Info: Razones por las que un turbo rompe.

[M-sport]

Muy interesante! una pregunta ¿usar un aceite con mas densidad en caliente ayuda a cuidar el turbo por ejemplo 5w50? gracias

 

[carlossan]

Buenisimo, me ha solucionado un monton de dudas.

Nunca tuve esas dudas, pero la ignorancia me tapaba los ojos.

Gracias

 

[user_2708.1610]

Muy buenas tardes a todos.

Antes de nada decir que me alegro mucho de que os esté sirviendo de ayuda que para eso lo he puesto ojala algunos turbos dejen de fallar siguiendo esos consejos ;-)

Os traigo más información sobre el tema del paso de aceite que no lo tenía claro. Hoy he preguntado al mecánico con el que estoy de prácticas sobre el tema de la rotura de los retenes del turbo, y me ha dicho que son casquillos de bronce, y que la única forma de que se fastidien, salvo defecto de fabricación, és por falta de lubricación, es decir, que por ejemplo demos acelerones al coche antes de apagarlo (el turbo sigue girando pero el engrase se detiene), o que no se espere un par de minutos antes de apagar el coche despues de darle caña para que el eje y los retenes enfríen, ya que sinó pasa lo que pasa, se puede agarrar el turbo o quedar dañados esos retenes y entonces pasa el aceite por ellos.

En cuanto a lo de por qué se cambia el turbo entero y no solo los retenes me ha dicho que porque no compensa, porque esos casquillos de bronce después de colocarlos hay que equilibrar el eje del turbo, tiene que quedar todo perfectamente compensado por las miles de revoluciones que da un turbo, por lo que algunos talleres que hagan ese tipo de reparaciones de turbo suelen salir caras y no compensa.

Saludos gente ;-)

 

[user_2708.1610]

Muy interesante! una pregunta ¿usar un aceite con mas densidad en caliente ayuda a cuidar el turbo por ejemplo 5w50? gracias

No tengo ni idea, cabe pensar que sí pero no tengo razones "científicas" para demostrar cuál le conviene más. También el turbo al girar tan tan rápido y ser los casquillos y el eje tan pequeños alomejor tampoco conviene un aceite tan denso y pesado, no lo sé és otro punto de vista pero no te puedo asegurar nada razonándotelo, és suponer por suponer jeje. A ver si alguien puede resolverlo.

Saludos.

 

[Heatseeker]

Muy buenas tardes a todos.

Antes de nada decir que me alegro mucho de que os esté sirviendo de ayuda que para eso lo he puesto ojala algunos turbos dejen de fallar siguiendo esos consejos ;-)

Os traigo más información sobre el tema del paso de aceite que no lo tenía claro. Hoy he preguntado al mecánico con el que estoy de prácticas sobre el tema de la rotura de los retenes del turbo, y me ha dicho que son casquillos de bronce, y que la única forma de que se fastidien, salvo defecto de fabricación, és por falta de lubricación, es decir, que por ejemplo demos acelerones al coche antes de apagarlo (el turbo sigue girando pero el engrase se detiene), o que no se espere un par de minutos antes de apagar el coche despues de darle caña para que el eje y los retenes enfríen, ya que sinó pasa lo que pasa, se puede agarrar el turbo o quedar dañados esos retenes y entonces pasa el aceite por ellos.

En cuanto a lo de por qué se cambia el turbo entero y no solo los retenes me ha dicho que porque no compensa, porque esos casquillos de bronce después de colocarlos hay que equilibrar el eje del turbo, tiene que quedar todo perfectamente compensado por las miles de revoluciones que da un turbo, por lo que algunos talleres que hagan ese tipo de reparaciones de turbo suelen salir caras y no compensa.

Saludos gente ;-)

Buenas David... Primero felicitarte por el interés mostrado y la fantástica recopilación de información. Me lo he leído entero y de muy buena gana. Ahora paso a comentarte mi punto de vista.

Mi coche ahora lleva el software "suave" y el turbo corregido a la ref. -0009. Anteriormente, con el soft de origen (mas cañero) y el turbo malo de ref. 717, duró 75k kms hasta que petó. No hubo aviso ninguno, ni sonidos a ambulancia ni nada, pero si ocurrió una cosa que coincide con lo que viene en tu post inicial. A la salida de una curva en tercera, a medio régimen (2500, par máximo) pisé a fondo para salir y sobre las 3000 sonó un "bang" y sonaba ya a ambulancia que daba gusto, con ruidito de metales sueltos ahí debajo. Al desmontar el turbo, el eje tenía una holgura como de casi 2 mm, y había varias aspas (tanto en turbina como en compresor) rotas por el rozamiento contra la carcasa. Casa con lo que tu dices, pero desde luego que yo todos esos consejos (no pisar en frio, darle salidas a carretera para desahogar, dejar enfriar, etc...) los seguía y sigo a rajatabla, y según me comentó el mecánico, lo único que hice fue "prolongar lo inevitable", puesto que ese turbo había de romperse si o si.

El turbo actual viene con mas engrase y mejores materiales (axial con mas engrase y eje mas grueso) y desde el principio silbaba mas que el primero, aunque esto parece que si es normal. Decir que al coche le doy candela sin cortarme una vez está caliente y si, hago bastante ciudad, pero no pasa un día sin que le meta un tramo de autovía (a veces dando un rodeo) para llegar a casa, por aquello de lo que describes en el post.

