@Demo PORSCHE 911 BY THEON DESIGN, UN ESPECTACULAR RESTOMOD HECHO EN REINO UNIDO Una completa puesta al día de la serie 964, con hasta 405 CV Sí, lo confieso, nos encantan los restomod. Esa mezcla de restauración y modernización –restoration modernization-, hace que los coches pasados sean aún más deseables, mejorando su conducción, confort y aumentando la fiabilidad. En este caso vamos a poner el foco en el Porsche 911 realizado por Theon Design. Aunque a primera vista os parezca un Singer, no lo es. Se trata del trabajo de Theon Design, una compañía inglesa situada en Abingdon y nacida en 2017, dedicada a mimar los Porsche 911, sobre todo los anteriores a 1974. Son capaces de realizar su mantenimiento o reparación, aunque también tienen otra línea de negocio que es la que nos interesa: los restomod del Porsche 911 (Typ 964). Como es natural, parten del coche donante, el Porsche 911 de los años 90, para posteriormente desmontarlo por completo, mejorarlo y volverlo a montar. Toman el motor original bóxer de 6 cilindros de 3,6 litros y 290 CV, y lo restauran para ponerlo al día, aunque también son capaces de modificarlo para ganar cilindrada y con ello, más potencia. Pueden llegar hasta los 4 litros y los 405 CV, pudiendo elegir una cilindrada intermedia con algo menos de potencia. Por supuesto cada Porsche 911 de Theon Design se diseña de acuerdo a las exigencias del cliente: cada detalle puede ser personalizado La suspensión se actualiza con nuevos conjuntos muelle-amortiguador, mientras los frenos se mejoran, usando el equipo de modelos superiores, como el Turbo. Las vías traseras también se ensanchan respecto al modelo de partida, mientras que se elimina la tracción total, si el donante es un Carrera 4, dándole más carácter con la propulsión. El exterior se cambia sutilmente, para mantener la esencia, aunque se introduce la fibra de carbono en los paragolpes y techo, para ahorrar peso, nuevo frontal con nuevos faros y nueva parte trasera, con un alerón que se eleva y retrasa cuando se supera la velocidad umbral. El interior está hecho completamente a medida por Theon Design, luciendo más moderno y actual. Se incluyen cosas que en aquella época no se instalaban, como el aire acondicionado o un nuevo equipo de sonido, junto con nueva instrumentación analógica, nueva tapicería de cuero e inserciones de fibra de carbono. Lo podemos ver en marcha en el vídeo, con Tiff Needell contándonos todos los detalles de ese modelo en concreto. ¿Cuanto cuesta todo esto? Como se puede entender, no es barato. En el caso del modelo del vídeo, hecho a medida para un cliente de Taiwan, el precio es de 300.000 libras (unos 330.000 euros), con el coste del coche donante aparte. Es caro, sí, pero también exclusivo y no tiene nada que envidiar a los Singer, cuyo coste es algo superior. Galería de fotos
Este me parece sublime: EAGLE LIGHTWEIGHT GT, EL RESTOMOD PERFECTO DEL JAGUAR E-TYPE Caballero, ¡añada dos de esos a mi cuenta! El mundo de los restomod es ciertamente impresionante. Hace poco nos hacíamos eco de coches tan icónicos como el Mercedes-Benz AMG SLC 450 “Mampe”, el Volvo P1800 Cyan o el Ferrari 250 GT SWB, e incluso algunos más modernos como el Aston Martin Vanquish de Ian Callum o el Porsche 911 (993) de Gunther Werks. Hoy es el turno del que es, probablemente, uno de los coches más bellos jamás fabricado, el Jaguar E-Type, en este caso en su especificación Lightweight desde el punto de vista de Eagle. “Un Eagle E-Type es siempre un desarrollo definitivo del modelo, con cada variación creada para un tipo diferente de conductor”, explica el fundador de Eagle, Henry Pearman. “Hace tres años, un cliente nos pidió que creáramos la visión de Eagle del último E-Type de Jaguar, el Lightweight. El resultado de ese proyecto es el Eagle Lightweight GT, rigurosamente desarrollado y probado y ahora listo para futuras construcciones”. Así que, si te perdiste la edición limitada de Jaguar de sus seis Lightweight Continuation, es posible que la vertiente de Eagle te pueda interesar. Eagle, una empresa con sede en Reino Unido que es conocida por sus ejemplares restomods del Jaguar E-Type. Bautizado como Eagle Lightweight GT, la propia compañía lo presenta como “la última evolución para su uso en carretera de los más raros y hermosos coches de carreras del mundo, el E-Type Lightweight de Jaguar, rediseñado de manera cuidadosa y completa”. No se menciona un precio, pero estamos seguros de que es menos de los más de 6 millones de euros de valor estimado, pues en 2017 se adjudicó un E-Type Lightweight original por 6,3 millones de euros. Establecida