El i6, próximo sustituto del i4 para el 2026?

[J0RDI]

El BMW i4 tendrá dos sustitutos: el i3 (2025) y el i6 (2026)




08/02/2022

Durante los últimos quince años, los tres principales fabricantes premium (Audi, BMW, Mercedes-Benz) han expandido sus respectivas gamas hasta límites insospechados. Mientras que las marcas generalistas reducían su oferta y prescindían de sedanes y monovolúmenes para centrarse en los segmentos más rentables, el tridente alemán ha diversificado hasta el absurdo las configuraciones de carrocería disponibles.

Berlinas coupé, shooting brakes, CUV… Esto ha llevado a la creación de familias de modelos cada vez más complejas, algo que ahora las tres firmas quieren atajar con el objetivo de reducir costes. Mientras que Audi ya ha declarado que abandonará los segmentos más pequeños y Mercedes-Benz se centrará en los sedanes y SUV en detrimento de coupés y familiares, BMW racionalizará su alineación en los próximos años para eliminar sus actuales solapamientos.





Este movimiento afectará a los actuales Serie 4 y Serie 8, las versiones coupé de los Serie 3 y Serie 7, que desaparecerán en favor de un nuevo Serie 6. Este modelo estará disponible en carrocerías Coupé y Cabrio; sin embargo, por el momento no está claro si también dispondrá de una versión de cinco puertas Gran Coupé.

En cualquier caso, la desaparición del Serie 4 Gran Coupé conllevará el final de su versión eléctrica, el i4. Esto en parte tiene cierta lógica, pues en 2025 se lanzará su sustituto directo: el nuevo i3, la versión eléctrica del próximo Serie 3. Este modelo se asentará sobre la nueva plataforma Neue Klasse, una arquitectura multienergía mejor adaptada que la CLAR para albergar los órganos mecánicos de un coche eléctrico.

La plataforma Neue Klasse sustentará a los próximos BMW eléctricos
El Serie 6, previsto para 2026, también utilizará dicha base. Los rumores apuntan a que dispondrá de una variante cero emisiones denominada i6, la cual desde un punto de vista técnico posiblemente no se diferencie demasiado de las versiones tope de gama del i3; no en vano, sus dimensiones serán bastante similares (unos 4,80 metros de largo).

Entre otras novedades, la plataforma Neue Klasse incorporará un sistema eléctrico de 800 voltios, lo que permitirá a los i3 e i6 rebajar notablemente los tiempos de recarga respecto al actual i4, que tarda 31 minutos en pasar del 10 al 80% de carga. Además, la habitabilidad también mejorará gracias al empleo de un piso completamente plano. Aunque estará preparada para albergar baterías de electrolito sólido desde el principio, BMW no lanzará esta tecnología al mercado hasta finales de la década.

 

[J0RDI]

Que bonito el i6 si sigue la línea de las fotos. Me encanta.
A finales de la década con baterías sólidas.

 

[Gus]

Es verdad que la multitud de carrocerías "solapadas" , que seguro que se canibalizan ventas, es impresionante... aunque mejor para el consumidor, más opciones.

 

[Nanouk]

Había un serie 6. Desapareció en favor de la serie 8, que retornó. Se cambió la denominación del serie 5 GT por serie 6 GT, ya que realmente el 5 GT llevaba cuerpo de serie 7 y había que justificar de algún modo este hecho y su consiguiente aumento de precio, subiéndolo a una gama numérica superior; de la 5 a la 6, sin llegar a llamarla serie 7 GT que, por otro lado, para mí habría tendido más lógica dado que estás o estabas usando la misma estructura del serie 7.

Ahora vuelves a hacer desaparecer la serie 8 y vuelves a presentar una nueva serie 6… Esto lo único que hace es marear al aficionado a BMW y al que no conoce la marca.

Salvando las distancias es como el tema de los motores. Llamas 30i a un L4 con turbo cuando hace poco a ese motor lo llamabas 28i para diferenciarlo del 30i anterior, que era un atmosférico L6. Cuando el 28i lleva un tiempo en el mercado, ya lo llamas 30i. No lo has hecho desde un principio porque coexistían el 28i, que lleva turbo, y el 30i atmosférico.

Después te encuentras dos Z4 (e89 y g29, respectivamente) o un Z4 e89 frente a otra carrocería, como un 430i. Ambos dueños piensan que llevan el mismo motor porque pone 30i y anuncian los mismo caballos aunque, el más moderno, tiene más par motor. Resulta que si investigan, uno es atmosférico L6 y el otro turbo L4.

 

[Espy]

Había un serie 6. Desapareció en favor de la serie 8, que retornó. Se cambió la denominación del serie 5 GT por serie 6 GT, ya que realmente el 5 GT llevaba cuerpo de serie 7 y había que justificar de algún modo este hecho y su consiguiente aumento de precio, subiéndolo a una gama numérica superior; de la 5 a la 6, sin llegar a llamarla serie 7 GT que, por otro lado, para mí habría tendido más lógica dado que estás o estabas usando la misma estructura del serie 7.

