Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

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me dudo mucho que el piloto de una r se ponga nervioso o se desvele ante un hierro de esos.

Y más aún siendo tan feo

 

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El motor Honda RC166 de seis cilindros y 250 cc de 1966 es ampliamente considerado como uno de los mejores motores de competición de motocicletas jamás construidos. Desarrollado para el Gran Premio, este pequeño pero increíblemente complejo motor encarnaba la obsesión de Honda por la ingeniería de precisión y la superioridad técnica. En una época en la que muchos rivales dependían de diseños más sencillos de uno o dos cilindros, Honda introdujo un seis cilindros en línea con una forma de joya que redefinió las posibilidades de una motocicleta de carreras de un cuarto de litro

 

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MV Agusta 350 six-cylinder engine from the 1960s

 

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The boxer 4 engine, also known as a flat-four engine,

 

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The 500cc Manx Norton engine is one of the most legendary single-cylinder racing engines in motorcycle history,

 

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La Honda adelantada a su época: motor de 6 cilindros y con sonido similar a un Fórmula 1​

Este mítico modelo fue equipado con un propulsor que generaba un sonido único. Te contamos los detalles.

La Honda adelantada a su época: motor de 6 cilindros y con sonido similar a un Fórmula 1

Este mítico modelo fue equipado con un propulsor que generaba un sonido único. Te contamos los detalles.

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Ducati 888 Endurance​

No tuvo el mismo éxito, ni de lejos, que en Superbikes​

Mientras las japonesas dominaban resistencia con fiabilidad numérica, Ducati apostó por la 888 endurance para demostrar que un Desmoquattro bien preparado podía durar 24 horas al ritmo de Superbike. Equipos como SIMA Racing (importador francés) y oficiales HRC llevaron la 888 a Bol d’Or 1991 (10º con Roche/Ferracci) y podios Le Mans 90s, con carenados partidos para pits rápidos y motores afinados para relevos eternos. No ganó Bol d’Or, pero plantó cara a ZXR y GSX-R en una era donde Ducati priorizaba WSBK sobre resistencia.
De hecho, se notaba esa prioridad pues no solo fue la base de la inversión en competición de la marca, sino que fue el campeonato que sirvió a Ducati para formar su imagen. Con la 888, la firma italiana logró su primera gran racha de victorias y continúo con los éxitos de la Ducati 851 al ganar el Mundial de Superbkes en 1991 y 1992. Sirva de ejemplo que en 1991, la Ducati 888 ganó 23 de las 26 carreras que se disputaron. Solo Kawasaki, en 1993 con la ZXR 750, pudo parar a las motos italianas, aunque duró poco pues ya estaba en el horno la revolución: la Ducati 916.
No obstante, había algunos parecidos entre resistencia y Superbikes. Por ejemplo, El Desmoquattro de 888 centímetros cúbicos tenía muchas cosas en común y entregaba 130-140 CV a 12.000 rpm, una potencia muy similar a la que se obtenía en el mundial de superbikes, con 4 válvulas por cilindro, inyección Weber-Marelli, cigüeñal plano y refrigeración líquida más radiador aceite sobredimensionado. Compresión 11.5:1, escape 2-1 con catalizador opcional y caja 6 velocidades con relaciones medias para determinados circuitos como Paul Ricard o Le Mans. Fiabilidad clave: motor reforzado y culatas separadas para relevos de 90 minutos. Peso seco entre 142 y 148 kilos, depósito 22 litros y slicks Pirelli/Bridgestone “24h”.



Chasis multitubular cromo-molibdeno con subchasis atornillado para cambio rápido, horquilla invertida Showa 43 milímetros –20 ajustes–, monoamortiguador Öhlins trasero con piggyback y basculante largo para estabilidad nocturna. Frenos Brembo Gold Wave 320 milímetros delante –6 pistones–, disco 245 milímetros detrás, todo con tacto brutal para entrar a 280 km/h en Mulsanne. Carenado “endurance dividido” para cambios en 15 segundos.
En Bol d’Or 1991, Raymond Roche, Florian Ferracci y Pierluigi Aldrovandi acabaron 10º oficiales tras problemas electrónicos, pero SIMA Racing rozó podios Le Mans 1993-94 con Chambon y Mazet. Mientras Kawasaki France barría con ZXR750, las 888 demostraban que el V-twin podía competir en desgaste si Ducati invertía como en WSBK. Equipos privados como Wheelie Racing llevaron la Ducati 888 al top-10.
La Ducati 888 endurance resume la filosofía roja en los 90: prioridad Superbike, pero demostrando que podían apostar con prototipos cuando tocaba, aunque lo justo para no afectar a los resultados de Superbikes –como Ferrari en Fórmula 1, por poner un ejemplo–.

