Comparativa Grafica 325i Vanos vs Fallo de Vanos

[Dani323]

La grafica que he puesto solo era un ejemplo, porque yo tengo exactamente el mismo bache.
Aqui pongo la mia, m52b25 con admision m50 y arboles 240/240. ECU MS41.0 con reprogramacion via ebay. El vanos esta reconstruido con anillo y juntas.
¿Que puede producir ese bache en el par? El mecánico del banco me dijo que podría deberse a una mala puesta a punto de la reprogramacion.

Interesante la gráfica. Supongo que está destinado a un uso deportivo.

Me llamaron la atención un par de detalles, que no lo hacen muy recomendable para un uso norma (a mi entender, claro).

-A 3750 rpms. está dando 70 cv., que un 323i de serie los da a 2500 rpms., y un c5 2.0 hdi 110 cv. (o mi Xantia) reprogramado da a 1750 rpms. Digo esto porque 1750 rpms en un hdi es un régimen totalmente normal en circulación, incluso buscando consumos, y que tenga la misma salida que un m52 a 3,750 rpms.....

-Otro, es cómo se dispara la potencia consumida por la cadena cinemática conforme sube el régimen. A 7400 vueltas se traga casi 100 cv., dejando una potencia a rueda (la que mueve el coche) igual a la que entrega a unas 5000 rpms.

Sería interesante ver la de un 323i o 328i de serie.

Suponiendo que las pérdidas de un 323i de serie son iguales a los del tuyo, la potencia máxima en rueda no es muy distinta. Si un 323i de serie da una potencia máxima de 170 cv. a 5400 rpms. (según Autopista), y a ese régimen tiene una pérdida de 50 cv., se queda con una potencia en rueda de 120 cv., como los del tuyo.

 

[spewi]

Interesante la gráfica. Supongo que está destinado a un uso deportivo.

Me llamaron la atención un par de detalles, que no lo hacen muy recomendable para un uso norma (a mi entender, claro).

-A 3750 rpms. está dando 70 cv., que un 323i de serie los da a 2500 rpms., y un c5 2.0 hdi 110 cv. (o mi Xantia) reprogramado da a 1750 rpms. Digo esto porque 1750 rpms en un hdi es un régimen totalmente normal en circulación, incluso buscando consumos, y que tenga la misma salida que un m52 a 3,750 rpms.....

-Otro, es cómo se dispara la potencia consumida por la cadena cinemática conforme sube el régimen. A 7400 vueltas se traga casi 100 cv., dejando una potencia a rueda (la que mueve el coche) igual a la que entrega a unas 5000 rpms.

Sería interesante ver la de un 323i o 328i de serie.

Suponiendo que las pérdidas de un 323i de serie son iguales a los del tuyo, la potencia máxima en rueda no es muy distinta. Si un 323i de serie da una potencia máxima de 170 cv. a 5400 rpms. (según Autopista), y a ese régimen tiene una pérdida de 50 cv., se queda con una potencia en rueda de 120 cv., como los del tuyo.

El uso es exclusivamente para circuito. Es una pena perder esos bajos y medios, pero sino 170cv se quedan muy cortitos.
Respecto a la potencia consumida es algo que por lo que sea en ese banco de potencia se calcula "mal". Da datos altisimos en todos los coches, sin embargo la potencia corregida suele ser bastante exacta, aunque por lo general da algun cv de menos...

Aqui os pongo la grafica del 323ti de serie sin ninguna modificacion, si quereis comparar.

 

[4drian]

Una cosa que estoy pensando que tal vez tenga bastante que ver es el hecho de que la sonda lambda esté jodida. El coche cuando está frío (pero calentito) responde muy bien a bajas vueltas y empuja muy limpio. Cuando está caliente es cuando no va redondo del todo. En frío la DME ignora la señal de la sonda lambda. En caliente no. Es la principal diferencia. Claro que no he probado nunca a pasarlo de 4 mil vueltas en frío. Así que no sé.
Pero podría desconectar la sonda lambda y darme una vuelta a ver qué pasa.
Si desconecto la sonda lambda debería encenderse la luz del fallo de motor correcto? Porque no sé porqué pero intuyo que no se va a encender...
Luego lo probaré a ver. Como no llevo catalizador no hay nada que pueda romperse digo yo.

 

[4drian]

Buenas a todos!