en 1984 en Reino Unido, Eagle es ampliamente reconocida como la autoridad mundial en la restauración y mejora del legendario E-Type de Jaguar El proceso comienza con un desmontaje completo de un E-Type original de la Serie 1. Cada panel se reemplaza con aluminio ligero de un grado moderno, más adecuado para su uso en carretera que el material de los Lightweights originales. Los trabajadores especializados invierten más de 2.500 horas formando las sensuales curvas y luego ajustándolas a una tolerancia muchas veces más exigente que las especificadas por el departamento de competición de Jaguar. Pero no fue diseñado para ser un competidor nato, sino más bien un cómodo y rápido crucero de larga distancia. El característico perfil del Lightweight se recrea fielmente, con sutiles mejoras aerodinámicas que incluyen un nuevo ángulo de salida trasero y umbrales más profundos (que también aumentan la rigidez del chasis y permiten que el conductor se siente más bajo, mejorando el espacio para la cabeza y bajando el centro de gravedad) y un parabrisas con mayor inclinación, mientras que la luna posterior tiene un cristal fabricado a medida. El tamaño del paso de rueda también se ha ampliado para acomodar llantas de aleación de magnesio de tuerca central de 16 pulgadas. El corazón del Eagle E-Type Lightweight GT es una evolución del famoso motor XK de 4,7 litros y seis cilindros en línea que se instaló no solo en los E-Type, sino también en los C y D-Type que, en la década de los 50, obtuvieron cinco victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans (1951, 1953, 1955, 1956 y 1957). La potencia máxima es de 385 CV a 5.750 RPM, pero el placer de esta unidad es su par motor, de 508 Nm a 4.000 RPM y una curva plana que hace que el coupé inglés se sienta rápido sin que tenga que ir forzado, pero capaz de estirar hasta la línea roja. Los Lightweight originales tenían un bloque de aluminio que reemplazaba al de hierro empleado en los coches de carretera, una actualización replicada por Eagle. El cigüeñal, los pistones y bielas han sido construidos a medida para mejorar la capacidad de respuesta y la durabilidad, mientras que una culata de ángulo amplio, como se especificaba en los modelos de fábrica, acomoda un juego de válvulas más grandes y un árbol de levas más alto que incrementa la respiración del propulsor. En cifras prestacionales, hace el 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos y supera los 270 km/h. También se emplean aleaciones de magnesio ultraligeras para la estructura de la caja de cambios, la caja del diferencial y el cárter. La transmisión de hecho se ha actualizado a una unidad de cinco velocidades sincronizada, cuidadosamente rediseñada para proporcionar una sensación acorde a la época sin comprometer la posición de la palanca. Tampoco se permite ningún compromiso en las relaciones, ya que cada una ha sido diseñada para garantizar un flujo uniforme de par que se adapta de manera ideal al peso del coche y las características del motor. Los elementos contemporáneos como los intermitentes delanteros a ras de la carrocería, las puertas sin marco y los mandos de los asientos impresos en 3D son un testimonio de la atención al detalle de Eagle Gracias al uso extensivo de materiales ligeros como el mencionado magnesio, Inconel y titanio, el Eagle Lightweight GT pesa solo 1.017 kilos; no en una configuración de carreras, sino con las especificaciones de gran turismo (aire acondicionado incluido) para un uso cómodo en carretera. Tampoco falta una tapicería de cuero, asientos reforzados y un sistema de suspensión Öhlins orientado a la comodidad. Incluso se ha modificado la caja de pedales del E-Type original para crear un poco más de espacio para las piernas, lo cual es una queja común entre los propietarios de E-Type. Así, el Lightweight GT se une a los tres modelos de “edición especial” de Eagle: el Speedster, el Low Drag GT y el Spyder GT. Solo dos de estos E-Type salen “discretamente” de sus talleres en Reino Unido al año, cada uno de los cuales necesita de más de 8.000 horas de mano de obra cualificada y 35 años de experiencia en el icónico modelo de Jaguar. Además de la rigurosa reingeniería del vehículo original, los clientes pueden elegir entre más de un centenar de opciones desarrolladas para garantizar que cada unidad se adapte a las demandas de su nuevo propietario. Galería de fotos prev next COMPARTE
Uno de los automóviles más exóticos de la marca. Poco más de 200 unidades y todas destinadas al mercado sudafricano. Creo que algunos británicos trajeron por encargo algún ejemplar a Europa.