Pero últimamente algo me tiene medio mosqueado. Primero que he notado que el coche responde mejor a bajo régimen de lo que acostumbraba a hacer (en altas es igual), y luego que a motor muy frío y en una banda entre 1500-2500 rpm, al soltar gas -para cambiar- he notado (hay que bajar ventanillas para oirlo) un muy leve sonido a sirena, tan apagado que hay que poner mucho oído para oirlo, pero como conozco el sonido lo noté bien. Desde entonces lo estoy dejando calentar el aceite un par de minutos antes de arrancar por las mañanas, pero no tengo claro si hago bien. Siempre tuve entendido que hay que iniciar la marcha cuanto antes porque precisamente, el aceite se calienta antes y cuanto mas tiempo trabaje frío el motor, mas desgastes hay. Decir que llevar este motor por debajo de 2000 rpm es utópico. En frío puedes ir hasta 2500, puesto que por debajo de 2000 simplemente no se mueve. De primera a segunda si cambias a 2000, pero para pasar a tercera ya te pide ir a 2500 o simplemente, se queda muerto. Yo lo que hago es llevarlo en marchas cortas y con poca carga, y alrededor de las 2100 rpm, puesto que el turbo empieza a cargar a unas 1900.

¿Desmontar y limpiar?. Dudo que ese sonido que tengo en frío sea por carbonilla. El coche hace ciudad todos los días pero cada poco sale a carretera y se desfoga, con lo cual dudo que sea por eso. Mas bien lo achaco a lo prolongado de los cambios de aceite. Pocas veces los extiendo los 22000 kms que dice el fabricante, pero si he notado con el aceite fresco el turbo silba bastante menos que cuando ya va usadete. Ahora mismo le quedan 6000 kms para el cambio y estoy esperando que me llegue una moldura que he encargado (para instalar unos relojes de temp. aceite y presión de turbo) a otro forero para cambiar el aceite. El manómetro me imagino que me dirá cosas útiles también, pero como el coche pasará pronto por las manos de Fer316, creo que su opinión dirá si es para preocuparse o no, puesto que si el turbo está mal, creo que seré de los pocos que un turbo -0009 con software suave le ha dado problemas (y sería el segundo, claro).

El tema del aceite es interesante. Cuando rompí llevaba aceite 0w-30 en vez del 5w-30, y Fer316 decía que era "demasiado fino" (por el grado térmico en frío) y que mejor el 5w-30. Que un 5w-40 fuera mejor para este motor entra dentro de lo posible, quizá me lo plantee para un futuro cambio, pero sería interesante que aclararas eso un poco mejor.

Salu2 y enhorabuena por la aportación ;-)

 

[miguelresa]

gracias por la informacion

 

[user_2708.1610]

Buenas David... Primero felicitarte por el interés mostrado y la fantástica recopilación de información. Me lo he leído entero y de muy buena gana. Ahora paso a comentarte mi punto de vista.

Mi coche ahora lleva el software "suave" y el turbo corregido a la ref. -0009. Anteriormente, con el soft de origen (mas cañero) y el turbo malo de ref. 717, duró 75k kms hasta que petó. No hubo aviso ninguno, ni sonidos a ambulancia ni nada, pero si ocurrió una cosa que coincide con lo que viene en tu post inicial. A la salida de una curva en tercera, a medio régimen (2500, par máximo) pisé a fondo para salir y sobre las 3000 sonó un "bang" y sonaba ya a ambulancia que daba gusto, con ruidito de metales sueltos ahí debajo. Al desmontar el turbo, el eje tenía una holgura como de casi 2 mm, y había varias aspas (tanto en turbina como en compresor) rotas por el rozamiento contra la carcasa. Casa con lo que tu dices, pero desde luego que yo todos esos consejos (no pisar en frio, darle salidas a carretera para desahogar, dejar enfriar, etc...) los seguía y sigo a rajatabla, y según me comentó el mecánico, lo único que hice fue "prolongar lo inevitable", puesto que ese turbo había de romperse si o si.

El turbo actual viene con mas engrase y mejores materiales (axial con mas engrase y eje mas grueso) y desde el principio silbaba mas que el primero, aunque esto parece que si es normal. Decir que al coche le doy candela sin cortarme una vez está caliente y si, hago bastante ciudad, pero no pasa un día sin que le meta un tramo de autovía (a veces dando un rodeo) para llegar a casa, por aquello de lo que describes en el post.

Pero últimamente algo me tiene medio mosqueado. Primero que he notado que el coche responde mejor a bajo régimen de lo que acostumbraba a hacer (en altas es igual), y luego que a motor muy frío y en una banda entre 1500-2500 rpm, al soltar gas -para cambiar- he notado (hay que bajar ventanillas para oirlo) un muy leve sonido a sirena, tan apagado que hay que poner mucho oído para oirlo, pero como conozco el sonido lo noté bien. Desde entonces lo estoy dejando calentar el aceite un par de minutos antes de arrancar por las mañanas, pero no tengo claro si hago bien. Siempre tuve entendido que hay que iniciar la marcha cuanto antes porque precisamente, el aceite se calienta antes y cuanto mas tiempo trabaje frío el motor, mas desgastes hay. Decir que llevar este motor por debajo de 2000 rpm es utópico. En frío puedes ir hasta 2500, puesto que por debajo de 2000 simplemente no se mueve. De primera a segunda si cambias a 2000, pero para pasar a tercera ya te pide ir a 2500 o simplemente, se queda muerto. Yo lo que hago es llevarlo en marchas cortas y con poca carga, y alrededor de las 2100 rpm, puesto que el turbo empieza a cargar a unas 1900.

