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La historia de la Triumph Thruxton: auténtico cafe racer de principio a fin (I parte)

Repasamos la trayectoria del modelo a lo largo sus 60 años de vida




Fotos: Triumph

J. Rubio
12 min.
Actualizado: 18/11/2023 00:21h





La Triumph Thruxton se despide del catálogo de la marca tras seis décadas de historia. Y nos dice adiós en forma de "Final Edition". Hoy repasaremos el recorrido del modelo y su importancia, dentro del mundo de los amantes de las cafe racer


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Triumph acaba de presentar oficialmente la Thruxton Final Edition, sin duda el canto del cisne para una de las mejores motos de aspecto retro de la historia. Tras de ella quedan seis décadas de pura pasión por las dos ruedas, en especial por el “Café Racer”.

Habría que remontarse a finales de los años 50 para ubicar este concepto tan peculiar sobre una motocicleta, y como Triumph se erige como una de las marcas más representativas del mismo. Además, en esta ecuación, la Thruxton es un denominador común indispensable como máximo exponente de la firma británica en este sentido.



Triumph Thruxton: El concepto Café Racer y su importancia dentro de la marca
Tras la finalización de la II Guerra Mundial, el Rock’n Roll cruzó el charco y llegó a Europa estableciendo la contracultura «Rocker». Estos comenzaron a sentar las bases de la Cultura Cafe Racer de los años 50 y 60.

Con ellos llegaría la apertura de lugares como el Ace Cafe, situado en Stonebridge, al noroeste de Londres, que se inauguró en 1938. Tras una explosión, como consecuencia del estallido de una bomba alemana, fue reabierto en 1949, convirtiéndose en un lugar de encuentro para motoristas.



Volvió a echar el cierre en 1969, llegando a servir como instalaciones para un taller y reabrió nuevamente en 1997. A partir de aquel momento se restauró por completo, algo que llevaría más de 4 años, y hoy es un lugar de culto obligado para cualquier amante a las dos ruedas, en especial las café racer.

Lugares como el Ace Café sirvieron a los jóvenes de los 50 y 60 como lugar de encuentro para disputar las ya famosas carreras a bordo de monturas británicas, generalmente monocilíndricas y bicilíndricas de entre 500 y 850 cc, y preparadas hasta los dientes. De aquí nacería la leyenda de los modelos míticos de Triumph como la icónica Bonneville.


Primera etapa del modelo
Toda historia tiene un inicio y en esta habría que comenzar hablando del nombre que da vida al modelo, Thruxton. La denominación comercial fue adquirida en honor al circuito británico llamado del mismo modo, el Thruxton Circuit, ubicado en Hampshire, Inglaterra.

Anteriormente Johnny Allen batió el récord de velocidad en tierra en las salinas de Bonneville, Utah, al alcanzar una velocidad media de 344,67 km/h con una motocicleta tipo streamliner denominada “Devil’s Arrow”.



A raíz de aquella gesta, la Bonneville T120, recibió su nombre en reconocimiento a la proeza de Allen. Durante los años posteriores, todas las Bonneville lucían una pegatina que decía “World’s fastest Motorcycle” (la motocicleta más rápida del mundo).

Allí sería donde, a mediados de los sesenta, el modelo haría sus primeros pinitos dentro de la competición, inicialmente como Triumph Thruxton Bonneville (desde 1959), basada en la Bonneville T120 de la época y presentada en el Earl Court Show de Londres de 1959. Esta nacía bajo el lema:

«Actualmente la Bonneville 120 ofrece el mayor rendimiento posible de una moto de serie. Se trata de la motocicleta ideal para el experto apasionado de las dos ruedas capaz de entender y utilizar su potencia»



Posteriormente la marca comercializaría en pequeñas series, y con el fin de poder homologar el modelo de carreras, las primeras Triumph Thruxton Bonneville, destinadas a que clientes privados pudieran competir en las diferentes pruebas de resistencia británicas del momento.

En su haber quedan hitos como el ser la primera motocicleta de producción en alcanzar un promedio de más de 100 mph en el TT de la Isla de Man de 1969, con Malcolm Uphill y un tiempo final de 1.07.55.4.

O también hacerse con las tres primeras posiciones en las 500 millas de la Thruxton 500, de ese mismo año, organizadas por el por el Southampton and District Motorcycle Club (SDMCC) desde 1958 hasta 1973.



Percy Tait y Malcolm Uphill pilotando una Triumph Thruxton Bonneville, se alzarían con la primera plaza del cajón logrando rodar 804,5 kilómetros a una media de 84.30 mph (unos 135 km/h). Al año siguiente fue una Norton 745 la vencedora. Sin embargo su ritmo fue 10 mph de media más lento que el logrado por la Triumph 650 el año anterior.

