Fotos Chrysler 180, el coche que fracasó en Europa, pero que sí funcionó en España

Los Dodge Dart y luego 3700 los produjo Barreiros entre 1965 y 1976.

Y a mediados de los 70 se lanzó en España el Chrysler 180 que, aunque tenia menos porte, intentó ocupar el hueco dejado por los anteriores.

 

Un hierro con mucha fama.

 

¿Funcionó en España?

¿Vender 15 ya es funcionar?

 

Comparativa con sus rivales hace tropecientos años.
https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=2225

 

Si, la verdad es una comparativa un tanto atípica sobre todo por poner un humilde Seat Ritmo frente al gigante y mucho más caro Peugeot 505, no recuerdo ahora si había más compactos diesel en aquella época, me suena que en otros mercados había un Golf GLD.

 

El gran incomprendido



Joan Dalmau

20 de agosto de 2022

Lanzado en 1971, el Chrysler 180 no llegó a España hasta cinco años después, cuando Chrysler trasladó su producción para Europa a la antigua fábrica de Barreiros de Villaverde (Madrid). Esa decisión propició el inicio de la venta en nuestro mercado de un coche amplio, lujoso y con una mecánica moderna, el único capaz de enfrentarse sin complejos al rey de los coches de lujo españoles de la época; el Seat 132.


Los Chrysler 180 y 2 Litros se vendieron en Europa durante una década con menos éxito del que sus múltiples cualidades auguraban.

El Chrysler 180 fue una especie de patito feo al que nadie quiso. Estuvo una década en el mercado, pero la marca nunca pareció interesada en invertir el dinero necesario en marketing para darle unos resultados de ventas a la altura de sus cualidades. Para entender las razones de este “abandono” hay que entender la compleja situación por la que atravesaba, en esa época, Chrysler Europa.

A finales de los años 60 Ford y General Motores estaban consolidadas en el viejo continente con modelos adaptados a los mercados europeos y Chrysler, que veía con envidia los resultados de sus rivales, deseaba entrar en Europa para reclamar su parte de un mercado en expansión al que la entrada en vigor del Mercado Común había convertido en un mercado único de notable volumen.

Así, en 1958 Chrysler compró el 15% de las acciones de la francesa Simca y en 1962, tras fracasar su intento de compra de Leyland Motors, adquirió el Grupo Rootes (Hillman, Humber y Sunbeam) que atravesaba una delicada situación financiera. En 1967, Chrysler completó la expansión incrementando su participación en Simca hasta un 63% y dos años después, compró Barreiros a la que ya había vendido la licencia de fabricación del Dodge Dart y de la que ya poseía el 35% de las acciones desde 1963. En 1970 se fundaron Chrysler UK en Gran Bretaña y Chrysler France, aunque manteniendo en todos los casos las marcas originales.


La parte trasera del Chrysler 180 tenía una franja cromada por encima del para choques y pilotos verticales.

Con la filial europea dividida en dos sedes se inició el desarrollo del proyecto 929, es decir, del Chrysler 180, el primer proyecto 100% Chrysler para Europa, un coche destinado a sustituir al Humber Hawk en Gran Bretaña y ofrecer a Simca un modelo de gama alta por encima de sus populares 1301 y 1501. Para la creación del nuevo coche cada flial presentó un proyecto propio entre los que la dirección de Chrysler eligió el británico.

Motores de 4 cilindros
Los ingenieros de Rootes idearon un coche para las marcas Hillman (modelos básicos), Sunbeam (versiones deportivas) y Humber (de lujo). Mientras que para las dos primeras marcas se pensó en un motor de 2 litros y 4 cilindros de nuevo desarrollo, los Humber estrenarían un motor V6 de 2,5 litros también de nueva factura. Paralelamente, en Francia, Simca trabajaba en un nuevo motor de cuatro cilindros y 1,6 litros, más adecuado para el mercado local.


El habitáculo de este coche (en la imagen una versión 160) era amplio y con unos acabados de calidad.

Finalmente, Chrysler decidió que la producción se localizaría en Francia y que el motor V6 se eliminaría. El coche mantendría la carrocería ya diseñada en Gran Bretaña (similar a la del ya existente Hillman Avenger), pero con un frontal propuesto por Simca, que se encargaría también del diseño del habitáculo.