Me gusta igualmente. Éste estilo de customizar un 911 es muy respetuoso con el diseño y la imagen original. Otra cosa como strosek, koenig... no me van.
Cerca estuve hace años de comprarme un 9-5 Aero. No se porque pero al final me decanté por el Prelude.
Los 9-5 y 9-3 Aero fueron los primeros coches potentes en los que monté de pequeño. Los tenía un familiar, ambos gris plata con llanta de tres palos. No debían ir mal no...
COCHE DEL DÍA: FERRARI F50 Una bonita forma de celebrar el 50 aniversario de la marca El Ferrari F50 es un superdeportivo -y superlativo- biplaza con motor central trasero en posición longitudinal que transmite su potencia a las ruedas traseras. El objetivo de su fabricación no era otro que la celebración del 50 aniversario de la marca (1947-1997), aunque en la práctica salió a la venta el 8 de marzo de 1995. Fue el sucesor del tal vez más radical producto salido de la casa del cavallino rampante, el F40, siendo el primer modelo fabricado desde cero sin partir de ningún modelo existente en su saga de superdeportivos. Solo se fabricaron 349 unidades, y la primera preserie se dejó ver como prototipo en el Salón de Ginebra de 1995 en primer lugar, y posteriormente en el Salón de Tokio. Esta primera unidad tiene un elevado valor histórico al ser un conejillo de indias por parte de la marca, siendo pilotado por insignes figuras como Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi o Darío Benuzzi. Este carácter de pieza única se ve reforzado por el hecho de ser el último Ferrari en llevar un número de bastidor con cinco cifras, el F50 #99999 o Berlinetta Prototipo. Ferrari F50 Berlinetta Prototipo Su primer propietario fue el importador de la marca en Bélgica, Jacques Swaters, después de permanecer unos dos años en manos de Ferrari. Diez años después, por 2007, pasó a manos de un coleccionista estadounidense, cambiando de nuevo de manos para otro coleccionista del mismo país, su actual propietario. Solo se produjeron 349 unidades, justo una menos de la demanda estimada por el mercado Después de esta breve reseña del number one veamos las características generales del modelo. Construido en aluminio y fibra de carbono (el chasis es monocasco), las curvas predominan en sus líneas, y su fondo integra elementos planos a modo de difusor para incrementar la carga aerodinámica a velocidades elevadas. Sí, en el F50 el difusor aerodinámico es de verdad. Sus dimensiones acompañan a sus voluptuosas curvas, con 4.480 mm de largo, 1.986 mm de ancho y 1.120 mm de alto. La plataforma tiene 2.580 mm de batalla y 1.620/1.602 mm de vías delantera y trasera, respectivamente. Su peso oscila entre los 1.230 kg en seco y los 1.350 kg con el depósito de combustible lleno y el conductor a bordo. El reparto de pesos es del 42%-58 % delante y detrás. La fibra de carbono está presente en su interior, en el panel de instrumentos y en los asientos, que llevaban cinturones de seguridad de tres puntos y con la opción de llevar otros con cuatro puntos. En aras de reducir peso el equipamiento de serie no era muy abundante, pues se conformaba con poco más que el aire acondicionado y un equipo de audio, pero carece de elementos importantes a priori como el ABS, dirección hidráulica y airbags. Lo más interesante se encuentra en sus entrañas, detrás de los ocupantes. Se esconde un poderoso V12 a 65º con aspiración natural (atmosférico) de 4,7 litros, exactamente 4.698 cm3. Entrega 520 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 471 Nm a 6.500 RPM. El corte de la alimentación se encuentra a 10.000 RPM. El bloque es de hierro fundido, con pistones forjados Mahle. La distribución es mediante doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cinco válvulas por cilindro -tres de admisión y dos de escape- accionadas por cadena. La alimentación es mediante un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic M2.7. Todo este torrente de potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de seis velocidades. Con 12 cilindros en V y 4,7 litros de cilindrada, sus 520 CV te permiten alcanzar los 325 km/h de velocidad máxima y los 100 km/h desde parado en 3,87 segundos. El F50 GT estaba preparado para la competición y conseguía alcanzar los 376 km/h gracias a sus 750 CV y reducir el 0 a 100 km/h hasta los 2,9 segundos La suspensión