Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Siempre me gustó mucho esta moto. La FZ 750

 

Y no me extraña

 

BENELLI 500 QUATTRO
La Honda CB 500 al estilo italiano



La década de los 70 tuvo un nombre que destacó por diversas acciones en la industria del motor en general, tanto en la industria del automóvil como en la industria de la search moto: Alejandro de Tomaso. Un argentino que llegó con muchas ganas y con buenas ideas, que llegó a controlar, al mismo tiempo: Maserati, search Moto Guzzi y Benelli, sin olvidar su propia compañía que llevaba su apellido. Una época de bonanza para el señor de Tomaso, aunque una época para olvidar un poco si les preguntamos a la gente de Maserati, pues la fiabilidad de los modelos de la marca cayó muchos enteros durante el reinado del argentino.

Pero dejemos a la firma del tridente a un lado y vayamos a las otras dos italianas, especialmente a Benelli, que llevó a cabo el lanzamiento de algunos modelos importantes bajo control de de Tomaso, modelos como la Benelli 500 Quattro, para muchos, la Honda CB 500 italiana. Una afirmación basada en algunos detalles, que daban la impresión de que de Tomaso había tenido una fuente de inspiración muy clara.



La Benelli 500 Quattro apareció en 1975, cuatro después de que lo hiciera la japonesa, y tenía demasiadas cosas iguales o parecidas a la CB 500. Por ejemplo, las cotas de los cilindros 56 x 50,6 milímetros– eran calcadas, sin contar, obviamente, con que hablamos de un cuatro cilindros en línea transversal como el presentado por Honda. Hoy día no sería nada del otro mundo, los motores de cuatro cilindros transversales son la base de una gran cantidad de motocicletas, pero en aquellos años y en la gama de Benelli no lo era. De hecho, incluso tenían cierto aire en cuanto a diseño.

Había más cosas que se parecían demasiado, como el hecho de montar un solo árbol de levas en culata movido por cadena central, pero también contaba con detalles propios, como una compresión más elevada –10,2:1 en lugar de 9:1– y el bloque estaba ligeramente inclinado hacia delante, al tiempo que era algo más compacto al montar el alternador de una manera diferente. El aumento de compresión permitió anunciar más potencia que la japonesa, con 55 CV a 9.800 revoluciones para la 500 Quattro italiana, aunque los carburadores Dell’Orto también ayudaron a ofrecer un poco más de potencia.





El estilo, aunque similar al mostrado por la CB 500, desprendía aura italiana, esto es, lucía algo más deportivo. Era una naked, como la Honda –aunque entonces no se les llamaba naked, que viene a ser “desnudo” en inglés–, con manillar ancho y una postura de conducción erguida, con formas algo más agresivas que las dulces curvas de la japonesa. Comparadas, la Benelli 500 Quattro parece ser más tosca, con más carácter.

La Benelli 500 Quattro se fabricó desde 1975 hasta 1979, unos años durante los cuales, recibió algunos cambios, como frenos de disco en lugar de tambores. El motor lo fabricaba search Moto Guzzi en Mandelo del Lario.

 

SILVER BIRD DON VESCO
Creada a partir de la mecánica de la Yamaha TZ 750, esta motocicleta llegó a ser la más rápida del mundo gracias a su récord en el salar de Boneville.



A comienzos de los años setenta Yamaha ya era una referencia en el Mundial gracias a haber cosechado diversas temporadas tanto en 125 como en 250 centímetros cúbicos. Sin embargo, todo lo relativo a las cilindradas más generosas aún se le resistía. Es más, debido al impresionante dominio ejercido en las mismas por MV Agusta casi ninguna marca pensaba en lograr los laureles en las mismas. Sin embargo, hacia 1973 se mezclaron dos factores esenciales para explicar cómo nació una de las motocicletas de carreras más sensacionales de todos los tiempos: la Yamaha TZ 750.

Concebida justo cuando MV Agusta empezaba una debacle sin retorno debido a su cada vez más ajustada contabilidad, la Yamaha TZ 750 se hacía eco de la ilusión despertada en algunos sectores por la recién estrenada Formula 750. Dotada de un calendario propio respecto al Mundial, aunque al mismo tiempo especialmente popular en territorios tan referenciales como el Reino Unido. País que, a la sazón, copaba la mayor parte de carreras en esta competición desde la cual Yamaha esperaba asaltar el Mundial de 500 tras testar sus máquinas.