Ahora vuelves a hacer desaparecer la serie 8 y vuelves a presentar una nueva serie 6… Esto lo único que hace es marear al aficionado a BMW y al que no conoce la marca.

Salvando las distancias es como el tema de los motores. Llamas 30i a un L4 con turbo cuando hace poco a ese motor lo llamabas 28i para diferenciarlo del 30i anterior, que era un atmosférico L6. Cuando el 28i lleva un tiempo en el mercado, ya lo llamas 30i. No lo has hecho desde un principio porque coexistían el 28i, que lleva turbo, y el 30i atmosférico.

Después te encuentras dos Z4 (e89 y g29, respectivamente) o un Z4 e89 frente a otra carrocería, como un 430i. Ambos dueños piensan que llevan el mismo motor porque pone 30i y anuncian los mismo caballos aunque, el más moderno, tiene más par motor. Resulta que si investigan, uno es atmosférico L6 y el otro turbo L4.

Cómo controlas compi.
Poca información he encontrado yo de los motores eléctricos. ¿Tienes información?
No sé dnd leí que el motor del i4 trae escobillas. ¿Es mejor o peor que otros sin ellas? Los tesla no tienen escobillas pero se dice que no son reparables pq no hay despiece... sería un buen hilo tener info de motores eléctricos

 

[Nanouk]

Cómo controlas compi.
Poca información he encontrado yo de los motores eléctricos. ¿Tienes información?
No sé dnd leí que el motor del i4 trae escobillas. ¿Es mejor o peor que otros sin ellas? Los tesla no tienen escobillas pero se dice que no son reparables pq no hay despiece... sería un buen hilo tener info de motores eléctricos

Qué va. Yo no controlo nada. Hazme caso.

 

[J0RDI]

Qué va. Yo no controlo nada. Hazme caso.

Peru tu sabes, tu si que sabes, creeme

 

[Oscarcoupe]

Es verdad que la multitud de carrocerías "solapadas" , que seguro que se canibalizan ventas, es impresionante... aunque mejor para el consumidor, más opciones.

Pues si, xq ahora me puedo permitir el i4, mañana con la posible subida no se, pero un i6 será bastante más caro. Así q se me acabo el tema.. me tengo q jubilar.

 

[Oscarcoupe]

Cómo controlas compi.
Poca información he encontrado yo de los motores eléctricos. ¿Tienes información?
No sé dnd leí que el motor del i4 trae escobillas. ¿Es mejor o peor que otros sin ellas? Los tesla no tienen escobillas pero se dice que no son reparables pq no hay despiece... sería un buen hilo tener info de motores eléctricos

Desde el desconocimiento, casi todos los fabricantes han optado por no tener escobillas. BMW si y han previsto una sustitución rápida, no tienen q desmontar motor ni nada. Hay un alojamiento debajo para acceder. Con eso, dicen q se consiguen un rendimiento mejor. Menos consumo.

Mejor o peor? El tiempo lo dirá.

 

[RJP]

Desde el desconocimiento, casi todos los fabricantes han optado por no tener escobillas. BMW si y han previsto una sustitución rápida, no tienen q desmontar motor ni nada. Hay un alojamiento debajo para acceder. Con eso, dicen q se consiguen un rendimiento mejor. Menos consumo.

Mejor o peor? El tiempo lo dirá.

Lo de más rendimiento es muy cuestionable. Las escobillas obligan a usar colectores, por eso los servo motores CON escobillas "ya no existen", claro esos de los taladros, etc., siguen con escobillas, pero ese es otro tema. Lo de las escobillas además de los microcortos cortos de conmutación demandan una electrónica de potencia sencilla y menos sofisticadas, que los controladores de los motores brushless (sin escobillas) de control vectorial. Al menos en mi campo de trabajo profesional ya nunca (hace muchos años..) usamos motores servo con escobillas, estás escobillas se gastan, hay que cambiarlas, se queman bajos intensas corrientes, y su mantenimiento es obligado al tener que cambiarlas en cierto nivel de desgaste causado por rozamiento. No conozco por dentro los motores con escobillas de BMW, pero lo de escobillas, lo dice todo.

 

[Oscarcoupe]

Lo de más rendimiento es muy cuestionable. Las escobillas obligan a usar colectores, por eso los servo motores sin escobillas "ya no existen", claro esos de los taladros, etc., siguen con escobilla, pero ese es otro tema. Lo de las escobillas además de los microcortos cortos de conmutación demandan una electrónica de potencia sencilla y menos sofisticadas, que los controladores de los motores brushless (sin escobillas) de control vectorial. Al menos en mi campo de trabajo profesional ya nunca (hace muchos años..) usamos motores servo con escobillas, estás se gastan, hay que cambiarlas, se queman bajos intensas corrientes, y su mantenimiento es obligado al tener que cambiarlas en cierto nivel de desgaste causado por rozamiento. No conozco por dentro los motores con escobillas de BMW, pero lo de escobillas, lo dice todo.