¿Desmontar y limpiar?. Dudo que ese sonido que tengo en frío sea por carbonilla. El coche hace ciudad todos los días pero cada poco sale a carretera y se desfoga, con lo cual dudo que sea por eso. Mas bien lo achaco a lo prolongado de los cambios de aceite. Pocas veces los extiendo los 22000 kms que dice el fabricante, pero si he notado con el aceite fresco el turbo silba bastante menos que cuando ya va usadete. Ahora mismo le quedan 6000 kms para el cambio y estoy esperando que me llegue una moldura que he encargado (para instalar unos relojes de temp. aceite y presión de turbo) a otro forero para cambiar el aceite. El manómetro me imagino que me dirá cosas útiles también, pero como el coche pasará pronto por las manos de Fer316, creo que su opinión dirá si es para preocuparse o no, puesto que si el turbo está mal, creo que seré de los pocos que un turbo -0009 con software suave le ha dado problemas (y sería el segundo, claro).

El tema del aceite es interesante. Cuando rompí llevaba aceite 0w-30 en vez del 5w-30, y Fer316 decía que era "demasiado fino" (por el grado térmico en frío) y que mejor el 5w-30. Que un 5w-40 fuera mejor para este motor entra dentro de lo posible, quizá me lo plantee para un futuro cambio, pero sería interesante que aclararas eso un poco mejor.

Salu2 y enhorabuena por la aportación ;-)

Gracias és un placer ayudar aportando lo poco que sé, aparte de que sigo aprendiendo con vuestros casos y preguntas ;-)

En el tema de tu rotura pues és lo que dije arriba hace nada, por un mal engrase, és la única forma de que un eje deje de funcionar bien, se caliente y se agarre o aunque no se agarre del todo los casquillos ya quedan tocados, entonces se acabó, o como en tu caso, con la tremenda holgura que las aspas toquen en las caracolas aún peor. Siguiendo todos los consejos a rajatabla no tengo ninguna explicación de porqué ha roto tu turbo, solo me queda pensar defecto de fabricación, o como bien dices, al aceite, siempre lo dije y siempre lo diré, el aceite és muy muy importante tanto para el motor como para el turbo.

Un mal engrase, un filtro de aceite sucio en el que pueda pasar alguna biruta minúscula en una pieza que gira a cientos de miles de rpm és terrible, a la mínima puede darse el desastre, tiene que ser engrase excelente. Unos cambios regulares de filtro y aceite deberían mantener el turbo en su engrase ideal, siempre y cuando tampoco haya problemas con la presión del aceite claro está, ésa és otra que ya no solo afecta al turbo sinó a todo el motor. Con un buen engrase los problemas del eje se solucionarían, sólo quedaría la carbonilla de los álabes, que en caso de fallo sólo habría que limpiar.

El tema del aceite sí és muy interesante, pero no sé explicarlo, solo puedo suponer cosas o dejarme llevar por la lógica, pero tanto puedo acertar como no, con lo cual no puedo aportar nada.

Saludos.

 

[user_2708.1610]

He añadido un par de vídeos del funcionamiento de un turbo de geometría variable, lo teneis en el post 1 ;-)

 

[Heatseeker]

Gracias és un placer ayudar aportando lo poco que sé, aparte de que sigo aprendiendo con vuestros casos y preguntas ;-)

En el tema de tu rotura pues és lo que dije arriba hace nada, por un mal engrase, és la única forma de que un eje deje de funcionar bien, se caliente y se agarre o aunque no se agarre del todo los casquillos ya quedan tocados, entonces se acabó, o como en tu caso, con la tremenda holgura que las aspas toquen en las caracolas aún peor. Siguiendo todos los consejos a rajatabla no tengo ninguna explicación de porqué ha roto tu turbo, solo me queda pensar defecto de fabricación, o como bien dices, al aceite, siempre lo dije y siempre lo diré, el aceite és muy muy importante tanto para el motor como para el turbo.

Un mal engrase, un filtro de aceite sucio en el que pueda pasar alguna biruta minúscula en una pieza que gira a cientos de miles de rpm és terrible, a la mínima puede darse el desastre, tiene que ser engrase excelente. Unos cambios regulares de filtro y aceite deberían mantener el turbo en su engrase ideal, siempre y cuando tampoco haya problemas con la presión del aceite claro está, ésa és otra que ya no solo afecta al turbo sinó a todo el motor. Con un buen engrase los problemas del eje se solucionarían, sólo quedaría la carbonilla de los álabes, que en caso de fallo sólo habría que limpiar.

El tema del aceite sí és muy interesante, pero no sé explicarlo, solo puedo suponer cosas o dejarme llevar por la lógica, pero tanto puedo acertar como no, con lo cual no puedo aportar nada.

Saludos.

Verás, en el caso del anterior turbo, la muerte del mismo era anunciada porque en esos años, rompían todos. Simplemente, había una incongruencia entre el tipo de turbo que se montaba, el engrase que le llegaba y lo que la gestión electrónica le exigía. Era un coche que nada mas subirte y posar el pie en el gas (desde menos de 1500 rpm) ya arreba como un condenado para arriba, con medios demoledores y altos apoteósicos. Ahora y con la gestión "suavizada", es mucho mas perezoso en bajas y solo tira con rabia de medios para arriba, y el turbo tiene, como te digo, un axial con mas engrase y mejores materiales. Aún con el turbo "malo", yo lo cuidé y ya ves, aún así petó, pero petó porque tenía que hacerlo, pues rompían la mayoría.

