vfr800
Forista Legendario
- Modelo
- E60
- Registrado
- 26 Ene 2011
- Mensajes
- 12.560
- Reacciones
- 20.410
Por aquí os dejo el último gran artículo de Morri, mi compañero de teclado. Espero que os guste ¡buen fin de semana a todos!
¿Cuándo fue la última vez que un coche te dio miedo? No el miedo civilizado de un pitido de alerta de carril. El otro. El que sube desde el estómago cuando sabes que lo que tienes entre las manos es una máquina de verdad y que la única red de seguridad que existe eres tú. Si tienes que pensarlo más de tres segundos, el problema no es tu memoria. El problema es lo que te han vendido como coche estos últimos veinte años. Pero no todo está perdido... Y por eso el JAS Tensei tiene más sentido que nunca.
Escúchame bien, porque esto no lo voy a repetir: la industria del automóvil lleva dos décadas construyendo productos extraordinariamente capaces para conductores que, en el fondo, prefieren no conducir. Coches que frenan solos, que corrigen solos, que deciden solos cuándo cambiar de marcha y cuánta potencia mereces en función del modo que hayas seleccionado en un menú táctil. Máquinas diseñadas por departamentos de abogados tanto como por ingenieros. Vehículos que, si pudiesen hablar, te dirían: relájate, nosotros nos encargamos.
Y el mercado ha aplaudido. Los tiempos en Nürburgring han bajado. Los coeficientes de arrastre han mejorado. Los sistemas de infoentretenimiento han ganado resolución. Todo progresa. Todo mejora. Y en algún punto del camino, sin que nadie lo anunciase oficialmente, desapareció la única cosa que hacía que todo aquello importase: la conversación entre el coche y el conductor. Ese diálogo en tiempo real, sin intermediarios digitales, donde tú preguntas con las manos y el coche responde con el cuerpo entero.
Eso se fue. Y la mayoría de la gente ni siquiera se dio cuenta de que lo había perdido porque nunca llegó a tenerlo.
Pero algunos sí lo tuvieron. Y algunos, en Arluno, a las afueras de Milán, han decidido que no están dispuestos a aceptar que eso sea historia.
Bienvenidos a uno de los pocos superdeportivo que merece tu atención en esta década.
Honda HP-X
Para entender el Tensei tienes que hacer un viaje en el tiempo. No a 1990, cuando el NSX original sacudió al mundo con su monocasco de aluminio y su V6 que cantaba a 8.000 rpm. Antes. Seis años antes.
En 1984, en el Salón de Turín, Honda y Pininfarina presentaron el HP-X. Un concept de motor central, carga aerodinámica agresiva para la época y materiales ligeros de los que todavía muy pocos hablaban en el mundo del automóvil de calle. Honda lo describió, sin rubor ni exageración, como el coche que «preparó el terreno» para el NSX. No es marketing retroactivo; es literalmente cierto.
Lo que significa esa frase es que cuando Pininfarina se sienta hoy a dibujar el Tensei, no lo hace como un estilista oportunista que se sube al carro del restomod de moda. Lo hace como parte de una genealogía directa. Como si un padre retomase una conversación que dejó a medias con su hijo hace cuarenta años.
Eso, señores, no tiene precio. Tampoco tiene sustituto.
Honda HP-X
Merece la pena detenerse un momento en el HP-X porque la mayoría de la gente lo conoce de oídas, como esa referencia que todo el mundo cita y casi nadie ha estudiado de verdad. Error. El HP-X no es un pie de página en la historia del NSX. Es el primer capítulo.
HP-X significa High Performance Experiment. Honda llegó a Pininfarina con una pregunta que en 1984 sonaba casi marciana: ¿cómo sería un superdeportivo japonés con motor central, pensado para rivalizar con los mejores europeos, construido con una obsesión por el peso y la aerodinámica que ningún fabricante japonés había tenido hasta entonces?
Pininfarina no respondió con palabras. Respondió con un concept de líneas bajísimas, morro agresivo y una cabina adelantada sobre el eje delantero que anticipaba con una claridad pasmosa las proporciones del NSX que llegaría seis años después.
Honda HP-X
El HP-X tenía motor central. Propulsión (me niego a decir tracción trasera). Una silueta cuneiforme que rompía con todo lo que Japón había producido hasta ese momento. Y una colaboración entre dos culturas de ingeniería y diseño —la japonesa y la italiana— que, a priori, nadie habría apostado que podía funcionar. Pero funcionó. De hecho, funcionó tan bien que Honda lo usó como laboratorio conceptual y estético para desarrollar lo que acabaría siendo el NSX de producción.
Pero hay algo más en el HP-X que sus proporciones y su aerodinámica. Hay una declaración de intenciones sobre el tipo de coche que Honda quería construir: uno que no intentase imitar a Ferrari con más cilindros o más potencia bruta, sino superarlo con inteligencia, ligereza y precisión de relojero. Esa filosofía —ganar por exactitud, no por músculo— es exactamente la misma que define al Tensei cuarenta años después.
Honda NSX
Antes de hablar del Tensei, hay que hablar del coche que lo hace posible. Del que lo justifica. Del único japonés que entró en Maranello y lo dejó en evidencia sin ni siquiera intentarlo.