No, si los taladros incluso llevan años q muchos vienen sin escobillas, pero cuando una casa como BMW hace eso, no creo q sea por economizar. Más sencillo y menos peso, seguro pero arriesgarse? Voy a buscar por ahí si dicen algo sobre ello.

 

[Oscarcoupe]

Lo de más rendimiento es muy cuestionable. Las escobillas obligan a usar colectores, por eso los servo motores sin escobillas "ya no existen", claro esos de los taladros, etc., siguen con escobilla, pero ese es otro tema. Lo de las escobillas además de los microcortos cortos de conmutación demandan una electrónica de potencia sencilla y menos sofisticadas, que los controladores de los motores brushless (sin escobillas) de control vectorial. Al menos en mi campo de trabajo profesional ya nunca (hace muchos años..) usamos motores servo con escobillas, estás se gastan, hay que cambiarlas, se queman bajos intensas corrientes, y su mantenimiento es obligado al tener que cambiarlas en cierto nivel de desgaste causado por rozamiento. No conozco por dentro los motores con escobillas de BMW, pero lo de escobillas, lo dice todo.

Esto he encontrado en un artículo:


Lo que nos lleva a la mayoría de los motores que ves en la carretera hoy. Los motores sin escobillas utilizan imanes permanentes en el componente que gira o “inducen” un campo magnético en un devanado envuelto alrededor de un material ferromagnético en el componente giratorio. El último tipo se conoce como motor de inducción de CA asíncrono, y es lo que la mayoría de los Tesla comenzaron a usar.

La conclusión más importante de esto es que se prefieren los motores sin escobillas a los cepillados porque eliminan el mantenimiento y el polvo que generan las escobillas al frotar una superficie de desgaste (el conmutador), los cuales aumentan la vida útil del motor.

Las desventajas son un costo inicial más alto y controladores de velocidad del motor más complicados que generalmente requieren tres sensores de efecto Hall para medir correctamente el posicionamiento del estator y el rotor (aunque algunos controladores modernos han encontrado formas inteligentes de prescindir de estos sensores).


El motor eléctrico de quinta generación de BMW no tiene imanes. Funciona como un motor síncrono de CA trifásico que usa escobillas y un conmutador para proporcionar energía a los devanados del rotor, lo que significa que los motores de CA con escobillas ya no son solo para locomotoras eléctricas del tercer mundo.

Si bien BMW no ha ofrecido una estimación de la vida útil de las escobillas, sí es cierto que aseguran que los módulos de las escobillas están “en un compartimiento cerrado y sellado, lo que elimina la contaminación por polvo dentro del cableado del estator/rotor”. Cualquiera que haya trabajado con frenos o incluso con motores de CC con escobillas sabe cuán finas son esas partículas de polvo.

Sin uso de imanes

Las máquinas de imanes permanentes generalmente se clasifican como los motores eléctricos con mayor densidad de potencia, pero no se pueden “apagar” los imanes permanentes.

Sus campos magnéticos nunca cambian, por lo que cuando no están siendo alimentados por energía en el devanado del estator, están generando energía en dichos devanados, lo que crea arrastre.

Esta es la razón por la que algunos vehículos eléctricos alimentados por varios motores utilizan un embrague para desacoplar y dejar en ralentí un motor de imanes permanentes cuando no se necesita, o se ajustan a un motor de inducción de CA asíncrono (que no sufre tales pérdidas) y un motor de imanes permanentes.

Las ventajas:

Este sistema de motor de quinta generación permite una mayor densidad de energía, una frecuencia de conmutación más rápida y una mejor gestión del calor. “Todo lo cual”, dice BMW, “se traduce en RPM más altas, más torque e incluso más potencia”.

El motor eléctrico de quinta generación de BMW apuesta porque los materiales modernos y la tecnología de sellado permitirán que las escobillas y conmutadores modernos duren un intervalo de servicio razonable en la vida de un vehículo eléctrico moderno.

Está claro que la batalla por la supremacía de los motores sin imanes apenas comienza y BMW está respondiendo a una crítica clave que se formula con frecuencia contra los vehículos eléctricos: depender de materiales raros, a veces extraídos sin ética, hace que los vehículos eléctricos sean peores para el planeta.

Y si lo pensamos bien, realmente estamos entrando en un momento interesante en el desarrollo de motores eléctricos.


De otro artículo esto:



Sí, hay desgaste, pero el carbono permite que el deterioro sea más prolongado en el tiempo, y desde BMW aseguran que estos elementos pueden durar 15 años o 300.000 kilómetros sin problemas.

No se trata de una idea revolucionaria, pues la propia BMW lo implementó desde la llegada del iX3 y Renault equipa un sistema parecido en el Zoe desde hace tiempo. No obstante, siempre es bueno reducir al mínimo el uso de Tierras Raras y metales escasos, cuyos precios se han elevado a máximos históricos, y permiten asimismo disminuir en gran medida la huella de carbono.