Con todo ello, desde su chasis -tan ligero como rígido- hasta su suspensión monobrazo -tomada del diseño elaborado con éxito para el Mundial de Motocross- la TZ 750 logró ser una de las máquinas de circuito más exitosas de todos los tiempos al cosechar seis títulos consecutivos en la Formula 750. Una gesta en la que fue clave su motor con cuatro cilindros en posición transversal; capaz de entregar -incluso desde sus primeras evoluciones- una fuerza tan evidente que incluso obligó al montaje de unos neumáticos más anchos de lo normal. En fin, un diseño pensado por y para la velocidad.



Silver Bird, una máquina para la velocidad

Nacido en 1939, el californiano Don Vesco llegó a convertirse en toda una referencia para el mundo de las carreras en los Estados Unidos; no sólo por sus propias hazañas, sino también por regentar un concesionario capaz de patrocinar hasta unos sesenta pilotos al mismo tiempo. Asimismo, también fue conocido por sus esfuerzos en materia de récords de velocidad, siendo la primera persona en superar las 250 millas por hora.

Cifra rebasada -manteniendo el registro mundial durante doce años- cuando en 1978 alcanzó las 318 y, en 2001 sólo un año antes de morir por cáncer de próstata- las 458. Ni más ni menos que 737 kilómetros por hora (¡!). Además, en 1975 logró ser el primer piloto en llevar a una motocicleta por encima de las 300 millas por hora -482 kilómetros por hora- gracias a la llamada Silver Bird. Una máquina patrocinada por la propia Yamaha, interesada en promocionar las bondades de su TZ 750 más allá de los circuitos.



Y es que, no en vano, ésta usaba dos motores procedentes de aquella motocicleta -en su primera versión con cilindrada de 694 centímetros cúbicos cada uno- para generar así hasta 240 CV. Por cierto, todo ello con una mecánica de dos tiempos. Respecto al peso, éste se iba hasta los 410 kilos. Pero claro, no sólo estamos hablando de un motor bastante generoso, sino también de toda una estructura aerodinámica especialmente alargada, Básica para romper récords de velocidad sobre el firme del salar de Boneville. En fin, toda una leyenda de la velocidad y, además, un curioso capítulo en la historia de aquella sensacional Yamaha.

 

Ducati Sebring 1966

 

Terrot HDA 1938 350cc

 

Como sonaba esa moto....

 

Y la 250 de cuatro cilindros,4 tiempos...

 

La Benelli 6-900:headphone:

 

Benelli 900 Sei Racer

 

El chaval que se lleva las muestras de la piscina para analizar tiene una

 

Vespa torpedo

 

Honda reinventa la Motocompo de los ’80 en formato eléctrico

22 septiembre, 2023


Hace ya tiempo que hablamos de la Honda Motocompo, una pequeña moto plegable que viajaba en el maletero del Honda City de los años ’80. Estaba diseñado como una solución para ‘desplazamientos de última milla’, una moto de dos tiempos que permitía aparcar el coche en el extrarradio y acceder al centro de las grandes ciudades sin preocuparte por encontrar un estacionamiento libre.

Ahora, en pleno siglo XXI y con la micromovilidad en pleno apogeo, Honda ha decidido reinventar la Motocompo de los ’80 en formato eléctrico. Ha sido bautizada como Honda Motocompacto y mejora en todos los sentidos al formato original lanzado al mercado hace ya más de cuatro décadas.

Honda reinventa la Motocompo de los ’80 en formato eléctrico


El Motocompo original pesaba unos 40 kilos, lo que hacía que fuera bastante complicado transportarla. Este es el primer punto en el que han trabajado los ingenieros de Honda para desarrollar la Motocompacto. Ahora cuenta con un chasis de aluminio ligero que permite que la moto eléctrica pese tan solo 18,7 kilos, o lo que es lo mismo, un 53% menos que el modelo de la década de 1980.

También tiene un diseño compacto (como su propio nombre indica), con 74,1 cm de largo, 53,6 cm de alto y apenas 9,4 cm de ancho cuando está plegado. Incluye un práctico asa de carga que sobresale por la parte superior para facilitar transporte y está equipada con un pequeño motor eléctrico de 0,5 kW (0,68 CV) y 16 Nm de par alimentado por una batería de 6,8 Ah.



Honda anuncia una velocidad máxima de su nueva Motocompacto de hasta 24 km/h, con una autonomía estimada por carga de unos 20 kilómetros. Esta carga se lleva a cabo a través de una toma doméstica, lo que lleva un tiempo de 3,5 horas para obtener el 100% del nivel de la batería. Además, se ha diseñado una aplicación Bluetooth que permite personalizar la iluminación y los modos de conducción.