El NSX llegó en 1990. Motor central. Monocasco íntegramente de aluminio —el primero en producción en serie de la historia, por si alguien lo ha olvidado—. El bloque era el C30A: un V6 de 90 grados, 2.977 cc, árbol de levas doble por bancada, VTEC en versión de admisión, bielas de titanio —bielas de titanio, en un coche de producción masiva de 1990— y una zona roja a 8.000 rpm que hacía que cualquier Ferrari del momento sonase como un tractor con hipo. Potencia oficial: 280 CV a 7.300 rpm. Par: 30 kgm a 5.400 rpm.
Ayrton Senna y el Honda NSX
¿Era el más rápido del mundo? No. ¿Era el más potente? Tampoco. Pero era el más equilibrado, el más afilado, el más comunicativo y el más fiable que existía en esa categoría. Ayrton Senna —sí, ese Senna— participó en el desarrollo dinámico y dijo, con su habitual economía de palabras, que le hicieron falta tres vueltas a Suzuka para entender lo que Honda había conseguido.
Eso es una referencia. No es un coche; es una escuela de filosofía motorizada.
Honda NSX de segunda generación
¿El problema? Que no era un NSX. Era un Acura disfrazado al que le habian añadido las siglas correctas, pero se las podían haber ahorrado, porque era exactamente lo que el NSX original no era: complicado, pesado en espíritu, digital hasta la médula y tan cargado de electrónica que el piloto pasaba a ser, en la práctica, un pasajero muy bien informado.
La saga del NSX merecía algo mejor. Y aquí es donde entra JAS.
Instalaciones de JAS Motorsport
Hay algo profundamente apropiado en que el renacimiento del NSX lo protagonicen unos italianos de Arluno, a las afueras de Milán.
JAS Motorsport no es un taller de aficionados con sueños grandes y presupuesto pequeño. Son los socios oficiales de Honda en motorsport desde 1998. Han construido los Civic de TCR que han ganado en medio mundo. Han preparado los Type-R de competición. Conocen el ADN mecánico de Honda desde dentro, desde los tornillos y los ángulos de caída hasta la filosofía de ingeniería que hace que un motor Honda cante de una manera que ningún otro motor en el mundo canta igual.
Alessandro Mariani (al que tengo el gusto de conocer personalmente), al frente del proyecto, no habla el lenguaje del marketing cuando describe el Tensei. Habla el lenguaje de un ingeniero que ha pasado décadas entendiendo por qué los coches se comportan como se comportan. Cuando dice que el objetivo es mejorar performance, drivability y pasión para el conductor sin traicionar la sensación base del coche, no está leyendo un PowerPoint preparado por el departamento de comunicación. Lo dice porque lo siente.
Eso marca la diferencia entre un proyecto que acaba siendo un coche y un proyecto que acaba siendo una obra de arte con ruedas.
Alessandro Mariani
Detrás de todo proyecto que merece la pena hay siempre una persona que lleva ese proyecto tatuado en algún lugar al que nadie más tiene acceso. En el caso del Tensei, esa persona es Alessandro Mariani.
Mariani lleva toda su carrera profesional en la intersección exacta entre la ingeniería de competición y la obsesión por la conducción pura. No es un empresario que ha decidido diversificarse hacia los restomods porque el mercado lo pide. Es un ingeniero de competición (F1 y TCR, casi nada) que ha pasado décadas construyendo coches que tienen que funcionar de verdad, bajo presión real, con consecuencias reales si fallan. Esa mentalidad —la del hombre que sabe que en competición los problemas no se resuelven con un update de software— impregna cada decisión técnica del Tensei.
Cuando JAS anunció en julio de 2025 que iba a construir su primer road car, muchos en la industria lo leyeron como una movida comercial oportunista. El boom del restomod de alta gama llevaba años generando titulares y cheques con muchos ceros, y sería comprensible que una empresa con el músculo técnico de JAS quisiese una porción de ese pastel. Pero si escucháis a Mariani hablar del proyecto —y merece la pena hacerlo, porque no desperdicia una sola frase— os dais cuenta de que esto no es oportunismo. Es una convicción que lleva años buscando el momento correcto para materializarse.
JAS Tensei
La elección del NSX no es arbitraria. Mariani conoce Honda desde dentro, desde los circuitos y los bancos de pruebas. Sabe exactamente qué hizo grande al C30A, por qué su forma de repartir el par a lo largo del rango de rpm crea una conversación entre el motor y el conductor que los turbos modernos cortan de raíz, y por qué el monocasco de aluminio del NSX original era una solución de ingeniería tan elegante que todavía hoy resiste la comparación con alternativas contemporáneas. No está construyendo el Tensei sobre el NSX porque sea el clásico japonés de moda. Lo está construyendo sobre el NSX porque es el único punto de partida que hace filosóficamente coherente lo que quiere decir con este coche. En este punto nos recuerda enórmemente a Gordon Murray.
Hay un detalle que revela mucho sobre cómo trabaja: el Tensei se mostró por primera vez a un grupo selecto de clientes potenciales en Fuji Raceway, antes de cualquier presentación pública y antes de que existiese siquiera un nombre oficial. No en un salón del automóvil. No en una rueda de prensa con photocall. En un circuito. Porque Mariani entiende que las personas que van a comprar este coche no son coleccionistas que lo van a tener bajo una cubierta de terciopelo; son conductores que quieren usarlo, sentirlo y zurrarle. Y que ese tipo de personas merece conocer el proyecto en el único entorno que realmente importa.