La decisión no contentó a nadie. Chrysler Gran Bretaña, que había realizado importantes inversiones para la industrialización del coche, dejó de considerarlo como un producto propio al pasar a fabricarse en Francia y, paradójicamente, en Francia pasó lo mismo, ya que Simca consideró que si debía ser ella quien lo fabricara, lo lógico sería haber optado por su propuesta inicial, entre otras cosas porque la marca francesa propuso un coche de tracción delantera, tecnología que ya había probado con éxito en el Simca 1100 (nuestro 1200).

Presentado en París
Finalmente, el coche apareció en el Salón de París de 1970 en versiones 160, 160 GT y 180, siempre bajo marca Chrysler. Todas montaban motores de 4 cilindros de gasolina; el 160 un 1.6 de 80 CV y tanto el 160 GT como el 180, un 1.8 de 90 CV. El 160 GT era un híbrido con el equipamiento más sencillo del 160, pero el motor del 180. La marca ofrecía una caja de cambios manual de cuatro marchas o una automática de tres y las versiones de 90 CV disponían de frenos traseros de disco.


A partir de 1975, la fábrica de Villaverde asumió la producción para toda Europa, lo que permitió su lanzamiento en España.

El chasis era clásico, con suspensión delantera McPherson y eje trasero rígido con muelles y el vehículo medía 4.53 metros de longitud, 1,73 de anchura y 1,43 de altura con una distancia entre ejes de 2,66 metros. En definitiva, un coche grade para el mercado de lujo europeo que debía competir en Francia con el Renault 16 (y más tarde con los 20/30), con el Peugeot 504 y con el Citroën DS (a partir de 1974 con el CX) y que en Europa tendría rivales de la talla del Opel Rekord, el Ford Granada, el Fiat 132, el Rover SD o el Volvo 240.

En Gran Bretaña se lanzó solo la versión 180 y un año después, el motor de 1,8 litros pasó a 100 CV. Las ventas de este modelo, al que nadie quiso, fueron discretas hasta el punto de que Simca mantuvo la producción del 1501, que, en teoría, debía desaparecer, para satisfacer a su clientela.


El 180 no era un coche deportivo sino una berlina de viaje ideal por su confort para circular por autopista.

Para incentivar las ventas, en 1973 se lanzó el Chrysler 2 Litros con un motor de esa cilindrada y 110 CV, caja de cambios automática, más equipamiento, llantas de 14 pulgadas y un techo de vinilo negro. Pese a esta nueva versión, que comportó la eliminación del 160 GT, las ventas siguieron si despegar y en 1975, Chrysler trasladó la producción a la planta española de Barreiros.

En 1977, el coche pasó a venderse en toda Europa (salvo Gran Bretaña) como Chrysler-Simca. En Francia, el 160 se convirtió en 1609 y su motor pasó a 90 CV y el 180 se llamó 1610 siguiendo, de este modo, la nomenclatura habitual de los Simca. El 2 Litros no cambió de nombre.

En 1978 y con sus finanzas en la ruina, Chrysler abandonó Europa y vendió sus activos a Peugeot por la simbólica cifra de un dólar. La marca del león incorporó así nuevas factorías en Francia, Gran Bretaña y España y los modelos de Chrysler-Simca, pero también las deudas de Chrysler y su pobre imagen de marca. Para solucionar este problema, Peugeot recuperó la antigua marca Talbot para llamar a los modelos ex-Chrysler y ex-Simca. El 180 acabó convertido en el Talbot-Simca 1610 en Francia, en el Talbot 180 (sin Simca) en España y en el… Chrysler 180 en Gran Bretaña donde mantuvo siempre su nombre de lanzamiento.

El Chrysler 180 en España

Tapicerías de terciopelo, instrumentación completa y asientos cómodos en el habitáculo de este coche al que nadie quiso.

Cuando se trasladó la producción a España, en 1975, el 180 se lanzó en nuestro mercado, que se mantenía cerrado a la importación de vehículos. En España, el Renault 12, el Seat 131 y el Citroën GS eran modelos más pequeños de modo que el 180 se convirtió en la única alternativa al dominio, entre los modelos de lujo, del Seat 132.