es independiente de tipo push-rod, con brazos oscilantes de diferente longitud, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas Bilstein, y sus correspondientes barras estabilizadoras. De frenos tampoco anda mal, con cuatro discos de hierro ventilados Brembo y pinzas de freno de cuatro pistones, con 356 mm de diámetro delante y 335 detrás. Las llantas son de aleación de magnesio Speedline, de 18×8,5 pulgadas delante y 18×13 pulgadas detrás, calzadas con unos neumáticos de medidas 245/35 ZR18 delante y 335/30 ZR18 detrás. No va mal calzado. Las prestaciones son elocuentes, totalmente acordes con el rendimiento del motor. Su velocidad punta es de 325 km/h y tarda menos de cuatro segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado -3,87 para ser exactos-. Los consumos también están a la altura -por altos-, con 29,4 l/100 km por ciudad, 21,4 l/100 km por carretera y 26,1 l/100 km combinado. A buen seguro que en las gasolineras te miran con buen ojo, además de por lo evidente. Su precio de salida era de 440.000 euros, y se vendieron todos incluso antes de ser producidos. Para evitar la especulación habitual en modelos de series limitadas tan exclusivos como el F50, Ferrari impuso una serie de condiciones: reservar una sola unidad por cliente, imposibilidad de venderlo no antes de dos años después de la fecha de entrega y tener en propiedad un F40. Es una forma de pertenecer a un club tremendamente exclusivo y elitista, pues no es suficiente tener una cuenta corriente con muchos ceros para adquirir una joya de este calibre. Pero siempre hay excepciones, como es el caso del Sultán de Brunei, Hassanal Bolkiah, que recibió a finales de 1998 ni más ni menos que seis unidades de originales colores: dos de color rojo, una de ellas denominada “Bolide”, y una unidad en colores azul, gris plata, amarillo y blanco. No podemos olvidar el prototipo basado en el F50 para la competición, el F50 GT, que se construyó para participar en la categoría GT. Su techo era fijo y se le adosaron un nuevo alerón delantero y un gran alerón trasero. Incluía una toma de aire en el techo. El chasis monocasco continuaba siendo de fibra de carbono, y el peso se redujo hasta los 860 kg. El motor sufrió importantes modificaciones, aumentando su potencia hasta los 750 CV a 10.500 RPM y el par máximo hasta los 529 Nm a 7.500 RPM, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 376 km/h y realizaba el 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. El embrague era de discos de fibra de carbono y la caja de cambios secuencial. Se construyeron tres unidades contando con la colaboración de Dallara y ATR, pero plenamente desarrollado por Ferrari.
COCHE DEL DÍA: DAVID BROWN SPEEDBACK GT Aspecto retro y modernidad para hacerte sentir como James Bond en su DB5 Posiblemente la década de los 60 sea una de las más prolíficas en cuanto a diseño y automóviles fabricados que más huella han marcado en el devenir posterior de la automoción. Dentro de aquella era dorada se crearon automóviles tan exclusivos y atemporales como el Aston Martin DB5, archiconocido popularmente por ser “el medio de transporte” del afamado agente secreto James Bond, 007, en algunas de sus películas. Quizás por ello la también inglesa empresa automotriz David Brown Automotive decidió realizar una actualización del modelo para este siglo XXI y poner los dientes largos a todos aquellos amantes de la marca británica, y sobre todo del icónico modelo. He de decir que soy un detractor acérrimo en cuanto a modificaciones o inventos se refiere sobre la base de cualquier automóvil o motocicleta, más allá de mejorar con componentes de la propia marca y manteniendo la esencia del vehículo. Pero he de reconocer que el gusto exquisito y la delicadeza con la que esta marca hace cada una de las unidades finales del Speedback GT, nombre con el bautizaron al modelo, es cuanto menos de alabar y aún más cuando vemos creaciones venidas desde Oriente como el Songsan SS Dolphin, en un intento de emular al legendario Chevrolet Corvette C1, con un resultado cuando menos cuestionable. El David Brown Speedback GT muestra lo mejor de un automóvil clásico, en cuanto a estética se refiere, junto a toda la tecnología actual que porta el Jaguar XKR del que parte Pero volviendo al Speedback GT, su primera