Por el momento, sabemos que Honda venderá la nueva Motocompacto en sus concesionarios de Estados Unidos por 995 dólares, unos 935 euros al tipo de cambio actual. Cabría esperar que también se comercializara para las ciudades europeas.

 

1923 Sgonina Special DOHC

 

R47 BMW 1917

 

Se parece más a la moto maleta china que puse que al motocompo

 

Totalmente.

 

DERBI YUMBO FD
La firma española se sumaba a la tendencia de soluciones y aspecto de "moto grande" en el segmento de las 50



A día de hoy, el segmento de los ciclomotores, de las motos “de 50”, está muerto. Y no lo decimos nosotros, lo dicen las cifras de ventas y que cada día que pasa se ven menos por las calles. Algo, no obstante, lógico, pues la convalidación del carnet B, ha hecho que todo el que antes usaba un ciclomotor, ahora se pase a una 125. Además, también está el hecho de que ahora, los ciclomotores tienen que pasar ITV y no se pueden conducir hasta los 15 años, un año antes de poder pasar a ser poseedor del A1 y conducir una moto con la que se puede salir a carretera.

No obstante, antes, las pequeñas 50 eran motos tremendamente populares y su segmento bullía con novedades constantes. Pero no hablamos de simples motillos que cambiaban de color, los fabricantes invertían, pues suponían unas elevadas ventas. Seguro que muchos recordarán aquella época, con las motos en la puerta del instituto, todas con algún trabajillo de motor, listos para salir pitando a casa o vete a saber a donde –para que luego nuestra madre nos echará una bronca por llegar tarde a comer… –.

Las motos todoterreno, las de campo “de toda la vida”, estaban entre las más populares en el segmento de los ciclomotores y entre los modelos más míticos, hay muchas versiones trail e incluso de enduro. Motos como la Derbi Yumbo FD, que salió al mercado allá por mediados de los 80 y que presumía de tener soluciones “de moto grande”. También presumía de tener un diseño que no delataba su condición de ciclomotor, un detalle que cuando eres chaval, es un argumento de peso.



Recorte de la revista Moto Verde número 75, publicada en octubre de 1984

De todas formas, un rápido vistazo delataba la realidad. Las ruedas del la Derbi Yumbo FD, por ejemplo, eran muy delgadas, típicas de una moto de su categoría y el sonido del motor, como cabe esperar, era estridente e histérico. Algo lógico cuando se trataba de un monocilíndrico “dos tiempos” con 48,76 centímetros cúbicos –38 x 43 milímetros– que rendía 2,8 CV a 8.000 revoluciones y tenía admisión por láminas –era el mismo que el usado en la Yumbo RD–. El cambio era de cuatro relaciones –con la primera muy corta–, el encendido por platinos Motoplat, el freno delantero era de disco.

Solo se ofrecía con una decoración, que combinaba una carrocería blanca, asiento azul y detalles en rojo, como el chasis de doble cuna, que iba pintado por completo de color rojo.

 

Me gustaba mucho de pequeño esa FD. Antes creo que fueron la RD y la RD2





Y después de la FD la FDS, que tenía una imagen bastante buena

 

HONDA CR 500 R (1985)
La motocross más salvaje de su época



Los años 80 fueron el desparrame en el mundo del motor. Estaban las bestias del Grupo B de rallies, que, te gusten o no los coches, no puedes negar que eran brutales. En la Fórmula 1 fue la época del turbo, con potencias disparatadas de más 1.200 CV. El Campeonato del Mundo de Velocidad vio como las histéricas 500 “dos tiempos” flirteaban con los 150 CV y por si fuera poco, se entró en la era más salvaje del motocross con las 500 “dos tiempos” y la Honda CR 500 R fue la Reina de la categoría.

Honda siempre ha presumido de ofrecer productos de una suavidad notable, incluso sobre cuatro ruedas, pero cuando se menciona la denominación CR 500, la cosa cambia. La saga de esta bestia del motocross comenzó su historia en 1973, cuando apareció la CR 250, pero dio el salto hacia el olimpo de las motocross en 1981, cuando llegó la Honda CR 450 R. A partir de aquí, el aumento del cubicaje pasó a 480 centímetros cúbicos y posteriormente, a 491,4 centímetros cúbicos con el lanzamiento de la Honda CR 500 R en 1984, momento en el que se alcanzaron los 52,8 CV.