La gama española estaba integrada por las versiones 180 y 2 Litros (el 160 se fabricaba solo para la exportación), pero, a partir de 1976 y para atender las demandas de los taxistas, se lanzó una versión con motor diésel Barreiros de dos litros y 65 CV que consumía 6,5 litros en carretera y 9 en ciudad y que contaba con un depósito de gran capacidad.

El Chrysler 180 Diésel se ofreció en acabados normal y “de luxe”, este último con faros de largo alcance adicionales y un habitáculo más cuidado. Ambas versiones conservaban los frenos de tambor y la instrumentación, sin cuentarrevoluciones, del 160.


La versión familiar se desarrolló artesanalmente en España y apenas tuvo unas ventas reseñables.

La entrada en vigor del Impuesto de Lujo aplicado al automóvil en 1978 obligó a adaptar las versiones del 180 a la normativa que incluía un nuevo tipo del 35% (en lugar del 22%) sobre el precio franco fábrica a los modelos que superaran los dos litros de cilindrada. Chrysler eliminó de la oferta el 2 Litros que sustituyó por un 180 Automático y modificó el motor Barreiros quitándole 90 c.c.

El éxito del coche en España, superior al del resto de Europa habida cuenta de la poca competencia existente y de su consideración de producto nacional, le convirtió en un modelo perfecto para las transformaciones. Así, la empresa Carrocerías PV (Pinedo y Villamil) especializada en la construcción de carrocerías especiales y que había trabajado sobre los Dodge y los Simca 1200 familiares elaboró versiones ambulancia y de coche fúnebre, una variante “limusina” de batalla larga y tres filas de asientos para taxi y otra con carrocería Break con una tercera fila de asientos para dos niños a contramarcha.

 

· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 857 -19 de Julio de 1975)

Chrysler 180








VIRTUDES

· CONSUMO EXCEPCIONALMENTE BAJO

· GRAN CONFORT DE SUSPENSION Y ASIENTOS

· MOTOR: SUAVE, SILENCIOSO, BUENA PRESTACION

· ESTABILIDAD Y AGARRE

· CREMALLERA SUAVE,VUELVE MUCHO

· BUENOS FRENOS (SIN TAPACUBOS)

· BUENAS LUCES, TODAS DE IODO



DEFECTOS

· FALTAN VALVULAS DE EXTRACCION DE AIRE

· RECORRIDOS MUY LARGOS DE LA PALANCA DE CAMBIOS

· VISIBILIDAD TRASERA

· LINEA PESADA, POCO CRISTAL

· DIRECCION LENTA PARA CONDUCCION RAPIDA

· VOLANTE DEMASIADO PROXIMO

· BOCINA INSUFICIENTE







Hace ya varios meses que ofrecimos a nuestros lectores las primeras impresiones recibidas al volante de los nuevos Chrysler, allá por tierras de Almería. Impresiones que, en conjunto, resultaban altamente positivas, con unas ciertas reservas en relación a los frenos y con las incógnitas referentes a las prestaciones y consumo de los coches. Ahora, después de haber cubierto más de 3000 kilómetros al volante del 180, estamos en condiciones de resolver estas incógnitas y también de poder efectuar algún juicio comparativo en relación al 132/1800, con el cual tiene una clarísima rivalidad comercial.



EXCELENTE COMPORTAMIENTO RUTERO


El Chrysler es un coche con un tamaño muy respetable, al menos para lo que estamos acostumbrados a llevar entre manos en España. Incluso supera, aunque por pocos centímetros, las cotas del desaparecido 1500, que ya en sus tiempos estaba considerado como un coche grande. Partiendo de esta base, no tiene mucho sentido la cuestión de su comportamiento en conducción deportiva, pues no es este su objetivo, pero está claro que es forzando al máximo cuando aparecen más claramente las virtudes y defectos. Y podemos asegurar que, sin olvidarse nunca de sus dimensiones, el Chrysler permite abordar cualquier tipo de curva a velocidades francamente notables, puesto que su agarre y su comportamiento son ejemplares. El conjunto de factores que definen la estabilidad –tales como batalla y vía, altura del centro de gravedad y reparto de peso, geometría de suspensión y tarado de muelles, barra estabilizadora y amortiguadores- están muy bien compensados, de manera que, dentro de un nivel de confort sumamente agradable, permiten balancear el coche con mucha mayor desenvoltura de lo que en principio pudiera pensarse.







