El alma del motor. El conjunto pistón-biela-cigüeñal. "Solucionado ralentí, josebas"

Hombre, una culata de un 1.9d de esos viejetes... que aún así no es tan viejete...

Pero vamos, que no es solo por pasar tornillos. Es por doblar culatas, ahora la verás bien pero si tienes más tensión en un tornillo que en otro se acabará deformando en un plazo de tiempo breve, luego tenemos problemas de junta de culata, etcétera.

Si el fabricante habla de un par y luego dos aprietes en ángulo, en total tres aprietes diferentes, es por algo. Si no tuviera tanto misterio dirían que un apriete y a correr, como pasa por ejemplo con la culata de un 1430, por decir algo. A pesar de eso, los mecánicos como dios manda, solían apretar todo, aflojar media vuelta y volver a apretar a su par cuando las montaban. O dejarlo de un día a otro y volver a comprobar al día siguiente.

Pero bueno, que por poder claro que se puede. Cosas peores he visto, sin ser mecánico de profesión pero sí un poquito cotilla, jeje.

(hace poco vi a un carrocero pasar un tornillo de una rueda, por ejemplo. Que hay que tener un par de huevos para pasarlo)

No se, ya no es como antes que valían un pastizal.

 

Muy cierto lo del reapriete de la culata en los años 80 .

Pensándolo bien, el goniómetro resulta algo accesorio, luego secundario, pues trazar angulos de 45 ó 90 grados sin goniometro no resulta dificil.

 

Miguel, metí vagcom al Toledo porque se me encende la luz del testigo de avería y me sale el siguiente error y siempre el mismo.

17588 - Linear O2 Sensor: Pump Current: Short to Plus.

Lo apago con la vag-com y si el motor está caliente no se vuelve a encender, pero al día siguiente, una vez q se ha enfriado el motor, de nuevo la dichosa lucecita.

 

Mira la sonda lambda, la mas cercana al motor, si tiene 5 cables, es la sonda cambiala.

Se llaman sonda labda de banda ancha o LAF

Hay dos modelos de NGK Y de Bosch. si es NGK tienes que comprar la NGK, y si es Bosch la cambias por Bosch, no vale de una a otro, no funcionan igual. Es un fallo muy típico y por cierto no es nada barata, esta entorno a los 180-220€.

 

Es de cinco cables como bien dices y sólo lleva una este modelo. Sé q son carísmimas, por eso busqué una de segundamano para ver si "sonaba la flauta" pero mi gozo en un pozo :cry:.

No sabía q había q comprar exactamente la misma q indique el fabricante, y q si es otra no vale. Buenísima información, esos detalles marcan diferencias ;-), ya dije q es motor azd. Sabe alguien de algún enlace aunque no sea español, q se puedan adquirir sondas lambda ngk o bosch algo más baratas? En las páginas de recambios tradicionales son muy costosas.

 

PIEZAS DE RECAMBIO con Mister Auto - Sus Piezas de recambio a precios rebajados

en esta pagina la tienen, pon los datos de tu coche y te vienen las de 4 cables, y las de 5 cables de NGK y a 150€

 

Sonda Lambda
NGK - Ref.: 1842
150.38 € 150.38 € IVA incluido.

caracteristicas
Sonda lambda
Sonda de regulación

Cantidad líneas
5

Longitud [mm]
810

Referencias de los fabricantes (números OEM)
- VOLKSWAGEN : 036906262E - 036906262J
- SKODA : 036906262E
- SEAT : 036906262E - 036906262J
- AUDI : 036906262E

Gracias por todos tus aportes. 150€ sigue siendo un precio elevado, pero tampoco tengo muchas más alternativas. Me fijaré bien q sea la marca exacta q lleva mi motor. La clema de conexión, longitud (mm) y sensor aparentemente son idénticos . Buena página misterauto.

 

Madre mia, la de los bmw típicas, salen sobre 90 euros o por ahí, según vi por ahí.
Sí que son caras estas!

 

Logico!! No se me habia ocurrido este aspecto y mira que cuando he trasteado en coche yo tambien hacia los aprietes por fases. Gracias por la explicacion

 

Menos mal q son sencillas de cambiar, pero si es cierto q su precio es elevádismo para ser de una marca generalista como Seat. Ya está bien, q las de todo un Premium bmw cuesten 90€ y un triste Seat de hace diez años te cobren esas cantidades. Q pena no existan recambios alternativos y sean sólo estos fabricantes quienes las fabriquen en exclusiva.