El 323ti ese tiene una curva muy sanota. Tengo curiosidad de llevar uno, porque creo que debe tener un andar más refinado que el del 25i.
En fin, vengo de dar una vuelta con la sonda lambda desconectada... y creo que va mejor. Digo creo porque la diferencia es sutil, pero es.
Normalmente al acelerar en segunda o en 3ra, entorno a las 4500 rpms o así, hay un ligero bache en la subida de vueltas y luego mete un tirón a 5500 tal y como se veía en la gráfica.
Lo que yo esperaba al solucionar el tema es que quizás obtendría el tirón que me da a 5500 pero antes... entorno a 4 mil o 4500.
Lo que ha ocurrido en realidad es que el coche ahora mismo no le noto el bache, pero tampoco hay tirón. Tiene una subida de vueltas bastante lineal.
En primera también se notaba la verdad. En primera de hecho se notaba bastante xq daba como 2 tirones, uno entre 3 y 4K rpms y otro a 5.5K rpms. Pero al ser más rápida la sucesión entre los 2 tirones es como que el bache que había entre medio no molestaba tanto.

En fin, sugiero al creador del post que pruebe de desconectar la sonda lambda y se de una vuelta. Sin embargo hay que tener en cuenta que eso puede ser problemático para el catalizador. Aunque una vuelta cortita no creo que dañe nada.

Ah! Otra cosa que me hizo sospechar de la sonda lambda es que el coche me está haciendo consumos medios de 11 litros a los 100 kms. Y eso que no abuso mucho del acelerador. Creo que debería tener entorno a unos 8 litros a los 100 km.
Otra cosa que me ocurre es que al desconectar la sonda lambda no se me ha encendido la luz de check engine, lo cual es extraño.

 

[Sechs]

El 323ti ese tiene una curva muy sanota. Tengo curiosidad de llevar uno, porque creo que debe tener un andar más refinado que el del 25i.
En fin, vengo de dar una vuelta con la sonda lambda desconectada... y creo que va mejor. Digo creo porque la diferencia es sutil, pero es.
Normalmente al acelerar en segunda o en 3ra, entorno a las 4500 rpms o así, hay un ligero bache en la subida de vueltas y luego mete un tirón a 5500 tal y como se veía en la gráfica.
Lo que yo esperaba al solucionar el tema es que quizás obtendría el tirón que me da a 5500 pero antes... entorno a 4 mil o 4500.
Lo que ha ocurrido en realidad es que el coche ahora mismo no le noto el bache, pero tampoco hay tirón. Tiene una subida de vueltas bastante lineal.
En primera también se notaba la verdad. En primera de hecho se notaba bastante xq daba como 2 tirones, uno entre 3 y 4K rpms y otro a 5.5K rpms. Pero al ser más rápida la sucesión entre los 2 tirones es como que el bache que había entre medio no molestaba tanto.

En fin, sugiero al creador del post que pruebe de desconectar la sonda lambda y se de una vuelta. Sin embargo hay que tener en cuenta que eso puede ser problemático para el catalizador. Aunque una vuelta cortita no creo que dañe nada.

Ah! Otra cosa que me hizo sospechar de la sonda lambda es que el coche me está haciendo consumos medios de 11 litros a los 100 kms. Y eso que no abuso mucho del acelerador. Creo que debería tener entorno a unos 8 litros a los 100 km.
Otra cosa que me ocurre es que al desconectar la sonda lambda no se me ha encendido la luz de check engine, lo cual es extraño.

Sí, mucho cuidado con esos experimentos y los catalizadores.

Ignoro qué cantidad de gasolina inquemada admite un catalizador para degradarse pero cuando en los manuales de los coches advierten de que no se arranquen los coches a empujón para no dañar los mismos entiendo que con poca gasolina que reciban ya pueden dañarse de manera significativa.

 

[4drian]

Sí, mucho cuidado con esos experimentos y los catalizadores.

Ignoro qué cantidad de gasolina inquemada admite un catalizador para degradarse pero cuando en los manuales de los coches advierten de que no se arranquen los coches a empujón para no dañar los mismos entiendo que con poca gasolina que reciban ya pueden dañarse de manera significativa.

Sí, pero eso no es realmente así. Eso en los diesel arrancar a empujón creo que tal vez sí es problematico, pero en un gasolina no pasa nada. De hecho hasta que el coche no coge temperatura la DME funciona en open loop y ignora la señal de la sonda lambda. Desde que arranca hasta que coge temperatura funciona en exceso de gasolina. Así que me extrañaría mucho que por conducirlo uns kms sin sonda lambda se vaya a estropear.