En el actual la cosa cambia, pues ya viene reforzado el turbo y empobrecida la gestión, con lo cual este ruidito en frio me tiene mosqueado. He notado dos cosas; una este pequeño aullido en frío y luego que el silbido típido del turbo al cargar se nota un poquito antes de lo acostumbrado, me explico, si antes lo notaba algo después de las 1500 rpm, ahora lo noto un pelín antes (en primera). En caliente no hace ruido ninguno.

Entiendo que mas que seguramente, el turbo haya cogido ya algo de desgaste (también admito que no me corto dándole candela cuando toca), y en frío suena un pelín mas, pero que seguramente tendrá vida para rato, más cuidándolo como lo cuido, pero honestamente, no creo que me "acabe" este coche sin cambiar otro turbo, por el camino que le veo.

 

[PROBMW]

Gracias por la informacion.Post muy interesante.

Gracias:wink:

 

[user_2708.1610]

Verás, en el caso del anterior turbo, la muerte del mismo era anunciada porque en esos años, rompían todos. Simplemente, había una incongruencia entre el tipo de turbo que se montaba, el engrase que le llegaba y lo que la gestión electrónica le exigía. Era un coche que nada mas subirte y posar el pie en el gas (desde menos de 1500 rpm) ya arreba como un condenado para arriba, con medios demoledores y altos apoteósicos. Ahora y con la gestión "suavizada", es mucho mas perezoso en bajas y solo tira con rabia de medios para arriba, y el turbo tiene, como te digo, un axial con mas engrase y mejores materiales. Aún con el turbo "malo", yo lo cuidé y ya ves, aún así petó, pero petó porque tenía que hacerlo, pues rompían la mayoría.

En el actual la cosa cambia, pues ya viene reforzado el turbo y empobrecida la gestión, con lo cual este ruidito en frio me tiene mosqueado. He notado dos cosas; una este pequeño aullido en frío y luego que el silbido típido del turbo al cargar se nota un poquito antes de lo acostumbrado, me explico, si antes lo notaba algo después de las 1500 rpm, ahora lo noto un pelín antes (en primera). En caliente no hace ruido ninguno.

Entiendo que mas que seguramente, el turbo haya cogido ya algo de desgaste (también admito que no me corto dándole candela cuando toca), y en frío suena un pelín mas, pero que seguramente tendrá vida para rato, más cuidándolo como lo cuido, pero honestamente, no creo que me "acabe" este coche sin cambiar otro turbo, por el camino que le veo.

Buenos días.

Está claro que poco a poco al igual que todas las piezas del motor el turbo también se va gastando, pero con el engrase correcto y cambios no muy prolongados debería durar la vida del motor, aunque silbe un poco más y vaya algo peor pero aguantaría, igual que el motor poco a poco con el paso de los kms va cogiendo holguras, y pruebas uno con menos kms igual que el tuyo y notas la diferencia que anda un pelín más, és menos ruidoso, consume menos, etc, todo se gasta y pierde eficacia en conjunto, pero tratándolo bien no por eso debería romper, aunque claro que hay más posibilidades con el paso de muchos kms como en todas las piezas.

Mientras no saquen otro tipo de geometría variable en el que las piezas que se muevan estén libres de ser atascadas por la carbonilla, creo que tarde o temprano este tipo de turbos tendrán que fallar, aunque simplemente sea hacerle una limpieza, pero falla, porque la carbonilla poco a poco queramos o no se va acumulando.

Los turbos antiguos no rinden tanto pero lo único en lo que podían fallar era por la mala lubricación del eje, de ahí que apenas uno se quedara tirado a los pocos kms, tuviera o no carbonilla, andaras o no bajo de vueltas...eso no fallaba.

Quizás si se pudiera por ejemplo colocar algún tipo de FAP antes de la entrada de gases al turbo el problema se solucionaría por completo, pero no creo que sea viable ni por espacio ni por funcionamiento. O que se montaran motores biturbo pero con turbos fijos como los de antes, no de geometría variable, uno para regímenes bajos y el otro para regímenes medios-altos. Creo que sería una apuesta bastante segura y que los turbos dejarían de fallar igual que antes, aunque no se sacara tanta potencia y respuesta, que aún así se obtendrían excelentes resultados pienso.

Saludos.

 

[erretin]

j*der y ...unos besitos antes de apagar el motor por si acaso...no le vendrían bien?
Je,je, fuera coñas, buenas explicaciones. un saludo

 

[TONI1947]

Hola David otra vez,habiendo leido detenidamente otra vez tus explicaciones
para los que sabemos como funciona el turbo ,no me cuadraba del todo tus explicaciones,te comento mi opiniones.
De la forma que lo explicas,se entiende como si la turbina y las paletas regulables de la zona de escape ,fueran la turbina de presion.
Las paletas reguladoras lo que hacen es incidir el chorro de aire del escape sobre los alabes y segun el angulo de incidencia da mas revoluciones al turbo o menos ,siempre mandado por las revoluciones del motor,aceleras un poco ,las paletas se mueven otro poco y asi segun le des al acelerador,dicho esto si se agarrota las paletas en la posicion de maxima presion,no pasa nada mas que el coche no marcha regularmente,algo similar a cuando no funciona bien el caudalimetro,por eso muchos mecanicos al principio,cuando no conocian bien los turbos de geometria variable,te cambiaban todo el turbo creyendo que era eso, en vez del dicho cauda.
Si se agarrota las paletas no pasa nada mas que funcionamiento anormal del motor,sin peligro grande,es la misma averia tambien frecuente si no funciona
la valvula que hace funcionar dicha geometria variable.
Como he comentrado en otro pos existen casas que reparan los turbos.
Los turbos son mecanismos de mucha precision funciona alrrededor de las 100000 vueltas,hoy en dia hay pocos mecanismos que giren tanto,los reactores giran mucho menos,las ruedas de los coches 3 o 4 mil los cigueñales 30 o 40 mil etc.etc.
En conclusion el problema de los turbos es el engrase,como en casi todos los
macanismo mecanicos ,se tendria que sevisar a menudo pero dada la precision y compricado que es ,tiramos hasta que cante.