aparición en público fué en el Top Marques de 2014 celebrado en Mónaco. En aquel evento, el empresario que da nombre a la propia marca traía lo que para él sería el deportivo ideal, a base de una estética neoclásica inspirada en el DB5, pero con toda la tecnología necesaria gracias al empleo de un Jaguar XKR para darle forma a su innovador automóvil. El diseño del Speedback GT es obra de Alan Mobberley, director de diseño durante 19 años en Land Rover, que puso todo su buen hacer en crear las líneas maestras de este singular deportivo, logrando esa unión entre lo clásico y lo moderno, cogiendo lo mejor de ambas épocas y logrando que todo fluya de una manera armoniosa en el diseño final de este automóvil. Para su fabricación la empresa montó sus instalaciones en Silverstone y es allí donde se ensambla cada unidad de una manera prácticamente artesanal, aunque usando tecnología puntera en el diseño y fabricación de todas y cada una de las piezas que componen al Speedback GT. El chasis es de tipo monocasco y sobre él va una carrocería compuesta de 142 paneles de aluminio fabricados a mano que conforman la esbelta silueta del deportivo británico. Según la propia empresa, cada vehículo recibe un total de 8.000 horas de trabajo por parte de los trabajadores. Todo en estos coches está hecho a medida y gusto del futuro propietario, por lo que no hay dos unidades que sean iguales. El propulsor sigue siendo el empleado en el modelo del que parte. Se trata de un V8 sobrealimentado de 5 litros de cubicaje asociado a un cambio automático ZF de seis relaciones y propulsión trasera. Es capaz de rendir una potencia de 510 CV a 6.500 RPM, con un par máximo de 625 Nm entre las 2.500 y las 5.500 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos. Cada parte del Speedback GT está creada a base de esmero y dedicación, todo enfocado al resultado final, que hace de cada unidad un coche prácticamente único Las cotas exteriores mantienen la distancia entre ejes del XKR, con una longitud de 2.750 mm, siendo ahora más corto y estrecho, con unas medidas finales de 4.760 mm y 1.860 mm, respectivamente, e incrementando la altura total en 30 mm, fijándola ahora en 1.350 mm. El peso final declarado es de 1.800 kilogramos, por lo que este se ve incrementado en prácticamente 200 kilogramos respecto al modelo de origen. Dentro, y como no podía ser de otra manera, todo sigue siendo igual de especial y elaborado, con terminaciones a medida en las que se emplean 2.000 horas de trabajo, tanto en los tapizados como los ensamblajes de salpicadero y molduras, terminadas en maderas nobles, y donde para cada unidad se utiliza una partida diferente de estas maderas, logrando de este modo que de ningún modo pueda haber dos unidades iguales. Con un equipamiento de primer nivel, y en el que las opciones de configuración conforman una larguísima lista con la que poder equipar al Speedback GT, encontramos desde asientos totalmente eléctricos y calefactables, sistema de navegación con GPS, Bluetooth y equipo de sonido envolvente 7.1 de Bowers and Wilkins, etc. Incluso hasta un banco plegable incorporado en su maletero forma parte del equipamiento de este GT, con el que podemos ir de picnic a la campiña británica y hacerlo de la forma más elegante (hasta Bentley ofrece soluciones de este tipo). Tanto el acabado como el equipamiento de serie y opcional del David Brown Speedback GT son de primer nivel, y a la altura de los deportivos de lujo que forman parte de su segmento Por otro lado, tanto su pintura exterior, aplicada mediante un laborioso proceso y comprobación constante de los técnicos de David Brown, como los diferentes tipos de llantas opcionales (incluso un modelo muy similar a las del DB5 de 1963), así como logotipos o emblemas, forman parte del largo ritual que conforma la fabricación de todas y cada una de las unidades de este coupe 2+2 británico. Pero claro, todo esto hay que pagarlo, y partiendo de un precio de salida de 495.000 libras, impuestos y opcionales que se nos pasen por la cabeza aparte, todas y cada una de las 100 unidades que se fabricaran finalmente de este coche a lo largo de estos años solo están al alcance de unos pocos privilegiados, que podrán disfrutar de un deportivo con aspecto neoclásico, pero con todo lo necesario en este siglo XXI.