 

[Sechs]

Sí, pero eso no es realmente así. Eso en los diesel arrancar a empujón creo que tal vez sí es problematico, pero en un gasolina no pasa nada. De hecho hasta que el coche no coge temperatura la DME funciona en open loop y ignora la señal de la sonda lambda. Desde que arranca hasta que coge temperatura funciona en exceso de gasolina. Así que me extrañaría mucho que por conducirlo uns kms sin sonda lambda se vaya a estropear.

En t0d0s l0s manuales de instrucci0nes de VW y BMW que he tenid0 especifica que l0s de gas0lina n0 se deben arrancar a empuj0n para n0 dañar l0s catalizad0res.

 

[4drian]

En t0d0s l0s manuales de instrucci0nes de VW y BMW que he tenid0 especifica que l0s de gas0lina n0 se deben arrancar a empuj0n para n0 dañar l0s catalizad0res.

Quizás sea en modelos más modernos, pero a mi entender, no hay diferencia entre empujar y girar la llave. Ambas cosas giran el volante de inercia, y en ambas situaciones hay presión de combustible y salta chispa cada 2 vueltas del cigu. No hay más!

 

[Sechs]

Quizás sea en modelos más modernos, pero a mi entender, no hay diferencia entre empujar y girar la llave. Ambas cosas giran el volante de inercia, y en ambas situaciones hay presión de combustible y salta chispa cada 2 vueltas del cigu. No hay más!

Te hablo de modelos de los 80-90.

 

[///Moitorsport]

El 323ti ese tiene una curva muy sanota. Tengo curiosidad de llevar uno, porque creo que debe tener un andar más refinado que el del 25i.
En fin, vengo de dar una vuelta con la sonda lambda desconectada... y creo que va mejor. Digo creo porque la diferencia es sutil, pero es.
Normalmente al acelerar en segunda o en 3ra, entorno a las 4500 rpms o así, hay un ligero bache en la subida de vueltas y luego mete un tirón a 5500 tal y como se veía en la gráfica.
Lo que yo esperaba al solucionar el tema es que quizás obtendría el tirón que me da a 5500 pero antes... entorno a 4 mil o 4500.
Lo que ha ocurrido en realidad es que el coche ahora mismo no le noto el bache, pero tampoco hay tirón. Tiene una subida de vueltas bastante lineal.
En primera también se notaba la verdad. En primera de hecho se notaba bastante xq daba como 2 tirones, uno entre 3 y 4K rpms y otro a 5.5K rpms. Pero al ser más rápida la sucesión entre los 2 tirones es como que el bache que había entre medio no molestaba tanto.

En fin, sugiero al creador del post que pruebe de desconectar la sonda lambda y se de una vuelta. Sin embargo hay que tener en cuenta que eso puede ser problemático para el catalizador. Aunque una vuelta cortita no creo que dañe nada.

Ah! Otra cosa que me hizo sospechar de la sonda lambda es que el coche me está haciendo consumos medios de 11 litros a los 100 kms. Y eso que no abuso mucho del acelerador. Creo que debería tener entorno a unos 8 litros a los 100 km.
Otra cosa que me ocurre es que al desconectar la sonda lambda no se me ha encendido la luz de check engine, lo cual es extraño.

Mas que desconectar la sonda, lo que voy a hacer es cambiarla del tiron, que por 80€ que cuesta vale la pena. En los otros 3 BMW que he tenido fue un fallo común en ambos, asi que este no sera menos.
Ahora mismo tengo el coche reforzando todo el puente trasero, cuando lo termine y empiece con el bache, ire poniendo las novedades!

 

[///Moitorsport]

La grafica que he puesto solo era un ejemplo, porque yo tengo exactamente el mismo bache.
Aqui pongo la mia, m52b25 con admision m50 y arboles 240/240. ECU MS41.0 con reprogramacion via ebay. El vanos esta reconstruido con anillo y juntas.
¿Que puede producir ese bache en el par? El mecánico del banco me dijo que podría deberse a una mala puesta a punto de la reprogramacion.

ç

Muy curiosa esa curva!
Lo que me llama mas la atencion, no es que entrega todo arriba, sino la falta de par que tiene.
Yo me inclino por una mala reprogramación, seguro que con una a medida dejas una curva mucho mas llena.