La teoría decía que aquellas Thruxton Bonneville que corrían en la prueba, eran iguales a las que se podían comprar en los concesionarios oficiales de la marca a título personal. Sin embargo, los equipos las preparaban cuanto era posible para poder plantar cara al resto de monturas, generalmente británicas, que allí se daban cita.



Regreso de unas siglas legendarias tres décadas después: Triumph Thruxton 2004
Tuvieron que pasar más de tres décadas hasta que Triumph se auto convenciera de que la Thruxton debía de volver a formar parte de la gama de la marca británica. En una conversación telefónica en marzo de 2004 entre Neale Bayly, conocido periodista y amante del sector de las dos ruedas, y Ross Cliford, Director técnico del departamento de competición Triumph en esa época, este último le reconocía a Bayly que la marca llevaba desde 1996 a vueltas con este asunto.

En palabras de Cliford la cuestión no era “cuándo, sino cómo”, teniendo en cuenta que otros iconos de la firma también estaban en el horno por aquellas fechas, como la Bonneville, Bonneville America o la Speedmaster.

Pero la realidad era que el regreso del modelo estaba decidido, todo era cuestión de tiempo. “Definitivamente queríamos una moto más dinámica que la Bonneville” reconocía Cliford.



El proyecto de la nueva Triumph Thruxton arrancaba en julio de 2001 con los primeros bocetos e ideas sobre la mesa. En enero de 2002 se presentaban el diseño definitivo y unos meses después, en noviembre de 2002, la marca comenzaba a testar elementos como el chasis. Para mayo de 2003 el primer prototipo de pruebas estaba completamente terminado.

Indudablemente la nueva Triumph Thruxton debía de estar un paso por delante, en materia de prestaciones y deportividad, que la Bonneville en cualquiera de sus versiones. Para ello Triumph la dotaba de mejoras tanto a nivel mecánico como dinámico. Un incremento de cilindrada, hasta los 865 cc, carburadores de mayor diámetro o árboles de levas de nueva factura estaban entre estos cambios.

En la parte ciclo se variaban las geometrías del doble cuna de acero heredado de la Bonneville, asi como se implementaban algunas evoluciones en el apartado de la frenada o las suspensiones.



Había que mejorar sí, pero también se debía mantener esa filosofía retro y sabor añejo típica de las motocicletas sesenteras, todo ello manteniendo un nivel de costos comedido.

En definitiva, estamos hablando de una motocicleta de nicho a la que accederían los amantes de la marca con esas ganas de rememorar el espíritu competitivo de la firma británica décadas atrás.

Sin embargo, ya estábamos metidos en pleno siglo XXI y algunos aspectos fundamentales y criterios básicos a la hora de desarrollar un nuevo modelo habían cambiado con respecto a las usadas en el pasado.



Evolución del modelo
Aquella primera Triumph Thruxton de 2004 representaba la vuelta de la marca al segmento café racer. Los de Hinckley sabían de la importancia de este hecho, y no dejaron nada al azar en una motocicleta realmente esperada por los amantes y seguidores de la marca.

Esta venía dotada del bicilíndrico en paralelo de 865 cc calado a 360º, a diferencia de los 270º de la Bonneville y Speedmaster, con 4 válvulas por cilindro y alimentado por sendos carburadores. Como resultado contábamos con 69 CV de potencia a 7.400 rpm y un par máximo de 70 Nm.



El chasis tubular doble cuna de acero estaba apoyado sobre una horquilla telescópica convencional y una pareja de amortiguadores laterales. La frenada recurría a sendos discos de 320 y 225 mm, delante y detrás respectivamente, accionados en ambos casos por pinzas de doble pistón.

Curiosamente, y a diferencia de la mayoría de sus rivales del momento, empleaba doble medida en sus llantas, con neumaticos 100/90-R18 en su frontal y 130/80-R17 en el eje posterior.

La marca anunciaba un peso en orden de marcha de 224 kilogramos, incluyendo un depósito de combustible de 16 litros de capacidad. La velocidad máxima homologada era de 183 km/h, declarando un consumo medio de 6,8 litros por cada 100 km recorridos. Todo ello por un precio inicial de 9.500 euros. A cambio podíamos disfrutar del espíritu café racer en su estado más puro.



Hasta el año 2008 la Triumph Thruxton siguió fiel a la alimentación por carburadores, pero para la siguiente temporada tuvo que evolucionar hacia un sistema de inyección directa para poder adaptarse a las normativas vigentes en materia anticontaminación de ese momento. La Euro 5 se aprobaría en septiembre de ese mismo 2009.

El modelo se mantendría inalterado hasta la temporada 2016 momento en que la marca decidía dar un paso adelante en su evolución. Com principal novedad la llegada de un nuevo propulsor bicilíndrico en paralelo de 1.200 cc, logrando un incremento de potencia del más del 40% respecto al modelo precedente.



