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- 320d 2007
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Buenas a todos!!
Abro este hilo con carácter informativo para detallar el diagnóstico, los callejones sin salida y la solución definitiva ante un problema grave de mezcla de aceite y anticongelante en un BMW 320d E90 (motor M47N2 de 163 CV, automático) con 220000 km. Poco a poco, con todo lo que ha ido pasando, he tenido que aprender a marchas forzadas sobre la mecánica de este bloque hasta darme cuenta de lo que realmente ocurría. Al final, di con un taller bueno y de confianza que me ha ayudado a trazar las directrices correctas pese a la cantidad de problemas que han ido dándose.
Por poneros en contexto, este es mi primer coche y llevo un año justo con él. Mientras lo he tenido han surgido temas de mantenimiento, que aunque con mala suerte por haberme tocado de golpe a mi, los entiendo como mantenimientos normales de un vehículo. Sin embargo este problema va más allá.
Inicialmente en el taller donde venía haciendo los mantenimientos habituales me querían dar un presupuesto de unos 900 euros solo por sustituir la tapa de balancines original de BMW que rezumaba aceite, bajo el argumento de que con una no oficial no quedaría bien sellado. Sin embargo, cambiar esa tapa no atajaba el problema real de raíz, sino que simplemente ponía un parche a un síntoma real que hasta ese momento yo mismo desconocía.
Acudí a otro taller en busca de una segunda opinión, por oídos de mi novia, todo esto sin tener apenas idea de los problemas de mi coche. Inicialmente, mi intención era simplemente cambiar el enfriador de aceite y la válvula PCV ante un primer diagnóstico por su parte junto a una tapa de balancines no original.
Sin embargo, la sorpresa llegó el mismo día que fui al taller a dejar el coche para que el mecánico hiciese esos arreglos: al abrir el capó, se encontró con el vaso de expansión literalmente reventado de aceite, todo el vano motor negro por debajo y el aceite rezumando por la tapa del depósito. Yo venía de hacer un viaje largo y mi destino era el taller. El cómo se llegó a reventar el depósito de expansión da para otro hilo aunque creo que fue culpa mía por pasarme ligeramente de volumen de aceite, pero aun así el problema real era otro como digo. Se va escabando poco a poco.
A partir de ahí, esta ha sido la hoja de ruta técnica que hemos seguido:
Los descartes iniciales
Ante el escenario de los fluidos totalmente mezclados y el circuito bajo presión, el protocolo lógico obligaba a descartar componentes periféricos antes de abrir el motor:
Al dejar el bloque de fundición al descubierto, se observó una fuerte presencia de óxidos y una degradación severa en las galerías internas de refrigeración. La falta de mantenimiento del anticongelante por parte de anteriores propietarios o el uso de fluidos incompatibles generó una corrosión galvánica y química que terminó por comprometer la estanqueidad interna del bloque, comunicando el circuito de lubricación con el de refrigeración.
Llegados a este punto, la única vía viable y fiable a largo plazo era desmontar por completo y buscar un bloque motor sustituto para rehacer la base mecánica desde cero.
Directrices de la reconstrucción
Se ha optado por una reconstrucción interna integral aprovechando que el motor está fuera del vano:
Actualmente el proyecto se encuentra en la fase de mecanizado y ensamblaje de la parte baja. Aunque la diagnosis inicial fue compleja, la base de fundición del M47 merece totalmente la pena ser rescatada bajo estos criterios de ingeniería en lugar de montar un motor de desguace a ciegas sin revisar por dentro, además que el montaje de componentes internos recuperando las tolerancias de origen hacen que el motor esté a km 0 con todo lo anterior descrito y comprobado.
Iré actualizando el hilo conforme el coche entre en fase de rodaje y puesta en marcha final. Si alguien está pasando por lo mismo y tiene dudas sobre los síntomas o las comprobaciones, que pregunte sin problema.
Un saludo!!
Abro este hilo con carácter informativo para detallar el diagnóstico, los callejones sin salida y la solución definitiva ante un problema grave de mezcla de aceite y anticongelante en un BMW 320d E90 (motor M47N2 de 163 CV, automático) con 220000 km. Poco a poco, con todo lo que ha ido pasando, he tenido que aprender a marchas forzadas sobre la mecánica de este bloque hasta darme cuenta de lo que realmente ocurría. Al final, di con un taller bueno y de confianza que me ha ayudado a trazar las directrices correctas pese a la cantidad de problemas que han ido dándose.
Por poneros en contexto, este es mi primer coche y llevo un año justo con él. Mientras lo he tenido han surgido temas de mantenimiento, que aunque con mala suerte por haberme tocado de golpe a mi, los entiendo como mantenimientos normales de un vehículo. Sin embargo este problema va más allá.