Eso dice más sobre Alessandro Mariani que cualquier biografía corporativa escrita en Linkedink.
JAS Tensei
La colaboración con Pininfarina en el Tensei no es una decisión de marketing. Es la única decisión posible.
Dimitri Vicedomini y su equipo se hicieron, ante todo, la pregunta correcta: ¿qué elementos del NSX original son intocables? ¿Cuál es la esencia que no puede desaparecer bajo ninguna circunstancia?
La respuesta se tradujo en una operación principalmente proporcional. No decorativa. No cosmética. El Tensei tiene mayor batalla, vías más anchas, menor altura y hombros traseros considerablemente más marcados que el NSX original. Es, en vista superior, una serie de gestos triangulares —firma muy Pininfarina— que hacen que el coche tenga una presencia más amplia, más baja y más asertiva sin renunciar a ninguno de los elementos que hacen reconocible a un NSX desde doscientos metros.
Los faros escamoteables están. Sí. Esos faros que ningún coche moderno se atreve a usar porque la normativa de peatones los ha desterrado a la prehistoria. El Tensei los mantiene, porque son parte del alma del coche, y el alma no se negocia, ni se vende al diablo si no es para hacer algo así.
La carrocería completa es de fibra de carbono. No por capricho estético; por la misma razón por la que el original usó aluminio cuando nadie más lo hacía: porque el peso es el enemigo de todo lo que hace que un coche merezca la pena conducirse. La validación CFD ha mejorado los números aerodinámicos sin alterar el carácter emocional. Eso, para quien entienda lo difícil que es conseguirlo, es un logro de ingeniería de primer orden.
Honda NSX
Bien. Llegamos al motor. Al lugar donde el Tensei puede ganar o perder toda discusión.
JAS y Judd Power —ingenieros de motor británicos con décadas de experiencia en competición— parten de la arquitectura del C30A original y la reconstruyen completamente hasta 3,5 litros. No turbo. No híbrido. No sobrealimentación mecánica. Aspiración natural, punto.
El motor es examinado, aligerado, sometido a mejoras de alta tecnología en todos sus componentes críticos y probado en banco con una prioridad que me parece fundamental y que demasiados fabricantes modernos han olvidado: la fiabilidad no es secundaria respecto a la potencia. Judd lo ha dicho explícitamente.
Por supuesto, falta la guinda del pastel. Cambio manual de seis velocidades. Porque el conductor tiene manos. Y porque si un coche no te deja participar en la experiencia de cambiar de marcha, entonces lo que tienes es un Uber muy caro.
JAS Tensei
Aquí me paro un momento para decir algo que los medios de motor raramente dicen: hay cosas que todavía no se saben del Tensei, y eso es perfectamente aceptable.
JAS no ha publicado el peso final. No ha publicado la distribución de masas. No hay tiempos de aceleración homologados. No hay ficha técnica cerrada de suspensión ni de frenos. El interior todavía no se ha mostrado en su totalidad; se enseñarán avances en el Gran Premio Histórico de Mónaco, pero el habitáculo completo sigue siendo una incógnita oficial.
¿Por qué me parece honrado? Porque JAS está haciendo algo muy difícil y muy poco habitual en este negocio: comunicar lo que saben y callar lo que no está cerrado todavía.
JAS Tensei
La tirada reportada —35 unidades— no es un capricho del marketing de exclusividad. Es la cantidad que puedes producir cuando los construyes como se construyen los Tensei: uno a uno, en el atelier de Arluno, con la personalización más exigente gestionada desde Cambiano con Pininfarina.
El precio reportado —880.000 euros sin incluir el donante— tampoco es una exageración. Un coche con este nivel de ingeniería artesanal, esta genealogía de diseño y este compromiso con la mecánica analógica en 2026 cuesta lo que cuesta porque representa algo que el mercado ya no ofrece por defecto: la negativa absoluta a seguir la corriente.
¿Quién compra un Tensei? No el que quiere el superdeportivo más rápido del mundo. Para eso existe el 296 GTB, que te da 830 caballos con motor central y llega a 100 km/h en 2,9 segundos. No el que quiere el NSX más avanzado tecnológicamente: para eso está el mal llamado NSX Type S, con sus tres motores eléctricos y su vectorización de par digital.
El que compra un Tensei es el que entiende que la velocidad sin sensación es ruido, y que un coche que piensa por ti no es un coche sino una afirmación de que tú, como conductor, eres un problema que hay que resolver. O incluso eliminar de la ecuación.
Honda NSX
Voy a intentar terminar con algo que no suelo hacer: reconocer que no tengo certeza sobre cómo va a quedar el coche definitivo.
No he visto el Tensei a tamaño real. Nadie fuera del círculo íntimo de JAS y sus clientes lo ha visto. La maqueta 1:5 de Milán es un adelanto extraordinariamente prometedor, y la coherencia del proyecto —la historia, los actores, la filosofía, la consistencia comunicativa— da todas las razones para tomárselo en serio. Pero entre una maqueta y un coche que circula, que se puede conducir, que tiembla bajo tus manos y que canta a plena carga, hay un espacio que solo la realidad puede rellenar.