 

[antoñitocoupe]

Gracias por la info...........muy interesante.

 

[user_2708.1610]

Hola David otra vez,habiendo leido detenidamente otra vez tus explicaciones
para los que sabemos como funciona el turbo ,no me cuadraba del todo tus explicaciones,te comento mi opiniones.
De la forma que lo explicas,se entiende como si la turbina y las paletas regulables de la zona de escape ,fueran la turbina de presion.
Las paletas reguladoras lo que hacen es incidir el chorro de aire del escape sobre los alabes y segun el angulo de incidencia da mas revoluciones al turbo o menos ,siempre mandado por las revoluciones del motor,aceleras un poco ,las paletas se mueven otro poco y asi segun le des al acelerador,dicho esto si se agarrota las paletas en la posicion de maxima presion,no pasa nada mas que el coche no marcha regularmente,algo similar a cuando no funciona bien el caudalimetro,por eso muchos mecanicos al principio,cuando no conocian bien los turbos de geometria variable,te cambiaban todo el turbo creyendo que era eso, en vez del dicho cauda.
Si se agarrota las paletas no pasa nada mas que funcionamiento anormal del motor,sin peligro grande,es la misma averia tambien frecuente si no funciona
la valvula que hace funcionar dicha geometria variable.
Como he comentrado en otro pos existen casas que reparan los turbos.
Los turbos son mecanismos de mucha precision funciona alrrededor de las 100000 vueltas,hoy en dia hay pocos mecanismos que giren tanto,los reactores giran mucho menos,las ruedas de los coches 3 o 4 mil los cigueñales 30 o 40 mil etc.etc.
En conclusion el problema de los turbos es el engrase,como en casi todos los
macanismo mecanicos ,se tendria que sevisar a menudo pero dada la precision y compricado que es ,tiramos hasta que cante.

Hola buenos días Toni,

Entonces me has entendido mal o mis palabras dan a confusiones, porque todo lo que has dicho ya lo he explicado, quizás al decir "los álabes que regulan el paso de aire" puede que alguien entienda que se regula el paso de aire al motor por la turbina de admisión, pero no, logicamente és la de escape, y las turbinas están intactas, son los álabes los que regulan como digo el paso de aire para la turbina, para que incida de una forma u otra en las palas y así hacerlas girar más o menos rápido. Ya he añadido un par de videos en los que se ve perfectamente como funciona el sistema, ya que explicandolo con palabras, aunque uno crea que se expresa bien, puede crear confusiones.

En lo de que existen casas que lo reparan también ya lo comenté, no todo está en el primer post, he ido preguntando cosas al mecánico con el que estoy de prácticas y poco a poco os las he puesto.

En cuanto a que si se agarrotan las paletas no pasa nada más que un funcionamiento anormal sin peligro grande no lo tengo tan claro, se supone que si las paletas quedan agarrotadas en la posición de bajas vueltas donde el aire incide más en los extremos de las palas de la turbina de escape y la hacen girar más rápido, a altas vueltas seguiría igual no?el coche se lanzaría más de lo normal y no regularía la presión, sería siempre la máxima, es así?esto perjudicaría tanto al motor como al turbo?Aunque si ésto pasa, por lo que tengo entendido corrígeme si me equivoco porque no estoy seguro, que al quedar los álabes de regulación trabados y la válvula no poder regularlos o detectar el caudalímetro que la masa de aire no és la correcta, manda señal a la centralita electrónica, da fallo y la regulación de los álabes queda anulada por seguridad, la posición és la de presión mínima y el coche pierde potencia exageradamente. Al ser una avería esporádica, con apagar y encender el coche se borra automáticamente y vuelve a funcionar bien la regulación hasta que vuelva a fallar.

En lo que dices que el problema de los turbos és el engrase, eso también lo he dicho, pero depende como lo mires, és el único problema serio sí, ya que lo de trabarse los álabes no tiene más que una limpieza y listo, y si falla el engrase ya se fastidia el invento y toca pagar un dineral. Pero hoy en día creo que la mayoría de la gente que tiene problemas con el turbo és porque le falla la geometría variable, al menos en seat este mes que llevo de prácticas todos los que vienen por turbo és para limpieza. Date cuenta que por muy bien que tengas el engrase, con esta geometría variable, tarde o temprano (o por suerte nunca), la acumulación de carbonilla impedirá el movimiento de los álabes de regulación y fallará, contra eso no se puede luchar, por muchos paseos que le des de vez en cuando a altas vueltas para sacar carbonilla, poco a poco se acumulará queramos o no. No es rotura, pero de todas formas te quedas sin potencia. Te lo digo porque a un autobús que tiene mi padre le pasa eso, el turbo no rompe, y ya le cambiaron la válvula unas cuantas veces y un turbo mientras estaba en garantía, pero a cierto número de kms la geometría variable falla, y claro, el turbo está muy bien, todo bien engrasado y perfecto, pero la carbonilla al final acaba por fastidiarla, y en medio de un viaje como ya le ha pasado varias veces por mala suerte, imagínate, te quedas tirado con el autobús teniendo que parar apagar y volver a encender seguido porque el pobre no tira. Por eso creo que la acual geometría variable aunque és un buen invento, és algo cagada, deberían hacer otro sistema y evitar lo de la carbonilla, así sí que ya no habría problemas, salvo tratar mal un turbo, osea, básicamente engrase.