No sé si volver a mirar de segundamano o qué hacer?

 

Pues entonces mejor no te cuento el porque de estas sondas.....

¿Por usan sondas de banda ancha y no las Normales?

Recordamos que en un motor normal....

El rango de medicion de mezcla de una sonda lambda nornal es de 13 a 16

Mezcla estequiometrica o ideal= 14.7 kg de aire/ 1 kg de combustible.

Si la mezcla tiene aire de mas....mezcla pobre
Si la mezcla tiene gasolina de mas....mezcla rica.

En un motor convencional, lo ideal es la relacion de 14.7/1, pero en determinados momentos, como el arranque en frio, se va a valores de 13/1...por poner un ejemplo.

[FONT=Verdana, sans-serif]En cambio la sonda lambda de banda ancha es utilizada para poder determinar con una cierta precisión mezclas con un abanico de trabajo amplio, que oscilan entre 11/1 a 22/1. [/FONT]

¿y yo me pregunto, para que quiere esta sonda tan precisa, si no lo necesita?

Respuesta: porque las estamos ensayando para los motores que si que las necesitan, los FSI, TFSI, TSI de VW...que son motores de mezcla estratificada y de mezcla hiper pobre, y en estos casos una sonda lambda convencional, no es capaz de medir estos rangos.

 

yo que tu, la compraba nueva, de segunda mano te pueden vender una defectuosa, ya que se cambian como churros, todas fallan a partir de los 90.000-120.000 kms. Es fallo típico, luz encendida, maquina de diagnosis, y fallo de sonda, la máquina de diagnosis, acierta al 100%, yo ya ni me molesto en comprobarlas, si la maquina dice que falla, es que falla.

 

¿Por qué en Seat y Volkswagen aparecen dos referencias de la sonda? ambas serían igual de válidas?

Referencias de los fabricantes (números OEM)

- VOLKSWAGEN : 036906262E - 036906262J
- SKODA : 036906262E
- SEAT : 036906262E - 036906262J
- AUDI : 036906262E

 

He preguntado en Vascomotor, empresa dedicada a la reparación y comprobación de culatas y allí aceptan culatas completas. Tan simple como llevársela y ellos se encargan de su reparación integral: ajustada, verificada, planificada, descarbonizada y preparada para montarla directamente sobre su bloque, además incluye tornillería y junta de culata con instrucciones para su montaje. Su presupuesto oscila entre 250-350€ dependiendo de cuantas válvulas sea preciso cambiar, 14€ cada válvula. Así q puede q me anime con ello.

 

Ser faltón es malo, pero si a eso se añade la ignorancia...

No hace mucho desmontamos un motor de una Honda de cross con el pistón girado dentro del cilindro, vale que se trata de un motor de competición, con un pistón de falta supercorta y que además tenía un monton de horas de uso (se tendría que haber cambiado hacía muuuuuuuucho tiempo), pero es para que veas que posible...lo es.
Así que antes de hablar y, sobre todo, ofender, hay que pensar un poquito

 

vaya forma de rayarse la cabeza !!!! dios :-k

 

Josebas....Un detalle que se me olvidó, los tornillos de culata hay que aceitarlos, antes de apretarlos

 

:supz: Miguel, todos detalles cuentan.

Como la única herramienta q me faltaría es la llave dinamométrica, estoy pensando q si no pudiera conseguirla, tendría q apretar los tornillos de la culata con una llave de carraca o maneral junto a un prolongador puesto q el apriete de los grados parece sencillo. 35Nm 90+90 :fs:.

Y mi duda viene de tantear los 35Nm. Ese par es mucho o poco, es decir, una vez ajustados los tornillos con un alargador a mano, q apriete sería ese de 35Nm?. A cuantos grados podrian equivaler desde q empieza a apretar la culata?

¿Seriá necesario cambiar el aceite después de levantar la culata?

 

35Nm son 3,5 kg.....y eso muy poco.
El primer apriete, en este caso 35Nm, es para que la culata asiente, se ajuste al boque, los centradores se fijen el conjunto bloque-junta-calata

y luego ya son los grados que es el apriete verdadero.

¿como dar los 3.5 KG, sin dinamometrica.....pues imagina que una bujia son ya 2.8 kg?

