a Harley-Davidson”. Así de optimista se mostraba Simon Warburton, director de producto de Triumph, cuando se presentó la Triumph Thunderbird LT. Y motivos tenía para ser tan optimista, pues la Thunderbird LT, a simple vista, era una cruiser imponente, con todos los atributos necesarios para triunfar –nunca mejor dicho– en un segmento tan particular como el custom/cruiser.

De hecho, en la marca todos estaban entusiasmados, hasta el director ejecutivo de la división norteamericana, quien afirmaba que Triumph había vuelto y que la marca estaba volviendo a las raíces, a los años 50, 60 y 70, cuando los británicos tuvieron sus mejores épocas.



Estéticamente, la Thunderbird LT; como hemos comentado antes, lo tenía todo para ser, realmente, una alternativa a Harley-Davidson: un enorme depósito con forma de lágrima, cromados, guardabarros envolventes, maletas de cuero, una buena pantalla frontal, auténtico estilo “low & long”… el apelativo LT era por Ligh Touring y tenía el punto de mira colocado sobre la Road King Classic de Harley. De hecho, tenía un parecido indiscutible, con un asiento muy mullido, un manillar abierto y bajo, así como enormes plataformas para colocar los pies.

Sin embargo, Triumph hizo las cosas a su manera, obviamente, y aunque se recurrió a un motor de dos cilindros, como marcan las pautas del segmento –y es mejor no salirse de ellas–, no estaban colocados en V, sino en paralelo. Era la única cruiser del segmento con motor de dos cilindros en línea, y era bastante potente. Alcanzaba los 1.699 centímetros cúbicos, de los cuales, se extraía 93 CV a 5.400 revoluciones y 111 libras-pie de par a 3.400 revoluciones. ¿No sabes que es eso de “libras-pie”?, pues equivalen a unos 150 Nm. Era el mismo motor de versiones como la Storm o la Commander –la primera de estilo muy cercano al segmento bobber, la segunda, claramente más clásica–.

Una de las curiosidades de este motor, es que tenía el cigüeñal calado a 270 grados y emitía unas pulsaciones como las de un V2. Aun así, la entrega de potencia y el funcionamiento general fueron tildados por la prensa como suaves y refinados, aunque parece ser que los ingenieros tuvieron que añadir 10 kilos al cigüeñal para tener más inercia y lograr esa finura general.

La Triumph Thunderbird LT era un modelo destinado, principalmente, al mercado norteamericano, donde la prensa no tuvo reparos en exigir el poderío del motor en paralelo, o destalles como el asiento, que incluía tres densidades diferentes de espuma y un innovador respaldo integrado en la sección trasera del propio asiento –un desarrollo, por cierto, de la firma española Shad–.

Triumph, con ese objetivo –Estados Unidos–, realizó una serie de cambios para que se adaptara a los gustos yankees. Cosas como las suspensiones, de tarado y funcionamiento suave, fueron clave para que la moto fuera bien aceptaba en un segmento muy tradicional, al menos en lo que a motos de producción se refiere.

 

Soviética IZH-1 con Sidecar 1929

 

BENELLI 500 LS
Una evolución sobre la Benelli 500 Quattro



Cuando Benelli estuvo en manos del señor Alejandro de Tomaso, copiaron descaradamente a las Honda CB Four, en un intento de recuperar el terreno perdido y porque, como hacían los mismos japoneses cuando lo necesitaban, copiar al que mejor lo hace al final sirve para aprender algo.

De aquellas copias salió la Benelli 500 Quattro, una moto que, a simple vista, ya se podía emparejar rápidamente con le CB Four japonesa. Pero no solo por estética, sino por detalles técnicos, aunque contaba con un motor más potente y, al parecer, un poco menos fiable. Aquella 500 Quattro se fabricó entre 1975 y 1979 con cierto éxito de ventas, pero fue superada, al menos en España, por la Benelli 500 LS.