Saludos.

De todas formas he editado el post nº 1 para que no haya confusiones en cuanto a turbinas y álabes.

 

[correcaminos-mic]

Gracias David, votado a 5 estrellas.

cuando dices que de vez en cuando si se ha echo mucha ciudad es aconsejable hacer unos 5 minutos a unas 4000 rpm en motores diésel debo de entender que es una manera de limpiar un poco el turbo.

 

[user_2708.1610]

Gracias David, votado a 5 estrellas.

cuando dices que de vez en cuando si se ha echo mucha ciudad es aconsejable hacer unos 5 minutos a unas 4000 rpm en motores diésel debo de entender que es una manera de limpiar un poco el turbo.

Si, eso mismo, para que los gases al salir con más velocidad arrastren la carbonilla que se acumula en los álabes de regulación de la geometría variable.

Ten en cuenta que yo sólo he escrito hasta los vídeos, el resto és info que he cogido de internet ;-)

Saludos.

 

[correcaminos-mic]

Si, eso mismo, para que los gases al salir con más velocidad arrastren la carbonilla que se acumula en los álabes de regulación de la geometría variable.

Ten en cuenta que yo sólo he escrito hasta los vídeos, el resto és info que he cogido de internet ;-)

Saludos.

Gracias, yo que pensaba que llevar el coche alto de vueltas era lo peor para el turbo.

 

[Heatseeker]

Hay algo que no me concuerda gran cosa. Es el tema de la "sobrepresión". En el caso que describes, si por excesiva holgura empieza a soplar el turbo mas de lo debido, llegada la presión a un determinado límite entrará en "limp mode" o modo de protección, es decir, el motor se autoprotegerá, ¿no?.

 

[user_2708.1610]

Gracias, yo que pensaba que llevar el coche alto de vueltas era lo peor para el turbo.

En lo de limpiar la carbonilla, si no me equivoco no depende tanto de las rpm sinó de la carga, és decir, que salga gran cantidad de gases (pisando afondo) y rápido (altas rpm), para arrastrar la carbonilla.

Alto de vueltas constantemente hace que las temperaturas de escape se eleven muchísimo, de ahí que el turbo sufra y necesite una buena lubricación. Fíjate en el primer vídeo que he puesto y en los manómetros que aparecen dibujados de bar y rpm para que veas más o menos como funciona un turbo de geometría variable en bajas y en altas, que la velocidad de giro y presión están controladas en todo momento vayas a las rpm que vayas.

Saludos.

 

[user_2708.1610]

Hay algo que no me concuerda gran cosa. Es el tema de la "sobrepresión". En el caso que describes, si por excesiva holgura empieza a soplar el turbo mas de lo debido, llegada la presión a un determinado límite entrará en "limp mode" o modo de protección, es decir, el motor se autoprotegerá, ¿no?.

Me estáis metiendo caña y no soy ningún experto eh a ver si puedo ir resolviendoos las dudas poco a poco ;-)

Que caso de excesiva holgura?El tema de la sobrepresión me lo ha comentado el mecánico con el que estoy a raíz de que si apagas el coche y lo vuelves a encender todo vuelve a la normalidad, y su respuesta fué esa, que si la unidad de control detecta algún fallo, si la válvula está mal y la regulación de presión no funciona correctamente, o se detecta una presión incorrecta, entra el modo que dices "limp", para proteger el turbo y el motor. Lo que estoy dudando ahora és cómo actúa éste modo de protección sobre los álabes en el caso de que éstes estuvieran completamente agarrotados. A ver si encuentro algo.

Saludos.

 

[TONI1947]

Buenas tardes , David ,lo que te dije de la confusion es que se llaman alabes las que tu llamas palas,pero no tiene importacia, el video se ve perfectamente el cual hace muchos años que lo he visto.Yo escribi,por la pregunta que hacias ¿Porqué se rompen los turbos? por lo general la gente dice "se ha roto el turbo"para expresar una averia pues no saben ni entienden lo que ocurre dentro.Aqui en el foro la mayor parte de las quejas empieza por,
sonido a sirena,sale humo,otros no se enteran o siguen andando hasta que plaf.taller.Se cambian los turbos como casi todo hoy dia,primero mecanicos que conozcan perfectamente los mecanismos,las maquinas de equilibrado de ejes son costosas y es complicado dar garantias de un aparato tan complicado,no todas las marcas ofrecen repuestos con los interese que hay por parte de todos.Los talleres que lo hacen quedan pocos por no ser rentables y ademas complicado por lo dicho.
Te recuerdo que las vueltas del turbo marcha con las revoluciones del motor
si las palas estan abiertas al maximo,si no pisas no marcha,quiero decir que es propoconal a las revoluciones,como sabes en este sistema no hay valvula de descarga,en caso de posible sobrepresion hay un detector en el colector de admision,sumado a la demas electronica es responsable de cuando todos los parametros estan bien funcione correctamente el motor.
Aparte de la carbonilla,el mal de estos motores modernos es la "zapatilla"
Sigue asi de estudioso llegaras a un buen profesinal

 

[luena]

:notworthy:muy, muy bueno

 