Y en otro, los inconvenientes:


La utilización de los motores síncronos sin imanes permanentes tiene tres inconvenientes. En primer lugar necesitan la corriente extra para alimentar el rotor. Cada vez que cambiamos el estado de una energía hay una pérdida, en este caso se pierde energía en las espiras de ester rotor. BMW nos informa que su motor aprovecha el 93 % de la energía, un valor tan bueno que hace pensar si solo se refiere al motor y no tiene en cuenta las pérdidas de las bobinas del rotor.

En segundo lugar, como el rotor necesita corriente eléctrica pero está girando, necesitamos escobillas para que transmitan la corriente eléctrica. Estas escobillas no son de carbón, si no de metales nobles como el oro, que transmiten muy bien la corriente. Pasado el tiempo habrá que cambiarlas porque sufrirán un desgaste.

El tercer inconveniente es que para generar el mismo campo magnético que un imán de neodimio, una bobina debe tener una superficie cinco veces mayor. Esto se traduce en que la sección de un rotor bobinado es cinco veces más grande que uno de imanes permanentes.

 

[Espy]

Esto he encontrado en un artículo:


Lo que nos lleva a la mayoría de los motores que ves en la carretera hoy. Los motores sin escobillas utilizan imanes permanentes en el componente que gira o “inducen” un campo magnético en un devanado envuelto alrededor de un material ferromagnético en el componente giratorio. El último tipo se conoce como motor de inducción de CA asíncrono, y es lo que la mayoría de los Tesla comenzaron a usar.

La conclusión más importante de esto es que se prefieren los motores sin escobillas a los cepillados porque eliminan el mantenimiento y el polvo que generan las escobillas al frotar una superficie de desgaste (el conmutador), los cuales aumentan la vida útil del motor.

Las desventajas son un costo inicial más alto y controladores de velocidad del motor más complicados que generalmente requieren tres sensores de efecto Hall para medir correctamente el posicionamiento del estator y el rotor (aunque algunos controladores modernos han encontrado formas inteligentes de prescindir de estos sensores).


El motor eléctrico de quinta generación de BMW no tiene imanes. Funciona como un motor síncrono de CA trifásico que usa escobillas y un conmutador para proporcionar energía a los devanados del rotor, lo que significa que los motores de CA con escobillas ya no son solo para locomotoras eléctricas del tercer mundo.

Si bien BMW no ha ofrecido una estimación de la vida útil de las escobillas, sí es cierto que aseguran que los módulos de las escobillas están “en un compartimiento cerrado y sellado, lo que elimina la contaminación por polvo dentro del cableado del estator/rotor”. Cualquiera que haya trabajado con frenos o incluso con motores de CC con escobillas sabe cuán finas son esas partículas de polvo.

Sin uso de imanes

Las máquinas de imanes permanentes generalmente se clasifican como los motores eléctricos con mayor densidad de potencia, pero no se pueden “apagar” los imanes permanentes.

Sus campos magnéticos nunca cambian, por lo que cuando no están siendo alimentados por energía en el devanado del estator, están generando energía en dichos devanados, lo que crea arrastre.

Esta es la razón por la que algunos vehículos eléctricos alimentados por varios motores utilizan un embrague para desacoplar y dejar en ralentí un motor de imanes permanentes cuando no se necesita, o se ajustan a un motor de inducción de CA asíncrono (que no sufre tales pérdidas) y un motor de imanes permanentes.

Las ventajas:

Este sistema de motor de quinta generación permite una mayor densidad de energía, una frecuencia de conmutación más rápida y una mejor gestión del calor. “Todo lo cual”, dice BMW, “se traduce en RPM más altas, más torque e incluso más potencia”.

El motor eléctrico de quinta generación de BMW apuesta porque los materiales modernos y la tecnología de sellado permitirán que las escobillas y conmutadores modernos duren un intervalo de servicio razonable en la vida de un vehículo eléctrico moderno.

Está claro que la batalla por la supremacía de los motores sin imanes apenas comienza y BMW está respondiendo a una crítica clave que se formula con frecuencia contra los vehículos eléctricos: depender de materiales raros, a veces extraídos sin ética, hace que los vehículos eléctricos sean peores para el planeta.

Y si lo pensamos bien, realmente estamos entrando en un momento interesante en el desarrollo de motores eléctricos.


De otro artículo esto:



Sí, hay desgaste, pero el carbono permite que el deterioro sea más prolongado en el tiempo, y desde BMW aseguran que estos elementos pueden durar 15 años o 300.000 kilómetros sin problemas.

No se trata de una idea revolucionaria, pues la propia BMW lo implementó desde la llegada del iX3 y Renault equipa un sistema parecido en el Zoe desde hace tiempo. No obstante, siempre es bueno reducir al mínimo el uso de Tierras Raras y metales escasos, cuyos precios se han elevado a máximos históricos, y permiten asimismo disminuir en gran medida la huella de carbono.

Y en otro, los inconvenientes:


La utilización de los motores síncronos sin imanes permanentes tiene tres inconvenientes. En primer lugar necesitan la corriente extra para alimentar el rotor. Cada vez que cambiamos el estado de una energía hay una pérdida, en este caso se pierde energía en las espiras de ester rotor. BMW nos informa que su motor aprovecha el 93 % de la energía, un valor tan bueno que hace pensar si solo se refiere al motor y no tiene en cuenta las pérdidas de las bobinas del rotor.