La 500 LS apareció en 1977 y era, básicamente, una evolución sobre la 500 Quattro, que, recordemos, en España se llegó a vender con el letrero de Motobi en el depósito –y en muchas revistas de la época, así las llaman–. No obstante, la Benelli 500 LS no era un simple maquillaje para ampliar la gama y ofrecer alguna alternativa adicional, que había sido lo fácil y, seguramente, habría funcionado igualmente, la 500 LS era una notable evolución con muchas cosas específicas y de nuevo desarrollo.

De entrada, el chasis era diferente. En la 500 Quattro se optó por montar un derivado del chasis de la750 Sei, con todo lo que ello conlleva en cuanto a peso y tamaño. La Benelli 500 LS tiene un chasis diferente, más ligero y pequeño, procedente de la Moto Guzzi GTS 350 y que también se usaba para la Benelli RS 350. De esta forma, se redujo el peso en 15 kilos, que no están nada mal y como ya se sabe, mejoraba la manejabilidad.

El motor, un cuatro cilindros de 498,51 centímetros cúbicos, era similar al de la 500 Quattro. Solo tenía un árbol de levas en culata –fabricada con aluminio– y dos válvulas por cilindro, compresión de 10,2:1, transmisión primaria y secundaria por cadena, alimentación por carburadores Dell’Orto… la potencia anunciada por la marca era de 49 CV a 8.900 revoluciones, aunque el catálogo de la Benelli 500 LS mostraba una cifra de 47 CV a 9.500 revoluciones.

Se podían encontrar más cambios, por ejemplo, en la rueda delantera, donde aparecía un segundo disco de freno –con 280 milímetros de diámetro– y un depósito más estrecho, en busca de contentar a quienes criticaron que el depósito de la 500 Quattro era demasiado ancho. Lo malo de esa acción, es que se perdieron tres litros de capacidad por el camino.

La Benelli 500 LS destacó por ser una de las 500 más rápidas de su época, con 170 km/h según las revistas de los 70. Además, se la consideraba bonita y bien acabada, y aunque no era barata si se la comparaba con la competencia. El precio era de 294.000 pesetas, 1.767 euros sin sumar inflación –serían, al coste del dinero de hoy, unos 19.300 euros–. Era más de 50.000 pesetas más cara que las 500 bicilindricas nacionales de aquellos años, la OSSA Yankee y la Ducati 500 Twin.

 

ARIEL RED HUNTER SCRAMBLER
La Ariel Red Hunter Scrambler de 1955 fue una máquina exitosa en los años previos a la especialización de las ramas del Off-Road.



Con unos inicios remontados hasta mediados del siglo XIX, la inglesa Ariel fue una de las referencias indiscutibles para el motociclismo británico llegando incluso a ser propietaria de Triumph. Así las cosas, analizar su amplia trayectoria es saltar desde las bicicletas hasta las dos ruedas motorizadas al tiempo que nos encontramos versiones turismo, deportivas y Off-Road.

De hecho, entre estas últimas posiblemente la Ariel Red Hunter Scrambler sea la más emblemática; derivando de una gama turismo para, además de montar uno de los motores más prolíficos en la gama de la marca, ser una de las monturas preferidas por los pilotos ingleses dedicados al campo a través antes de darse la especialización de monturas Off-Road vivida ya en la década siguiente.

Pero vayamos por partes. En primer lugar, antes de hablar sobre la Red Hunter Scrambler hemos de entender cómo su motor fue una pieza clave para Ariel durante casi treinta años. No en vano, la presentación de aquel monocilíndrico con cuatro tiempos se remonta en el tiempo hasta 1926. Año en el que apareció para, poco después, dar lugar a versiones bicilíndricas del mismo al mismo tiempo que desplegaba diversas cilindradas.

Dominado por una gran robustez, sus diferentes evoluciones comprenden una vida de casi tres décadas en cadena de montaje. Algo de lo cual pueden presumir muy pocas mecánicas. Es más, gracias a deslizarse desde mediados de los años veinte hasta finales de los cincuenta aquel motor pasó de equipar motocicletas turismo a estar presente en algunas de las primeras Off-Road.