[user_2708.1610]

Buenas tardes , David ,lo que te dije de la confusion es que se llaman alabes las que tu llamas palas,pero no tiene importacia, el video se ve perfectamente el cual hace muchos años que lo he visto.Yo escribi,por la pregunta que hacias ¿Porqué se rompen los turbos? por lo general la gente dice "se ha roto el turbo"para expresar una averia pues no saben ni entienden lo que ocurre dentro.Aqui en el foro la mayor parte de las quejas empieza por,
sonido a sirena,sale humo,otros no se enteran o siguen andando hasta que plaf.taller.Se cambian los turbos como casi todo hoy dia,primero mecanicos que conozcan perfectamente los mecanismos,las maquinas de equilibrado de ejes son costosas y es complicado dar garantias de un aparato tan complicado,no todas las marcas ofrecen repuestos con los interese que hay por parte de todos.Los talleres que lo hacen quedan pocos por no ser rentables y ademas complicado por lo dicho.
Te recuerdo que las vueltas del turbo marcha con las revoluciones del motor
si las palas estan abiertas al maximo,si no pisas no marcha,quiero decir que es propoconal a las revoluciones,como sabes en este sistema no hay valvula de descarga,en caso de posible sobrepresion hay un detector en el colector de admision,sumado a la demas electronica es responsable de cuando todos los parametros estan bien funcione correctamente el motor.
Aparte de la carbonilla,el mal de estos motores modernos es la "zapatilla"
Sigue asi de estudioso llegaras a un buen profesinal

Buenas noches Toni,

en lo que dices en lo que la gente dice "se ha roto el turbo" imagínate si estoy de acuerdo contigo que precisamente por eso decidí abrir el tema y aportar información, porque como tú dices, si no se sabe como funciona a cualquier avería, sea simple o no, se le llama rotura, y ya los motores turboalimentados pasan a perder fiabilidad y confianza entre la gente, y como digo en la primera frase del post nº1 yo prefiero llamarlo avería.

En cuanto a lo de las vueltas del turbo gracias por la info, és algo que desconozco y más aún porque la geometría variable al regular pues no sé cuando gira más rapido o más lento, quiero decir que por el funcionamiento me hace pensar que en bajas al estar los álabes de regulación cerrados hacen que los gases incidan en el exterior de las palas del turbo haciendo que giren más rapido, aunque claro en bajas rpm del motor salen menos gases, y en altas los álabes se ponen en posición abierta, con lo que no permite tampoco que gire excesivamente rápido aunque sí hasta el máximo. Pero con la geometría variable las cifras de rpm en bajas y en altas se acercan no?quiero decir que és el fin de la geom variable intentar dar el máximo del turbo en todo el régimen.

Y lo que preguntaba otro forero sobre el tema del "limp mode", la posición de emergencia és con los álabes abiertos al máximo para que el turbo dea poca presión, pero y si se diera el caso de que el movimiento de los álabes se bloqueara por completo, de forma que aunque quisiera pasar al modo limp no fuera capaz?actuaría de algún modo la centralita disminuyendo el par o algo?porque el aire seguiría entrando a presión al motor. Supongo que será caso raro o que la válvula tenga un muelle que haga mucha fuerza para vencer los posibles atascos.

Sigo ahora pidiendo tu opinión en algo que comente en posts anteriores, y si en vez de usar la geometría variable que se sabe que falla bastante por la carbonilla se usara motores biturbo pero con turbos de geometría fija?uno que diera presión para regímenes bajos y el otro para regímenes medios-altos?

Saludos.

 

[zas]

Buenas, soy un apasionado del turbo, tan sencillo y complicado a la vez...Coincido en la gran mayoria de las cosas que estais comentando por aquí, sobre todo con el tema del engrase y la forma de tratar al turbo y en definitiva al motor. En eprompower estan montando repro+turbo a los bmw 320 compac y no tienen "de momento" ningún problema con estas mecánicas "ampliadas de cv". Se que el turbo es reforzado y no da los típicos problemas que estos turbos siempre acaban por dar. Luego hay un problema de diseño en estos turbos. Las carbonillas son un problema pero hay otros efectos que tb. se dan: límite de bombeo o surging.Si observas un mapa de un compresor http://img412.imageshack.us/img412/522/explicacioncw6.gif
es la zona izq. Otro problema: en que zona del mapa del compresor estan trabajando en determinados motores?, es decir, dentro del mapa me gustaría saber en que isla de eficiencia está trabajando. El saber esto nos aclararía bastante el por que de muchas roturas estrañas del compresor. No es facil, hay que medir presiones y temperaturas, banco de pruebas, manejar datos de flujometria del motor y tener el mapa del turbo-comp. que necesitas. El mio no le consigo por nigún sitio (GT2260V). Respecto a las posibles alternativas a estos males, pare ser que está en bajar las rpm de rotación o eso es lo que piensa garret con su LST (Low Speed Turbo). Tiene dos ruedas compresoras impulsadas por una única turbina. En función de la presión que necesite utiliza una o las dos compresoras. Es similar al SST (Single-Sequential Turbo) de Garret. Su utilización esta prevista para 2010. No encuentro mucha información, solo lo tengo brevemente documentado en un libro. Si os interesa lo escaneo y os lo paso.

Saludos

 

[mickyr6]

un POST MAS QUE IMPORTANTE..
MUXISIMAS GRACIAS CUIDARE MEJOR MI TURBO DESDE AHORA.!!

