Noticia Datos de Miles de Baterías de EVs: cúanto duran y qué factores influyen

Muy buen artículo en Teslamag.de:

https://teslamag.de/news/daten-tausende-tesla-batterien-lange-leben-faktoren-62454



La duración de la batería de un coche eléctrico depende de la química utilizada en las celdas, pero también de la temperatura ambiente, cómo se maneja y otros factores. Sin embargo, no toda la información que circula al respecto en Internet es cierta, como ha descubierto Christian Pogea, quien, como desarrollador del software independiente Tesla Logger, tiene muchos datos prácticos. Ha resumido algunas ideas sobre el estado y las enfermedades de la batería en su propio blog . Reproducimos aquí el artículo, ligeramente editado, con su amable autorización.

Mitos y verdades sobre la batería
Hay muchos vídeos en YouTube con recomendaciones para una larga vida útil de las baterías de los coches eléctricos. Desafortunadamente, muchos de ellos están claramente equivocados, como el consejo de cargar lo más lentamente posible. Una carga de 3 kilovatios no lleva la batería a su temperatura favorita de 30-40 grados y se produce una reacción química innecesariamente larga, que tampoco le gusta. Ya he escrito sobre los mejores consejos para cargar aquí .

Muchos datos de las aplicaciones de Tesla
¿Qué me permite dudar de cosas que ya han sido reclamadas mil veces en YouTube & Co? En primer lugar, soy ingeniero electrónico de profesión: conozco la diferencia entre NCA (óxido de litio, níquel, cobalto y aluminio), NMC (óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) y LFP/LiFePO4 (fosfato de litio y hierro). Puedo entender el término baterías ricas en níquel y también conocer las diferencias entre NMC 111, NMC 622 y NMC 811. Para mí, estos términos fueron parte de mi formación.


Sobre todo, tengo acceso a los datos de unos 6.000 vehículos Tesla y, por tanto, a las baterías, porque soy el desarrollador del software Tesla Logger y codesarrollador de ScanMyTesla. Esto significa que tengo una base de datos muy grande, si no la más grande, de baterías Tesla además del propio fabricante. A partir de los datos puedo ver qué consecuencias tiene una velocidad de carga muy alta, qué papel juega la deriva de las celdas y qué efecto tiene la degradación. dice la vida útil de la batería y muchas cosas más.

Degradación
Con diferencia, el mayor mito se refiere a los temas de la degradación y la capacidad restante. Mucha gente cree que una batería está “rota” cuando la capacidad ha bajado al 50 por ciento o la autonomía ha bajado a 100 kilómetros o algún otro valor bajo. Muchos youtubers, expertos e incluso clubes de automóviles analizan la batería y, al cabo de tres años, descubren, por ejemplo, que su capacidad restante es del 94 por ciento. Pero ¿qué significa eso? En realidad, nada más que el hecho de que, evidentemente, el coche eléctrico sigue circulando. ¿Por cuanto tiempo más? Ni idea.

Por ejemplo, yo personalmente medí un Tesla Model S85 con 640.000 kilómetros recorridos y una capacidad restante del 84 por ciento. También hay muchos S85 con un 80 por ciento de capacidad restante y menos de 150.000 kilómetros que todavía se conducen de manera excelente. Quizás muchos dirían ahora: la batería con 640.000 kilómetros seguramente durará lo mismo. Pero al contrario: tenía una resistencia interna tan alta que su propietario se averió varias veces, aunque la autonomía restante todavía era de 80 kilómetros. La sobrealimentación del 10 al 90 por ciento requería dos horas y con la batería sólo era posible realizar viajes cuidadosos en un radio de 100 kilómetros.

Como puedes ver, la resistencia interna de la batería es mucho más importante que su degradación o capacidad restante. Una excepción son los coches eléctricos con una autonomía relativamente corta incluso cuando son nuevos, como el Nissan Leaf . Además, perdió mucha capacidad con el tiempo, por lo que la autonomía cayó por debajo de los 100 kilómetros en algún momento solo por esto.

Sin embargo, en un típico “certificado de batería” no hay una sola sílaba sobre la resistencia interna. En ese sentido, ni siquiera vale el papel en el que está impreso. E incluso si eso cambiara en el futuro, el emisor del certificado tendría que explicar qué valores son buenos y cuáles son malos. Para ello, tendría que saber a qué valor de resistencia ya no circula un coche. Para ello, todos los proveedores tendrían que mantener una base de datos de baterías rotas y sus resistencias internas, algo que no tienen.