COCHE DEL DÍA: VOLKSWAGEN NEW BEETLE RSI (9C) El hermano "cachas" del Escarabajo de nueva generación El Volkswagen New Beetle RSi fue una exclusiva variante musculada de la reciente reedición del coche más popular de Alemania debidamente actualizada, que compartía plataforma PQ34 con el Golf. Volkswagen necesitaba una versión del nuevo Escarabajo con “chicha” debajo del capó y un aspecto más agresivo y atrayente, pero aprovechando sinergias mecánicas. Era una clara evolución del primer prototipo mostrado en los salones del automóvil de Detroit y de Ginebra del año 2000, pues el producto final mostraba claras diferencias en elementos como caja de cambios o llantas. Una curiosidad de esta versión es que se pensó para atraer al cliente masculino, pues el suave y redondeado aspecto del nuevo Escarabajo conquistó de inmediato al público femenino, pero no a los “machotes de pelo en pecho”. Con esta idea nació el New Beetle RSi, una especie de “súper Escarabajo”, movido por una evolución del motor VR6 de 2,8 litros al que se le aumentó la cilindrada hasta los 3,2 litros, y potenciado hasta los 225 CV. Solo 250 afortunados residentes en Alemania pudieron disfrutar de él, los coches fueron producidos entre 2001 y 2003. Este Escarabajo musculado destacaba estéticamente por sus generosos pasos de rueda que ensanchaban la carrocería 80 mm, así como unas vías más anchas, unas llantas OZ Racing de aleación de 19 pulgadas y un gran alerón posterior Movido por el deseo de colocar al Grupo Volkswagen en lo más alto de la industria del automóvil, Ferdinand Piëch recurrió al buen hacer de Volkswagen Motorsport para añadir al nuevo Escarabajo esa pizca de sal y pimienta que necesitaba para resultar realmente atractivo. Por entonces estaba en activo la New Beetle Cup, una copa monomarca, y Piëch dio la orden de adaptar la versión de competición para que pudiese circular fuera de los circuitos; domesticarlo, pero solo lo justo. Su estética no tenía nada que ver con la simpatía y amabilidad de su versión “civilizada”, pues era todo musculatura y agresividad. Su anchura había crecido en 80 mm hasta los 1.810 mm debido a la presencia de unos pasos de rueda muy anchos, incluyendo también un ensanchamiento de vías. Vestía unas preciosas llantas deportivas multirradios de 18 pulgadas suministradas por OZ Racing. Las tomas de refrigeración también eran diferentes, y su aspecto guerrero quedó rematado por un inmenso alerón fijo situado en la parte inferior trasera, complementando a otro mucho más discreto en la parte superior. De esta forma se mejoraría la carga aerodinámica sobre el eje trasero. De sus 250 unidades todas estaban pintadas en color plata metalizado (Silver Arrow Metalic) menos una, la que estaba destinada al propio Ferdinand Piëch y que era del mismo color azul que vestía al Golf R32 (1J). Su interior se modificó buscando la practicidad y su carácter netamente deportivo, sustituyendo sus cómodos y floreados asientos por otros buckets de fibra de carbono forrados en cuero, así como cierta abundancia del aluminio repartido por el habitáculo en elementos del salpicadero, pedales y puertas. La fibra de carbono estaba también presente en el salpicadero y consola central. El panel de instrumentos sufrió un rediseño y la palanca de cambios, junto con su fuelle, se tomaron prestados del Audi TT (8N). Su interior combinaba el color gris plateado con el gris oscuro y un naranja chillón de las tapicerías de piel, ofreciendo un marcado contraste. También encontrábamos tejido Alcantara en el techo y en algunos tapizados. Otros elementos de control extras que se añadieron en la consola central fueron un indicador de voltaje de la batería y un manómetro de presión de aceite, elementos muy necesarios para conservar la mecánica sin castigarla en exceso. Esta adición de nuevos elementos obligó a una reubicación de los mandos de control del equipo de audio, concretamente en una consola situada en el techo. Como comentábamos brevemente al principio, su corazón era puro músculo materializado en una evolución del motor VR6 atmosférico de 2,8 litros de Volkswagen. Este propulsor de seis cilindros formaba una V muy estrecha, de apenas 15 grados, empleaba una sola culata y contaba con distribución variable. Con esta arquitectura se ahorraban espacio y costes de producción. Este bloque se utilizó por