Triumph Thruxton 1200: Más café y menos leche
Tras más de una década en el mercado, la Triumph Thruxton debía renovarse o morir. Indudablemente la marca optó por lo primero y además lo hizo manteniendo intacta la filosofía del modelo, pero aplicando la dosis justa de tecnología y modernidad para no caer en el ostracismo y quedarse obsoleta frente a la competencia, por otro lado, cada vez más diversa.

Para ello diversificaba el modelo en dos variantes: Thruxton 1200 y Thruxton 1200 R. La primera seguía la linea de diseño y equipamiento de la generación precedente. Es decir: horquillas convencionales y pinzas estándar de doble pistón Nissin, aunque ahora había un doble disco en su frontal.



La versión R añadía una horquilla invertida Showa BPF y sendos amortiguadores paralelos Ohlins con botellas de regulación independientes en el apartado de las suspensiones. La frenada se veía recompensada con un equipo de pinzas delanteras monobloque de 4 pistones firmadas por Brembo para la ocasión, asi como equipar neumaticos Pirelli Diablo Rosso Corsa.

El nuevo bicilíndrico de 1.200 cc equipaba para la ocasión un cigüeñal aligerado a 270º y ahora la refrigeración era mediante líquido. Asi mismo la nueva Triumph Thruxton disponía de una electrónica a medida ayudada a su vez por elementos mecánicos como un doble eje de equilibrado, para un mejor funcionamiento en términos generales y aminorar las vibraciones procedentes del motor.



Detalles como un sistema de inyección electrónica simulando la silueta de un par de carburadores con torretas incluidas marcaban la diferencia. Embrague con un limitador de par incluido, acelerador electrónico o sistema de distribución con un solo árbol de levas y accionado por cadena, también formaban parte de la nueva composición de esta nueva generación de Triumph Thruxton.

En términos de cifras la Thruxton 1200 declaraba una potencia máxima de 97 CV a 6.750 rpm, mientras que el par alcanzaba la cota de los 112 Nm a 4.950 vueltas. Esto significaba un aumento de un 60% respecto a la anterior versión del modelo. Con un peso máximo en orden de marcha de 226 kilogramos, la marca británica declaraba una velocidad máxima de 218 km/h.



Estábamos ante un claro salto evolutivo constatable, aunque la Triumph Thruxton no perdía un ápice de esa icónica impronta con la que se presentaba el modelo originario medio siglo atrás.

En definitiva, una adaptación a los nuevos tiempos donde la firma de Hinckley elevaba la esencia café racer de esta legendaria montura con detalles como un tapón de depósito estilo Monza, el asiento tipo “bala”, el estilo de la tija en un sorprendente acabado pulido y el basculante de aluminio anodizado.

Además, Triumph nos ofrecía una amplia gama de accesorios compuesta por nada menos que 470 referencias, incluyendo, entre otros, escapes de Vance & Hines y multitud de piezas de inspiración custom, desde los kits de desmontaje del guardabarros hasta los asientos o los intermitentes compactos tipo bala.



Triumph Thruxton 1200 RS: La guinda del pastel
Tras cuatro años en el mercado, la Triumph Thruxton 1200 era objeto de una última evolución, en forma de esta variante RS. Un paso hacia adelante del concepto que apostaba por seguir imprimiendo carácter al modelo. Ademas las dos versiones anteriores se unificaban en esta última variante más representativa que nunca del Modern Classic de la marca.

Una vez más, Triumph mejoraba en dos aspectos fundamentales el conjunto de la Thruxton 1200. Por un lado incrementaba la potencia hasta los 105 CV a 7.500 rpm. Además, rebajaba el peso final en 6 kilogramos gracias, entre otras cosas, a reducir las secciones de las paredes de los cárteres.


En el aspecto mecánico se recurría a una mayor relación de compresión, asi como variaciones en las cámaras de combustión, toberas, el perfil de las levas o sus pistones. La electrónica también jugaba un papel fundamental en estos cambios, contando con la cifra de par máximo a 700 rpm antes que en la anterior Thruxton 1200 R.

Asi mismo el cigüeñal aligerado o el embrague y ejes de balance con menores inercias contribuían a disponer de 500 rpm más de régimen máximo. La inyección electrónica de combustible empleaba toberas de 44 mm, con una portentosa entrega de potencia entre las 4 y las 6 mil rpm.



Otros cambios reseñables en la nueva Triumph Thruxton 1200 RS eran por ejemplo la llegada de un nuevo equipo de pinzas radiales Brembo M50, en sustitución de las M4.32 de la R o el uso de neumáticos Metzeler Racetec RR para calzar sendas llantas radiales de 17”. Todo ello bajo dos esquemas de color; el conocido Jet Black de la marca y una nueva combinación de grises denominada Matt Storm Grey and Matt Silver Ice.

Continuará…..