Aquel motor, de un solo cilindro, dos tiempos y refrigerado por aire, resultó ser un calvario. Sí, era potente, pero tenía una entrega de potencia salvaje, costaba la vida ponerlo en marcha y para colmo, sufría de detonaciones. Además, cosa poco común en Honda, era propenso a romper y era una fuente de enormes vibraciones al estar mal montado en el chasis. Era una moto brutal y en el fondo, horrible. Duró un año, pues en 1985 Honda puso en tierra una CR 500 R completamente nueva.

El motor era un desarrollo completamente nuevo, con un cilindro que mantenía el mismo desplazamiento que el anterior –491 centímetros cúbicos y cotas 89 x 79 para diámetro y carrera respectivamente–, pero pasaba a estar refrigerado por líquido, más compresión y un nuevo tubarro que ayudaba a mejorar la fiabilidad –el pistón de la CR 500 R del 84 tendía a grietarse–. También se prescindió de la válvula de escape variable de Honda. El cambio, de cinco relaciones, se reforzó y se revisó para hacer que fuera más cómodo pasar de una relación a otra y se cambio el sistema de arranque –palanca más larga y cambio de la relación de transmisión–. Además, en 1986 se cambió el carburador y se logró alcanzar los 65 CV a 6.000 revoluciones y los 72,2 Nm de par al mismo régimen.



Obviamente, se reforzó el chasis y se cambiaron geometrías, al mismo tiempo que se instalaban nuevas suspensiones –totalmente regulables, por supuesto, y firmadas por Showa–. También se cambió el diseño de todo el conjunto de la carrocería con respecto a 1984.

Poco a poco, la CR 500 R fue domesticada y aunque mantuvo su reinado como la más salvaje, ya no era lo mismo y dejó al modelo del 85 como una de las monturas más descabelladas del mundo del motocross.

@Guancho

 

Vaya manera de zurrar @Guancho

 

HONDA CBX 750 F: la incomprendida



Hay ciertos modelos que no son acogidos en el mercado como las expectativas previas sugerían. En algunos casos, teniéndolo todo para triunfar, no se venden como se esperaba aun siendo excelentes motos, y no se puede explicar muy bien el por qué. Éste es el caso de la moto que nos ocupa, la Honda CBX 750 F.

Hagamos un poco de historia



Este modelo nace después del desastre de la VF 750 F, joya de Honda que prometió lo que parecía, agilidad, potencia de 1000, rapidez, estabilidad… y múltiples problemas mecánicos que amenazaron con arruinar el prestigio de Honda para siempre, y que aunque especialmente plagaron a ésta 750, estuvieron más o menos presentes en forma de sobrecalentamiento y distribución en toda la serie de motores en V de la época.



Ante tal desastre, Honda volvió a lo que sabía hacer bien: el tetracilíndrico en línea que le catapultó a la fama y al dominio del mercado de motocicletas en 1969 con la CB 750 F. De hecho, aunque la serie de motores en V ha seguido en producción hasta hoy día en una larga línea de motos sport-turismo, la base deportiva de Honda ha continuado siendo la configuración en línea, bien que refrigerada por agua.



Y nació en 1.984 la Honda CBX 750 F. En pruebas se manifestó más rápida que la misma VF 750, más estable y con mejor comportamiento global, y también más efectiva que sus rivales, la Suzuki GSX 750 ES/EF y la ya antigua Kawasaki GPZ 750 F. Pero su lanzamiento coincidió con dos “monstruos” de la carretera: la GPZ 900 R, de chasis y concepto aún antiguo pero con un motor compacto, pequeño y refrigerado por agua, y más aún, la gran Yamaha FJ 1100, la primera con un chasis moderno precursor de los chasis doble viga actuales.



Así que aunque no se vendió mal, quedó eclipsada. Además tuvo la mala suerte de que estos años fueron un frenesí tecnológico digno de estudio. Las mejores motos deportivas posiblemente de 1.982 eran la Honda CB 1100 R o la Suzuki Katana 1100 (enormes, dos amortiguadores, chasis de doble cuna, refrigeradas por aire, estabilidad más que dudosa…) y para 1.988, sólo seis años después, nace la RC 30, un O.V.N.I. del futuro al lado de ambas.

Para 1.985 Honda reforzó algún punto débil de la moto, muy importantes, como veremos más abajo, y cambió colores.