 

[spewi]

Muy curiosa esa curva!
Lo que me llama mas la atencion, no es que entrega todo arriba, sino la falta de par que tiene.
Yo me inclino por una mala reprogramación, seguro que con una a medida dejas una curva mucho mas llena.

De momento hemos encontrado 2 sensores fuera de rango, que funcionaban pero no correctamente y por eso dejaba esa curva tan extraña. En cuanto los cambie os cuento.

 

[4drian]

De momento hemos encontrado 2 sensores fuera de rango, que funcionaban pero no correctamente y por eso dejaba esa curva tan extraña. En cuanto los cambie os cuento.

Hola!

Qué 2 sensores eran y qué valores os daban!?

 

[spewi]

La sonda lambda cil 1-3 no esta funcionando correctamente y el sensor arbol de levas fallaba cuando cogía temperatura de funcionamiento.
Es muy probable que el vanos estuviera fuera de combate por error en el sensor arbol de levas cuando se lanzo.
El sensor de posicion lo cambiamos primero por uno OEM pero de otro motor y seguía dando exactamente el mismo fallo. Al final se termino cambiando por un sensor VDO nuevo y parece que se ha solucionado y ahora hay bajos.
Pendiente de cambiar la lambda, aunque con una wideband haciendo pruebas parece ser que teniamos el caldo adecuado a 6k WOT rondabamos un AFR @11.0 que comprobe para asegurarme que no se quedaran cortos los inyectores de serie.

 

[4drian]

La sonda lambda cil 1-3 no esta funcionando correctamente y el sensor arbol de levas fallaba cuando cogía temperatura de funcionamiento.
Es muy probable que el vanos estuviera fuera de combate por error en el sensor arbol de levas cuando se lanzo.
El sensor de posicion lo cambiamos primero por uno OEM pero de otro motor y seguía dando exactamente el mismo fallo. Al final se termino cambiando por un sensor VDO nuevo y parece que se ha solucionado y ahora hay bajos.
Pendiente de cambiar la lambda, aunque con una wideband haciendo pruebas parece ser que teniamos el caldo adecuado a 6k WOT rondabamos un AFR @11.0 que comprobe para asegurarme que no se quedaran cortos los inyectores de serie.

No es estrictamente necesario poner una sonda lambda original no?! Qué diferencia hay entre una normal como la que pueda llevar de origen y una wideband?
Lo del sensor del árbol de levas... esa gráfica se parece mucho a cómo se comportaba mi coche antes de hacerle el Vanos. Le pisabas por debajo de 4 mil, y nada de nada. A 3500 empezaba a animarse un poco.
Le cambié varias cosas, entre ellas los sensores de detonacion, ambos, y el sensor del arbol de levas, no original. Metzger creo. Es un sensor de hall tampoco hay que ser quisquillosos.
La cosa es que después tenía bajos, suficientes. No una barbaridad pero desde luego la diferencia era muy notoria. Jamás sabré si se debe al reten del vanos o a los sensores que cambié.
La sonda lambda no me daba error, con la diagnosis, sin embargo no he comparado el valor con los que debería dar.
He comprado una ya, a ver...

Por cierto, un AFR de 11 wot es una mezcla muy en exceso de gasina no?

Un saludo.

 

[spewi]

No es estrictamente necesario poner una sonda lambda original no?! Qué diferencia hay entre una normal como la que pueda llevar de origen y una wideband?
Lo del sensor del árbol de levas... esa gráfica se parece mucho a cómo se comportaba mi coche antes de hacerle el Vanos. Le pisabas por debajo de 4 mil, y nada de nada. A 3500 empezaba a animarse un poco.
Le cambié varias cosas, entre ellas los sensores de detonacion, ambos, y el sensor del arbol de levas, no original. Metzger creo. Es un sensor de hall tampoco hay que ser quisquillosos.
La cosa es que después tenía bajos, suficientes. No una barbaridad pero desde luego la diferencia era muy notoria. Jamás sabré si se debe al reten del vanos o a los sensores que cambié.
La sonda lambda no me daba error, con la diagnosis, sin embargo no he comparado el valor con los que debería dar.
He comprado una ya, a ver...

Por cierto, un AFR de 11 wot es una mezcla muy en exceso de gasina no?

Un saludo.

Respecto al sensor de árbol de levas, la electrónica siemens dicen que es un poco quisquillosa, y los sensores no originales suelen fallar un poco. No me la quería jugar y por ese motivo compre el VDO, que por cierto tampoco era mucho mas caro de lo que piden por uno de recambio alternativo. Aunque también estuve valorando comprar el meyle, y al no tenerlo en stock tire directo a por el VDO.