 

Muy bonita.
Por sacarle un pero yo me quedaría con el guardabarros/colín de las anteriores a la RS, pero la verdad es que a mí al menos me parecen una preciosidad todas.

Por cierto buen artículo nnhorawena.

 

Honda RC 166 6 Cilindros 250cc, 41,66cc cada cilindro.
Miren el tamaño de el pistón y la biela, IT´S A HONDA

 

De Allen Millyard Kawa 1600cc V8

 

Allen Millyard Z 2300 V12

 

Derbi 2002

 

Por aquí os dejo la segunda parte de la historia de la Triumph Thruxton



La Historia de la Triumph Thruxton: auténtico cafe racer de principio a fin (II parte)

Hoy repasamos el papel del modelo dentro del mundo de las preparaciones




Fotos: Triumph

J. Rubio
9 min.
Actualizado: 19/11/2023 08:39h





La Triumph Thruxton ha sido objeto de diferentes ediciones especiales realmente sugerentes. Hoy os mostramos las más relevantes, que no han hecho, sino acrecentar ese halo de moto especial que ya de por sí poseía el modelo en cualquiera de sus versiones


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Viende de la primera parte: La Historia de la Triumph Thruxton

A lo largo de los 20 años que ha permanecido la Triumph Thruxton de segunda generación con nosotros, la marca nos ha ofrecido diferentes ediciones especiales realmente sugerentes, que no han hecho sino acrecentar ese halo de moto especial que ya de por si poseía el modelo en cualquiera de sus versiones.

Triumph Thruxton SE 2010
En 2010 la marca lanzaba al mercado una edición denominada Special Edition, bajo un esquema de color Crystal White y una franja roja que cruzaba a través de su depósito y colín trasero.

También de manera vertical en el nuevo cupolino frontal, exclusivo de esta versión. Además, contaba con las tapas del motor en color negro y el chasis también venía pintado en rojo, ofreciéndonos un verdadero espectáculo visual.


Triumph Thruxton Ace 2015
Justo antes de la llegada de la Triumph Thruxton 1200, Triumph nos deleitaba con esta Thruxton Ace, una versión limitada a 1.500 unidades del modelo con la que Triumph homenajeaba al «Ace Cafe», el bar-restaurante donde nació el concepto cafe racer tan de moda hoy día.

Al igual que en la versión SE de 2010, solamente se aplicaban cambios estéticos. Su manillar negro ligeramente inclinado hacia abajo, sus llantas de radios de aluminio con aro negro y su asiento retro en color marrón eran algunas de las peculiaridades de esta versión.


La Thruxton Ace lucía, además, una placa de autenticidad del Ace Cafe, la banda de cuadros blancos y negros que recorría el depósito o un logotipo en las tapas laterales y el colín, que la convertían de facto en una máquina con alma de los años 60.

Triumph Thruxton R Supercharged “The Bulldog” y Thruxton R Supercharged “The White Bike”
Con motivo de la celebración del festival de motocicletas Glemseck 101 de 2016, en Alemania, Triumph se presentó con dos espectaculares preparaciones realizadas sobre la base de la Thruxton 1200 del momento.

En ambos casos se empleó un sobre alimentador Rotrex, con el cual lograban pasar de los 97 CV originales hasta los 139 CV de sendas preparaciones. El par también se incrementaba desde los 112 Nm hasta los 157 Nm. Además, contaban con intercooler y válvula de descarga, asi como embrague modificado y mejorado para aguantar el incremento de potencia.



También se optó por incluir un plato trasero de menor diámetro, inyectores de combustible de mayor caudal o un mapa de encendido modificado para la ocasión. Asi mismo, la variante “The Bulldog” contaba con:

• Esquema de color personalizado en negro con detalles en rojo
• Sistema de escape 2:2 completamente rediseñado
• Basculante inspirado en MotoGP
• Parte trasera modificada
• Cúpula de Speed Triple R con faro delantero de LED
• Cuadro de instrumentos artesanal
• Llantas negras (Accesorio oficial Triumph)
• Asiento confort monoplaza (Accesorio oficial Triumph)

Por su parte “The White Bike” incluía:

• Sistema de escape hecho a mano con los colectores y silenciosos de estilo GP
• Carenado de Daytona 675 modificado
• Decoración inspirada en el tradicional esquema de color blanco-azul de carreras de Triumph
• Basculante inspirado en MotoGP
• Cuadro de instrumentos personalizado con medidor de presión del compresor
• Muelle de los amortiguadores traseros Öhlins en color azul, a juego con otros detalles de la moto.

BIT2 Thruxton R Café Racer
Se convirtió en la primera customización oficial de la nueva Triumph Thruxton R. Presentada el 28 de mayo de 2016 en The Bike Shed Londres, era obra de los preparadores Down and Out Café Racers.