Lo que sí puedo decir, sin ninguna duda, es esto: el JAS Tensei es uno de los pocos proyectos de superdeportivo anunciado en los últimos años que ha planteado las preguntas correctas. ¿Necesitamos más caballos o mejores sensaciones? ¿Necesitamos más tecnología o más honestidad mecánica? ¿Necesitamos coches que nos protejan de nosotros mismos o coches que nos recuerden por qué aprendimos a conducir?
El Tensei ha respondido a las tres preguntas de la misma manera: menos es más, siempre que ese menos sea el resultado de una elección valiente y no de una limitación presupuestaria marcado por un departamento financiero con sueldos hinchados.
Y si hay un V6 de 3,5 litros atmosférico que respira por mariposas individuales, con cambio manual de seis marchas y cero kilos de electrónica superflua, cantando a 8.000 rpm en un coche que pesa lo que debe pesar, y no lo que los ingenieros de seguridad pasiva han decidido que tiene que pesar, entonces la pregunta ya no es si merece 880.000 euros.
Nosotros no.
Honda NSX
Antes de cerrar, ahora sí, definitivamente, hay una conversación pendiente. Una que ocurre cada vez que alguien anuncia un proyecto como este y se publica en cualquier foro, grupo de Telegram o comentario de Instagram que se precie, sobre todo si encima es uno de supuestos amantes JDM. Ya la estáis oyendo en vuestra cabeza:
El argumento del sacrilegio tiene, en su versión más honesta, una pizca de legitimidad. El NSX original es un artefacto cultural de primer orden. Un coche que cambió la industria, que demostró que Japón podía jugar en la liga de los grandes superdeportivos y ganarla con una combinación de fiabilidad japonesa y precisión de cirujano. No es un coche cualquiera. Nadie en esta redacción lo niega. Ni mi compañero amante de los coches alemanes (se lo perdonamos).
Pero vamos a hacer el ejercicio de pensar con rigor en lugar de con sentimentalismo.
Un NSX con el frontal reconstruido, el chasis torcido por un golpe lateral o el motor al límite de su vida útil no es una reliquia. Es un coche estropeado con matrícula histórica. Y la alternativa a convertirlo en donante del Tensei no es preservarlo en una vitrina de cristal; la alternativa, en la mayoría de los casos, es que acabe desguazado en algún rincón del mundo donde nadie lo llore. Entero o por piezas, da igual.
Y aquí, paradójicamente, el Tensei gana el argumento de forma aplastante.
El NSX original representaba una filosofía: motor central, aspiración natural, ligereza, precisión, usabilidad, comunicación entre máquina y conductor. Esos valores no viven en un chasis concreto de 1991 aparcado en un garaje con el seguro vencido sobre cuatro caballetes. Viven en los coches que los encarnan y los perpetúan. El NSX de segunda generación los abandonó. El mercado los ha ignorado. Y el Tensei los rescata, los amplifica y los convierte en el argumento central de su existencia.
Si de verdad amáis el NSX —la idea, el manifiesto, la razón por la que ese coche importa— entonces el JAS Tensei no es su destrucción. Es su resurrección.
¿Cuándo fue la última vez que un coche te dio miedo? No el miedo civilizado de un pitido de alerta de carril. El otro. El que sube desde el estómago cuando sabes que lo que tienes entre las manos es una máquina de verdad y que la única red de seguridad que existe eres tú. Si tienes que pensarlo más de tres segundos, el problema no es tu memoria. El problema es lo que te han vendido como coche estos últimos veinte años. Pero no todo está perdido... Y por eso el JAS Tensei tiene más sentido que nunca.
Escúchame bien, porque esto no lo voy a repetir: la industria del automóvil lleva dos décadas construyendo productos extraordinariamente capaces para conductores que, en el fondo, prefieren no conducir. Coches que frenan solos, que corrigen solos, que deciden solos cuándo cambiar de marcha y cuánta potencia mereces en función del modo que hayas seleccionado en un menú táctil. Máquinas diseñadas por departamentos de abogados tanto como por ingenieros. Vehículos que, si pudiesen hablar, te dirían: relájate, nosotros nos encargamos.
Y el mercado ha aplaudido. Los tiempos en Nürburgring han bajado. Los coeficientes de arrastre han mejorado. Los sistemas de infoentretenimiento han ganado resolución. Todo progresa. Todo mejora. Y en algún punto del camino, sin que nadie lo anunciase oficialmente, desapareció la única cosa que hacía que todo aquello importase: la conversación entre el coche y el conductor. Ese diálogo en tiempo real, sin intermediarios digitales, donde tú preguntas con las manos y el coche responde con el cuerpo entero.
Eso se fue. Y la mayoría de la gente ni siquiera se dio cuenta de que lo había perdido porque nunca llegó a tenerlo.
Pero algunos sí lo tuvieron. Y algunos, en Arluno, a las afueras de Milán, han decidido que no están dispuestos a aceptar que eso sea historia.
El JAS Tensei no es un coche. Es una respuesta. Afilada, cara, fabricada en 35 unidades y construida sobre la única base que merece semejante declaración de intenciones. Y si lo que acabo de escribir te ha parecido exagerado, es que todavía no sabes de qué va esto.
Bienvenidos a uno de los pocos superdeportivo que merece tu atención en esta década.
