KORANDO
Clan Leader
- Modelo
- 850 CI-535I-E34
- Registrado
- 18 May 2005
- Mensajes
- 26.404
- Reacciones
- 81.457
A finales de los años 80 y durante gran parte de la década de los '90, Honda tuvo en su catálogo un modelo difícil de clasificar. Se trataba de una moto desnuda, exquisita en el apartado técnico, pero muy sencilla en cuanto a detalles y equipamiento.
La NTV650 no era precisamente barata para su cilindrada, lo que hizo que, en algunos países, como el Reino Unido, fuese catalogada como una “gentleman motorcycle”.
Otro dato curioso es que cuando llegó al mercado en 1988, lo hizo con la denominación NTV650 Revere y, cinco años más tarde y tras recibir una actualización, pasó a llamarse NTV650 “a secas”. Sin embargo, popularmente siguió conociéndose como Revere hasta que dejó de fabricarse en 1997.
La unidad de este Classic Club pertenece a la segunda versión de 1993 y, por tanto, es una NTV650. No se modificó demasiado con respecto a la primera, pero sí que recibió algunos retoques con el objetivo de reducir costes de producción. Junto a pequeños cambios menores, los semimanillares de aluminio fueron sustituidos por un manillar elevado realizado en tubo de acero y el motor, en vez de ir en aluminio visto y pulido, iba lacado en gris oscuro.
Transmisión por cardan
La NTV650 se trataba de una moto sencilla en cuanto a diseño, pero bien dotada en cuanto a tecnología. Estaba provista de un sofisticado motor de dos cilindros en V transversal a 52º tomado de la XRV650 Africa Twin, pero que, en lugar de cadena para la transmisión secundaria, contaba con un robusto y fiable cardan que discurría por el lado izquierdo.Esto permitía “olvidarse” de este apartado y gracias a ello fue elegida por muchos usuarios que la veían como una moto “limpia” que requería pocos cuidados.
El bicilíndrico de 647 cc incluía refrigeración líquida y culatas con un solo árbol de levas movido por cadena. En esta parte contaba con sutilezas como la doble bujía o las tres válvulas por cilindro, dos para la admisión y una para el escape.
La caja de cambios se bastaba con 5 relaciones, la última con un desarrollo muy largo, que le permitía circular por carreteras rápidas de manera desahogada.
De la alimentación se encargaban dos carburadores Keihin de 36,5 mm montados en el centro de la V y del escape un sistema de tipo “2 en 1” que terminaba en un silenciador muy corto y bajo colocado en el lado derecho.
Con todo esto, las cifras máximas declaradas eran de 57 CV a 7.500 rpm y 56 Nm a 6.500 rpm, y gracias a ellas, la velocidad máxima superaba los 180 km/h según mediciones de la época realizadas por MOTOCICLISMO.
El bicilíndrico era un motor muy agradable, que funcionaba con mucha suavidad, y con una respuesta muy buena y sin traqueteos desde muy bajas revoluciones. Además, se ganó merecidamente una fama de irrompible y, la mejor prueba de ello es que hoy en día, más de 30 años después, no es difícil ver unidades de esta Honda circulando por nuestras calles y carreteras, muchas de ellas con más de 100.000 km en su haber.
Sencillez estructural
El chasis era relativamente sencillo. En su día se decía que era una estructura en “U”, pero en realidad se trataba de una doble viga perimetral realizada con dos tubos de chapa estampada de acero y sección octogonal.La estructura se completaba con dos tirantes que bajaban desde la pipa de dirección hasta los anclajes delanteros del propulsor, y con un robusto subchasis soldado y realizado mayormente con tubos de sección redonda.
El basculante monobrazo fabricado en aluminio era otra de las exquisiteces de esta moto y en su día se comentó que, tras la VFR750R (RC30), fue la segunda moto fabricada por Honda que montó un basculante de este tipo, dejando la llanta trasera muy a la vista por el lado derecho.
Además, esta solución era muy práctica y permitía desmontar la rueda trasera aflojando solo una tuerca que iba muy bien camuflada tras una tapa de plástico en el centro de la llanta.
En cuanto a suspensiones, delante contaba con una horquilla con barras de 41 mm de diámetro y un recorrido de 130 mm. Detrás montaba un monoamortiguador central anclado directamente sobre el basculante. Ambos estaban firmados por Showa y la única regulación permitida era la precarga del muelle del amortiguador.
En el apartado de frenos destacaba el gran disco delantero de 316 mm mordido por una pinza de dos pistones paralelos. El trasero tampoco era pequeño, con 276 mm de diámetro y una pinza de un solo pistón.
En ambos ejes montaba llantas de aleación de 17”, un diámetro que a finales de los años 80 comenzó a consolidarse como el ideal. Calzaban neumáticos sin cámara en medidas 110/80 y 150/70, considerables en su época para un modelo de media cilindrada.
La carrocería de la NTV650 era sumamente simple, con un frontal totalmente desnudo presidido por un faro redondo y un abombado depósito de gasolina de 19 litros. En la parte trasera contaba con un asa central para el pasajero pintada a juego con el color de la carrocería.
En ambos laterales del subchasis incluía ganchos para pulpos con la idea de acarrear bultos o algo de equipaje sobre la zona del asiento destinada al pasajero.
La instrumentación de esta NTV 650 era otro de los apartados que se había simplificado y rediseñado ligeramente con respecto a la Revere de 1988. En ambos casos era totalmente analógica, pero en nuestra protagonista el velocímetro y el cuentarrevoluciones iban más juntos, y los testigos luminosos, en vez de ir entre medias de los dos, se recolocaron en la parte inferior.
Bros and Hawk
A la vez que comenzó la comercialización de NTV650 Revere en 1988, en otros mercados como el japonés o el estadounidense, se puso a la venta un modelo de características similares que se denominó Bros en Japón y Hawk en Estados Unidos.Además, en el país asiático se comercializó en versiones de 400 y 650 cc, mientras que en el norteamericano solo se vendió la de mayor cilindrada.
En todos los casos, poseía una carrocería más esbelta que le otorgaba un aspecto más ligero. Además, contaba con un chasis de estructura semejante al de la Revere, pero fabricado en aluminio en lugar de acero. El subchasis, igualmente de aluminio, era desmontable al ir atornillado en vez de soldado.
Otra diferencia importante que poseían estas motos, exóticas para nosotros, es que la transmisión secundaria era por cadena de eslabones y no por cardan, con la idea de que tacto general fuese algo más deportivo. Como la Revere, en vez de un manillar alto, montaban semimanillares anclados por encima de la pletina superior de la dirección.