En segundo lugar, como el rotor necesita corriente eléctrica pero está girando, necesitamos escobillas para que transmitan la corriente eléctrica. Estas escobillas no son de carbón, si no de metales nobles como el oro, que transmiten muy bien la corriente. Pasado el tiempo habrá que cambiarlas porque sufrirán un desgaste.

El tercer inconveniente es que para generar el mismo campo magnético que un imán de neodimio, una bobina debe tener una superficie cinco veces mayor. Esto se traduce en que la sección de un rotor bobinado es cinco veces más grande que uno de imanes permanentes.

Segun esto:
Sí, hay desgaste, pero el carbono permite que el deterioro sea más prolongado en el tiempo, y desde BMW aseguran que estos elementos pueden durar 15 años o 300.000 kilómetros sin problemas.
Siendo así es como si no tuviese escobilla.

 

[Oscarcoupe]

Segun esto:
Sí, hay desgaste, pero el carbono permite que el deterioro sea más prolongado en el tiempo, y desde BMW aseguran que estos elementos pueden durar 15 años o 300.000 kilómetros sin problemas.
Siendo así es como si no tuviese escobilla.

Una cosa es lo q dicen y otra la realidad, pero me imagino q ese no será un problema y como digo, ya han pensado en ello dejando un compartimentó estanco, para q se cambien relativamente fácil. Lo de estanco dicen q es para q las partículas del rozamiento, lo comparan con las patillas de freno y el ferodo q suelta, no entre en el motor. No se como lo harán si tienen q estar en contacto. Habrán puesto un aspirador al lado…

 

[RJP]

Esto he encontrado en un artículo:


Lo que nos lleva a la mayoría de los motores que ves en la carretera hoy. Los motores CON escobillas utilizan imanes permanentes en el componente que gira o “inducen” un campo magnético en un devanado envuelto alrededor de un material ferromagnético en el componente giratorio. El último tipo se conoce como motor de inducción de CA asíncrono, y es lo que la mayoría de los Tesla comenzaron a usar.

La conclusión más importante de esto es que se prefieren los motores sin escobillas a los cepillados porque eliminan el mantenimiento y el polvo que generan las escobillas al frotar una superficie de desgaste (el conmutador), los cuales aumentan la vida útil del motor.

Las desventajas son un costo inicial más alto y controladores de velocidad del motor más complicados que generalmente requieren tres sensores de efecto Hall para medir correctamente el posicionamiento del estator y el rotor (aunque algunos controladores modernos han encontrado formas inteligentes de prescindir de estos sensores).


El motor eléctrico de quinta generación de BMW no tiene imanes. Funciona como un motor síncrono de CA trifásico que usa escobillas y un conmutador para proporcionar energía a los devanados del rotor, lo que significa que los motores de CA con escobillas ya no son solo para locomotoras eléctricas del tercer mundo.

Si bien BMW no ha ofrecido una estimación de la vida útil de las escobillas, sí es cierto que aseguran que los módulos de las escobillas están “en un compartimiento cerrado y sellado, lo que elimina la contaminación por polvo dentro del cableado del estator/rotor”. Cualquiera que haya trabajado con frenos o incluso con motores de CC con escobillas sabe cuán finas son esas partículas de polvo.

Sin uso de imanes

Las máquinas de imanes permanentes generalmente se clasifican como los motores eléctricos con mayor densidad de potencia, pero no se pueden “apagar” los imanes permanentes.

Sus campos magnéticos nunca cambian, por lo que cuando no están siendo alimentados por energía en el devanado del estator, están generando energía en dichos devanados, lo que crea arrastre.

Esta es la razón por la que algunos vehículos eléctricos alimentados por varios motores utilizan un embrague para desacoplar y dejar en ralentí un motor de imanes permanentes cuando no se necesita, o se ajustan a un motor de inducción de CA asíncrono (que no sufre tales pérdidas) y un motor de imanes permanentes.

Las ventajas:

Este sistema de motor de quinta generación permite una mayor densidad de energía, una frecuencia de conmutación más rápida y una mejor gestión del calor. “Todo lo cual”, dice BMW, “se traduce en RPM más altas, más torque e incluso más potencia”.

El motor eléctrico de quinta generación de BMW apuesta porque los materiales modernos y la tecnología de sellado permitirán que las escobillas y conmutadores modernos duren un intervalo de servicio razonable en la vida de un vehículo eléctrico moderno.

Está claro que la batalla por la supremacía de los motores sin imanes apenas comienza y BMW está respondiendo a una crítica clave que se formula con frecuencia contra los vehículos eléctricos: depender de materiales raros, a veces extraídos sin ética, hace que los vehículos eléctricos sean peores para el planeta.

Y si lo pensamos bien, realmente estamos entrando en un momento interesante en el desarrollo de motores eléctricos.


De otro artículo esto:



Sí, hay desgaste, pero el carbono permite que el deterioro sea más prolongado en el tiempo, y desde BMW aseguran que estos elementos pueden durar 15 años o 300.000 kilómetros sin problemas.