 

[325dcoupé]

Acabo de verlo, muchisimas gracias David ;-)

 

[Heatseeker]

Me estáis metiendo caña y no soy ningún experto eh a ver si puedo ir resolviendoos las dudas poco a poco ;-)

Que caso de excesiva holgura?El tema de la sobrepresión me lo ha comentado el mecánico con el que estoy a raíz de que si apagas el coche y lo vuelves a encender todo vuelve a la normalidad, y su respuesta fué esa, que si la unidad de control detecta algún fallo, si la válvula está mal y la regulación de presión no funciona correctamente, o se detecta una presión incorrecta, entra el modo que dices "limp", para proteger el turbo y el motor. Lo que estoy dudando ahora és cómo actúa éste modo de protección sobre los álabes en el caso de que éstes estuvieran completamente agarrotados. A ver si encuentro algo.

Saludos.

No hombre, darte caña no es... bastante haces aportando conocimientos, se trata de aportar y debatir ;-).

Bajo mi modesto entender, para que los álabes se agarroten hasta el punto que dices, ya tendríamos que empezar a notar que el funcionamiento de motor es anómalo, es decir, no se bloquearían de la noche a la mañana así como así, si no que irían dando aviso del tema.

En modo "limp", creo que la centralita limita el régimen además de la presión. Por otra parte, me parece que si hay una válvula de sobrepresión. No se exactamente donde, pero tengo entendido que si hay una válvula que alivia la sobrepresión cuando se produce.

Buenas, soy un apasionado del turbo, tan sencillo y complicado a la vez...Coincido en la gran mayoria de las cosas que estais comentando por aquí, sobre todo con el tema del engrase y la forma de tratar al turbo y en definitiva al motor. En eprompower estan montando repro+turbo a los bmw 320 compac y no tienen "de momento" ningún problema con estas mecánicas "ampliadas de cv". Se que el turbo es reforzado y no da los típicos problemas que estos turbos siempre acaban por dar. Luego hay un problema de diseño en estos turbos. Las carbonillas son un problema pero hay otros efectos que tb. se dan: límite de bombeo o surging.Si observas un mapa de un compresor http://img412.imageshack.us/img412/522/explicacioncw6.gif
es la zona izq. Otro problema: en que zona del mapa del compresor estan trabajando en determinados motores?, es decir, dentro del mapa me gustaría saber en que isla de eficiencia está trabajando. El saber esto nos aclararía bastante el por que de muchas roturas estrañas del compresor. No es facil, hay que medir presiones y temperaturas, banco de pruebas, manejar datos de flujometria del motor y tener el mapa del turbo-comp. que necesitas. El mio no le consigo por nigún sitio (GT2260V). Respecto a las posibles alternativas a estos males, pare ser que está en bajar las rpm de rotación o eso es lo que piensa garret con su LST (Low Speed Turbo). Tiene dos ruedas compresoras impulsadas por una única turbina. En función de la presión que necesite utiliza una o las dos compresoras. Es similar al SST (Single-Sequential Turbo) de Garret. Su utilización esta prevista para 2010. No encuentro mucha información, solo lo tengo brevemente documentado en un libro. Si os interesa lo escaneo y os lo paso.

Saludos

Desde luego que interesa, por mí, súbelo ;-).

Por otra parte, aunque ese gráfico que pones es interesante, creo que la mayoría nos "perdemos" un poco con los datos y parámetros que aporta, así, sin más explicación #-o

 

[SPTR]

Yo hay cosas que no me creo mucho de ahí.

Un turbo lo más fácil que se rompa es el empaquetado del eje, o sea los casquillos. Gira a muchas RPM y es un elemento de desgaste. Al final se acaba rompiendo, sí o sí.

Después lo de la geometría variable. Se podrá atascar, pero la UCE no es tonta, si detecta sobrepresión en el colector de admisión, que para eso lleva sensores ahí, seguro que pasa al modo emergencia, inyecta menos combustible para hacer que haya menos gases de escape y por lo tanto corregir la sobrepresión de ese modo. Seguramente actue de otras maneras más para evitar la sobrepresión. Desconozco si tiene algún bypass adicional en el turbo para evitar eso o qué.

No sé yo... de dónde habrás sacado la información pero me parece imprecisa.

Así como decir que no pasar en frío de 2000RPM "BAJO NINGÚN CONCEPTO". UNa cosa es nada más arrancarlo y otra cuando ya llevas un ratillo circulando. Provocas mayor sobrepresión en marchas largas pisando más el gas y con el motor ahogado que en cortas y con el motor girando casi líbremente sin esfuerzo.

Luego lo del PAR es mezclar churras con merinas.

El turbo girará más rápido dependiendo de cómo estén orientadas las paletas de geometría variable y de la cantidad de gases de escape generados y la presión y dirección con la que estén incidiendo sobre las palas.

Si la UCE detecta sobrepresión en colector no "quita PAR", quita combustible seguramente (es usando la lógica) para que haya menos gases de escape. La consecuencia directa de eso es que disminuye el PAR motor y por lo tanto la potencia generada por el motor.

Después, cuando un turbo suena a sirena, está roto. Es simple, roto. Es lo mismo decir que falla que está roto.

En mi opinión eso es buscarle 50 patas al gato.

Si suena a sirena y se cuela acéite a borbotones por todos lados, humareda azul y de todo, sólo tiene una sencilla palabra que describe lo que le ha pasado al turbo y es:

ROTO.

 

[mcquen]

gracias por la informacion, como podemos ver si la carbonilla esta haciendo estragos en el turbo. donde esta el turbo situado en el motor de un bmw 320 d.