Destacaba en esta BIT2 Thruxton R Café Racer, entre otros, sus llantas de radios acabadas en negro envueltas en enormes neumáticos Firestone Champion, o un carenado de aluminio hecho a mano.



Por otro lado, equipaba una pantalla de burbuja en su carenado tras la que se escondía el cuadro de instrumentos situado algo más bajo. Otro detalle a destacar era el faro lateral propio de las carreras de resistencia.

La guinda del pastel la ponían otros elementos como sus silenciosos recortados a medida, una tapa de colín hecha a mano en aluminio y la luz trasera LED. Tambien los corchetes utilizados a modo de embellecedores en su cúpula, o su asiento hecho a medida con el famoso tejido de algodón encerado de la firma de moda británica.



‘The Spirit of 59’ la marca rinde homenaje al 59º aniversario de la Bonneville
La marca británica conmemoraba los 59 años del nacimiento de la icónica Bonneville. De esta iniciativa nacía una edición limitada de la Triumph Thruxton R, con la bandera a cuadros, o el blanco y el negro como protagonistas.

Un exclusivo proyecto de personalización Donde el londinense Dean Stockton, más conocido como D*Face diseñaba, en colaboración con la fábrica de Triumph en Hinckley, tres motos únicas.



D*Face comentaba: «Rodar sobre una moto personalizada es defender aquello en lo que crees. Es expresar esa parte de ti mismo que te diferencia del resto. Sin duda, Triumph es parte fundamental de esta cultura desde hace 59 años, por lo que estoy encantado de poder ser parte de su legado histórico»

Triumph Thruxton TFC
En 2019 Triumph lanzaba esta increíble edición limitada a 750 unidades denominada Triumph Thruxton TFC, para inaugurar la nueva linea de productos Triumph Factory Customs. Sin duda una de las versiones especiales más deseadas, no solo del modelo, posiblemente de toda la gama de monturas de la marca británica.

En ella Triumph incorporó infinidad de mejoras a todos los niveles. Desde modificaciones mecánicas, posteriormente presentadas en la Thruxton RS de 2020, pasando por un equipamiento de primer nivel o una atención al detalle nunca antes vista en ninguna otra versión del modelo.


Entre los cambios principales y mejoras de esta Triumph Thruxton TFC destacaríamos:

• La Thruxton TFC rinde 10 CV más de potencia que la Thruxton R de serie y 115 Nm a 4.850 rpm
• Panel de instrumentos rematado con detalles dorados exclusivos TFC
• Silenciadores Vance & Hines de titanio rematados en fibra de carbono
• Protectores de goma para las rodillas en el depósito cepillado y decorado con franjas doradas pintadas a mano
• Carenado frontal
• Llave con detalles dorados
• Tapón de llenado de aceite de aluminio mecanizado
• Cúpula tintada
• Tapón de combustible cepillado de tipo Monza con cerradura
• Estriberas de la Daytona R
• Basculante de aluminio anodizado claro

Una edición especial que pasará a la historia de la marca, no solo por lo especial de sus acabados y equipamiento. Tambien por el alto grado de representatividad de lo que supone la cultura café racer, en esta versión, de un modelo legendario como es la Triumph Thruxton.

Triumph Thruxton RS ‘Ton Up Edition’
Otra de las ediciones especiales que hemos disfrutado de esta Café Racer inglesa es esta Ton Up Edition, de la cual solo llegaron 10 ejemplares a nuestro país. Lo hacía para rendir homenaje a los legendarios ‘Ton Up Boys’ de los años 50 y 60, los primeros ‘café racers’ y la primera vuelta en el TT de la Isla de Man a más de 100 mph con una motocicleta de producción en serie lograda en 1969.


Para ello Triumph la dotaba de un exclusivo depósito de gasolina en ‘Aegean Blue’ con las rodilleras en ‘Jet Black’, delineadas con un trazo plateado pintado a mano. El estilo del depósito se complementaba con la tapa de colín y el guardabarros delantero en color ‘Fusion White’, ambos con nuevos gráficos exclusivos ‘100’ sobre una tonalidad ‘Carnival Red’.

Además, el colín mostraba detalles adicionales pintados a mano en negro, mientras que los paneles laterales, con el nuevo logotipo ‘Thruxton RS Ton Up’, estaban pintados en ‘Jet Black’, al igual que la carcasa del faro delantero y el guardabarros trasero.



Otros detalles premium, inspirados en el estilo custom, son los soportes del guardabarros delantero en ‘Matt Aluminium Silver’ y las llantas, tapas del motor y muelles de los amortiguadores traseros oscurecidos. Para completar el conjunto, su gama de más de 80 accesorios originales Triumph incluían un nuevo carenado frontal en ‘Aegean Blue’ a juego.