Yo, por otro lado, puedo utilizar mis datos de más de 6.000 coches eléctricos Tesla para ver qué batería queda inutilizable y en qué valor de resistencia. Todavía no puedo dar valores exactos para el Model 3 y el Model Y, aunque hay muchos Model 3 de 2017, es decir, de una época en la que este coche eléctrico ni siquiera existía en Europa. Para información más precisa necesito más datos. Pero ya debería quedar claro: debido al alto contenido de níquel de la batería, no veremos a menudo un kilometraje tan alto como el del Model S.

Carga CC y CA
A menudo se escucha: Si una batería tiene un contenido bajo de corriente continua, es decir, no ha experimentado una carga muy rápida, entonces eso es algo bueno. Se supone que la carga rápida es perjudicial para ellos. Pero eso también es un mito. Tengo muchos vehículos en mi base de datos con 300.000 kilómetros recorridos y casi el 100 por ciento sobrealimentados. Si estos vehículos no han estado bajo cargas pesadas, no han estado parados durante muchas horas con una batería al 100 por ciento y no han viajado a altas velocidades, continuarán funcionando durante mucho tiempo. Esto también puede juzgarse por la resistencia interna de la batería.

Zelldrift
Otro factor importante es la deriva de las celdas, es decir, la desviación en el voltaje de las celdas individuales dentro de una batería. Si el Model S o Model Algunos certificados de batería contienen información al respecto. Luego dice, por ejemplo: "La deriva de celda de 5 mV es un buen valor". Eso no está mal, pero no significa nada por sí solo. Si el vehículo ha estado mucho tiempo parado y ha tenido tiempo suficiente para compensar la deriva mediante el equilibrado, incluso puede ser que algún módulo esté roto aunque se muestren buenos valores. Para obtener datos más significativos, hay que realizar una prueba de estrés más larga. Si la batería se leyó en cinco minutos, en la mayoría de los casos no valen nada.

Esperanza de vida media
Las baterías de litio tienen una vida útil cíclica y calendario. Dependiendo de la química de las células, se pueden cargar y descargar completamente con mayor o menor frecuencia. Un ciclo completo significa una vez del 100 por ciento al 0 por ciento y luego volver al 100 por ciento o dos veces del 100 por ciento al 50 por ciento y viceversa.

El envejecimiento calendario se refiere a la edad pura de la batería. En otras palabras, incluso si no mueves el vehículo, la batería se agota lentamente. Probablemente no veremos un Tesla de 50 años con la primera batería.

Modelo S85

Según mis datos, puedes esperar un promedio de 1200 ciclos completos para las baterías del Tesla Model S85. Dependiendo de cómo se conduzca, son unos 350.000 kilómetros. Aunque hay muchos que ya han recorrido 450.000 kilómetros, también hay muchos rotos con 250.000 kilómetros.

Modelo S75 / S90 / S100

Las baterías de los modelos Tesla S75 / S90 / S100 tienen una química de celda diferente y son significativamente mejores: aquí se puede esperar un promedio de más de 1500 ciclos completos.

Modelo X

En principio, modelo Sin embargo, no es drástico, aquí también son posibles fácilmente 1000 ciclos completos.

Model 3/Y (NCA)

Las baterías del Modelo 3 prácticamente no tienen nada en común con las del Modelo S, excepto quizás que cada una usa litio. Por motivos de costes, Tesla ha reducido significativamente el contenido de cobalto en el Model 3 y ha aumentado el contenido de níquel. Se sabe que estas baterías llamadas ricas en níquel envejecen más rápido y también logran menos ciclos completos. Con la introducción, Tesla ha limitado la garantía de la batería a 192.000 kilómetros para los vehículos Model 3 de largo alcance y 160.000 kilómetros para los vehículos de alcance estándar. Sin embargo, tengo en mi base de datos algunos con más de 200.000 kilómetros que no causan ningún problema. Incluso si sólo se suponen 1.000 ciclos completos, aún serían posibles más de 300.000 kilómetros. No hay que olvidarlo: el menor consumo también supone menos estrés para las células.

Modelo 3 (LFP)

Las baterías de fosfato de hierro y litio son conocidas por tener ciclos posibles extremadamente largos. 5000 ciclos no son infrecuentes con un uso suave. Elon Musk también habla de 1,6 millones de kilómetros. ¿Cómo encaja que la garantía de Tesla sólo se aplique hasta los 160.000 kilómetros? 1,6 millones de kilómetros equivaldrían a unos 5.000 ciclos completos, pero a las baterías LFP no les gusta el frío. BYD incluso anula la garantía para el almacenamiento en el hogar si lo utiliza por debajo de -5°C. Por eso las baterías se precalientan para contrarrestar el envejecimiento prematuro.