En 1.986 cambió colores de nuevo en su F y sacó el modelo F2, enfocado al sport-turismo. Realmente la única diferencia respecto a la F estribaba en el carenado integral y en el cuadro de relojes y ninguna se vendió oficialmente en nuestro país, pero curiosamente esta prueba se realiza sobre una de ellas, de mi propiedad.

La moto es exactamente la misma, y al llevarla sin la quilla inferior su comportamiento es prácticamente igual al modelo F, de ahí que las conclusiones sean absolutamente extrapolables al modelo básico.



Igual a la F2 en todo es la serie BolDor, diferenciada en colores, rojo/plata de Honda, y en la tija anodizada. Nada más.

Solucionados sus menores o peores problemas mecánicos, la historia de esta moto continúa en Brasil, donde ligeramente despotenciada para admitir gasolina de peor calidad, se fabricó y vendió hasta bien entrados los 90, haciéndose allí una moto mítica.

Y en países de todo el mundo se vendió una moto de policía, denominada por Honda CBX 750 P, sobre todo en la cuenca del Pacífico.



El motor siguió viviendo rebajado a unos 70 CV (50 y algo en rueda) en la Honda NightHawk americana y en su versión europea, la SevenFifty, pero ya sin embrague hidráulico ni anti-bloqueo. Mucho más bonita la europea SevenFifty que todos conocemos, aunque igual de lenta que la americana.

TÉCNICA

Motor

El motor de la CBX es un puente entre lo viejo y lo nuevo: aunque refrigerado por aire, el motor es tan estrecho que están habilitados los tubos inferiores del chasis para llevar el aceite. Es más compacto y pequeño que el de la CBR 600 F, lo que dice mucho teniendo en cuenta la altura de culata necesaria para alojar los taqués hidráulicos.



Además estos taqués son algo verdaderamente único entre las motos: reglaje hidráulico de válvulas, sin mantenimiento. Ojalá hubiera más motos así.

Aunque luego te enteras de que casi nadie lleva su moto a hacer un reglaje de válvulas y que para más inri, en muchos talleres te cobran por hacerlo cuando no han tocado la moto. Un reglaje hay que hacerlo cada 24.000 Kms., al menos, o cada 10.000 si el sistema es de tornillo y tuerca, y desde siempre es carísimo, más hoy día con accesibilidad limitada y con todas las culatas con las pastillas debajo de los árboles de levas. (Con lo cual hay que desmontarlos para cambiar las pastillas y es más mano de obra incluso).

Con este maravilloso sistema te olvidas de las válvulas. Pero sin que la moto sufra, claro.



Honda declaró 92 CV. pero en realidad siempre han estado en torno a los 70-75. Eso sí, a la rueda, reales.

Realmente es el último motor deportivo de Honda refrigerado por aire.

Este motor manifestó problemas de culata en 1.984, y Honda para 1.985 instaló un depresor de aceite entre el cárter y la caja de filtro de aire, reforzó los asientos de culata y modificó el cárter para meter 1 litro más de aceite. Además, en garantía modificó el modelo del año anterior, incorporando las mejoras. Se solucionaron los problemas, pero desde entonces siempre gastan algo de aceite y hay que vigilar el nivel.



Para distinguir la versión basta con fijarse en la varilla del aceite: los modelos reformados en garantía y posteriores a 1.985 llevan una varilla de nivel más corta.

El principal problema de este motor era el tensor de la cadena primaria: cambiado en 1.985 por otra versión y en 1.986 de nuevo, rompe, llegando incluso a bloquear el motor. La solución es montar el de la Honda CB 750 SevenFifty, pero hay que abrir el cárter, lo que supone un montón de dinero.

Otra virguería técnica es el embrague anti-bloqueo o deslizante: el embrague evita bloqueos en reducciones a altas vueltas. ¡Verdaderamente maravilloso! Curioso cuando en las motos tope de gama de la actualidad lo anuncian como argumento comercial y esta Honda lo llevaba ya en 1.984.

Parte ciclo

El chasis es un simple viga superior y nada del otro mundo. Alto de pipa, como las motos de la época, pero no flexa para la potencia del motor. El basculante es de aluminio y sección cuadrada y tampoco se notan cosas raras.



Las suspensiones de serie estarán muertas a estas alturas a menos que hayan sido reparadas y/o actualizadas. Pero vamos a analizarlas, porque en la época eran lo más nuevo y sofisticado.

