Fotos Hartge F1- Mercedes 300E W124 con motor y cambio del BMW M635 E24

Fue de los primeros coches de la época en incorporar doble retrovisor. En aquellos años era todavía raro ver retrovisor en el lado del copiloto. Además había una cosa curiosa. Los Mercedes de aquellos años eran la leche de espartanos. Prácticamente te venían de serie con el chasis, el motor y poco más. Elevalunas manuales, sin aire... nada. Pagabas casi 6 millones de pelas de las de entonces por un coche sin nada. Hasta un piso era más barato. Sin embargo, el único dispositivo que venía de serie y que era electrónico era la regulación eléctrica del retrovisor del copiloto. La del lado del conductor, salvo extra también era manual. Era para no distraer al conductor y facilitarle la conducción. Es acojonante ver una unidad de W124 pelada, observarla bien y analizarla en el contexto del inicio de su ciclo comercial, a mediados de los 80. En aquellos años tuvo que ser la leche tener ese coche si lo comparamos.. no sé, con un Peugeot 505 o un Seat 131. Pero lo más llamativo es sin duda la lógica del coche. Esa sobriedad germana con una lógica aplastante. Todo está pensado al milímetro y sin electrónica. Incluso la visibilidad. Anda que no se mueve bien por ahí un W124. Para aparcar, la boca de carga del maletero... yo cuando lo tenía, muchas veces lo usaba ya por simple comodidad, a pesar del consumo.

Edito. Mira esta unidad básica de un 250D. El único dispositivo electrónico es el accionamiento del retrovisor del copiloto, justo detrás del accionamiento del cambio.

 

Que le pasa a ese motor. ¿típicos problemas de ralentí inestable?. Es con catalizador o sin.

 

Si yo no te digo que no ... pero sigo sin entender porqué tenía que ser de diferente tamaño al del conductor, buscando una asimetría frontal que a mí no me gusta.

Lo puedo entender en audi con los primeros A4 y A6 ... pero en un mercedes; no, no lo entiendo.

Y no fué una innovacion en los w124, el 190 del 82 fué quien estrenó esa moda rara de los retrovisores de tamaño diferente (aunque si la verdad era un extra y no venía de serie), en la serie w124 simplemente la copiaron.

 

Se hacía raro sí, porque el W126 llevaba los dos iguales. Era en estos dos.

 

Correcto, que ambas aletas son las que monta el coche con el que empezó este post.Algúnos tambien le llaman al E500, como el primer Panamera.

 

Este raro Mercedes Clase E con motor BMW M fue el principio del fin para la firma de tuning que lo creó




La rivalidad entre Mercedes-Benz y BMW es evidente. Modelo que saca el fabricante suabo, rival que lanza al mercado el bávaro. Y vice versa. Así, el coche que sacará a subasta RM Sotheby's el próximo mes de junio en Essen puede considerarse en el mejor de los casos una rara avis por excelencia y en el peor de los casos, según si eres fan o de una de las marcas, de una auténtica abominación.

Hablamos del Hartge F1 de 1988, un simple Mercedes-Benz 300 E equipado con el seis cilindros BMW M88 que compartía con el BMW M1 y el M5 E28 original. Esta es la historia de una herejía ideada por los hermanos Hartge como golpe publicitario.


Antes de hablar de este Mercedes-Benz con motor BMW M, debemos volver atrás en el tiempo y hablar de dos grandes nombres del tuning deportivo de alta gama de los años 80 y 90: Hartge y Carlsson.

En la actualidad, la gran mayoría de los grandes preparadores-fabricantes, como ABT, Brabus, Novitec o incluso Alpina, proponen potenciaciones que extraen a veces más de 100 CV de un motor simplemente modificando la gestión electrónica del motor. Y es que con un motor sobrealimentado (y hoy en día prácticamente todos lo son) es muy fácil sacar mucha potencia con un coste muy bajo.



Pero en los años 80, dotar de más potencia un coche implicaba abrir el motor y llevar a cabo muchas modificaciones internas. Y cuando no era suficiente, se optaba por soltar un motor gordo en un coche pequeño. Y es justamente lo que hacían los hermanos Hartge.

Hartge, en los años 80 y 90 gozaba de un prestigio similar al de Alpina. Un BMW preparado por Hartge era sinónimo de prestaciones de infarto, que dejaban atrás a los BMW M, y de un precio muy elevado. Eran objetos de lujo, aunque el interior de los coches se quedara casi siempre de serie.