Aquellas mismos que, hasta la llegada de monturas tan especiales y revolucionarias como la Bultaco Sherpa T, eran la moneda corriente a la hora de disputar pruebas de Trial.

Sí, todo un atrevimiento -y alarde físico- el de aquellos pilotos lanzados a la cabriola campestre manejando pesadas máquinas con motores de cuatro tiempos en vez de la liviana montura de los Bultó con su escueto monocilíndrico de dos tiempos. Sea como fuese, lo cierto es que hasta mediados de los años sesenta no empezaron a aparecer las primeras motocicletas creadas en gran serie por y para las distintas gamas del Off-Road.



Es más, adentrarse en las pistas de tierra era algo que se hacía, a lo más, con modelos adaptados a partir de motocicletas turismo a los cuales se añadían manillares o neumáticos especiales. Poco más.

Un prólogo a la especialización en el cual la Ariel Red Hunter Scrambler interpretó páginas de gran éxito desde su aparición en el mercado británico allá por 1955. Para empezar, su motor quedó aquí perforado en 499 cc para rendir unos nada despreciables 34 CV a 6.000 rpm capaces de mover con brío -y fuerza desde bajo régimen, lo cual resulta clave en según qué compromisos del Off-Road- su conjunto basado en un chasis de acero con tubo de escape elevado.

 

APRILIA AF1 Y AF1 SÍNTESI
La primera deportiva 125 de la marca



En 1987, en el salón de Bolonia, Aprilia presentó un prototipo que anticipaba la llegada de una moto, la cual, podría más considerar como la primera octavo de litro deportiva de la firma: Ia Aprilia AF1 125. El final de la década de los 80 fue testigo del comienzo de un aluvión de modelos deportivos, todos animados por histéricos propulsores ” dos tiempos”, en los que se invertía una gran cantidad de tecnología procedente de competición.

Fue una revolución que llegó de Italia, donde, parece ser, imprimen un elevado nivel de pasión a todo lo que hacen, aunque la escalada de prestaciones y tecnología de aquellas motos no era gratuita, estaba provocado por un campeonato donde la competitividad subía con cada nueva edición. De hecho, se llegó a un punto, que aquellas “pequeñas” deportivas, contaban con chasis y suspensiones más sofisticadas que muchas deportivas de “alta cilindrada” de aquella época.



Solo estuvo a la venta un año, pues en 1988 lanzaron una evolución: la Aprilia AF1 Síntesi. la síntesis, en el fondo, era más que una “simple” evolución, era un notable salto adelante provocado,obviamente, por la altísima competitividad en competición. Presentaba cambios de diseño – inspirados, a simple vista, en la Honda RC30–, algunos retoques en suspensiones, la presencia de una llanta delantera de 17 pulgadas, unas ruedas más grandes, pero sobre todo, un nuevo motor: el Rotax 123, que destacaba por la introducción de lo que entonces fue una solución muy innovadora: la válvula de escape.

Ese elemento, junto a otros cambios internos, permitieron alcanzar Ios 29 CV a 10.500 revoluciones y rozar los 170 km/h. Se convirtió en una de las 125 deportivas más veloces del panorama, que estuvo en el mercado hasta 1990, cuando hizo aparición la Aprilia AF1 Futura.

 

Las Aprilia 125 siempre fueron muy chulas hasta la llegada de las culo avispa .
Se hacían mucho más moto de lo que eran , por volumen me refiero . Y tenían unas formas y colores bien chulos.
De esta fue una replica en pequeño la primera derbi gpr de 80 .