Triumph Thruxton RS Chrome Edition
A finales del pasado año la marca británica nos sorprendía con esta increíble Thruxton RS Chrome Edition, junto a otros diez modelos, desde las Bonneville a las Rocket, que recogen el legado de los artesanos y su técnica de cromado perfeccionada a lo largo de los años.

Esta edición limitada de la Triumph Thruxton destacaba fundamentalmente por detalles como un depósito totalmente cromado al estilo tradicional, con el borde inferior pintado en Jet Black para lograr un aspecto sutil y elegante y guardabarros, paneles laterales, tapa del asiento y tulipa del faro a contraste en Jet Black.


Para llegar a ese nivel de perfección, cada moto necesitaba un mínimo de 5 horas de trabajo artesanal. Más de tres horas destinadas al pulido a mano, permitiendo dejar las piezas libres de imperfecciones antes de que se realizara una limpieza ultrasónica.

Posteriormente se aplicaba un baño de níquel-plata para la base sobre el que iría el cromado. El proceso concluía con la colocación de los adhesivos, los perfilados y la laca que protegían todo el trabajo anterior.



Triumph Thruxton Final Edition 2023: Punto y final de la saga
Tras más de seis décadas de historia, hace apenas unas semanas, Triumph nos presentaba esta Thruxton Final Edition, cargada de detalles exclusivos con los que consiguen que ascienda de nivel en terminos estéticos, algo que ya parecía imposible.

Los elementos claves que la diferencia de la Thruxton RS son:

• Esquema de pintura metálica en color Competition Green
• Paneles laterales y guardabarros negros a contraste
• Líneas doradas pintadas a mano en el depósito y la tapa del asiento, con las iniciales del pintor artesano ocultas
• Logotipo tradicional de Triumph en dorado en el depósito
• Gráficos Thruxton Final Edition
• Emblema Final Edition en el motor
• Certificado de autenticidad

Todo ello unido a su motor Bonneville ‘High Power’ (HP) de 1200 cc, la versión más potente del clásico bicilíndrico en paralelo británico, asi como una parte ciclo, equipamiento y acabados heredados de la Triumph Thruxton RS.

Ohlins, Brembo o Metzeler forman parte de este compendio Modern Classic que otorgan el punto dinámico necesario para no solo ser una «cara bonita». Una motocicleta efectiva y excitante a partes iguales que ha sabido recrear el espíritu café racer de mediados de los sesenta a la perfección.

Conclusión Final
Vivimos tiempos de cambio que, a más de uno, nos saben a incertidumbre y pérdida de los valores que nos trajeron hasta aquí. La Triumph Thruxton es el fiel reflejo de lo que es y debe ser la tradición de una marca, sabiendo maridar a la perfección pasado y presente en una motocicleta simplemente atemporal.



No sabemos si la marca volverá por sus fueros en lo sucesivo, sorprendiéndonos con una nueva Triumph Thruxton en un futuro no muy lejano. Esperamos de corazón que sí, pero por encima de cualquier cosa que lo haga manteniendo todos aquellos preceptos.

Esos que emanan de su propia razón de ser como marca, y que ha usado a lo largo de los últimos sesenta años en la creación de sus modelos. Esos mismos que atesoran una filosofia y personalidad irrepetibles en todos y cada uno de los modelos actuales o pasados de Triumph.

 

Este prototipo W3 fue construido en la década de 1980, cuando De Tomaso era dueño de la compañía. Ahora está en el museo de Moto Guzzi.

 

RIEJU MARATHON 74
Presentada en 1979 y lanzada al mercado en 1980, sus 14 CV la convirtieron en un objeto de deseo



España fue, durante largos años, país de motos “de campo”, de motos todoterreno. Contábamos con una potente industria motociclista que, como ya sabéis, no supo adaptarse a los tiempos y la llegada de otras marcas les puso con el agua al cuello. Cosas que pasan, ¿verdad? Y si no que se lo digan a los británicos, que les ocurrió más o menos lo mimos con sus marcas, aunque en esa ocasión, ya hablamos de marcas que se posicionaron a otro nivel, aunque aquí, marcas como Rieju no tenían nada que envidiarles, a pesar de ser menos importante mundialmente y de no ofrecer máquinas como, por ejemplo, las Vincent británicas.

No obstante, Rieju se ganó una enorme fama en España con sus motos de pequeña cilindrada. En nuestro país, tanto en años pasados como ahora, las pequeñas cilindradas son las que se llevan todas las ventas, aunque antaño las cosas eran bien diferentes y motos como la Rieju Marathon 74 eran auténticos mitos, iconos deseados por infinidad de moteros para salir a vivir sus aventuras por montaña, caminos de tierra o por el mismo centro de la ciudad, como hacían los chavales con el carnet A1.