 

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Yamaha TZ250 3YL y 4DP (de 1991 a 1995)​

La carreras-cliente que podía poner contra las cuerdas a las motos oficiales​

Si la TZ250W de cilindros invertidos fue el canto del cisne del paralelo bicilíndrico, la Yamaha TZ250 3YL/4DP –1991-1995– representa el salto definitivo al V-twin a 90° en el mundo de la producción-competición. Hablamos de una “carreras-cliente” capaz de entregar unos 90 CV a 12.500 revoluciones desde apenas 249 centímetros cúbicos. Con un chasis Deltabox de aluminio y una caja de cambios tipo cassette, se convirtió en el arma estándar de cualquier equipo privado serio en mundiales, nacionales o en el TT de la Isla de Man. Con solo 102 kg en seco y velocidades punta que superaban los 240 km/h, era la moto que separaba a los pilotos de verdad de los que solo soñaban con serlo.
El motor 2T V2 a 90° rompía con 20 años de tradición en línea: dos cilindros separados con cinco transferencias cada uno, sistema de válvulas YPVS, dos carburadores Mikuni TMX de 38 milímetros centralizados en la V y un cigüeñal plano para una respuesta inmediata. La potencia máxima rondaba los 90 CV, con una banda útil crítica entre las 11.000 y 13.500 revoluciones que exigía una precisión quirúrgica para salir catapultado de cada ápice. Todo ello gestionado por una caja cassette de seis velocidades y un embrague multidisco diseñado para no perder tracción con los slicks. Su fiabilidad era legendaria gracias a unos cárteres de aluminio optimizados para aguantar el ritmo de una temporada completa de carreras.
En la parte ciclo, el chasis Deltabox II trabajaba junto a una contundente horquilla invertida Kayaba de 41 milímetros y un monoamortiguador trasero con sistema de bieletas sobre un basculante asimétrico. El equipo de frenos, con doble disco de 298 milímetros y pinzas Nissin, junto a sus llantas de magnesio DID, lograba un centro de gravedad tan bajo que la moto parecía “caer sola” en las curvas más rápidas. Cifras y componentes que, sobre el papel y el asfalto, ponían a esta moto al nivel de las oficiales de media parrilla.
Aunque a 240 km/h y con el carenado puesto era difícil distinguirlas, la TZ250 –4DP– y la YZR250 oficial –la que pilotaban leyendas como Max Biaggi o Luca Cadalora– eran máquinas radicalmente distintas. Mientras la TZ era la perfección de la serie, la YZR era una pieza de joyería artesanal. Por ejemplo, la TZ usaba cárteres de aluminio por durabilidad y costes, la YZR oficial recurría al magnesio fundido en arena. Esto no solo bajaba el peso, sino que permitía geometrías internas en los transfers imposibles de replicar en fundición de serie. El resultado: mientras tu TZ entregaba 90 CV, la oficial rozaba los 100-105 CV con una entrega mucho más explosiva.



La horquilla Kayaba de 41 milímetros de la TZ era excelente, pero la YZR montaba material específico de fábrica con recubrimientos de nitruro de titanio para reducir la fricción y un ajuste de válvulas internas que solo los ingenieros de la marca sabían tocar. Por otro parte, el chasis Deltabox de la TZ era rígido y eficaz, pero “fijo”. En la YZR oficial, el piloto podía modificar el ángulo de dirección y la posición del eje del basculante en cuestión de minutos para adaptar la moto a cada circuito, algo vital para arañar esas décimas que deciden un mundial.
Otro cambio importante estaba en los frenos. Mientras la TZ montaba pinzas Nissin de alto rendimiento, la oficial solía equipar pinzas monobloque de magnesio y discos de materiales experimentales que costaban, literalmente, más que una TZ completa. Así, en definitiva, la TZ250 era la mejor moto que el dinero podía comprar, pero la YZR oficial era la moto que el dinero, simplemente, no podía comprar.
En pista, la TZ250 V-twin fue omnipresente. Equipos como el Repsol Yamaha o el Camel Horex poblaban las parrillas del mundial de 250 centímetros cúbicos con estas máquinas, mientras que en certámenes como el CEV o el British 250 era, sencillamente, la moto a batir. Grandes nombres como Tetsuya Harada o Nobuatsu Aoki pasaron por el asiento de una TZ250 cliente antes de dar el salto a las estructuras oficiales. Con una producción limitada a unas 200 unidades anuales, hoy se ha convertido en una de las reliquias más cotizadas por coleccionistas y amantes de las clásicas.
La TZ250 4DP resume el final glorioso de las 250 GP de dos tiempos: accesible para privados ambiciosos, pero tan exigente como un prototipo de fábrica. Fue el puente hacia las YZR250 del nuevo milenio y el último gran testigo de un olor a ricino que las Moto2 actuales jamás podrán igualar.

 

[nebur]

 

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Venden la moto de Tron... Neutron

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