Hartge y BMW

Uno de los primeros Hartge H35. La base es un Serie 3 primera generación, tipo E21.

Herbert Harge, con la ayuda de sus hermanos Rolf y Andreas, fundó su taller en 1971 en Merzig, a pocos kilómetros de la frontera con Francia. Se dedicaba sobre todo a preparar BMW para la competición. Pero al igual que Alpina o AMG, viendo el éxito que tenían sus coches en competición, la clientela empezó a pedir versiones de calle de esos modelos. Como por ejemplo, el H35i. Sobre la base del BMW 323i E21 instalaba el 6 cilindros de inyección del BMW 635 CSi.


Hartge H35: un BMW Serie 3 (E30) con motor 6 cilindros del BMW 635i. El spoiler delantero y los vinilos laterales son típicos de la época.

En los años 80 alcanzó la fama y el estatuto legal de fabricante (como Alpina, AMG o Ruf). Sus modelos estrellas en esa época eran los nuevos H35 y el H35-24. El primero era un BMW serie 3 E30 que desarrollaba entre 240 y 254 CV, según las versiones, gracias al 6 cilindros en línea de 3.5 litros de origen BMW. Es decir, en una carrocería de E30 normal, ofrecía la potencia de un BMW M3 con la suavidad de un 6 cilindros. El H35 venía con su discreto kit carrocería, llantas específicas y vinilos laterales tan en boga entonces.


Hartge H35-24. El primer BMW M3 con motor de 6 cilindros, el M88 del M5 E28 llevado a 330 CV.

En cuanto al H35-24 era sencillamente una bestia parda que hizo soñar a toda una generación. Sobre la base del M3 E30, Hartge se eliminaba el 4 cilindros e instalaba el 6 cilindros en línea M88 de 275 CV y 3.4 litros que equipaban los BMW M1, M635i, M5 E28 y 745i sudafricano. Y además estaba potenciado hasta los 330 CV. Entre el precio de un M3 nuevo de 218 CV y de la preparación Hartge, el precio del coche era más que prohibitivo. Aun así, se fabricaron seis unidades.

Carlsson y Mercedes-Benz


A mediados de los años 80, los hermanos Hartge quieren entrar en el mercado de las preparaciones para Mercedes-Benz. Andreas y Rof Hartge creían, con acierto, que había un hueco en el mercado entre, por una parte, los ultraexclusivos AMG y Brabus y, por otra parte, los Mercedes de Lorinser, que más allá del kit carrocería no ofrecían nada muy llamativo.

Para no confundir al público, que asociaba Hartge a BMW, Rolf y Andreas deciden usar con su permiso el apellido del sueco Ingvar Carlsson, piloto oficial de Mercedes-Benz durante varios años. Así, los hermanos Hartge preparan los Mercedes-Benz usando Carlsson como marca comercial. Y de paso crearon algunos modelos locos, como el Carlsson C50, un Mercedes-Benz 190 que se tragó el V8 5.0 litros de Mercedes-Benz.



Pero en 1988, Herbert Hartge quiere que los Mercedes luzcan la marca Hartge. A modo de declaración de intenciones y de golpe publicitario antes, como experimento, se les ocurrió en 1988 transformar un sencillo Mercedes-Benz 300E en una bestia capaz de rivalizar con el 300 E 5.6 AMG “Hammer”. Y lo hicieron con la más improbable de las preparaciones: unir lo mejor de BMW y Hartge bajo una carrocería de Mercedes-Benz.


Hartge F1


Al igual que AMG, la base del Hartge F1 es un Mercedes 300E de 190 CV, era lo más máximo que ofrece la marca alemana en ese momento, pues el 500 E fabricado con la ayuda de Porsche no llegaría hasta septiembre de 1990 en el Salón de París.

Los hermanos Hartge no se anduvieron con historias. Eliminaron el motor y la transmisión de origen y en su lugar instalaron el 6 cilindros en línea M88 de BMW M. Obviamente, no era el motor de serie sino una versión Hartge, como la que equipaba el H35-24 con culata de 4 válvulas por cilindro.



De 3.453 cc, el motor pasaba a 3.535 cc gracias al aumento de diámetro de los cilindros y nuevos pistones. Además, el motor contaba con una mayor relación de compresión. El resultado era un motor de 330 CV a 6.800 rpm y 36,2 mkg (366 Nm) a 4.500 rpm.