No sabemos cuánto daño sufre una batería cada vez que se utiliza por debajo de -5°C. Personalmente, no tengo ni una sola batería LFP en mi base de datos que haya fallado debido a un ciclo completo, y hay varios Model 3 con al menos 150.000 kilómetros recorridos. Me imagino que una batería así puede durar más de un millón de kilómetros en California o Florida, pero ciertamente no en Noruega o Suecia. Pero para ser honesto: el Model 3 es el primer vehículo de chapa de Tesla. Lancia tiene muchos años de experiencia en esto y sus vehículos desarrollan agujeros de óxido antes de los diez años. Estoy bastante seguro de que el Model 3 no será mejor. En este sentido, cuando se utiliza por primera vez en un coche eléctrico, da igual si la batería sólo dura 300.000 kilómetros o 1,6 millones de kilómetros.

otros productores

Como no tengo datos masivos de otros fabricantes, no quiero escribir sobre ello en detalle. Sin embargo, las conexiones descritas anteriormente también se aplican a ellos en principio, y me gustaría abordar brevemente dos ejemplos. En el lado negativo estaría el Nissan Leaf con su pronunciada degradación. Este coche eléctrico demuestra que también pueden existir baterías defectuosas.

El ejemplo positivo es el Hyundai Ioniq 28kWh: en mi opinión, este vehículo tiene una de las mejores baterías del mercado. La batería no se enfría ni se calienta activamente, pero aún así se carga a 2,5 C, del 5 al 90 por ciento (2,5 C significa que se puede cargar con 2,5 veces la capacidad, de 28 kilovatios hora hasta aproximadamente 70 kilovatios). La batería estuvo llena en 18 minutos. Un Tesla Model 3 sólo puede soñar con eso. Al principio todos opinaban lo mismo: el Ioniq apenas podría recorrer 100.000 kilómetros antes de que se agotara la batería. Pero ahora muchos Ioniq recorren más de 300.000 kilómetros. Para la batería pequeña, esto corresponde a unos 1.700 ciclos completos. Para mí actualmente es la batería milagrosa. ¿Qué podría hacer si Hyundai lo hubiera equipado con refrigeración líquida, tal vez 10 minutos para cargarse por completo?

¿Cómo protejo mi batería?
Temperatura de la batería

Sabemos por estudios científicos que la temperatura tiene una gran influencia en la duración de la batería. Un Tesla en el sur de Italia probablemente durará más que el mismo modelo en Noruega. Del mismo modo, un coche en garaje es mejor que uno que se queda afuera a temperaturas bajo cero. Si nos acercamos al sobrealimentador con la batería helada, a veces nos molesta que la potencia de carga sea de sólo 30 kilovatios . Pero así es exactamente como se protege la batería. La literatura científica lo dice muy claramente: no importa si cargas o descargas una batería. Los iones migran del ánodo al cátodo o viceversa.

Pero, ¿qué significa esto para nosotros, los conductores de coches eléctricos? Si la batería está helada, no deberíamos cargarla con más de 30 kilovatios, pero tampoco deberíamos descargarla con más. Pero imaginemos que el sistema de gestión de batería (BMS) nos prohibiera acelerar con más de 30 kilovatios (41 CV) cuando la batería está fría. Nadie compraría un vehículo así. Por eso dice el fabricante: Esperamos que el conductor tenga la sensatez de no conducir con 500 CV con la batería fría. Si desea conservar la batería, debe conducir muy despacio mientras la batería aún esté fría. Esto se puede ver en Tesla en la recuperación limitada.

Modo de rango

Los conductores del Model S o Model X conocen la función “Range Mode” , que, entre otras cosas, apaga el calentador de la batería. ¡Sin embargo, esto es muy perjudicial para la batería! Desafortunadamente, no puedo usar la API de Tesla para saber cuándo los vehículos usan el modo de alcance y qué efectos específicos tiene, pero los estudios científicos generalmente coinciden en este punto.