La horquilla es regulable por presión de aire (con una bomba especial, no vale cualquiera), antihundimiento TRAC de Honda en la botella izquierda con 4 posiciones e hidráulico en la derecha por ruedecita de 3 posiciones, con un compensador bajo la tija. Lo mejor es comprar unos muelles Hagon, poner aceite motor 10-40 y olvidarse de los reglajes, bastantes ineficientes con las suspensiones de serie. Así incluso se puede desconectar el compensador, tapar los agujeros de las barras y subir éstas en las tijas si se desea.



El amortiguador es regulable también en presión de aire y en hidráulico en 3 posiciones. Hoy día o estará roto el cable que regula el hidráulico desde el lateral de la moto, o el aceite estará negro (se puede cambiar) o el amortiguador roto, siendo además irreparable, y les pasa a todas, así como a sus primas VF 500/750/1000 con amortiguadores semejantes. (Tengo constancia de ello).

Además, ya de serie es malo. Así que lo mejor es añadir al presupuesto un amortiguador trasero.

En las pruebas de la época se decía que los frenos eran tan potentes que eran peligrosos por su tendencia a bloquear. Sería con los neumáticos de entonces, porque frenan relativamente poco: para el día a día no van mal (con latiguillos y pastillas excelentes montados), pero en conducción deportiva dejan mucho que desear. Entran escalofríos en pensar que una VF 1000 R de casi 300 Kg. en orden de marcha lleva el mismo equipo de frenos. Punto débil de la moto hoy día claramente.



Otro punto flaco es la imposibilidad de montar neumáticos radiales: no hay problema en escoger neumáticos de calidad para ambos trenes, que aunque diagonales, se muestran estables y seguros, fabricando Avon, Bridgestone y Dunlop excelentes neumáticos (mejores que unos Continental turísticos radiales o que unos Bridgestone T30, p.ej.). Pero la escasa sección de la llanta trasera hace que notes flexar el alto perfil al ir verdaderamente fuerte con la moto y además que se noten más las líneas longitudinales de asfalto o los baches que adornan nuestras carreteras.

De la llanta delantera de 16” nada que decir aparte de que va fabulosamente bien y la moto se tumba y cambia de dirección con pensarlo. Nunca me he sumado a las idioteces que escribían los reporteros de las revistas de motos de la época sobre las llantas de 16”. Claro, si llevas mal las suspensiones, irán peor. Pero todo en regla, son geniales.

Ergonomía y equipamiento



En el modelo F el cuadro me parece precioso: 3 grandes relojes, el de la derecha con indicador de gasolina e indicador de carga de la batería, y los testigos imprescindibles, además de uno curioso que te indica si la bombilla trasera funciona. Curioso y útil, porque si se funde la bombilla y no ve el de atrás que has frenado, malo, malo.

En el modelo F2 ya no es tan bonito, muy parecido a la VF 1000 F2 BolDor. De hecho pueden intercambiarse. Sólo que la CBX lleva un indicador de carga de la batería, y no, lógicamente, de temperatura de refrigerante.



Eso sí, la CBX 750 F2 tiene dos prácticas y grandes guanteras a los lados del carenado, una con llave. Cabe hasta una botellita de agua.

Hay un gran hueco en el colín para llevar cosas, aunque el asiento es un latazo de poner y siempre acabas rayando las tapas laterales, y las herramientas van en un compartimento debajo de la caja del filtro de aire, muy cómodo, que se abre con la misma llave de la moto.

Los manillares son regulables pudiéndose poner unos grados más adelantados o retrasados, que se nota mucho. Yo lo llevo lo más retrasado posible para tener más palanca en curvas por Tenerife, pero en la Península lo pongo más adelantado para cargar más peso delante y conseguir más estabilidad a gran velocidad mantenida, así como ir más protegido dentro del carenado.



Regulable igualmente es la palanca de cambios, y el intercambio de manetas por los de las VFR las hace regulables, para adaptarlas a todos los tamaños de manos. Cambio sencillo, inmediato y muy recomendable.

Los faros achicharran los pelos al conductor del coche de delante incluso de día. Recomendable realizar una fácil instalación para que los 2 faros vayan en cortas, ya que por cuestiones de homologación sólo va uno normalmente. Excelentes para conducir de noche.

La posición del pasajero es buena, pero las estriberas de éste son un desastre cuando montas en solitario: vibran. Y las notas en toda la moto. Y no hay manera de eliminar la vibración. Estoy estudiando medidas y se admiten ideas, por favor.

La calidad de la pintura es excelente. Ya querrían las motos actuales.