La sonda lambda de banda ancha la puse solo para hacer pruebas junto a un reloj innovate para ver el AFR, no la he dejado de forma permanente. Como veo que mucha gente cambia reguladores de presión e inyectores muy alegremente pensaba que a lo mejor se podría quedar corto de caldo, pero no fue así. La mezcla rondaba 14.7 mas o menos a pedal parcial, y entre 13 y 11 solía rondar con pedal a fondo. Son cifras orientativas solo comprobamos que enriqueciera a pedal a fondo en todas las situaciones.

Si, un AFR de 11.0 es excesivo para un atmosférico, pero recuerdo que teníamos los valores dentro de los limites, eran picos puntuales 11.7 o 11.4. Me quede con el 11 porque me quede con que sobraba inyectores y regulador para lo que se había hecho.

 

[4drian]

Respecto a lo que comenté de cambiar la sonda lambda, no ha dado resultado.
Le puse ayer una sonda nueva y la cosa sigue igual.

El tema es que sólo me quedan por cambiar 4 cosas:

-sensor de temperatura del motor (para DME)
-sensor de temperatura del motor (para el display)
-sensor de temperatura del aire de admisión
-bomba de combustible.

Los 2 sensores de temperatura del motor y del aire de la admisión tienen bastante relevancia en la forma que tiene de operar la DME. El del aire de la admisión retrasa el encendido conforme aumenta la temperatura del aire en orden de evitar posibles detonaciones. Además como la cantidad de masa de aire que aspira es menor pues afina la mezcla. Aunque es más lógico que eso lo corrijan el MAF y la sonda O2. El sensor de temperatura del motor me imagino que es decisivo a la hora de hacer funcionar el motor en closed loop. Si está frío descarta la señal de la sonda O2 puesto que hasta que ésta no alcanza una temperatura no da buenas lecturas.
Sin embargo me parece extraño que esos sensores se jodan, puesto que creo que son simples resistencias NTC. Aunque sí puede ser que pierdan propiedades y con 20 años ya no funcionen igual.
Supongo que tendré que comprarlas.
El motor está bien de compresión. No la he medido (aunque me compré el kit para ello) pero cuando está el motor en marcha (incluso en frío) apenas soplan gases por el respiradero del cárter en la tapa de la culata. Puedo taponarlo con el dedo y no siquiera coge presión (a menos que esté un buen rato y le de gas).
Así que no sé. La bomba de combustible tampoco creo que sea. El coche tiene como 2 patadas. Una de 2500 a 4 mil y otra de 5500 a 6500. Cuando le doy varios pisotones la cosa se mitita un poco. Da una sensación extraña como si tuviera que "acostumbrar" al motor a funcionar a un cierto régimen.
Una vez estás en faena la estirada es buena.
Ayer al sacar la sonda lambda salió de un color algo negruzo. Es raro porque hace unos meses estaba completamente blanca. Claro signo de que el motor va en exceso de gasolina. Además me consume un huevo. De 10 a 11 litros en conduccion mixta. Me parece mucho. Cuando lo estabilizo por carretera a una cierta velocidad el display me muestra unos 8 litros a punta de gas. Cualquier pequeña insinuacion se dispara a 12 o 14 litros.

En fin, ya veremos. Espero que la nueva sonda que he puesto no se joda por circular una temporada con una mezcla muy rica en gasolina! No es que sea muy cara pero es lo jodido de tener que levantar el coche, echarte debajo, soltar escape y eso... es engorroso...

Ah! Otra cosa que no descarto es algún mal contacto en la DME, alguna tarjeta impresa con algo de oxido que esté dando por culo o así. Como dentro de 1 mes o así me gustaría cambiarle la eprom, pues lo revisaré entonces a ver qué pasa...

 

[4drian]

Por cierto, quiero añadir todo lo que le he hecho al coche (motor) desde que lo compré hace exactamente 1 año ahora:

-Junta de la tapa de balancines nueva (perdía aceite en los agujeros de las bujías y lo hacía ratear a bajas revoluciones)

-tubos de goma de la admisión (tenía algunos rajados y cogía aire) retenes del codo de la ICV, sellado los inyectores con el colector de admisión de forma que impida la entrada de fugas de aire y el codo de goma entre el MAF y la palometa de la admisión.

-anulado el sistema de calefacción del cuerpo del acelerador.