Los tornillos que fijan los apoyos de árbol de levas son 3 kg

Y respecto del aceite, yo lo cambio después de esto.

hace mes y medio le tuve que hacer la culata a mi compac (mi querida señora y la bomba de agua) y el aceite se lo cambie pues ya pasados unos días y que todo estuviera comprobado.



tornillo partido incluido

Después de recoger la culata del tornero es conveniente revisar los aprietes, ya que quitan los tornillos de los arboles de levas, para fijar la culata el la maquina de rectificado.

 

Interesantisimo post.

 

yo soy mecanico de camiones nosotros muxas veces si cambiamos el aceite al levantar una culata.y yo e visto partirse tornillos de culata cuando los aprietas y tambien les e visto partirse sin hacer nada

 

En el día de hoy acabo de desmontar la culata del ibiza. Me he animado a ello gracias a los sabios consejos del maestro manzaneque. Me he tirado casi siete horas para desmontarla junto a las dos correas de distribución. Una vez desmontada he comprobado las válvulas de toda la culata añadiendo gasolina por los conductos de admisión/escape y observando las del número uno q fue el cilindro q daba más bajo de compresión. "BINGO" puesto q no hacia buena estanqueidad y se filtraba la gasolina a traves de las dos válvulas de admisión (goteaba) en el resto algo rezumaban, pero muchisimo menos :razz:.

He llevado la culata al completo a "vasco motor" sin colectores y esto es lo q me han presupuestado, detallo los conceptos:

Rectificar válvulas, sólo las de admisión (8): 26€
Desmontar vávulas, descarbonizar y volver a montar (16): 110€
Descebar taques hidrahúlicos (16): 57€
Juego juntas de culata 1.4 16V: 100€
Juego tornillos: 36€

Según los ajustadores, estas culatas no admiten planificado Total : 395 iva incl.

También he comprado el kit completo de las correas de distribucion, incluida bomba de agua, 200€, aceite motor y líquido organico anticongelante 50€ más.

Espero q todo salga bien en el montaje y no me surja ningún improvisto después de todo el tiempo y dinero invertido.

En breve pondré fotos del alma del motor (culata, distribución, cilindros :razz.

Si todo sale bien, me sentiré plenamente satisfecho [:>pray=D=.

 

](*,) !!Ni bingo, ni ostias!! Después de montarlo todo, mi gozo en un pozo. No he corregido el defecto del ronroneo del ralentí, ni ha mejorado absolutamente nada. Sigue teniendo los mismos síntomas y me siento fatal después de todo el tiempo y dinero invertido. A ver qué puedo hacer ahora. A mi, q se equivocaron en el diagnóstico de la Seat y el problema es otro bien diferente, pero queeeé? ](*,)](*,)

 

Madre mia jose, que liada. Lo que esta claro es que el diagnostico fallo.
Esta lejos, si no te daba una mano.

 

has vuelto a comprobar la estanqueidad de las valvulas antes de montar la culata?? a ver si te lo han dejado mal....como estaba el cilindro nº 1?? estaba rayado??

 

Resulta frustrante. No pienso volver a meterme en semejantes berenjenales sino es para mi propio coche. Para muestra un botón, he aprendido una lección.

Te agradezco Alejandro, no sabes como me está calentado este tema, se siente cierta impotencia después de 14 horas de trabajo, y la pasta q me he dejado.

La estanqueidad me la probó el mecánico ajustador el día q pasé a recoger la culata, le metieron aire a presión por ambos colectores y su presión una vez rectificadas, era la idonea. También me dijo q no era preciso cambiar ninguna válvula, simplemente rectificar las ocho de admisión y esmerilar las de escape. El cilindro número uno no llegé a comprobar puesto q al levantar la culata me quedo arriba en su PMS junto con el cuatro. Mi obsesión eran las válvulas y más cuando observé la filtración de la gasolina a través del numero uno.

Acabo de hablar por telefóno con Miguel Manzanaque y me he quedado más tranquilo con algunas de sus orientaciones a tener en cuenta. Esta semana me pondré con todo cuanto me ha recomendado. Agradezco su buena disposición y la hago pública, puesto q en este foro existe gente muy dispuesta y competente.

 

Algunas de las fotos.











Qué lástima, tanto trabajo y sin ver resultados.