La prehistoria: Cuando Honda y Pininfarina tuvieron una idea brillante y la guardaron en un cajón
Para entender el Tensei tienes que hacer un viaje en el tiempo. No a 1990, cuando el NSX original sacudió al mundo con su monocasco de aluminio y su V6 que cantaba a 8.000 rpm. Antes. Seis años antes.
En 1984, en el Salón de Turín, Honda y Pininfarina presentaron el HP-X. Un concept de motor central, carga aerodinámica agresiva para la época y materiales ligeros de los que todavía muy pocos hablaban en el mundo del automóvil de calle. Honda lo describió, sin rubor ni exageración, como el coche que «preparó el terreno» para el NSX. No es marketing retroactivo; es literalmente cierto.
Lo que significa esa frase es que cuando Pininfarina se sienta hoy a dibujar el Tensei, no lo hace como un estilista oportunista que se sube al carro del restomod de moda. Lo hace como parte de una genealogía directa. Como si un padre retomase una conversación que dejó a medias con su hijo hace cuarenta años.
Eso, señores, no tiene precio. Tampoco tiene sustituto.
El HP-X: El coche que nunca existió y sin embargo lo inventó todo
Merece la pena detenerse un momento en el HP-X porque la mayoría de la gente lo conoce de oídas, como esa referencia que todo el mundo cita y casi nadie ha estudiado de verdad. Error. El HP-X no es un pie de página en la historia del NSX. Es el primer capítulo.
HP-X significa High Performance Experiment. Honda llegó a Pininfarina con una pregunta que en 1984 sonaba casi marciana: ¿cómo sería un superdeportivo japonés con motor central, pensado para rivalizar con los mejores europeos, construido con una obsesión por el peso y la aerodinámica que ningún fabricante japonés había tenido hasta entonces?
Pininfarina no respondió con palabras. Respondió con un concept de líneas bajísimas, morro agresivo y una cabina adelantada sobre el eje delantero que anticipaba con una claridad pasmosa las proporciones del NSX que llegaría seis años después.
El HP-X tenía motor central. Propulsión (me niego a decir tracción trasera). Una silueta cuneiforme que rompía con todo lo que Japón había producido hasta ese momento. Y una colaboración entre dos culturas de ingeniería y diseño —la japonesa y la italiana— que, a priori, nadie habría apostado que podía funcionar. Pero funcionó. De hecho, funcionó tan bien que Honda lo usó como laboratorio conceptual y estético para desarrollar lo que acabaría siendo el NSX de producción.
Pero hay algo más en el HP-X que sus proporciones y su aerodinámica. Hay una declaración de intenciones sobre el tipo de coche que Honda quería construir: uno que no intentase imitar a Ferrari con más cilindros o más potencia bruta, sino superarlo con inteligencia, ligereza y precisión de relojero. Esa filosofía —ganar por exactitud, no por músculo— es exactamente la misma que define al Tensei cuarenta años después.
Cuando JAS y Pininfarina presentaron el Tensei en la Milano Design Week de 2026, no estaban simplemente rindiendo homenaje a un clásico japonés. Estaban cerrando un círculo que empezó en Turín en 1984 y que la industria, en su obsesión por la potencia, los turbocompresores y la electrificación, había dejado abierto durante décadas. Hay algo profundamente satisfactorio en eso. Como cuando acabas un libro que llevas años sin terminar y descubres que el final tenía todo el sentido del mundo desde la primera página.
El NSX Original: El coche que avergonzó a Ferrari y casi ni te cobraba por ello
Antes de hablar del Tensei, hay que hablar del coche que lo hace posible. Del que lo justifica. Del único japonés que entró en Maranello y lo dejó en evidencia sin ni siquiera intentarlo.
El NSX llegó en 1990. Motor central. Monocasco íntegramente de aluminio —el primero en producción en serie de la historia, por si alguien lo ha olvidado—. El bloque era el C30A: un V6 de 90 grados, 2.977 cc, árbol de levas doble por bancada, VTEC en versión de admisión, bielas de titanio —bielas de titanio, en un coche de producción masiva de 1990— y una zona roja a 8.000 rpm que hacía que cualquier Ferrari del momento sonase como un tractor con hipo. Potencia oficial: 280 CV a 7.300 rpm. Par: 30 kgm a 5.400 rpm.
¿Era el más rápido del mundo? No. ¿Era el más potente? Tampoco. Pero era el más equilibrado, el más afilado, el más comunicativo y el más fiable que existía en esa categoría. Ayrton Senna —sí, ese Senna— participó en el desarrollo dinámico y dijo, con su habitual economía de palabras, que le hicieron falta tres vueltas a Suzuka para entender lo que Honda había conseguido.
Eso es una referencia. No es un coche; es una escuela de filosofía motorizada.
El vergonzoso giro de Honda en el año 2016
En 2016 llegó el NSX de segunda generación. V6 biturbo de 3,5 litros. Tres motores eléctricos. Tracción total eléctrica en el eje delantero. 9 velocidades de doble embrague. 600 caballos del sistema en su versión Type S. Un tiempo en Nürburgring que haría sudar a un Lamborghini.
¿El problema? Que no era un NSX. Era un Acura disfrazado al que le habian añadido las siglas correctas, pero se las podían haber ahorrado, porque era exactamente lo que el NSX original no era: complicado, pesado en espíritu, digital hasta la médula y tan cargado de electrónica que el piloto pasaba a ser, en la práctica, un pasajero muy bien informado.