los VW Golf R32 (1J) coetáneos, y en el vano del New Beetle cabía por los pelos. Se aumentó su cilindrada hasta los 3,2 litros, generando una potencia de 225 CV a 6.200 RPM y 317 Nm de par motor a 3.200 RPM, transmitidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios manual de seis marchas y su sistema 4Motion de tracción total asociado a un sistema de multiembragues Haldex. De esta forma se conseguía un elevado agarre y estabilidad, aunque acompañado de un desmesurado desgaste de los neumáticos traseros. Estos elementos de control suponían un sobrepeso añadido, pues en sus escasos 4.100 mm se apretaban 1.530 kg. La tracción total favorecía la motricidad, pese a la penalización teórica. El sonido que emanaba por su doble salida de escape rematando su línea de salida de gases Remus era grave y profundo, que le dotaba de una gran personalidad. No llevaba llave de arranque, debiendo realizar esta función mediante un pulsador en el salpicadero, elemento poco común en aquella época en coches de ese segmento. Era un motor de respuesta algo sosa, muy progresiva, algo lejos de lo que se esperaba de él. Las prestaciones estaban algo por debajo de lo deseado, alcanzando los 220-225 km/h de velocidad punta y los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos, en parte debido a su mala aerodinámica, con un Cx de 0,40. Al menos la caja de cambios ofrecía unos desarrollos muy bien elegidos y un excelente tacto. Su motor era el mismo que incorporó el VW Golf R32, y era una evolución del VR6 atmosférico de 2,8 litros, aumentado hasta los 3,2 litros. Iba penalizado por peso y por aerodinámica Las preciosas llantas iban calzadas por unos neumáticos de medidas 235/40 R18. El sistema de suspensión era especial para el modelo, tanto los muelles como los amortiguadores. El chasis iba reforzado con un elemento de fibra de carbono situado detrás del asiento trasero, entre las torretas de la suspensión. En cuanto a equipamiento de seguridad incluía ABS, discos ventilados en las cuatro ruedas -de 334 mm delante y 256 mm detrás- y control de estabilidad. Todas las unidades de la serie limitada van identificadas con una placa numerada en la consola central. El Volkswagen New Beetle RSi no estaba pensado para viajar con comodidad, sino para correr. Aunque conservaba el aire acondicionado o elementos de seguridad, como el doble airbag o el mencionado ESP, la reducción del material fonoabsorbente al mínimo lo hacía excesivamente ruidoso, y la extrema dureza de la suspensión no lo convertía en un vehículo confortable. Su precio inicial rondaba los 48.000-50.000 euros, unos 67.000-70.000 euros a día de hoy. No han perdido mucho valor que digamos, las pocas unidades que están a la venta, y con kilometrajes muy bajos para coches que rondan los 18-20 años, están en el entorno de los 40.000 euros o por el doble de dicha cifra. Es el precio de la exclusividad del Escarabajo más cachondo de su generación.
COCHE DEL DÍA: VOLKSWAGEN GOLF R32 (1J) Si un cuatro cilindros no era suficiente para ti Cuando hablamos de versiones prestacionales del Volkswagen Golf, nuestra mente nos llevará sin remedio a los GTI. Sí que es verdad que actualmente, y desde el nacimiento de nuestro protagonista -el Golf R32 (1J)-, podemos optar a algo más como un Golf R -quitando las versiones V5 y V6 a secas para el Golf de esa generación y el VR6 (1H) para el de la tercera-, que desde la “caja” VI, los R comparten motor pero vitaminado con el GTI. Debemos remontarnos al Salón del Automóvil de Madrid de 2002, donde se hizo la presentación mundial del coche que hoy nos ocupa. Con una estética lo suficientemente deportiva para diferenciarlo de un GTI de entonces, pero sin entrar en añadidos superfluos -algo muy alemán-, el Golf R32 llegaba para completar a este por arriba y para formar parte de la exclusiva liga de compactos con motores de seis cilindros. Recordemos que el GTI de cuarta generación (tanto el V5 como el 1.8 20VT) era probablemente el más insulso de todos los que ha habido, diferenciándose del resto de la gama en sus llantas de aleación BBS y poco más. En el exterior del Golf R32, y empezado el recorrido por su lateral, avistábamos unas sutiles aletas ensanchadas para acomodar el incremento de tamaño de sus neumáticos -el ancho de vías permanecía curiosamente inalterado-, unas preciosas llantas