-cambiado el TPS (no era necesario pero sospeché que sí lo era porque una vez me fuí sin conectarlo y el coche iba igual con o sin él... sólo con la lectura del MAF; lo cual también me confirmó que el MAF estaba en buen estado porque el coche iba sólo con ese input, como si fuera sin el TPS. Sin embargo al revés no funcionaba bien, es decir, sólo con el TPS y el MAF desconectado)

-Bobinas. Supuso una gran mejoría en la forma de ir del motor aunque seguía sin tener potencia a bajas revoluciones.

-Caudalímetro y regulador de presión de combustible; filtro de combustible.

-manguitos de silicona, sensor de posición del árbol de levas, termostato, bomba de agua, limpieza del radiador, sensores de detonación y Orings del vanos. Todo esto se hizo del tirón y supuso una gran mejoría en la forma de funcionar del motor. La junta del cárter tambien es nueva. No recomiendo montarla sin pasta de juntas. No recomiendo hacerlo sin sacar el motor fuera del coche. Recomiento hacer al mismo tiempo el retén del cigu del lado del embrague.

Y eso es todo! Sólo me quedan esas 4 cosas que os he mencionado antes.

Así estaba cuando lo compré:

Así estaba un par de meses después:

Y esto es lo ultimo que le hice:

Un saludo!

 

[Sechs]

Otro elemento que podría fallar es el potenciómetro del acelerador, no sé si es el TPS que citas (con esas siglas podría ser throttle position sensor).

Yo la verdad es que salvo sensores de cigüeñal y bujías no he tocado nunca nada más de la electrónica-electricidad de mis M52.

 

[4drian]

Otro elemento que podría fallar es el potenciómetro del acelerador, no sé si es el TPS que citas (con esas siglas podría ser throttle position sensor).

Yo la verdad es que salvo sensores de cigüeñal y bujías no he tocado nunca nada más de la electrónica-electricidad de mis M52.

Sí, el TPS me refería al potenciómetro del acelerador.

Olvidé mencionar también el sensor de posición del árbol de levas, que es nuevo también. Porque podría ser uno de los sensores que causen fallo. El del cigüeñal no es nuevo pero, de fallar, el coche no arrancaría. Quizás lo ponga nuevo mas adelante.
Otra cosa que no descarto es que el propio motor no esté muy sano. Sé que no ha llevado muy buena vida hasta que ha llegado a mi. Los 2 anteriores propietarios se centraron mucho en tener el coche bonito y limpio, pero pasaron un poco de la mecánica. El último propietario sé que le dió muy mala vida al coche. De ir haciendo trompos y pisándole todo el rato. Por no llevar, no tenía ni filtro de aire, cuando lo compré. Y las gomas del tubo de la ICV había una que se rajó y estaba cogida con cinta aislante y una brida. Con lo poco que cuesta comprar un trozo de manguera y ponerlo nuevo.... no hace falta ni que sea el original!

En fin... lo curioso es que cuando lo compré el coche sólo funcionaba a partir de las 4 mil rpms y tampoco es que fuera brutal. Ahora la parte que mas disfruto es la pegada desde 2 hasta 3 mil rpms.

Otro posible síntoma es que cuando ha cogido temperatura, si voy en 3ra o 4ta a unas 1500 rpms (sé que no es lo suyo) y le piso un poco más de la cuenta (sin hundirle el pedal; normalmente soy progresivo en ese régimen) me ratea un poco. Me da sacudidas. A partir de 1800 rpms no hay problema ya. Bueno mi marcador indica quizás una 300 rpms por encima del regimen de giro real del motor. A ralentí marca 950 rpms y el PC me indica que gira a 700 rpms, con lo cual el tirón lo mete entorno a 1300 rpms. Sin embargo el corte sí lo hace en 6750 rpms indicadas. En 3ra son un poco más de 140 kmh.
En fin, eso tambien puede que sea que algunas válvulas no cierren bien del todo y me haga un "backfire" o algo así. Tuve una moto que me lo hacía...

Olvidé mencionar también el caudalímetro. También es nuevo.

Un saludo!

 

[Sechs]

Sí, el TPS me refería al potenciómetro del acelerador.