No me malinterpretéis: es un coche extraordinariamente capaz. Pero un GT-R también es extraordinariamente capaz, y mi alma gemela en esta redacción no se compraría uno en vez de un Carrera de los de verdad.
La saga del NSX merecía algo mejor. Y aquí es donde entra JAS.
JAS Motorsport: Los italianos que conocen a Honda mejor que la propia Honda
Hay algo profundamente apropiado en que el renacimiento del NSX lo protagonicen unos italianos de Arluno, a las afueras de Milán.
JAS Motorsport no es un taller de aficionados con sueños grandes y presupuesto pequeño. Son los socios oficiales de Honda en motorsport desde 1998. Han construido los Civic de TCR que han ganado en medio mundo. Han preparado los Type-R de competición. Conocen el ADN mecánico de Honda desde dentro, desde los tornillos y los ángulos de caída hasta la filosofía de ingeniería que hace que un motor Honda cante de una manera que ningún otro motor en el mundo canta igual.
Alessandro Mariani (al que tengo el gusto de conocer personalmente), al frente del proyecto, no habla el lenguaje del marketing cuando describe el Tensei. Habla el lenguaje de un ingeniero que ha pasado décadas entendiendo por qué los coches se comportan como se comportan. Cuando dice que el objetivo es mejorar performance, drivability y pasión para el conductor sin traicionar la sensación base del coche, no está leyendo un PowerPoint preparado por el departamento de comunicación. Lo dice porque lo siente.
Eso marca la diferencia entre un proyecto que acaba siendo un coche y un proyecto que acaba siendo una obra de arte con ruedas.
Alessandro Mariani: El hombre que tuvo que esperar décadas para hacer esto
Detrás de todo proyecto que merece la pena hay siempre una persona que lleva ese proyecto tatuado en algún lugar al que nadie más tiene acceso. En el caso del Tensei, esa persona es Alessandro Mariani.
Mariani lleva toda su carrera profesional en la intersección exacta entre la ingeniería de competición y la obsesión por la conducción pura. No es un empresario que ha decidido diversificarse hacia los restomods porque el mercado lo pide. Es un ingeniero de competición (F1 y TCR, casi nada) que ha pasado décadas construyendo coches que tienen que funcionar de verdad, bajo presión real, con consecuencias reales si fallan. Esa mentalidad —la del hombre que sabe que en competición los problemas no se resuelven con un update de software— impregna cada decisión técnica del Tensei.
Cuando JAS anunció en julio de 2025 que iba a construir su primer road car, muchos en la industria lo leyeron como una movida comercial oportunista. El boom del restomod de alta gama llevaba años generando titulares y cheques con muchos ceros, y sería comprensible que una empresa con el músculo técnico de JAS quisiese una porción de ese pastel. Pero si escucháis a Mariani hablar del proyecto —y merece la pena hacerlo, porque no desperdicia una sola frase— os dais cuenta de que esto no es oportunismo. Es una convicción que lleva años buscando el momento correcto para materializarse.
La elección del NSX no es arbitraria. Mariani conoce Honda desde dentro, desde los circuitos y los bancos de pruebas. Sabe exactamente qué hizo grande al C30A, por qué su forma de repartir el par a lo largo del rango de rpm crea una conversación entre el motor y el conductor que los turbos modernos cortan de raíz, y por qué el monocasco de aluminio del NSX original era una solución de ingeniería tan elegante que todavía hoy resiste la comparación con alternativas contemporáneas. No está construyendo el Tensei sobre el NSX porque sea el clásico japonés de moda. Lo está construyendo sobre el NSX porque es el único punto de partida que hace filosóficamente coherente lo que quiere decir con este coche. En este punto nos recuerda enórmemente a Gordon Murray.
Hay un detalle que revela mucho sobre cómo trabaja: el Tensei se mostró por primera vez a un grupo selecto de clientes potenciales en Fuji Raceway, antes de cualquier presentación pública y antes de que existiese siquiera un nombre oficial. No en un salón del automóvil. No en una rueda de prensa con photocall. En un circuito. Porque Mariani entiende que las personas que van a comprar este coche no son coleccionistas que lo van a tener bajo una cubierta de terciopelo; son conductores que quieren usarlo, sentirlo y zurrarle. Y que ese tipo de personas merece conocer el proyecto en el único entorno que realmente importa.
Eso dice más sobre Alessandro Mariani que cualquier biografía corporativa escrita en Linkedink.
Pininfarina: El diseñador que ya estaba ahí antes
La colaboración con Pininfarina en el Tensei no es una decisión de marketing. Es la única decisión posible.
Dimitri Vicedomini y su equipo se hicieron, ante todo, la pregunta correcta: ¿qué elementos del NSX original son intocables? ¿Cuál es la esencia que no puede desaparecer bajo ninguna circunstancia?
La respuesta se tradujo en una operación principalmente proporcional. No decorativa. No cosmética. El Tensei tiene mayor batalla, vías más anchas, menor altura y hombros traseros considerablemente más marcados que el NSX original. Es, en vista superior, una serie de gestos triangulares —firma muy Pininfarina— que hacen que el coche tenga una presencia más amplia, más baja y más asertiva sin renunciar a ninguno de los elementos que hacen reconocible a un NSX desde doscientos metros.