Fuerte aceleración/conducción rápida

La aceleración brusca y la conducción rápida hacen que las células se calienten rápidamente y, como se mencionó anteriormente, eso no es bueno. Hace poco tuve un Tesla con casi 300.000 kilómetros y casi el 100 por ciento de sobrealimentación para lectura. Sin embargo, tenía muy buena resistencia interna. Por el consumo y la poca recuperación me di cuenta de que se había conducido de forma extremadamente económica y probablemente de forma muy proactiva. El vehículo nunca había alcanzado más de 120 km/h y probablemente nunca había pisado a fondo el pedal de encendido. Me imagino bien que la batería durará 500.000 kilómetros.

Cargando en invierno

En invierno, si es posible, conviene cargar el coche al menos media hora antes de conducir, para que el proceso de carga caliente suavemente la batería (gratis). Esto aumenta la vida útil y reduce el consumo. Conecto el cable de carga por la noche y programo una carga planificada a partir de las 7 a.m. Si salgo antes de las 8 de la mañana, normalmente tengo la batería caliente.

Evite altos niveles de carga

Si es posible, debes evitar un nivel de carga del 100 por ciento. Si lo necesita, debería ponerse en marcha lo más rápido posible, idealmente en menos de una hora. Básicamente, debes cargar las baterías Tesla hasta un máximo del 90 por ciento y el Model 3 con baterías Panasonic hasta un máximo del 80 por ciento. También cargaría las baterías LFP solo al 90 por ciento y las dejaría durante la noche al 100 por ciento una vez al mes para que pueda funcionar el equilibrio superior.

No conduzcas completamente vacío

Aunque parece que se ha convertido en una especie de competición conducir lo más lejos posible después de que el nivel de batería esté en 0 por ciento, yo me mantendría alejado de ella. Esto sólo dañará la batería. Se ha demostrado que las cargas más suaves son las cargas cortas, es decir, las cargas frecuentes.

Que destruye las baterías
Después de leerlo, puedo juzgar bastante bien si una batería fallará en los próximos 50.000 kilómetros o más probablemente en los próximos 200.000 kilómetros porque tengo una gran base de datos de resistencias internas y también puedo comparar fácilmente la deriva de las celdas después de una carga. Sin embargo, es posible que mañana ya no se pueda utilizar una batería, aunque anteriormente haya afirmado que podría durar fácilmente 100.000 kilómetros. ¿Tengo tan poca idea como otras personas que acaban de leer la degradación de ScanMyTesla? No.

Daños por agua

La mayoría de los defectos de la batería son daños por agua. Elon Musk afirma que un Tesla puede incluso nadar durante un breve periodo de tiempo . Esto es correcto, pero no habrá daños indirectos sólo si el sello de la batería está intacto. La junta y las válvulas de ventilación se vuelven porosas con el tiempo y dejan de estar herméticas. La condensación y la lluvia pueden penetrar en el paquete de baterías y dañar especialmente la placa de circuito y, a veces, las celdas individuales. De hecho, Tesla ha realizado un retiro silencioso que reemplazará estos sellos de forma gratuita. Si usted es uno de los afortunados que nunca ha tenido un problema con su Tesla y nunca ha reservado una revisión, existe un mayor riesgo de que el sello se rompa tarde o temprano. Si la batería falla una vez expirada la garantía, es extremadamente molesto y muy caro.

Mi consejo: pregunte a Tesla si ya se ha sustituido la junta. En caso contrario, le preguntaría si podría examinar la batería o si la experiencia demuestra que es necesario hacerlo ahora. Después de la garantía, preferiría no acudir a Tesla si hubiera algún daño: algunos talleres independientes reparan baterías por una fracción del costo, generalmente simplemente reemplazando una placa de circuito. Lamentablemente, no puedo leer el “nivel de agua” de una batería con ScanMyTesla, por lo que no se puede predecir un fallo como este.

Módulo defectuoso

Si la capacidad o resistencia interna de un módulo es significativamente menor que la de los otros módulos, alcanzará la tensión final máxima de carga y descarga mucho más rápidamente. En Tesla, el BMS se da por vencido en algún momento e informa "Nivel máximo de carga de batería reducido". Al leer en voz alta, si realiza una prueba de carga, a menudo podrá identificar un módulo que se estropeará en un futuro próximo. Desgraciadamente, esto también ocurre de forma espontánea: varias células se desconectan de la batería debido a un cortocircuito. Cada celda individual está conectada a un pequeño fusible para que un cortocircuito en una celda no provoque un incendio. Algo como esto tampoco se puede predecir leyéndolo.

Mi consejo: bajo ninguna circunstancia debes acudir a Tesla después de la garantía. Los talleres especializados ofrecen un cambio comparativamente económico de módulos individuales.