 

Y muy guapa, por cierto

 

De aquellas 80 .. la que me gustaba mucho era la ns1 .. en negro blanco . Rojo y azul .. con el asiento rojo .
375 mil pesetas .. estába expuesta en una tienda de motos cerca del insti al que iba ..
Todos y cada uno de los días pasaba por delante de aquel escaparate para ver esa moto . Se la acabo comprando un chaval del instituto .
Después el de la tienda trajo una cx125 y una extraña derbi bi2 de las que se ven muy pocas .
Era una tienda pequeñita que tenía un par de vespinos , alguna moto de 50 y una así de las uee nos destacaban más de 80 o 125 .. no sé si las compraba o se las ponían las casas para exposición .. en los 80 ...90 .. se llevaba eso de que la propia marca surtía a alguna tienda con motos para exponer y vender claro .
Después salió la tzr de 80 nueva que era más bonita aún .. pero la ns1 mira que me gustaba .

Las Aprilia .. con esas flipaba .. parecían 600 al lado de las de 50 y 80 ...ya las 80 se hacían grandes comparadas con las de 50 .

Se veían muy pocas motos de más de 80 por aquí ..

Recuerdo la primera zzr 1100 que vi .. la fuimos a ver adrede como a 2 km del instituto.. a pié , yo y un compañero ... Bueno .. a pie .. corriendo , por si se iba el dueño y la moto antes de llegar nosotros .
la vimos aparcada cuando veníamos en el bus ..y ni clase ni hostias ..

azul. ... Con esa pedazo rueda 190 cuando las pocas 600 que veías venían con 160 y las motos de a pié con ruedas palillos ..


Después cuando os digo que a mí los coches plim ...que lo que me molaban eran las motos , os parece coña. .

 

Yo que soy algo mayor que tú era de éstas

 

Yo tuve la NSR 80. Con Tavi y bujía de punta de platino. Como jalaba y que bien sonaba.

 

Ess también me gustaban ..
De la segunda .. naked las tenían un par de tíos que ya trabajaban desde los 14 años .
La mar la tenía un chaval del insti en esos mismos colores .
Aún así .. repito que por aquí se veían muy pocas motos así .. andábamos con hierros muy viejos y baratos . De 50 claro .. bueno de 50 cuando nacieron .. después ya ..

La tzr , como esa en naked .. negra y roja .. la primera vez que me dejaron una .. orgasmo total ..
Daba una especie de tirón arriba que en aquel momento estando de lo que estaba me parecía que volaba .

Años después jodí esa sensación o recuerdo que se me había quedado cogiendo una de un vecino .. ya no había tal tirón .. seguramente lo había , pero yo ya no lo notaba así o no me impresionaba .
Mismo con una Aprilia extrema Rossi ..misma cosa pero con una Mito en lo de años más tarde .

 

La Volugrafo Aermoto 125 nació en los años 40, mientras Europa estaba en gu3rra y los estados intentaban equipar a sus tropas con las mejores armas y la mejor tecnología. En Italia dieron una vuelta de tuerca a la maquinaria militar con la invención de una motocicleta para sus paracaidistas. La llamaron Volugrafo Aermoto 125 y también la tiraban desde un avión.
El objetivo del Ejército Real Italiano era que sus soldados pudieran moverse con la mayor rapidez y agilidad posible entre las líneas enemigas. Tenía lógica, pues al caer a tierra, el recluta se veía obligado a andar un montón de kilómetros para poder cumplir su misión. La Aermoto, de la compañía Officine Meccaniche Volugrafo, le permitía reconocer el terreno hostil a una velocidad máxima de 50 Km/h.
La moto se basaba en la Velta creada en 1936 por el ingeniero y piloto de carreras Claudio Belmondo. De ahí salió el modelo militar, cuya ligereza (poco más de 51 kilos) y robustez permitían que fuera lanzada desde un avión con un paracaídas, ya que quedaba plegada dentro de una caja metálica. Se desmontaba en tan solo dos minutos, tenía frenos de tambor, dos velocidades y el depósito de gasolina de 9,5 litros estaba debajo del asiento. En posición de lanzamiento, el manillar se doblaba hacia la rueda delantera, lo que facilitaba poder colocarla en el contenedor.

 

Hotia ..
Que aparato más sencillo de hacer.
La espalda te debe de quedar fina .. pero bueno.