multirradio de 18”, paragolpes delantero con unas entradas de aire mayores -y sí, funcionales, por supuesto-, un discreto alerón sobre el portón posterior y, para rematar, una cola de escape a cada lado del paragolpes trasero por las que salía una melodía deliciosa. Si nos introducíamos en su interior, además de observar la buena calidad intrínseca a cualquier Golf de su generación, destacaban por encima de todo unos asientos tipo backet fabricados por Konig, que iban tapizados en cuero negro o cuero negro y Alcantara, acompañados de inserciones en aluminio pulido para salpicadero y un cuadro de instrumentos diferente, con un velocímetro tarado hasta los 300 km/h. Pero todo esto eran aditamentos estéticos para acentuar la deportividad de lo que de verdad importaba, que era lo que estaba debajo de su capó. Un motor de 3,2 litros -su cilindrada daba el nombre a la cifra que acompañaba a la “R”- y seis cilindros en “uve estrecha” colocado en posición delantera transversal. Una buena solución por parte del grupo VAG para poder acomodar motores de seis cilindros en vanos motores pequeños. Además de ser una herencia del motor VR6 de la caja anterior, pero con una revisión general y un aumento de su cilindrada. Las cifras eran brutales para un hot hatch de hace casi 20 años: 241 CV a 6.250 vueltas, estirando hasta el corte a 6.500 RPM. A este caballaje le acompañaba una cifra de par de 320 Nm entre 2.800 y 3.200 vueltas, donde rendía entre 128 y 146 CV, casi las cifras de potencia máxima de todo un GTI. La potencia, y ante posibles problemas de motricidad por semejante cifra, era entregada en principio al eje delantero pero con la posibilidad de enviar parte de par al eje trasero actuando como un tracción integral. Esto era posible gracias al sistema 4Motion de Volkswagen, que, mediante multiembragues de tipo Haldex, distribuía como hemos dicho parte del par entre ambos ejes cuando detectaba cualquier perdida de tracción en el eje anterior. La transmisión era una manual de seis velocidades en un primer momento, pero poco después se le uniría la opción de equiparlo con una de doble embrague DSG con el mismo número de relaciones, siendo el primer Volkswagen que tuvo esa posibilidad. Le permitía reducir el consumo, hacerlo más cómodo en el día a día y mejoraba ligeramente sus prestaciones; eso sí, lo hacía perdiendo algo de su carácter deportivo por suprimir el tercer pedal. Sus prestaciones iban en consonancia con las cifras de su motor. Alcanzaba los 100 km/h en unos 6,2 segundos con el cambio DSG -medio segundo más con el manual- y una velocidad máxima teórica de 247 km/h, que superaba realmente (por algo estaba tarado el velocímetro hasta los 300 km/h). En cuanto a su sistema de frenado, iba mejorado con respecto al de cualquier Golf. Montaba discos ventilados de 334 milímetros en el eje anterior y pinzas fijas de dos pistones, siendo los del posterior de 256 milímetros y un solo pistón. Como referencia, los del GTI eran de un solo pistón en ambos ejes y de 288 y 232 milímetros, respectivamente. Como puntos negativos deberíamos mencionar su alto consumo, que aunque el homologado declarado por Volkswagen estaba en 11,5 litros a los 100 km en ciclo mixto, en condiciones normales y dándote algún homenaje con el acelerador estaba más cerca de los 20 realmente. Otro punto negativo era el sobrepeso que tenía con respecto a un GTI -en torno a 250 kg superior- con el que coqueteaba peligrosamente con la tonelada y media de masa total. En el lado opuesto de la balanza, y como puntos positivos, destacar su pasmosa estabilidad y motricidad a cualquier velocidad y sobre cualquier superficie, su sobresaliente frenada y rápida dirección, un sonido de su mecánica que nunca ha tenido otro compacto y el excelente rendimiento de su motor a cualquier régimen. Con un precio cercano a 36.000 euros del año 2003 -o unos 45.000 actuales con la inflación- hoy puedes hacerte con uno desde aproximadamente 18.000 euros, pudiendo llegar a pagar hasta 30.000 por unidades en estado impoluto y pocos kilómetros. ¿Los motivos de su alta cotización? Su carácter exclusivo y único, sumado a que jamás volverá a haber un compacto con un seis cilindros bajo el capó, hacen que se paguen esas cantidades por él. Si tuviera mi cuenta corriente saneada, sería uno de los coches que, sin dudarlo, tendría en mi garaje.