No se trata de una idea revolucionaria, pues la propia BMW lo implementó desde la llegada del iX3 y Renault equipa un sistema parecido en el Zoe desde hace tiempo. No obstante, siempre es bueno reducir al mínimo el uso de Tierras Raras y metales escasos, cuyos precios se han elevado a máximos históricos, y permiten asimismo disminuir en gran medida la huella de carbono.

Y en otro, los inconvenientes:


La utilización de los motores síncronos sin imanes permanentes tiene tres inconvenientes. En primer lugar necesitan la corriente extra para alimentar el rotor. Cada vez que cambiamos el estado de una energía hay una pérdida, en este caso se pierde energía en las espiras de ester rotor. BMW nos informa que su motor aprovecha el 93 % de la energía, un valor tan bueno que hace pensar si solo se refiere al motor y no tiene en cuenta las pérdidas de las bobinas del rotor.

En segundo lugar, como el rotor necesita corriente eléctrica pero está girando, necesitamos escobillas para que transmitan la corriente eléctrica. Estas escobillas no son de carbón, si no de metales nobles como el oro, que transmiten muy bien la corriente. Pasado el tiempo habrá que cambiarlas porque sufrirán un desgaste.

El tercer inconveniente es que para generar el mismo campo magnético que un imán de neodimio, una bobina debe tener una superficie cinco veces mayor. Esto se traduce en que la sección de un rotor bobinado es cinco veces más grande que uno de imanes permanentes.

Correcto, has buscado muy bien. Amplio un pocos más: Los servomotores brushless, en efecto pueden ser síncronos o asíncronos. El motor que inventó Tesla es asíncrono y es el típico motor industrial trifásico, una maravilla de motor de jaula de ardilla y con estátor bobinado, un motor "maduro" tras más de 100 años de haber sido perfeccionado por Westinghouse que le compró la patente a Tesla. Estos motores justamente funcionan porque el campo magnético inducido es asíncrono y sin ese principio de desfase deslizante no generarían la conversión de par electromagnético que ocurre gracias el principio de acción y reacción. Los motores síncronos, los inventó Tomás Édison y son de imanes permanentes en el estátor con el rotor bobinado, y se llaman de corriente continua DC, y utiliza escobillas.


El objetivo del control en lazo cerrado exigido a un servo motor trifásico asíncrono brushless, es el control de velocidad (velocidad variable) para ello se requiere variar la frecuencia y el voltaje con una electrónica de potencia (un inversor o convertidor), industrialmente a esto se llama un variador de frecuencia voltaje. Los motores síncronos se utilizan por ejemplo en robótica (a lo que me dedico) fundamentalmente para control de posición, lo que no se consigue muy bien con un servo asíncrono, por lo tanto los motores trifásico síncronos senoidales de "onda completa" son imbatibles (les llamamos motores con servo control en cuatro cuadrantes). Si usásemos servomotores asíncronos deberíamos utilizar servofrenos para posicionar, incrementando los costos.(luego sigo..)

Ahora, lógicamente y de manera natural, en un coche (en el que se control par y velocidad) deberían utilizarse servomotores trifásico-asíncronos con variación de frecuencia/voltaje. los que a su vez se pueden frenar utilizando la fuerza contra electromotriz o usando un inversor para cargar las baterías. (luego sigo...)

¿Pero que ha hechos Tesla Motor? !ha combinado los "dos mundos", síncrono (incorporando imanes en el rotor) y asíncrono típico de los motores de "jaula de ardilla", está es, para mi, la innovación de este siglo 21!!!, con un desfase de varios grados entre los campos electromagnéticos del hierro-silicio del rotor y los imanes. !Simplemente una pasada, un invento genial que parte de la idea original de Toyota!

No hace falta leer nada de lo mio arriba, aquí en este video se explica todo, sin la ANOMALÍA de las escobillas.

 

[Espy]

Correcto, has buscado muy bien. Amplio un pocos más: Los servomotores brushless, en efecto pueden ser síncronos o asíncronos. El motor que inventó Tesla es asíncrono y es el típico motor industrial trifásico, una maravilla de motor de jaula de ardilla y con estátor bobinado, un motor "maduro" tras más de 100 años de haber sido perfeccionado por Westinghouse que le compró la patente a Tesla. Estos motores justamente funcionan porque el campo magnético inducido es asíncrono y sin ese principio de desfase deslizante no generarían la conversión de par electromagnético que ocurre gracias el principio de acción y reacción. Los motores síncronos, los inventó Tomás Édison y son de imanes permanentes en el estátor con el rotor bobinado, y se llaman de corriente continua DC, y utiliza escobillas.