En terreno muy virado es la lentitud de la dirección la que impone ciertas limitaciones, pues si se va a todo lo que la estabilidad del coche permite, hay zonas de curvas de segunda enlazadas en las que materialmente falta tiempo para mover el volante de un lado a otro. Claro, que esto supone un ritmo de marcha totalmente incompatible con lo que normalmente se entiende por “hacer turismo”.



Particular relieve merece, a nuestro juicio, el hecho de que con presiones francamente bajas el coche se comporte de la forma que lo hace. Esto es señal de que la suspensión está muy bien diseñada. Hemos dejado la presión recomendada de 1,8 kilos atrás, y delante hemos subido la increíblemente baja –y no obstante plenamente eficaz en uso turístico- presión de 1,5 kilos hasta la misma cifra que en el tren posterior. Con esta distribución, a base de 1,8 kilos en las cuatro ruedas, la dirección gana bastante en suavidad para las maniobras y en rapidez de reversibilidad en carretera, mientras que la pérdida de confort es poco apreciable; para plena carga, nuestra opinión sería dejar lo mismo delante y subir simplemente una décima más atrás.



FRENOS: CUESTION DE VENTILACION


A la vuelta de nuestra prueba de Almería –realizada básicamente a lomos del modelo 2-L Automático- manifestamos nuestros reparos en cuanto a la resistencia de los frenos al “fading”. Los coches de pruebas que ahora hemos recibido –lo mismo que los de las siguientes tandas de presentación en Almería- vienen desprovistos de los voluminosos, brillantes e incluso bastante horteras tapacubos que corresponden a este modelo. La unión del efecto de retención de que se puede disponer con una caja de cambios manual, más la ventilación ofrecida por los nueve orificios de las llantas al descubierto, han sido suficientes para curar por completo la aparente insuficiencia que en su día detectamos y denunciamos. Ciertamente que se puede considerar como una especie de trampa probar los coches sin los tapacubos, pero, por un lado, así sabemos si los frenos realmente deben ser puestos en solfa, cosa que ya hemos visto no es así, y por otro, cualquiera puede eliminar los dichosos artefactos niquelados e incluso sustituirlos por otros más eficaces, discretos e incluso estéticos que venden ya algunos servicios oficiales de Chrysler, semejantes a los que utilizaban los Simca GT y Rallye, es decir, cubriendo sólo el centro del plato, con cuatro orificios para dejar las tuercas de rueda a la vista. Es posible que se puedan cambiar unos por otros sin perder dinero, pues los cromados suelen ser bastante caros.



AL VOLANTE


Lo primero que se observa al sentarse tras el volante es que la base del asiento queda bastante baja en relación a la línea de cintura y el capot del coche, que son más bien altos. Esto no quiere decir que la visibilidad sea mala –al menos en conducción normal, hacia delante y los lados-, sino que se encuentra uno bastante hundido. Insistimos, de todos modos, en que cualquiera con una talla de 1,60 o más no tiene ningún problema; los pilares del parabrisas, en particular, resultan muy poco obstructores.







Hacia atrás, el uso combinado de ambos retrovisores permite controlar perfectamente el tráfico que le sigue a uno. Lo peor es la visión en tres cuartos trasero y en maniobra hacia atrás, en las que la forma de la cola del coche y los amplios paneles laterales posteriores restringen de forma apreciable el campo de visión. Claro que en aparcamiento, con la altura del coche y la robustez del parachoques, el miedo hay que tenerlo …. por cuenta del coche del prójimo que es el perjudicado en el noventa y tantos por ciento de las ocasiones.



Muy bien las luces, con enormes faros principales dotados de lámparas halógenas H-4 de cruce y larga, reforzados por dos “largo alcance” circulares, también de iodo, de dimensiones más discretas. Las ráfagas de luz intensiva resultan de una eficacia pocas veces experimentada, aunque, a nuestro juicio, debiera haber un interruptor para desconectar, a voluntad, los faros auxiliares, pues en según qué circunstancias es llevar un exceso de luz.