La Rieju Marathon 74, para su tiempo, era todo un “pepino”. Se presentó en el salón de Barcelona de 1979 y comenzó a venderse en 1980, el mismo año que Jorge Piferrer ganaba el Trofeo Senior de 75 centímetros cúbicos. Era un buen comienzo, una publicidad que metía de lleno a la Marathon 74 entre las motos más deseadas de todas. Luego llegó la Marathon 50 con su polémica sobre la caja de cambios.

Rieju –combinación de los apellidos de sus fundadores: Riera y Juanola– acertó de lleno al firmar un acuerdo con Minarelli, que les suministraba los motores. De hecho, con la Marathon 74 lograron colocarse entre los más rápidos gracias a un motor, que llegaba desde Italia listo para ser montado en el chasis, y era capaz de rendir nada menos que 14 CV a 8.500 revoluciones. Un propulsor “dos tiempos”, que con un “kit de trucaje”, como decían en la revista Motociclismo en un reportaje sobre el modelo, se podía alcanzar los 17 CV a 11.500 revoluciones. Cifra bastante respetable para un motor así, incluso hoy.



El motor, el tipo Minarelli P6 Corsa Corta, estaba refrigerado por aire y contaba con una culata de tipo radial de aluminio. Estaba montado en un chasis de acero, un doble cuna al cromo-molibdeno reforzado en las zonas de mayor estrés, con horquilla Betor de gas y dos amortiguadores traseros también Betor de gas, que actuaba sobre un basculante de sección circular con refuerzos contra la flexión. Los frenos eran de tambor, fabricados con aleación ligera y era de tipo cónicos y estaban firmados por Nagesti.

Como cabe esperar, los rivales no se quedaron parados y en 1982, por ejemplo, apareció la Puch Cobra M-82. Ese mismo año, Rieju hizo cambios en la Marathon 74, como el montaje de un basculante más resistente tipo banana y nuevos amortiguadores Betor con botella separada. También se montó el nuevo Minarelli K6 con culata refrigerada por líquido, que declaraba la misma potencia, pero lograba más par. La renovación de la Marathon 74 también trajo consigo una horquilla con botella ultraligeras fabricadas con nada menos que magnesio.

 

MONTESA CAPPRA 250 VG
La última cross de la firma de Espugles de Llobregat



¿No os pasa, que cuando echáis un vistazo a cualquier moto de aquellas que se fabricaban en España, os entra algo de envidia? Como moteros, aquellos años 60 y 70, así como también un poco de los 80, debieron ser geniales, ¿no? Se contaba con una producción nacional de motocicletas más que interesante y para colmo, se llegó a tener algunos de los mejores modelos todoterreno. Lástima que, como ocurrió con otras industrias, la llegada de los japoneses les hizo bastante daño.

Uno de los mejores modelos de campo fue, sin lugar a dudas, la Montesa Cappra, una saga de motocicletas todoterreno, que se hicieron un hueco en el mercado local y también en el internacional. Por entonces, los japoneses no contaban con productos tan potentes y redondos como los actuales, de hecho, la imagen de las marcas niponas era similar a la que tienen los fabricantes chinos. Es evidente que no aprendemos o, directamente, creemos que vamos a salir airosos, ¿no?

El caso es que Montesa, con sus Cappra, se ganó el respeto de todos sus rivales, a pesar de que nadie llegó a ganar un campeonato del mundo con ella. El palmarés de la Cappra, eso sí, contaba con una larga lista de campeonatos nacionales e internacionales de diferente índole. No en balde, Montesa, al igual que, por ejemplo, Bultaco, fue capaz de ofrecer una completísima gama off road, desarrollada desde que el Motocross comenzó a hacerse popular en España.



La primera Montesa Cappra apareció en 1967 y llegó para ocupar el hueco que dejaba en el mercado la Montesa La Cross 66 y que, además, estuvo en el mercado hasta comienzos de los 80, cuando se lanzó la última serie, la Montesa Cappra VG, que se lanzó al mercado en 250 y 414 centímetros cúbicos y que serían las últimas motos de cross de la fábrica de Esplugues de Llobregat. De hecho, la temporada de 1980 ya vio como el equipo oficial Bultaco decía adiós al campeonato por problemas económicos, situación de la que se aprovechó Montesa, que todavía se podía permitir el equipo oficial de competición.

Fue durante la celebración del salón de Colonia de 1980 cuando se presentó oficialmente la Montesa Cappra VG. Contaba con un diseño que la hacía moderna, con un deposito tipo joroba, horquilla Marzocchi con barras de 38 milímetros y amortiguadores traseros Betor GT, que se combinaban con un basculante 20 milímetros más largo que su antecesora, fabricado con tubo de acero de sección rectangular. También montaba una caja de filtro más estanca y un manillar sobre silentblocks.