Inicialmente en el taller donde venía haciendo los mantenimientos habituales me querían dar un presupuesto de unos 900 euros solo por sustituir la tapa de balancines original de BMW que rezumaba aceite, bajo el argumento de que con una no oficial no quedaría bien sellado. Sin embargo, cambiar esa tapa no atajaba el problema real de raíz, sino que simplemente ponía un parche a un síntoma real que hasta ese momento yo mismo desconocía.
Acudí a otro taller en busca de una segunda opinión, por oídos de mi novia, todo esto sin tener apenas idea de los problemas de mi coche. Inicialmente, mi intención era simplemente cambiar el enfriador de aceite y la válvula PCV ante un primer diagnóstico por su parte junto a una tapa de balancines no original.
Sin embargo, la sorpresa llegó el mismo día que fui al taller a dejar el coche para que el mecánico hiciese esos arreglos: al abrir el capó, se encontró con el vaso de expansión literalmente reventado de aceite, todo el vano motor negro por debajo y el aceite rezumando por la tapa del depósito. Yo venía de hacer un viaje largo y mi destino era el taller. El cómo se llegó a reventar el depósito de expansión da para otro hilo aunque creo que fue culpa mía por pasarme ligeramente de volumen de aceite, pero aun así el problema real era otro como digo. Se va escabando poco a poco.
A partir de ahí, esta ha sido la hoja de ruta técnica que hemos seguido:
Los descartes iniciales
Ante el escenario de los fluidos totalmente mezclados y el circuito bajo presión, el protocolo lógico obligaba a descartar componentes periféricos antes de abrir el motor:
- Paso 1: El enfriador de aceite / cuerpo del filtro. Como era la idea inicial, se procedió a sustituir el cuerpo del aceite y el enfriador para descartar que ambos fluidos se cruzaran ahí a presión. Tras limpiar el circuito, el problema persistió.
- Paso 2: Inspección de la culata. Se desmontó la parte superior barajando la posibilidad de una fisura interna en la culata que comunicase las galerías. Tras realizar las comprobaciones pertinentes en el taller de rectificados, la culata resultó estar en tolerancias correctas y sin fisuras, pero al descender hacia el bloque se detectó el verdadero origen del desastre.
Al dejar el bloque de fundición al descubierto, se observó una fuerte presencia de óxidos y una degradación severa en las galerías internas de refrigeración. La falta de mantenimiento del anticongelante por parte de anteriores propietarios o el uso de fluidos incompatibles generó una corrosión galvánica y química que terminó por comprometer la estanqueidad interna del bloque, comunicando el circuito de lubricación con el de refrigeración.
Llegados a este punto, la única vía viable y fiable a largo plazo era desmontar por completo y buscar un bloque motor sustituto para rehacer la base mecánica desde cero.
Directrices de la reconstrucción
Se ha optado por una reconstrucción interna integral aprovechando que el motor está fuera del vano:
- Preparación del bloque de intercambio: El nuevo bloque de fundición se ha enviado a un taller especialista de rectificados para someterlo a un baño químico descarbonizante y desoxidante (limpieza ultrasónica de conductos) y a un bruñido mecánico (honing) de los cuatro cilindros para asegurar el correcto asentamiento de los componentes nuevos.
- Componentes internos del bloque: Se montan segmentos de pistones nuevos y casquillos de bancada y bielas nuevos, recuperando las tolerancias de fricción y la presión de aceite de origen.
- Distribución: Se sustituye el juego completo de distribución por cadena (guías, tensores y cadena). Al estar el motor fuera, es el momento idóneo para olvidarse de este elemento durante cientos de miles de kilómetros.
- Estanqueidad superior e inferior: Se instala un juego de juntas de motor completo (incluyendo retén de bancada, junta de cárter, etc.), junta de culata nueva y tornillos de culata nuevos (imprescindibles por su elasticidad deformable al par de apriete).
- Periféricos revisados: El turbo se mantiene tras haber sido reconstruido recientemente con su correspondiente kit de juntas. Queda pendiente la inspección de la polea del cigüeñal (damper) y correas auxiliares durante el proceso de montaje final por si presentasen fatiga en el flector de goma.
Actualmente el proyecto se encuentra en la fase de mecanizado y ensamblaje de la parte baja. Aunque la diagnosis inicial fue compleja, la base de fundición del M47 merece totalmente la pena ser rescatada bajo estos criterios de ingeniería en lugar de montar un motor de desguace a ciegas sin revisar por dentro, además que el montaje de componentes internos recuperando las tolerancias de origen hacen que el motor esté a km 0 con todo lo anterior descrito y comprobado.
Iré actualizando el hilo conforme el coche entre en fase de rodaje y puesta en marcha final. Si alguien está pasando por lo mismo y tiene dudas sobre los síntomas o las comprobaciones, que pregunte sin problema.
Un saludo!!