El limpiaparabrisas tiene un buen campo de barrido, las escobillas Bosch de importación limpian muy correctamente y el inyector eléctrico de lavado es de gran potencia, y apenas le afecta en su orientación la velocidad del coche. Los cristales verdes y la luneta térmica vienen de origen, así que en lo relativo a visibilidad se puede decir que la única “sombra” de cierta importancia es la visibilidad en tres cuartos traseros en maniobra o en empalmes de carretera en ángulo oblicuo.







El conjunto de mandos, situados todos bajo el volante en tres palancas, como en los Simca grandes, es correcto, aunque preferimos la bocina en los radios del volante, máxime en un coche como éste, que precisa de amplios giros de volante. De todos modos, se puede uno consolar pensando en que no se pierde mucho, ya que la potencia acústica de dicha bocina, por mucho que sean dos y francesas, está totalmente en discordancia con la categoría y velocidad del 180.



La postura que hay que adoptar al volante es uno de los detalles que no nos gustan del Chrysler. Siguiendo la teoría aplicada en el Dodge, aunque de forma menos exagerada, parece que el puesto de conducción está hecho para taxistas que midan 1,85 de estatura, o sea, los pedales quedan muy lejos, y el volante casi metido en el estómago, lo cual se puede subsanar hasta cierto punto tumbando el respaldo, pero nos encontramos con el problema de la visibilidad, pues si se inclina demasiado, se pierde demasiado campo de visión delante del coche, sobre todo en ciudad, y en carretera llega a ser fatigoso ir tan tumbado. A esto hay que añadir que la posición del cambio, y sobre todo la amplitud de los desplazamientos de su palanca, no ayudan precisamente a conseguir la postura ideal. Es posible, por otra parte, que un amplio porcentaje de veteranos conductores profesionales, muchos de los cuales ya se están viendo o se verán al volante de un Chrysler, discrepen de nuestra apreciación y les parezca que ésta es la forma ideal de ir sentando al volante.



MOTOR: ¿LA PERFECCION ES POSIBLE?


Sin duda que el Chrysler tiene unas virtudes y también algún defecto que otro, pero si hay un órgano, un elemento que se aproxima a esa difícil perfección que se dice que no es de este mundo, sin duda es su motor. Y lo decimos no tanto por su técnica, que es buena, como por sus resultados prácticos, que son extraordinarios.



La inspiración para la arquitectura general del motor es claramente importada de BMW. Motor de cuatro cilindros, con cinco apoyos de bancada, monoárbol en culata con mando por cadena doble y válvulas en “v”, delco y bomba de gasolina arriba, carrera más bien corta y cotas decididamente supercuadradas. El starter automático –junto con la postura al volante, las puertas muy gruesas y la versión automática- da la pincelada al origen americano en un coche que por lo demás (diga lo que diga la propia publicidad) es totalmente europeo en su concepto.







Especialmente europeo, y de buena raza, es el motor en su comportamiento. Ni una vibración, hasta el punto de que hace falta mirar el cuentavueltas para saber si está al ralentí o parado. Silencioso, incluso a 6000 revoluciones por minuto; el ruido más audible es cuando se mete el pie a fondo y “respira” simultáneamente a través de los dos cuerpos del carburador. El consumo de agua, a pesar de no llevar circuito hermético, rigurosamente nulo. Más extraordinario aún es que el consumo de aceite en más de 3000 kilómetros supuso escasamente la tercera parte del nivel comprendido entre máximo y mínimo y eso que era aceite SAE-30, poco compatible con los actuales calores.



El comportamiento, pues, resulta civilizado y sin problemas; la arrancada es siempre instantánea y sin problemas. Pero lo bueno es que la prestación y el consumo, factores habitualmente contrapuestos, son de relieve, en el buen sentido de la palabra. La elasticidad es muy encomiable, y el motor “levanta” con total suavidad desde 1500 revoluciones por minuto e incluso menos, a condición de usar el acelerador con un mínimo de progresividad. La potencia en alta es abundante, sin duda, a juzgar por los resultados del cuadro de prestaciones. Y en cuanto al consumo, es lo más llamativo del coche. Con un peso en vacío de 1100 kilos y potencia suficiente para pasar de 170 kilómetros por hora al nivel del mar, el 180 consume poco más de 14 litros en Madrid, y no pasa de nueve en carretera si no es a plena carga o conduciéndolo en plan desaforado. Se puede decir que en el terreno de los coches grandes, el Chrysler consigue un resultado por lo menos tan brillante como el 127 en el campo de los pequeños. Si unimos a esto la generosa capacidad de un depósito de 65 litros, se comprenderá que la autonomía del 180 es francamente increíble, del orden de los 700 kilómetros largos con toda tranquilidad.