Más allá de la duración de la batería

Si un coche eléctrico tiene más de 400.000 kilómetros a sus espaldas y todos los módulos son de alta resistencia, normalmente ya no se puede alcanzar su velocidad final. El rendimiento de carga disminuye después de unos segundos y la sobrealimentación del 10 por ciento al 80 por ciento tarda 1,5 horas o más. En tales casos, reemplazar un módulo ya no sirve porque entonces todos estarán al final de su vida útil. Seguramente los módulos se podrán utilizar durante muchos años en un sistema de almacenamiento doméstico, pero ya no es posible utilizarlos en un vehículo. Entonces una batería usada puede ayudar. Personalmente, no invertiría dinero en una batería 85. Un 90 es mucho mejor, pero cada uno tiene que decidir por sí mismo si esta inversión merece la pena. Con tal desempeño, es muy probable que el chasis también esté roto y muchos otros componentes se acerquen a esta condición.

Detectar fallos de batería a tiempo
¿Cuáles son los primeros signos de una batería defectuosa? Si el vehículo ya no alcanza su velocidad final, es señal de alta resistencia interna. Alternativamente, es posible que Tesla haya cambiado algo en el firmware para conservar la batería. Con ScanMyTesla puedes observar cuánta energía se extrae de la batería cuando está caliente y al menos al 80 por ciento de su capacidad durante largas aceleraciones en la carretera.

Dije anteriormente que la degradación no juega un papel importante, al menos en Tesla, y que rara vez he observado una correlación con una batería rota. Aún así, no hace daño verlos. Para ello, cargue su vehículo del 10 por ciento al 100 por ciento con 11 kilovatios y compare los valores con la información en https://teslalogger.de/degradation.php . Si hay una gran discrepancia, alguien con conocimientos debería examinar más de cerca la batería.

Si el vehículo ya no se puede cargar al 100 por ciento, algo anda mal. Si todos los módulos menos uno alcanzan el voltaje de fin de carga, deberá controlarlo durante las próximas semanas.

Si el vehículo se apaga a pesar de que todavía se muestra un nivel de batería superior al 5 por ciento, esto también es una señal de advertencia. Sin embargo, también he medido vehículos que inicialmente mostraban tales debilidades, pero se recuperaron después de unas semanas. Las diversas señales no son del todo claras, pero con suficientes datos se puede llegar bastante bien al fondo del estado de la batería.

 

Me molaba más los hilos gasolina vs diesel. El mundo eléctrico es soso hasta para discutir.

 

j*der, con lo fácil que es dejar calentar agua y aceite y enfriar turbo y aceite antes de parar...

 

Dependerá de la química sobretodo. La verdad es que no tengo buena información de primera mano sobre la batería del i3 ni de su química, así que no sabría decirte exactamente. Me preocuparía más si fuera una batería del tipo LFP como en los Tesla Model 3/Y de 60kWh, pero no es el caso.

Hay otro gráfico que me gustaría añadir, que creo que puede ser muy interesante para los usuarios del foro:


https://electronics.stackexchange.c...y-to-80-only-defeat-the-purpose-of-putting-th

Este gráfico viene a explicar cúantos ciclos más de vida se pueden obtener si se limita la carga de la batería a cierto nivel. Como se ve, con una limitación al 80% se podría ganar hasta 5x veces más ciclos. Pero si se limita al 60%, la duración se multiplica por 20x y al 50%, por 50x.

El último proyecto de electrónica embebida en el que trabajé decidimos operar la batería solamente entre el 20% y el 60%, dado que ese 40% era más que suficiente para el usuario, y de esa manera extendíamos la vida de la batería hasta un uso de 5 años o más.

Aún así, en el caso de los coches, con baterías grandes y unos 1000 ciclos mínimos de duración, estamos hablando de que ésta solo empezaría a sufrir problemas a partir de los 200.000 - 400.000. Que la batería me dure 800.000km o 1.600.000km no me parece ningún beneficio para mí.

 

El buffer era precisamente ese 20% inferior y 40% superior. En términos de voltaje. Aunque es cierto que con baterías de Li-ion la relación entre carga y voltaje no es exacta, si que nos servía para mantener las baterías en voltajes óptimos que es al final lo que interesa para mantener su salud.

Eso sí, no había forma de que el usuario final pudiera desbloquear esa capacidad extra.