El motor era nuevo, con tecnología que Montesa había desarrollado en las carreras, tanto nacionales como internacionales. Con 246,3 centímetros cúbicos –diámetro de pistón de 70 milímetros y carrera de 64 milímetros–, cuyo cilindro tiene cinco transfers –es un “dos tiempos”– y la alimentación corre a cargo de un carburador Bing de 38 milímetros y un encendido electrónico Motoplat. Rendía 40 CV a 7.000 revoluciones, que se gestionaban mediante un cambio de cinco relaciones.

Fue una moto con éxito –la firma ganó los campeonatos nacionales de 250 y 500–, pero Montesa ya estaba en problemas de dinero y no pudo mantener el ritmo.

 

Nunca había visto esa kz .
Era de serie ?

 

No,no es de serie.
Un "Invento" del gran Allen Millyard.




Mira en Internet,la variedad de motores realizados:

 

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4 de noviembre de 2017
Primera prueba de funcionamiento de mi motor de seis cilindros y 374 cc. Comencé a fabricar este motor en julio de 2017 a partir de un par de motores yamaha FZR250r. El cigüeñal está completamente reconstruido desde cero y se presiona hacia arriba mediante rodamientos de agujas para las cabezas principales y las cabezas de biela. Realicé todo el trabajo yo mismo en mi garaje con un mínimo de herramientas o equipos especializados. El siguiente paso es instalar un radiador y hacer funcionar el motor hasta la temperatura de funcionamiento para poder configurar la mezcla de aire y combustible.

 

Pues está muy bien conseguida .

 

00:00 Inicio y presentación
01:20 Honda
06:40 QJ Motor
07:25 Ducati
11:08 Zontes
12:10 Kawasaki y Bimota
16:55 Royal Enfield
17:38 Zero Motorcycles
18:37 MV Agusta
20:29 Macbor
20:34 Voge
25:25 Moto Morini
26:12 KTM
27:12 KYMCO
28:45 Moto Guzzi, Aprilia y Vespa
32:28 Triumph
37:20 Yadea
38:00 Suzuki
39:28 CF Moto
42:44 SYM
44:24 Yamaha
50:19 Despedida

 

DUCATI 450 MK3
El monocilíndrico desmodrómico con mayor cubicaje



Ducati ha seguido su propio camino con la distribución desmodrómica desde hace décadas, un camino que comenzó con los motores monocilíndricos diseñados por Fabio Taglioni y que se estrenaron con la Ducati 125 GP, cuyo propulsor podía superar las 14.000 revoluciones sin que saltara por los aires. Una idea, un concepto, los motores de un solo cilindro con distribución desmodrómica, que tuvieron una de sus mayores iteraciones con la Ducati 450 Mark 3, aparecida en 1969.

La Ducati 450 Mark 3 representaba la versión más grande y potente de la saga de modelos con motor de un solo cilindro y distribución desmodrómica, y por supuesto, también recibió las atenciones del piloto de pruebas de la marca, Franco Farne. Se dice que este señor fue culpable de la fama que obtuvieron las Ducati en aquellos años, pues probaba las motos en las montañas de Marche, a las afueras de Bolonia, con la intención de conseguir la mejor dirección del mundo en una motocicleta de calle.



Esa empeño hizo de las Ducati motocicletas mundialmente famosas, como también lo hizo sus problemas con el sistema eléctrico, sus desastrosos cromados o la calidad de la pintura que se empleaba. Los primeros monocilíndricos de Ducati tenían fama de ser frágiles, una situación que se intentó cambiar con la 450, aunque su puesta en circulación planteó otros problemas, como el arranque. Dicen los fanáticos que son cosas que aumentan su carisma, pero claro, los fanáticos de los mono Ducati se saben todos los trucos, así que para ellos no es un problema.

La Ducati 450 MK3 era una moto relativamente pequeña, con dos metros de longitud y un alto máximo de 940 milímetros y un peso de 130 kilos. Un sencillo chasis de tubos daba soporte a toda la moto, completado por una horquilla telescópica Marzocchi y dos amortiguadores para la rueda trasera, también firmados por Marzocche. El motor, con 436 centímetros cúbicos –86 milímetros de diámetro del pistón y 75 milímetros de carrera–, rendía 18,4 kW –25 CV– a 6.500 revoluciones, gracias a un carburador Dell’Orto VHB 29 AD. El cambio era de cinco relaciones, la refrigeración por aire y los frenos era de tambor.

Aquellos que saben, dicen que la Ducati 450 MK3 es una de las mejores deportivas monocilíndricas de su tiempo, superior a motos como la BSA Gold Star y la Velocette Venom y son especialmente populares en España, donde las Ducati Mototrans, con sus motores de un solo cilindro, crearon una enorme afición alrededor de estas motos.

 

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Buenas tardes.

No conocía esa marca.

 

Te hecho unas fotos por si quieres conocerla mejor

 

Que recuerdos !!! Con una cómo esa me inicié en el enduro

 

Me encantaba esa moto de pequeño, había una en el barrio. Y otra de 50cc