La velocidad punta es francamente brillante. A pesar de que los calores de finales de junio y principios de julio no son lo más adecuado para un rendimiento brillante, el 180 ha dominado de forma clara, aunque no escandalosa, a su rival el 132, que en su versión actual hace tope en 165 km/h a tope de vueltas en cuarta. En reprise, la elasticidad del motor del 180, a pesar del enorme desarrollo de su directa, hace que consiga tiempos más brillantes que el 132 en quinta e incluso se aproxima por pocas décimas a los que consigue en cuarta. En aceleración, la longitud del desarrollo de la primera se deja sentir, y se conceden varias décimas en los 400 metros, que se convierten en un segundo al cabo del kilómetro. En resumen, se puede decir que, unas cosas con otras, la prestación de ambos coches es prácticamente equivalente, con menos necesidad de maniobrar el cambio en el 180. La ventaja de éste radica en un consumo sensiblemente más reducido, aunque no sea éste un factor de demasiada importancia en coches de esta categoría. Pero es digno de resaltar, y así lo hacemos.



La transmisión en sí tiene un papel poco brillante. El embrague es suave y progresivo, y en las arrancadas rápidas produce esa impresión típica del mando hidráulico de los Simca de que no se consigue un embrague rápido y brutal si así se quiere hacer; o sea, que el propio sistema parece empeñarse en que la arrancada sea siempre suave.







La caja está bien sincronizada, con la clásica reticencia de vez en cuando que presenta la primera al ser engranada a coche parado. Lo peor, lo único malo, en realidad, es la gran longitud de los desplazamientos de la palanca, que no se justifican, por otra parte, pues el cambio es muy suave en su accionamiento. Resulta curioso que el escalonamiento interno de las cuatro marchas sea prácticamente idéntico al de las cuatro primeras marchas del 132 moderno. La diferencia es que mediante un grupo más largo y llantas de catorce pulgadas, el desarrollo final del 180 en cuarta es incluso más largo que el del 132 en quinta. Por ello, la primera es francamente larga, un tanto pausada en la aceleración de los primeros metros, pero que, en cambio permite estirar la velocidad hasta más allá de los 50 km/h en un caso de apuro. La tercera es larguísima, incluso más que la del todavía no aparecido 131, y capaz de ponerse en más de 130 km/h de crono si se le exige a fondo. Pero la elasticidad del motor permite no tener que recurrir a la segunda más que a velocidades francamente bajas o cuando se quiere hacer que el coche ande con auténtico genio.



CARROCERIA Y CONFORT


No obstante, a pesar de todas estas virtudes, lo que realmente califica o condena un coche de estas características, mercado y precio es su confort, su lujo y su agrado de utilización. Las cualidades ruteras son buenas; la conducción, agradable; la mecánica, brillante, y el consumo, gratamente bajo; pero ¿es confortable, se viaja a gusto en él? Rotundamente, sí, puestos a dar una respuesta clara. Lo cual no quita que haya sus más y sus menos, que a continuación iremos exponiendo.



Sobre la cuestión de la estética nunca nos ha gustado pronunciarnos, salvo quizá cuando se trata de casos sumamente claros. En relación con el Chrysler se ha dado en decir que toma una línea antigua, cosa que nosotros no vemos por ninguna parte. No hay tampoco mayor razón para decir que sea de origen americano; rebuscando entre la producción europea y japonesa de los últimos cinco años encontramos cantidad de turismos de muy similar diseño. Ciertamente es una línea que se sale de lo que últimamente se está viendo en España, pero no hay que olvidar que después de la desaparición de Authi, aquí solo hay cuatro marcas. De lo que no hay duda es de que la superficie acristalada, al menos lateral y posteriormente, es poco amplia. Unido esto a la poco habitual anchura de las puertas, produce una sensación interior de aislamiento que a nosotros nos parece incluso agradable, aunque la contrapartida sea el problema de visibilidad en diagonal hacia atrás que antes indicamos.