Para la transmisión los hermanos Hartge optan por la caja de cambios manual de 5 relaciones del BMW Serie 6, mientras que el eje trasero dispone de un diferencial autoblocante al 40 %. ¿Pero por qué optar por un 6 en línea BMW?



Herbert Hartge consideraba que al V8 5.0 litros de Mercedes-Benz le faltaba potencia para el clase E, a no ser de aumentar su cilindrada como hicieron los rivales de AMG. Podría haber optado por la sobrealimentación, pero los hermanos Hartge no eran partidarios de los turbo. Ninguno de sus modelos, Mercedes o BMW usaban la sobrealimentación.

El resultado fue un coche con un tren delantero más ligero que el Hammer y con prestaciones idénticas a las del Porsche 911 Carrera de la época. Hablamos de un 0-1000 m en 26 segundos y una velocidad máxima de 265 km/h.



Hartge, además, cambió los frenos de origen por discos ventilados de 302 mm de diámetro con pinzas Girling, e instaló amortiguadores y muelles Bilstein con una puesta a punto propia. Por cierto, para los que solo piensan en llantas de 21 pulgadas, el Hartge F1 equipaba Pirelli P700 de 16 pulgadas (7.5x16 delante y 8.5x16 detrás), aunque en las fotos luce unas Continental de 16 pulgadas.

En mayo de 1988, Hartge sometió a prueba su creación para demostrar la calidad de las preparaciones que ofrecía. Para ello monto un equipo de mecánicos y dos pilotos, el tercer piloto sería él mismo, para rodar a fuego durante 1.000 km seguidos con el F1 en el Nürburgring Nordschleife y sus 20,8 km de tortura.



Les llevó 48 vueltas y 7 h 45 min (contando las paradas) para alcanzar los 1.000 km. Lo hicieron con una velocidad media de 174,5 km/h. Cambiaron tres veces de neumáticos y las pastillas de freno cada 10 vueltas. Y todo ello sin el más mínimo problema mecánico.


La separación: Carlsson va por libre


Todo pintaba bien, pero en 1989, Rolf Hartge y Andreas Hartge deciden fundar Carlsson como empresa separada de Hartge. Rolf Hartge llevaría las riendas de Carlsson y la nueva marca crecería como la espuma, con modelos emblemáticos como el C37 RS o el CK50, y vendiendo como rosquillas las preparaciones más asequibles, que iban desde el Clase A hasta el Clase S. Tuvo incluso durante años un importador oficial en España, prueba del auge de Carlsson.


Una de las últimas locuras de Hartge: calzar un V8 4.7 litros BMW en un Serie 3 Compact. Quienes lo probaron en su día aseguran que era tan divertido como incontrolable.

Sin embargo, tras algunas preparaciones de alto vuelo, como un Serie 3 Compact con motor V8, y un cierto éxito en los años 90, Hartge empieza a perder clientes a principio de la década de 2000. Los tiempos han cambiado, AMG es ahora propiedad de Mercedes-Benz, Brabus sigue en lo alto de la cima y tiene acuerdos con Smart, mientras que en muchos países de Europa y en Estados Unidos, es la propia BMW que distribuye los Alpina.



Hartge apenas hace preparaciones y solo vende unos pocos kits carrocería. Hartge prácticamente desaparece en 2014 y es oficialmente en 2019 que la empresa cierra definitivamente. Entre los activos confiscados por los bancos, el Hartge F1. El cual, claramente no había salido a la carretera en muchos años al juzgar por las fotos del coche que en su estado original que han conseguido en Prime Drift.



Mientras tanto, Rolf Hartge vendió Carlsson en 2012 a un grupo de inversores chinos, los cuales vendieron de nuevo la empresa en 2014 a Sambo Motors Co Ltd. Sambo es una empresa coreana que fabrica inyectores y bombas de gasolina, teniendo entre sus clientes a empreas del calibre de Hyundai y Kia. En la actualidad Carlsson sigue su actividad, aunque de forma discreta.

https://www.motorpasion.com/mercede...-fue-principio-fin-para-firma-tuning-que-creo

 

Ya que estamos con Hartge y E24...

 

No me acaba de convencer el concepto de Hartge de hacer un swap en vez de aumentar la cilindrada como
solía hacer AMG.

 

En este caso hizo ambas cosas: un swap y le aumentó la cilindrada

 

A mi me gusta este merceditas, el que sí me parece una aberración es el X3 E83 de Hartg llamado Hunter aunque podemos decir que fué un adelantado a su tiempo incorporando la riñonada XXL y llantas de carreta

 

Aún más horrible que el Mercedes.