EN MARCHA



Es una moto alta: es casi como conducir una trail pequeña. Cómoda y grande en parado. Como todas las Hondas, todo a mano, suave e inmediato.

Botón de arranque. Y el escape 4/1 ruge increíblemente precioso. Realmente es para oírlo. De todas las motos que he tenido sólo el F1R de mi FZR 1000 sonaba semejante, pero mucho más escandaloso. Suave, grave… ¡qué sonido!

Decir que la moto monta de serie un 4/2/2 muy silencioso y eficaz, pero terriblemente pesado. Sólo los colectores o un único silencioso del sistema original son más pesados que el sistema completo 4/1 que lleva ahora. Debe quitar como 30 Kg. a la moto, que se notan al conducir en todo momento, pero también el sistema original elimina vibraciones, como en otras motos de la marca, y la hace más suave.

Engranada primera, la moto va my bien a bajas revoluciones. Los primeros modelos no tenían bajos y eran antipáticas de conducir en tráfico, siempre remando con el cambio, pero con los cambios realizados desde 1.985 va muy bien, saliendo en marchas bajas y sin vacíos de potencia una vez cogida carretera.

La moto es muy ágil y manejable en tráfico. Sus nulas holguras de trasmisión, la altura a la que vas colocado, con buena visión y su suavidad la hacen muy cómoda en el día a día. El cambio no es ruidoso y su recorrido es corto y preciso. Mucho mejor que muchas motos Honda hasta bien entrados los años 2.000

Cogiendo carretera de circunvalación, autovía o carretera rápida realmente se mete 6ª y no hace falta cambiar demasiado. A 5.000 rpm. la moto va a un poco más de 120 km/h, y puedes reducir de velocidad y acelerar que la moto responde.



La versión F tiene un carenado pequeño y se nota, pero tapa bastante bien si te metes dentro. La versión F2 es una cúpula enorme desde dentro de la cual te parece que vas parado.

Ésta es la distinción fundamental entre los dos modelos: el carenado integral de la F2 la hace inestable con viento lateral, porque hace de vela. Por eso lo llevo quitado. Por otro lado, el motor luce bien bonito sin el carenado.

El asiento es un poco estrecho en su parte delantera y a la larga un poco incómodo para el piloto, porque acabas sentado encima del depósito.

CONDUCCIÓN DEPORTIVA

Pero ésta moto era una deportiva. ¿Cómo va cuando buscamos con ella el máximo?

El motor se puede llevar en marchas largas desde 4.000 hasta 6.000 rpm. sin problemas e iremos muy deprisa. Pero desde 7.000 rpm. se dispara y parece que entra un turbo hasta las 10.000 rpm. Y el problema viene al intentar llevarla ahí.

Faltan frenos. Te tienes que ayudar con el enorme freno trasero en toda circunstancia y con el motor. Con el excelente embrague anti-bloqueos vas muy confiado, bajando dos marchas en caso de duda y notándolo soltarse en reducciones muy bruscas. ¡Formidable!. ¡Quiero un embrague así en todas mis motos!

Con el excelente amortiguador YSS y los muelles Hagon montados en esta unidad, la moto se sujeta como imagino en su día con suspensiones originales no se podía casi ni soñar.

Y faltan más frenos aún que yendo más despacio.

Muy a lo bruto, la pared del neumático trasero flexa, a pesar de ser un magnífico Dunlop Street Smart de fabricación moderna, muy rígida, que se adhiere como una lapa y de fantástica agilidad.

Llevándola por carretera de curvas al lado de una MT07, anda bastante más arriba, aunque con menos bajos (se baja una marcha y listo) y su mejor compromiso de suspensiones y sus ausencias de tirones y holguras de trasmisión pondrán en problemas a la moderna MT07, pero al lado de una moto equilibrada como una Fazer 600 del 2.000, ésta la dejará literalmente clavada en toda circunstancia. Recordemos de todas formas que la Fazer es una verdadera matagigantes con un fabuloso motor más potente abajo que sus sucesoras modernas e “inyectadas”, y más potentes que muchos motores de mayor cilindrada.

Pero puesta en perspectiva, mi Yamaha FZ 750 la aplasta por motor. Se nota sobre todo en adelantamientos: en la Honda debes bajar dos marchas, y en la FZ sólo 1. También es cierto que mi FZ es del último modelo, más potente, pero comparándola con una FZ del 86 la conclusión es la misma: el motor Génesis de la FZ estaba adelantado a su tiempo. En las pruebas de la época, la Honda hacía muy buen papel frente a la GSXR 750 85 y la GPZ 750 R, pero la FZ era ya casi del futuro.