Olvidé mencionar también el sensor de posición del árbol de levas, que es nuevo también. Porque podría ser uno de los sensores que causen fallo. El del cigüeñal no es nuevo pero, de fallar, el coche no arrancaría. Quizás lo ponga nuevo mas adelante.
Otra cosa que no descarto es que el propio motor no esté muy sano. Sé que no ha llevado muy buena vida hasta que ha llegado a mi. Los 2 anteriores propietarios se centraron mucho en tener el coche bonito y limpio, pero pasaron un poco de la mecánica. El último propietario sé que le dió muy mala vida al coche. De ir haciendo trompos y pisándole todo el rato. Por no llevar, no tenía ni filtro de aire, cuando lo compré. Y las gomas del tubo de la ICV había una que se rajó y estaba cogida con cinta aislante y una brida. Con lo poco que cuesta comprar un trozo de manguera y ponerlo nuevo.... no hace falta ni que sea el original!

En fin... lo curioso es que cuando lo compré el coche sólo funcionaba a partir de las 4 mil rpms y tampoco es que fuera brutal. Ahora la parte que mas disfruto es la pegada desde 2 hasta 3 mil rpms.

Otro posible síntoma es que cuando ha cogido temperatura, si voy en 3ra o 4ta a unas 1500 rpms (sé que no es lo suyo) y le piso un poco más de la cuenta (sin hundirle el pedal; normalmente soy progresivo en ese régimen) me ratea un poco. Me da sacudidas. A partir de 1800 rpms no hay problema ya. Bueno mi marcador indica quizás una 300 rpms por encima del regimen de giro real del motor. A ralentí marca 950 rpms y el PC me indica que gira a 700 rpms, con lo cual el tirón lo mete entorno a 1300 rpms. Sin embargo el corte sí lo hace en 6750 rpms indicadas. En 3ra son un poco más de 140 kmh.
En fin, eso tambien puede que sea que algunas válvulas no cierren bien del todo y me haga un "backfire" o algo así. Tuve una moto que me lo hacía...

Olvidé mencionar también el caudalímetro. También es nuevo.

Un saludo!

Yo el sensor del cigüeñal lo cambié en dos M52 y arrancaban sin problemas aún con el fallo. Uno de ellos, 520i E39, tardaba más de la cuenta en arrancar hasta que lo cambié pero arrancaba a la primera. El otro, 728i E38, ni siquiera arrancaba mal.

 

[4drian]

Yo el sensor del cigüeñal lo cambié en dos M52 y arrancaban sin problemas aún con el fallo. Uno de ellos, 520i E39, tardaba más de la cuenta en arrancar hasta que lo cambié pero arrancaba a la primera. El otro, 728i E38, ni siquiera arrancaba mal.

Lo cambiaré entonces a ver qué pasa. Puede que con el sensor del cigu se apañe.

Un saludo!

 

[4drian]

Yo el sensor del cigüeñal lo cambié en dos M52 y arrancaban sin problemas aún con el fallo. Uno de ellos, 520i E39, tardaba más de la cuenta en arrancar hasta que lo cambié pero arrancaba a la primera. El otro, 728i E38, ni siquiera arrancaba mal.

Pero oye, te quería preguntar también: Si pasabas la máquina te daba fallo alguno??

Sí tiene sentido que ese sensor si no da muy buena señal haga que el coche tenga un comportamiento errático. Es un poco bipolar. Hay veces que el coche empuja muy bien. Hay otras que no. Tiene sentido en cierto modo.

Un saludo!

 

[Sechs]

Pero oye, te quería preguntar también: Si pasabas la máquina te daba fallo alguno??

Sí tiene sentido que ese sensor si no da muy buena señal haga que el coche tenga un comportamiento errático. Es un poco bipolar. Hay veces que el coche empuja muy bien. Hay otras que no. Tiene sentido en cierto modo.

Un saludo!

Sí, me daba error en diagnosis. En el caso del 520i daba error de sensor de cigüeñal y de caudalímetro. Pero al poner el sensor se borraron ambos errores.

Eso sí, si lo cambias ya sabes que no vale cualquier recambio.

 

[4drian]

Sí, me daba error en diagnosis. En el caso del 520i daba error de sensor de cigüeñal y de caudalímetro. Pero al poner el sensor se borraron ambos errores.

Eso sí, si lo cambias ya sabes que no vale cualquier recambio.