El objetivo del control en lazo cerrado exigido a un servo motor trifásico asíncrono brushless, es el control de velocidad (velocidad variable) para ello se requiere variar la frecuencia y el voltaje con una electrónica de potencia (un inversor o convertidor), industrialmente a esto se llama un variador de frecuencia voltaje. Los motores síncronos se utilizan por ejemplo en robótica (a lo que me dedico) fundamentalmente para control de posición, lo que no se consigue muy bien con un servo asíncrono, por lo tanto los motores trifásico síncronos senoidales de "onda completa" son imbatibles (les llamamos motores con servo control en cuatro cuadrantes). Si usásemos servomotores asíncronos deberíamos utilizar servofrenos para posicionar, incrementando los costos.(luego sigo..)

Ahora, lógicamente y de manera natural, en un coche (en el que se control para y velocidad) deberían utilizarse servomotores trifásico-asíncronos con variación de frecuencia/voltaje. los que a su vez se pueden frenar utilizando la fuerza contra electromotriz o usando un inversor para cargar las baterías. (luego sigo...)

¿Pq una marca como BMW ha optado por motor síncrono? En Tesla cualquier avería supone cambio completo de la pieza. No entiendo mucho de la materia pero si el tener escobillas hace que cuando se desgasten (10-15 años) únicamente tenga que ir al taller a sustituirlas, en lugar de tener que cambiar el motor completo, bienvenidas las escobillas.

 

[Oscarcoupe]

Correcto, has buscado muy bien. Amplio un pocos más: Los servomotores brushless, en efecto pueden ser síncronos o asíncronos. El motor que inventó Tesla es asíncrono y es el típico motor industrial trifásico, una maravilla de motor de jaula de ardilla y con estátor bobinado, un motor "maduro" tras más de 100 años de haber sido perfeccionado por Westinghouse que le compró la patente a Tesla. Estos motores justamente funcionan porque el campo magnético inducido es asíncrono y sin ese principio de desfase deslizante no generarían la conversión de par electromagnético que ocurre gracias el principio de acción y reacción. Los motores síncronos, los inventó Tomás Édison y son de imanes permanentes en el estátor con el rotor bobinado, y se llaman de corriente continua DC, y utiliza escobillas.


El objetivo del control en lazo cerrado exigido a un servo motor trifásico asíncrono brushless, es el control de velocidad (velocidad variable) para ello se requiere variar la frecuencia y el voltaje con una electrónica de potencia (un inversor o convertidor), industrialmente a esto se llama un variador de frecuencia voltaje. Los motores síncronos se utilizan por ejemplo en robótica (a lo que me dedico) fundamentalmente para control de posición, lo que no se consigue muy bien con un servo asíncrono, por lo tanto los motores trifásico síncronos senoidales de "onda completa" son imbatibles (les llamamos motores con servo control en cuatro cuadrantes). Si usásemos servomotores asíncronos deberíamos utilizar servofrenos para posicionar, incrementando los costos.(luego sigo..)

Ahora, lógicamente y de manera natural, en un coche (en el que se control para y velocidad) deberían utilizarse servomotores trifásico-asíncronos con variación de frecuencia/voltaje. los que a su vez se pueden frenar utilizando la fuerza contra electromotriz o usando un inversor para cargar las baterías. (luego sigo...)

Ya te digo q yo no entiendo, soy un cateto al q le gustan los coches. Ni más, ni menos. Por eso en mi primer comentario, decía: desde el desconocimiento, la mayoría no utiliza escobillas y será mejor o peor, el tiempo lo dirá.

 

[RJP]

¿Pq una marca como BMW ha optado por motor síncrono? En Tesla cualquier avería supone cambio completo de la pieza. No entiendo mucho de la materia pero si el tener escobillas hace que cuando se desgasten (10-15 años) únicamente tenga que ir al taller a sustituirlas, en lugar de tener que cambiar el motor completo, bienvenidas las escobillas.

La respuesta es que un motor síncrono es mucho más fácil de controlar que uno asíncrono, en pocas palabras, un motor síncrono requiere menos sofisticación en su electrónica de control y potencia en TR (tiempo real) y ello refleja que BMW está demasiado atrás en tecnología de TR (se la está jugando con las escobillas, hoy a ninguno nos cabe en la cabeza, esto de usar motores con escobillas, aunque sean las escobillas de metal precioso como seguramente son las de BMW y no de grafito). Lo suyo para los coches, son los motores asíncronos (no necesitan escobillas).

 

[Espy]

La respuesta es que un motor síncrono es mucho más fácil de controlar que uno asíncrono, en pocas palabras, un motor síncrono requiere menos sofisticación en su electrónica de control y potencia en TR (tiempo real) y ello refleja que BMW está demasiado atrás en tecnología de TR (se la está jugando con las escobillas, hoy a ninguno nos cabe en la cabeza, esto de usar motores con escobillas, aunque sean las escobillas de metal precioso como seguramente son las de BMW y no de grafito). Lo suyo para los coches, son los motores asíncronos (no necesitan escobillas).

Debes tener razón pq en la mayoría de los casos se usan motores asíncronos pero a ver el tiempo si nos ilumina, los expertos de BMW lo habrán decidido así por algún motivo y en BMW precisamente las decisiones no se toman para reducir precio a expensas de perder calidad.