Los faros escamoteables están. Sí. Esos faros que ningún coche moderno se atreve a usar porque la normativa de peatones los ha desterrado a la prehistoria. El Tensei los mantiene, porque son parte del alma del coche, y el alma no se negocia, ni se vende al diablo si no es para hacer algo así.
La carrocería completa es de fibra de carbono. No por capricho estético; por la misma razón por la que el original usó aluminio cuando nadie más lo hacía: porque el peso es el enemigo de todo lo que hace que un coche merezca la pena conducirse. La validación CFD ha mejorado los números aerodinámicos sin alterar el carácter emocional. Eso, para quien entienda lo difícil que es conseguirlo, es un logro de ingeniería de primer orden.
El corazón de la cuestión: Un V6 que respira libre
Bien. Llegamos al motor. Al lugar donde el Tensei puede ganar o perder toda discusión.
JAS y Judd Power —ingenieros de motor británicos con décadas de experiencia en competición— parten de la arquitectura del C30A original y la reconstruyen completamente hasta 3,5 litros. No turbo. No híbrido. No sobrealimentación mecánica. Aspiración natural, punto.
El motor es examinado, aligerado, sometido a mejoras de alta tecnología en todos sus componentes críticos y probado en banco con una prioridad que me parece fundamental y que demasiados fabricantes modernos han olvidado: la fiabilidad no es secundaria respecto a la potencia. Judd lo ha dicho explícitamente.
Las cifras no confirmadas oficialmente —que los rumores sitúan en torno a los 420 CV y unos 350 Nm— son completamente coherentes con lo que un V6 atmosférico de 3,5 litros con ingeniería de competición puede dar. Son también las cifras que permiten que ese motor sea algo extraordinario en lugar de simplemente rápido: en un coche que podría rondar los 1.260 kilos, esos 420 caballos no son brutalidad; son precisión. Son el instrumento calibrado perfectamente para que el conductor sienta cada una de las 8.000 rpm que el motor tenga a bien ofrecerle.
Por supuesto, falta la guinda del pastel. Cambio manual de seis velocidades. Porque el conductor tiene manos. Y porque si un coche no te deja participar en la experiencia de cambiar de marcha, entonces lo que tienes es un Uber muy caro.
Lo que aún no sabemos, y honra a JAS Motorsport
Aquí me paro un momento para decir algo que los medios de motor raramente dicen: hay cosas que todavía no se saben del Tensei, y eso es perfectamente aceptable.
JAS no ha publicado el peso final. No ha publicado la distribución de masas. No hay tiempos de aceleración homologados. No hay ficha técnica cerrada de suspensión ni de frenos. El interior todavía no se ha mostrado en su totalidad; se enseñarán avances en el Gran Premio Histórico de Mónaco, pero el habitáculo completo sigue siendo una incógnita oficial.
¿Por qué me parece honrado? Porque JAS está haciendo algo muy difícil y muy poco habitual en este negocio: comunicar lo que saben y callar lo que no está cerrado todavía.
Lo que sí está confirmado es suficiente para tomarse el proyecto en serio: la naturaleza del proyecto, la maqueta 1:5 presentada en la Milano Design Week de hace unos días, la alianza con Pininfarina, la alianza con Judd, el uso de donantes NSX de principios de los noventa, la carrocería de carbono, el V6 atmosférico de 3,5 litros y la caja manual de seis marchas. Todo eso es real. Todo eso está firmado con sangre.
Treinta y cinco unidades para cambiar la narrativa
La tirada reportada —35 unidades— no es un capricho del marketing de exclusividad. Es la cantidad que puedes producir cuando los construyes como se construyen los Tensei: uno a uno, en el atelier de Arluno, con la personalización más exigente gestionada desde Cambiano con Pininfarina.
El precio reportado —880.000 euros sin incluir el donante— tampoco es una exageración. Un coche con este nivel de ingeniería artesanal, esta genealogía de diseño y este compromiso con la mecánica analógica en 2026 cuesta lo que cuesta porque representa algo que el mercado ya no ofrece por defecto: la negativa absoluta a seguir la corriente.
¿Quién compra un Tensei? No el que quiere el superdeportivo más rápido del mundo. Para eso existe el 296 GTB, que te da 830 caballos con motor central y llega a 100 km/h en 2,9 segundos. No el que quiere el NSX más avanzado tecnológicamente: para eso está el mal llamado NSX Type S, con sus tres motores eléctricos y su vectorización de par digital.
El que compra un Tensei es el que entiende que la velocidad sin sensación es ruido, y que un coche que piensa por ti no es un coche sino una afirmación de que tú, como conductor, eres un problema que hay que resolver. O incluso eliminar de la ecuación.
El argumento que no necesariamente es el cierre
Voy a intentar terminar con algo que no suelo hacer: reconocer que no tengo certeza sobre cómo va a quedar el coche definitivo.
No he visto el Tensei a tamaño real. Nadie fuera del círculo íntimo de JAS y sus clientes lo ha visto. La maqueta 1:5 de Milán es un adelanto extraordinariamente prometedor, y la coherencia del proyecto —la historia, los actores, la filosofía, la consistencia comunicativa— da todas las razones para tomárselo en serio. Pero entre una maqueta y un coche que circula, que se puede conducir, que tiembla bajo tus manos y que canta a plena carga, hay un espacio que solo la realidad puede rellenar.