Es un sensor de hall... No soy partidario de ponerlo necesariamente Bosch. Muchas veces lo que ocurre es que esta gente subcontrata la fabricación, y el fabricante original vende el mismo producto a diferentes marcas. Lo he visto en muchas ocasiones. Comprendo lo que dices. Yo alguna vez he puesto recambio de otras marcas y alguno me ha dado mal resultado; aunque tampoco tengo claro que sea achacable a la unidad, pero por lo general mi opinión del repuesto de marcas auxiliares, no es mala. Yo he diseñado muchas cosas de aftermarket y siempre se ha procurado que la calidad del producto sea mejor que la del recambio original. Tanto en material como en proceso de producción. Un sensor es un sensor.

Yo llevo en el coche... Bougicord, Febi Bilstein, Metzger, AVA y algunas otras que no conoce nisupu.

Sin embargo sí te digo que el único que me salió malo es el caudalímetro. Y bueno, tengo mis dudas; ahora mismo lo llevo y va igual con este o con el Bosch viejo. Sin embargo antes de reparar el vanos y cambiar los sensores de detonación, si ponía el caudalímetro aftermarket el coche sí que no iba ni cuesta abajo empujando. Era volver al Bosch y al menos iba. Pero ahora va bien con el cauda que compré, aunque tengo curiosidad de probar un Bosch nuevo a estrenar. Si un día me dejan en el taller intentaré medir la curva de resistencia de ambos caudalímetros a ver si hay diferencia o no. Si te digo la verdad, con el cauda, si pudiera volver atrás compraría el Bosch... Pero no va mal ahora eh... de hecho iba con el Bosch y puse de nuevo este y lo dejé.

Un saludo.

 

[Sechs]

Es un sensor de hall... No soy partidario de ponerlo necesariamente Bosch. Muchas veces lo que ocurre es que esta gente subcontrata la fabricación, y el fabricante original vende el mismo producto a diferentes marcas. Lo he visto en muchas ocasiones. Comprendo lo que dices. Yo alguna vez he puesto recambio de otras marcas y alguno me ha dado mal resultado; aunque tampoco tengo claro que sea achacable a la unidad, pero por lo general mi opinión del repuesto de marcas auxiliares, no es mala. Yo he diseñado muchas cosas de aftermarket y siempre se ha procurado que la calidad del producto sea mejor que la del recambio original. Tanto en material como en proceso de producción. Un sensor es un sensor.

Yo llevo en el coche... Bougicord, Febi Bilstein, Metzger, AVA y algunas otras que no conoce nisupu.

Sin embargo sí te digo que el único que me salió malo es el caudalímetro. Y bueno, tengo mis dudas; ahora mismo lo llevo y va igual con este o con el Bosch viejo. Sin embargo antes de reparar el vanos y cambiar los sensores de detonación, si ponía el caudalímetro aftermarket el coche sí que no iba ni cuesta abajo empujando. Era volver al Bosch y al menos iba. Pero ahora va bien con el cauda que compré, aunque tengo curiosidad de probar un Bosch nuevo a estrenar. Si un día me dejan en el taller intentaré medir la curva de resistencia de ambos caudalímetros a ver si hay diferencia o no. Si te digo la verdad, con el cauda, si pudiera volver atrás compraría el Bosch... Pero no va mal ahora eh... de hecho iba con el Bosch y puse de nuevo este y lo dejé.

Un saludo.

Aparentemente es un sensor de efecto Hall... pero algo más hay porque te aseguro, en base a varios casos vistos en el foro, que muchos han tenido que pagar el sensor barato y luego el caro. Y sólo funcionaba el caro... Será cosa de la resistencia del cable o la madre que lo parió pero muchos sensores que se venden no sirven, tenlo en cuenta.

 

[Dani323]

Aparentemente es un sensor de efecto Hall... pero algo más hay porque te aseguro, en base a varios casos vistos en el foro, que muchos han tenido que pagar el sensor barato y luego el caro. Y sólo funcionaba el caro... Será cosa de la resistencia del cable o la madre que lo parió pero muchos sensores que se venden no sirven, tenlo en cuenta.

Ejemplo: Sensor de posición de árbol de levas para un 320i buscado en oscaro

https://www.oscaro.es/sensor-posici...-coupe-320i-2-0-i-150cv-3946-14564-202-gt#202

Veo un Delphi que dice servir para los M50 con y sin vanos, y para los m52.

Al menos Metzger, Hella y Qh dicen que tiene una resistencia de 1400 ohms para el sin vanos. Bosch (que es el original para el sin vanos) dice que tiene una resistencia de 860 ohms.

El original de un M50 vanos es Siemens y su resistencia es de 12 ohms, con lo que el Delphi no puede valer para todos los 320i.