 

[Gus]

Debes tener razón pq en la mayoría de los casos se usan motores asíncronos pero a ver el tiempo si nos ilumina, los expertos de BMW lo habrán decidido así por algún motivo y en BMW precisamente las decisiones no se toman para reducir precio a expensas de perder calidad.

Acababa de poner el enlace en el otro hilo que se comentaba algo de esto:

https://econeq.es/sin-imanes-y-con-...bmw-que-quiere-alejarse-de-las-tierras-raras/

...y sumo...

https://www.hibridosyelectricos.com...000-motores-electricos-austria_59344_102.html

Diferentes orientaciones, motivos diversos.

Yo tengo un i3 con 10 años...no dramatizaría mucho con eso, ni , por supuesto, compraría un coche que no me gustara porque la inmensa mayoría tire en otra dirección.... pero qué le voy a hacer, me gusta enmarronarme con coches: el i3 convivíó varios años con un RX8, por no irnos a lo peor, , y ni me hubiera planteado usar cualquier electrodoméstico adocenado en su lugar.

 

[sirocco70]

Correcto, has buscado muy bien. Amplio un pocos más: Los servomotores brushless, en efecto pueden ser síncronos o asíncronos. El motor que inventó Tesla es asíncrono y es el típico motor industrial trifásico, una maravilla de motor de jaula de ardilla y con estátor bobinado, un motor "maduro" tras más de 100 años de haber sido perfeccionado por Westinghouse que le compró la patente a Tesla. Estos motores justamente funcionan porque el campo magnético inducido es asíncrono y sin ese principio de desfase deslizante no generarían la conversión de par electromagnético que ocurre gracias el principio de acción y reacción. Los motores síncronos, los inventó Tomás Édison y son de imanes permanentes en el estátor con el rotor bobinado, y se llaman de corriente continua DC, y utiliza escobillas.


El objetivo del control en lazo cerrado exigido a un servo motor trifásico asíncrono brushless, es el control de velocidad (velocidad variable) para ello se requiere variar la frecuencia y el voltaje con una electrónica de potencia (un inversor o convertidor), industrialmente a esto se llama un variador de frecuencia voltaje. Los motores síncronos se utilizan por ejemplo en robótica (a lo que me dedico) fundamentalmente para control de posición, lo que no se consigue muy bien con un servo asíncrono, por lo tanto los motores trifásico síncronos senoidales de "onda completa" son imbatibles (les llamamos motores con servo control en cuatro cuadrantes). Si usásemos servomotores asíncronos deberíamos utilizar servofrenos para posicionar, incrementando los costos.(luego sigo..)

Ahora, lógicamente y de manera natural, en un coche (en el que se control par y velocidad) deberían utilizarse servomotores trifásico-asíncronos con variación de frecuencia/voltaje. los que a su vez se pueden frenar utilizando la fuerza contra electromotriz o usando un inversor para cargar las baterías. (luego sigo...)

¿Pero que ha hechos Tesla Motor? !ha combinado los "dos mundos", síncrono (incorporando imanes en el rotor) y asíncrono típico de los motores de "jaula de ardilla", está es, para mi, la innovación de este siglo 21!!!, con un desfase de varios grados entre los campos electromagnéticos del hierro-silicio del rotor y los imanes. !Simplemente una pasada, un invento genial que parte de la idea original de Toyota!

No hace falta leer nada de lo mio arriba, aquí en este video se explica todo, sin la ANOMALÍA de las escobillas.

Interesante post!

Y muy curiosa la estrategia de BMW de evolucionar en sentido opuesto al mercado, desoyendo claramente las tendencias actuales en materia de electrificación como magnificamente ha expluesto nuestro compañero RJP.

Mi hipótesis es que como fabricante de sus propios motores (no solo integrador) podría beneficiarse de alguno de estos puntos :

1. VENDOR LOCK-ING: Esta estrategia le permitiría protegerse del desabastecimiento de imanes permanentes por oscilaciones en el mercado de las tierras raras derivado del monopolio de las explotaciones mineras de China y África, la gran mayoría también operados por empresas chinas.

2. AHORRO DE COSTES: Pues la electrónica de potencia empleada para el control de estos motores es mas sencilla, prescinde de sofisticados sensores y por ende podría resultar más económica.

3. FIABILIDAD: La suma de una tecnología muy probada unida a la simplicidad de la misma (por un menor número elementos) también podría incidir positivamente en la fiabilidad global del conjunto electromotriz.


Como bien decís solo el tiempo decidirá si esta arriesgada apuesta ha sido la acertada. Y si sus motores síncronos con mantenimiento de consumibles ofrecen realmente los intervalos de servicio que anuncian.

En cualquier caso, sin las cifras reales del intervalo de mantenimiento de los motores actuales solo podemos remitirnos a las numerosas pruebas de autonomía/eficiencia, donde normalmente esta tecnología aparentemente “tradicional” siempre se situa en el top 5 de los ranking entre las marcas premium.



https://ev-database.org/compare/eff...t=0~1500|paging:currentPage=0|paging:number=9

 

[Alberto(Lagu)]

Que pena ser pobre para poder comprar un bicho de estos.