El nivel de confort, lujo y acabado interior nos parecen correctos, habida cuenta de la categoría y precio del coche. Hay toda clase de detalles, pues son los lógicos en un coche así. Lo cierto es que el diseño, especialmente la parte derecha del salpicadero, sorprende del mismo modo que la forma exterior. Cuando se acostumbra uno a verla resulta incluso razonable. Lo que menos nos gusta es la parte superior del salpicadero; ahí sí que parece que los diseñadores no supieron que hacer con el lápiz.



El confort mecánico, entendiendo por tal el que se deriva de la suspensión, amortiguación y asientos, es francamente excelente. El coche tiene una muy amplia base de apoyo, con generosas batalla y vías, y un peso suficiente para ofrecer un andar muy aplomado. La suspensión, sin ser especialmente fofa, es lo bastante suave como para no zarandear a los ocupantes y no dejar que se aprecie el eje rígido más que sobre muy mal pavimento. Y los asientos, que nos parecen ser idénticos a los de la última versión del Dodge, resultan muy cómodos y con buen diseño anatómico, muy superior, desde luego, al de la versión francesa. El tapizado, eso sí, es del que acumula bastante carga de estática, lo cual puede ser molesto en función del género de ropa que se lleve puesto.



La amplitud interior, a lo largo y a lo alto, es generosa. En cuanto a anchura, nos hemos preocupado de medir la cota más significativa, que, a nuestro juicio, es la anchura posterior a la altura de los hombros, o sea, lo que define el confort en el caso de viajar tres personas atrás. El Chrysler nos ha dado una cota de 139,5 cm, que es 5,5 cm más que su rival el 132. También es un coche exteriormente más ancho, por lo que el resultado es lógico.



El confort acústico también resulta excelente. La mecánica, como ya dijimos, es muy silenciosa. El diseño aerodinámico también es muy bueno, pues incluso rodando a toda velocidad con la ventanilla abierta hay muy pocos remolinos y el ruido resulta muy soportable. Con las ventanillas cerradas a tope se puede conversar sin levantar la voz incluso con la tercera rugiendo a 130.







Lo menos conseguido, a nuestro juicio –y es un detalle importante-, resulta ser la ventilación. La entrada de aire es buena, muy eficaz. Se puede repartir a través de dos salidas inferiores, dos largas rendijas para el desempañado, y dos boquillas laterales orientables, a través de las cuales también sopla el ventilador. Este último tiene una eficacia media; no es criticable, pero girando el mando a fondo no es de los que desencadenan un huracán precisamente. Eso sí, como todo en el coche, resulta sumamente silencioso.



El “quid” de la cuestión, a nuestro criterio, radica en la falta de extractores traseros, o válvulas de aireación, o como quiera llamárselas. Este detalle es francamente imperdonable en 1975, en un coche de esta categoría. Y tener que recurrir al expediente de entreabrir las ventanillas traseras para dar salida al aire, lo cual produce más ruido que al abrir las delanteras, no es sistema.



De acuerdo que nuestro coche de pruebas era un granate oscuro, y unido esto al techo de vinilo hace que absorba mucho calor. Pero el techo de vinilo lo llevan todos, y los colores oscuros son particularmente adaptados a estos coches de aspecto señorial. De acuerdo que el Chrysler es un coche perfectamente adaptado para llevar aire acondicionado, pues tanto bajo el capot como bajo el salpicadero hay espacio de sobra para el compresor y el distribuidor, pero se trata de un extra costoso, que, si bien eficaz, no deja de ser un parche para enmascarar el defecto congénito más importante que tiene el coche. Y eso que tiene cristales verdes y no mucha superficie de ellos, que si no …







Cerremos el comentario diciendo que se dispone de una guantera mucho más grande de puerta que de capacidad (con llave, eso sí). Junto a los asientos delanteros, de exterior, hay sendas bolsas y en la enorme consola central hay tres planos distintos en los que depositar impedimenta varia. Luego, por supuesto, la repisa posterior y el maletero, que es amplio, pero ni más ni menos que el correspondiente al tipo de coche de que se trata. Ciertamente, es más grande de lo que puede parecer visto desde fuera, y quizá algo más pequeño de lo que puede desear algún comprador con tendencia a efectuar viajes de vacaciones con toda la familia a bordo.