Lo que sí puedo decir, sin ninguna duda, es esto: el JAS Tensei es uno de los pocos proyectos de superdeportivo anunciado en los últimos años que ha planteado las preguntas correctas. ¿Necesitamos más caballos o mejores sensaciones? ¿Necesitamos más tecnología o más honestidad mecánica? ¿Necesitamos coches que nos protejan de nosotros mismos o coches que nos recuerden por qué aprendimos a conducir?
El Tensei ha respondido a las tres preguntas de la misma manera: menos es más, siempre que ese menos sea el resultado de una elección valiente y no de una limitación presupuestaria marcado por un departamento financiero con sueldos hinchados.
Y si hay un V6 de 3,5 litros atmosférico que respira por mariposas individuales, con cambio manual de seis marchas y cero kilos de electrónica superflua, cantando a 8.000 rpm en un coche que pesa lo que debe pesar, y no lo que los ingenieros de seguridad pasiva han decidido que tiene que pesar, entonces la pregunta ya no es si merece 880.000 euros.
La respuesta, tristemente, es que el mundo ha decidido que prefiere pantallas.
Nosotros no.
Sacrilegio, dicen. Sentaos, por favor.
Antes de cerrar, ahora sí, definitivamente, hay una conversación pendiente. Una que ocurre cada vez que alguien anuncia un proyecto como este y se publica en cualquier foro, grupo de Telegram o comentario de Instagram que se precie, sobre todo si encima es uno de supuestos amantes JDM. Ya la estáis oyendo en vuestra cabeza:
¿Pero cómo van a destruir un NSX original para hacer esto?
Respirad. Vamos a hablar de ello.El argumento del sacrilegio tiene, en su versión más honesta, una pizca de legitimidad. El NSX original es un artefacto cultural de primer orden. Un coche que cambió la industria, que demostró que Japón podía jugar en la liga de los grandes superdeportivos y ganarla con una combinación de fiabilidad japonesa y precisión de cirujano. No es un coche cualquiera. Nadie en esta redacción lo niega. Ni mi compañero amante de los coches alemanes (se lo perdonamos).
Pero vamos a hacer el ejercicio de pensar con rigor en lugar de con sentimentalismo.
El NSX Original en 2026: La realidad del mercado
Los donantes que JAS utiliza son unidades de principios de los noventa. Coches de entre 30 y 35 años. Y aquí está el dato que los guardianes del sacrilegio suelen omitir convenientemente: no todos los NSX que sobrevivieron hasta hoy están en condiciones de museo. Una parte significativa de los que circulan tienen chasis con microfisuras, estructuras de aluminio fatigadas, motores que ya han visto el odómetro dar más vueltas de las recomendables y, en muchos casos, historiales de accidentes que los descalifican como piezas de colección intocables.Un NSX con el frontal reconstruido, el chasis torcido por un golpe lateral o el motor al límite de su vida útil no es una reliquia. Es un coche estropeado con matrícula histórica. Y la alternativa a convertirlo en donante del Tensei no es preservarlo en una vitrina de cristal; la alternativa, en la mayoría de los casos, es que acabe desguazado en algún rincón del mundo donde nadie lo llore. Entero o por piezas, da igual.
El argumento del valor económico
Los puristas más pragmáticos señalan otra objeción: con el NSX original cotizando en el mercado de clásicos entre los 60.000 y los 120.000 euros dependiendo del estado y la especificación, usar uno como donante es, en términos estrictamente económicos, una decisión razonable. No estás destruyendo un Ferrari 250 GTO. No estás fundiendo una pieza de museo irremplazable. Estás tomando un deportivo japonés de los noventa —extraordinario, sí, pero producido en miles de unidades a lo largo de sus quince años de vida— y convirtiéndolo en el punto de partida para algo que vale once veces más y que, en el proceso, recupera y amplifica exactamente la filosofía que lo hizo grande.La pregunta filosófica de verdad
Pero seré honesto: el debate del sacrilegio no es realmente sobre el dinero ni sobre el estado del chasis donante. Es sobre algo más profundo. Es sobre si un objeto tiene valor intrínseco por lo que es o por lo que representa.Y aquí, paradójicamente, el Tensei gana el argumento de forma aplastante.
El NSX original representaba una filosofía: motor central, aspiración natural, ligereza, precisión, usabilidad, comunicación entre máquina y conductor. Esos valores no viven en un chasis concreto de 1991 aparcado en un garaje con el seguro vencido sobre cuatro caballetes. Viven en los coches que los encarnan y los perpetúan. El NSX de segunda generación los abandonó. El mercado los ha ignorado. Y el Tensei los rescata, los amplifica y los convierte en el argumento central de su existencia.
Si de verdad amáis el NSX —la idea, el manifiesto, la razón por la que ese coche importa— entonces el JAS Tensei no es su destrucción. Es su resurrección.
Y si después de todo esto seguís pensando que es un sacrilegio, os propongo un ejercicio: id a vuestro garaje, arrancad vuestro NSX original, llevadlo a una carretera de montaña y contadnos cómo ha ido. Si tenéis uno. Si no lo tenéis, quizás la conversación sobre qué merece preservarse y qué no debería empezar con un poco más de humildad.