CONCLUSIÓN

Es una moto ágil, cómoda, de bajo mantenimiento, rápida… Si una SevenFifty con 20 CV. menos dicen que va bien, imagina ésta. Y en rueda real vienen a dar unos 10 CV. más que las VFR 750 RC36 (1990-1993), bastante más pesadas, así que no va nada mal.

Para uso diario es excelente por su postura erguida y porque aparte de ruedas y aceite no pedirá nada. No desentona un baúl, tiene un práctico caballete, la dirección bloquea a ambos lados… y es bonita: la gente la mira y pregunta. Esas trompetas de carburación cromadas falsas molan, jajaja

Además quedan pocas y es bastante exclusiva. Si encuentras la apropiada y que esté bien, cómprala. Pero corre, porque las están destrozando con la moda café-racer y hacen engendros sin filtros que ni andan de lo mal que van. La moto es preciosa como es.

 

Velocette Roarer

 

Brough superior 1927

 

Primer moto gorda en la que monté, tendría 18-19 años. Me quede muerta.

 

Yamaha RD350 Gulf Edition preparada por Bolt Motor
El taller especializado Bolt Motor Company, ubicado en Valencia y con Adrián Campos a la cabeza, es el artífice de esta espectacular preparación sobre una Yamaha RD350 de 1989



Yamaha siempre se ha caracterizado por hacer modelos que, por mucho que pasen los años, se quedan en nuestro recuerdo. Bien sea por su diseño, por su novedosa tecnología o por ser un auténtico misil. Una de ellas es la RD350, una moto presentada por la marca de Iwata en 1983 en Alemania.

La Yamaha RD350 presentaba unas asombrosas prestaciones globales para una moto de calle, una relación calidad/precio imbatible en su época para la competencia, y un mecanismo YPVS (Yamaha Power Valve System) revolucionario, un avance en el segmento de las motos de dos tiempos, que aumentaba enormemente el empuje del motor en el rango medio de las rpm.



Como ya sabemos, los motores de 2 tiempos se caracterizan por producir una explosión por cada giro del cigüeñal, en lugar de cada dos giros como hacen los motores de 4 tiempos. Generaban una mayor potencia con la misma cilindrada, aunque tiene un régimen de giro mayor, más desgaste y un consumo de combustible mayor. Ofrecían una sensación de conducción mucho más especial que las motos actuales, pero también eran más peligrosas. Los japoneses habían creado una auténtica bestia de dos tiempos. Presentaba unas cifras que, para aquella época, eran escalofriantes. Con un motor bicilíndrico en paralelo de 347 cc, rendía unos 60 CV a 9.200 rpm. Eso, unido a los 140 Kg de peso que declaraba Yamaha, hacían una buena relación peso-potencia. Corría muchísimo, y la aceleración tampoco te dejaba indiferente.

Preparación RD350 Gulf Edition por Bolt Motor Company

Esta unidad perteneciente a un amigo de Campos, se convirtió en la preparación número 23 de Bolt Motor Company y en ella su dueño tenía muy claro que quería una moto de calle con detalles de las carreras critérium de los noventa. Con esa idea, el equipo de Bolt Motor se puso manos a la obra y lo primero que hizo fue montar un tren delantero de Szuki GSX-R600, además de equiparla con un sistema de frenado Galfer con discos sobredimensionados y latiguillos Goodridge. Esto era totalmente necesario teniendo en cuenta que el motor fue reconstruido por completo, aumentando además la cilindrada final. Un sistema completo de escape Arrow y un kit de embrague de carreras completan la preparación.



La decoración, mantiene la librea típica de las RD350 pero con el esquema de color azul/naranja clásico de carreras de Gulf Racing. Un montón de pequeños detalles rematan esta moto de ensueño para los amantes de las Old School, como el cuadro de instrumentos digital de Koso GP, puños de carreras o unos semimanillares “cafe racer” diseñados específicamente.

En declaraciones de Adrián Campos para Bike Bound: “Esta Yamaha RD350 del 89 fue un proyecto especial para nosotros, no solo porque su dueño es un amigo cercano, sino también porque este proyecto no se parecía a nada que hubiéramos hecho antes. Combinamos la icónica librea de Yamaha con los colores clásicos de carreras de Gulf. Para terminar el aspecto, agregamos el número de preparación realizada hasta el momento, la 23”.









@Guancho

 

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