EN RESUMEN


El Chrysler 180 es un coche básicamente excelente. Sus cualidades ruteras y mecánicas están muy por encima del tipo de conducción que corresponde a su categoría de coche. Su consumo lo firmarían a gusto muchos coches con los ¾ de su cilindrada y 200 kilos menos de peso. El confort general es excelente y la salvedad relativa a la ventilación quizá pueda obviarse eligiendo colores más bien claros o por el método tajante, y oneroso, de instalar aire acondicionado.



Como factor negativo, se puede señalar su línea (aunque también hemos encontrado bastante gente a quien le parece muy bonito), y para el que quiere conducir con cierta energía que no se olvide de eliminar los tapacubos cromados y sustituirlos, por el aquel de la estética, por los del tipo pequeño. Por lo demás, podemos decir que es un coche al que se le va tomando un progresivo y cada vez más acusado cariño, desde el punto de vista del conductor, por su nobleza de reacciones y comportamiento, la suavidad de su conducción y su total carencia de problemas (el coche tenía ya 18000 kilómetros cuando lo devolvimos, y todos de pruebas). Un buen coche, en resumen, que, sin duda, se abrirá paso en el mercado.



PRESTACIONES





Reprise: 400 m en 4ª, a 40 Km/h 20`` 1/10

1000 m en 4ª, a 40 Km/h 36`` 8/10


Aceleración: 400 m salida parada 19``

1000 m salida parada 34`` 5/10


Velocidad Máxima: en 4ª a 5650 rpm 167,44 Km/h


Todos los resultados son promedios de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito lleno.




CONSUMO



Itinerario

Distancia (Kilómetros reales)

Crucero (km/h)

Promedio

Consumo (litros cada 100 km)


Recorrido urbano










Madrid casco urbano

842,8

-

-

14,10


Pruebas en carretera












En autopista, para hallar prestaciones y consumo a velocidad constante



143,5



-



-



10,45


Recorrido por carreteras diversas

209,4

-

-

8,72


Madrid-Villacastín (autopista)-Valladolid-Mansilla-Cistierna-Guardo-Saldaña-Palencia-Valladolid-Madrid

695,1

110

92,4

8,45


Madrid-Toledo-Cuerva-Piedrabuena-Ciudad Real-Puertollano-Fuencaliente-Cardeña-Villa del Rio-Bailén-Ubeda-Alcaraz-Muñero-Tomelloso-Alcazar de San Juan-Madridejos-Madrid

857,2

Lo que permite el primer cuerpo en 4ª

94,5

12,56










Ficha técnica



Motor: Delantero longitudinal inclinado 15º a la derecha. Nº de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 87,7/75 mm. Cilindrada: 1812 cc. Potencia Fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición de hierro. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador Weber 34 ADS-D de dos cuerpos y apertura diferenciada mecánica del segundo con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro del aire: en vacio.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: cuatro litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal y embrague magnético de mando termostático. Circuito hermético: no. Capacidad total del circuito: 10 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata en V a 52º. Situación árbol de levas: simple en culata. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: por balancines.

Rendimiento: Compresión: 9,45:1. Potencia: 100 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 15,5 mkg DIN a 3400 rpm.

Transmisión: Embrague: tipo monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 285 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas.

Grupo y diferencial: motor y caja de cambios delante. Eje rígido propulsor trasero. Tipo de grupo: cónico hipoide.

Bastidor: estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas longitudinales de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 249 mm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 229 mm.

Dirección: Tipo: de cremallera. Vueltas de volante de tope a tope: 4,25. Diámetro volante 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medidas: 175SR-14. Marca: Michelin Z-X.

Depósito de combustible: situación: posterior. Capacidad: 65 litros.

Carrocería: Tipo: berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones: batalla: 2,66 metros. Vías: 1,40/1,40 (delante/detrás). Longitud: 4,53 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1100 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 1096 kilos. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 53,8/46,2 por 100 (depósito lleno).





· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 857 -19 de Julio de 1975)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

Lo del techo de vinilo acabó siendo un verdadero criadero de óxidos, aún así el coche tenía su aquel pero siempre me pareció más interesante, el muy escaso Talbot Tagora, el cual me hubiese gustado disfrutar en su versión V6 de gasolina mecánicamente idéntica al Peugeot 604 V6.