De todas maneras en Amazon.es tiene un 4.4 de nota con más de 2000 votos, así que la gente parece contenta

 

La verdad es que no conozco esa información para el i3/mini, pero hay varios factores:

* Química y comportamiento de la batería.
* Buffer para el caso de uso de un coche
* Buffer para incrementar el 'shelf-life'

En el primer caso habría que observar el comportamiento químico de la batería a diferentes voltajes, temperaturas:




En este caso el voltaje disminuye cúanta más corriente por unidad de tiempo haya salido de la batería. Los voltajes bajos son peligrosos, así que evitaría sobretodo bajar de 3.0/3.2. Pero además en turismos quieres dejar un margen de operación a 0% para que el usuario pueda finalmente llegar a un cargador en caso necesario. Imagino que la mayor parte del búfer se sitúe en la zona baja del voltaje. Además luego hay que evitar que las baterías mueran en caso de desuso o antes de entregarse al usuario. Por eso es conveniente situar el SoC del 0% con un margen de al menos 6-12 meses de shelf-life.

Seguramente haya más parámetros, pero no soy experto en la labor, y lo que conzco es más de trabajar junto a los ingenieros eléctricos/electrónicos.

 

Llevamos usando bacterias desde los años 90 y sabemos como funcionan. Si las mantienes dentro de la ventana de temperatura, carga y descarga aumenta el numero de ciclos. El trabajo duro lo tiene que hacer el BMS con miles de celdas.

En el año 2004 compre un lote de 5 ordenadores portátiles y realizaban cargas completas. En un plazo de 3 a 4 años las baterías estaban muertas. Uno de los portátiles sufrió un accidente y saque las baterías LG para varios proyectos. En uno de los proyectos se hacia un uso moderado con carga limitada entre el 20 y 80%, han pasado 19 años y las baterías se mantiene bien.
De la misma época tengo de Panasonic, Samsung y perfectas.

 

Desarrollame esto un poco q me entere....esas baterías para q se usaron ?no entendi bien, las baterías LG si estaban muertas como después las usasteis? Cotillaquimico q es uno

 

Si me he enterado bien, ¿aumenta la vida si la mantienes en el rango de 20% a 80%? Es decir cuando llega a 20% metes el cable y cuando llega a 80% desconectas cable?

 

Una batería muerta no vuelve a funcionar moderando la carga. Una gastada que presente una resistencia interna razonable puede encontrar una segunda vida en equipos con baja demanda de potencia.

Esas 6 baterías LG se extrajeron de uno de los portátiles que sufrió un accidente, estando prácticamente nuevas. Se usaron para alimentar diferentes proyectos como un sistema de sensores ambientales, gases.
Los portátiles en esa época cargaban al 100% cuando estaban conectados a la red y destrozaban las baterías en poco tiempo si no te tomabas la molestia de extraerlas con el 60% de carga. Si lo hacías la batería del portátil aguantaba muchos mas años en buen estado.
Lo que vengo ha decir es que este tipo de baterías las llevamos usando ya muchos años y parece que ahora hemos descubierto la pólvora.
La autentica revolución es la aparición de los transistores IGBT que permiten trabajar con tensiones y corrientes muy grandes.

 

Understood.....

 

En mi caso las baterías de la Zamorana LiFepo4 tengo puesta en la BMS que corten a 3.45V en vez de 3.65 y además de.eso, descargan a diario. Muy raro que alguna vez baje del 30% y aún así, hace pocos ciclos al año. Si es verdad que tengo puesto que cuando la temperatura baja mucho por las noches, se pone automáticamente un radiador junto a la batería para que le aumente la temperatura
Conozco mucha gente que las Camper las dejan apagadas todo y muchas veces con las baterías al 100%

 

En el caso de las LifePo4 no aconsejan cargarlas por debajo de 0, por lo que sí por la mañana, cuando sale el Sol, está bajo cero sería un problema cargarla. Si llega a 3-4 sobre cero, arranca siempre el radiador. Lo que hago es que por la noche se pone y no deja que baje de esas temperaturas en el interior al lado de la bateria

 

Los coches tuyos lleva Lifepo4 o Li-on

 

Esto debería venir siempre con todas las baterías.

 

No, en este caso es de 300Ah x 24 = 7.2 kWh aprox

 

Un amperio, dependiendo del voltaje da mas o menos amperios en 1 hora. Numeros gordos, sin pérdidas y esas cosas

Furgo 1 A x 24V x 1hora = 24Wh = 0.024 kWh

Casa 1A x 230V x 1 hora = 230Wh = 0.230 kWh

 

Tu cargaras en casa a unos 8 A.
8A x 230V = 1.840W x 1h= 1´8 kWh